DE90727C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 76: Spinnerei.

Regulirvorrichtung für Flyer.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf die Aufwickelung von Vorgarn aufspulen bei Vor-, Grob- und Feinflyern, bezweckt die selbstthätige Regulirung der Umsteuerung des Wagens und besteht in einer Vorrichtung, vermittelst deren es möglich wird, Vorgespinnste von wechselndem Querschnitt ohne Anwendung von Reservesperrrädern zu Spulen mit kegelförmigen Enden aufzuwickeln und eine feinere Einstellung des Wagenschubes und mithin des Spulenhubes auszuführen als bisher.

In beiliegenden Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand veranschaulicht, und zwar stellt:

Fig. ι die Seitenansicht eines Theiles des Aufwickelmechanismus eines Vor-, Grob- und Feinflyers dar, während

Fig. 2 die Draufsicht auf einen Theil der Fig. ι und

Fig. 3, 4 und 5 drei Einzelansichten des vorliegenden Umsteuerungsmechanismus in gröfserem Mafsstabe wiedergeben;

Fig. 6 und 7 zeigen die Stellung der beiden Sperrräder und Sperrhebel in zwei auf einander folgenden Bewegungsphasen;

Fig. 8 zeigt eine Uebersichtszeichnung der Maschine, durch welche die Art und Weise der Einwirkung der Regulirvorrichtung auf die wesentlichen Theile des Flyers gezeigt wird.

In den Fig. 1 und 8 stellen α α¹ das Riemenkegelpaar eines Flyers dar, von denen der obere Riemenkegel α in bekannter Weise durch Räderübersetzung B von der Riemscheibe A aus mit gleichmäfsiger Geschwindigkeit angetrieben wird, und unter Vermittelung des

Riemens kegel a¹ letzteren b seinerseits den unteren Riemenin Umdrehung versetzt. Mit dem

steht vermittelst der Zahnradübersetzung C (Fig. 8) das Differentialgetriebe D in Verbindung, durch welches in der üblichen Weise die Bewegung der Spule E geregelt wird, während die Umdrehung des Flügels F durch Vermittelung des konischen Getriebes G und der Räderübersetzung H von der Antriebsscheibe A aus mit gleichbleibender Geschwindigkeit erfolgt.

Der Wagen W steht durch eine Zahnstange Z und eine Zahnradübersetzung I in Verbindung mit einer horizontal verschiebbaren Welle J, welche in bekannter Weise ein Wendegetriebe K trägt, dessen Kegelräder K¹ K² vermittelst einer vom Wendestück bethätigten Schubstange L abwechselnd mit dem Kegelrad M¹ einer senkrechten, "mittelst der Zahnradübersetzung C vom unteren Riemenkegel a¹ aus in Umdrehung versetzten Welle M in Eingriff gebracht werden, so dafs die Bewegung des von dem unteren Riemenkegel a¹ angetriebenen Wagens W vom Wendestück aus in bekannter Weise umgesteuert wird.

Das Wendestück besteht, wie üblich, aus zwei Theilen, einem vorderen und einem hinteren Wendestück, von denen das hintere w (Fig. 2) mit einer Führung w^z für die Zahnstange u des Stelleisens ν am Wagen W versehen

ist, so dafs es durch Vermittelung der Zahnstange u, der Wagenbewegung entsprechend, in Schwingung versetzt wird. Aufserdem trägt dieses Wendestück Stellschrauben w^x w'², sowie Sperrklinkeny ¹J-², mit denen es in die Sperrnasen X¹X² des anderen Wendestückes χ einzugreifen vermag (Fig. 8). An die Stellschrauben n>¹ #>² schliefsen sich durch Führungsschlitze des anderen Wendestückes hindurchgeführte Zugketten an, welche nach abwärts mit in bekannter Weise am Maschinengestell gelagerten, als Kraftspeicher dienenden Federn ^¹ ^² in Verbindung stehen. Das vordere wie das hintere Wendestück, sind um eine kurze horizontale Welle h drehbar gelagert (Fig. 2).

Die letztere trägt weiter nahe ihrem einen Ende ein mit der Zahnstange u des Stelleisens ν in Eingriff stehendes Zahnrad, sowie ferner ein ' konisches, mit dem ebenfalls konischen Zahnrad /der senkrechten Kettentrommelwelle e in Eingriff stehendes Zahnrad i. Die Kettentrommelwelle e und die vermittelst eines Zahnrades d mit ihr in Eingriff stehende Riemengabelzahnstange c wird mithin durch Vermittelung der horizontalen Welle h vom Wagen W bezw. seinem Stelleisen ν aus in Bewegung gesetzt.

Um nun die Wagenumkehr selbstthätig zu einem genau eingestellten Zeitpunkte erfolgen zu lassen, sind auf der horizontalen Welle h zwei Sperrräder g g^l lose angeordnet, deren Zähne gleich gerichtet sind. An den einander zugewendeten Seiten tragen die Sperrräder Zahnkränze k k¹ (Fig. 3), in welche ein Zahnrädchen / eingreift. Dieses, um den Bolzen m¹ einer zwischen den beiden Sperrrädern auf der Welle h festgekeilten oder sonst fest angeordneten Muffe m drehbar, ist bestrebt, sich bei der Umdrehung der Welle h auf den Zahnkränzen k k¹ abzurollen und würde die.Sperrräder g g^l entgegengesetzt zu einander in Umdrehung versetzen, wenn nicht jeweils eines derselben durch den. zugehörigen zweier am hinteren Wendestück w drehbar gelagerter, zum Eingriff in die Sperrzähne der Räder g g¹ geeigneter, durch eine Spiralzugfeder r gegen die letzteren angezogener, aber durch die Wirkung eines am anderen Wendestück χ angeordneten Drückers t nur wechselweise zum Eingriff gelangender Sperrhebel q q^l festgehalten würde. Da dies aber der Fall ist, so rollt sich das Zahnrädchen / auf dem Zahnkranz des alsdann unbeweglichen Sperrrades ab und nimmt das bewegliche Sperrrad in der Drehrichtung der Welle h mit.

Das eine dieser Sperrräder g ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, mit einem concentrischen Schlitz η versehen, in welchen ein vom anderen Sperrrad g^l hervorstehender Bolzen ρ eingreift und bei der Umdrehung der Sperrräder geführt wird. Die Bewegungsweite dieses Bolzens ρ wird durch eine vermittelst eines Bolzens o¹ innerhalb des Schlitzes feststellbare Anschlagfläche ο begrenzt. Um nun die Umsteuerung des Wagens und die Verschiebbarkeit des Riemens b auf den Antriebskegeln der jeweiligen Stärke des aufzuwickelnden Vorgespinnstes entsprechend genau regeln zu können, sind die über dem Schlitz η stehenden Zähne des Sperrrades g in der in Fig. 5 gezeigten Weise ausgestanzt und mit Marken versehen, die Anschlagfläche 0 aber zeigerförmig ausgebildet.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Regulirvorrichtung ist die folgende:

Ist die Anschlagfläche 0 des Sperrrades g der Stärke des aufzuwickelnden Vorgarnes entsprechend auf der Zahntheilung des Sperrrades g eingestellt und bewegt sich der Wagen W mit der Spule E und dem Stelleisen ν nach abwärts, so wird durch die Zahnstange u, indem das hintere Wendestück w die in Fig. 1 gezeigte Stellung einnimmt, die horizontale Welle h mit dem auf ihr angeordneten Zahnrädchen /, sowie die senkrechte Welle e mittelst des Kegelradeingriffes ij von rechts nach links gedreht und die Riemengabelzahnstange c entgegengesetzt zur Pfeilrichtung, also ebenfalls von rechts nach links verschoben, so dafs dadurch die erforderliche stückweise Verschiebung des Riemens b auf den beiden Rietnenkegeln α und a^l bewirkt wird. Die Wagenumsteuerung erfolgt, indem das Wendestück immer um einen bestimmten, sich gleichbleibenden Winkel schwingt. Bei jeder Wagenumkehr wird aber der von der Zahnstange u zurückgelegte Weg immer kleiner und kleiner, und es wird deshalb die Umsteuerung des Spulenwagens für jeden Hub immer früher und früher erfolgen, die auf die Spule aufgewickelten Fadenschichten also immer kürzer und kürzer werden, d. h. die Spulen werden mit kegelförmigem Ende gewickelt. Während der Wagenabwärtsbewegung wird übrigens gleichzeitig, unter Aufwickelung der Kette/, der Kraftspeicher f¹ gehoben.

Wenn die lose auf der horizontalen Welle h sitzenden- Sperrräder g g¹ nur durch ihren Eingriff in das Zahnrad / mit dieser Welle verbunden, im Uebrigen aber frei wären, so würden sie an der Umdrehung der letzteren theilnehmen, also beide von rechts nach links gedreht werden. Nun greifen aber die durch die Spiralzugfeder r gegen die Sperrräder angezogenen Sperrhebel q q¹ des hinteren Wendestückes w unter der Wirkung des am vorderen Wendestück sitzenden Drückers t wechselweise in die zugehörigen Sperrräder ein, so dafs, auf einander folgend, z. B. zunächst, wie in Fig. 6 gezeigt, der Sperrhebel q¹ in das hintere Sperrrad g¹ eingreift und dieses an der Weiterdrehung verhindert, und darauf folgend, beim Freiwerden dieses Hebels, wie in Fig. 7 dar-

gestellt, der Sperrhebel q in das Sperrrad g eingreift, nunmehr dieses an der Umdrehung verhindernd.

Während der Abwärtsbewegung des Wagens wird, wie in Fig. 7 gezeigt, das vordere Sperrrad g durch seinen Hebel q festgehalten, das Zahnrädchen / rollt sich infolge dessen auf dem Zahnkranz k desselben ab und dreht das hintere, jetzt lose Sperrrad g^l um einen bestimmten , durch den Abstand der Anschlagfläche ο vom Schlitzende gegebenen Betrag von rechts nach links.

Sobald der Bolzen, wie in Fig. 6 gezeigt, am Schlitzende- angekommen ist, wird bei der Wagenweiterbewegung das vordere Sperrrad g um einen geringen Betrag gedreht werden, der Hebel q wird vom Sperrradzahn freigegeben und kann nun durch den Drücker t des vorderen Wendestückes aufser Eingriff mit den Zähnen dieses Sperrrades g gesetzt werden, während durch die Wirkung der Zugfeder r gleichzeitig der Hebel q^l in Eingriff mit dem hinteren Sperrrad g^l tritt.

Die Bethätigung des am vorderen Wendestück X- sitzenden Drückers t wird dadurch herbeigeführt, dafs die Stellschraube w^l des hinteren Wendestückes zu einem bestimmten, durch Einstellung der Stellschrauben beliebig regulirbaren Zeitpunkte der Wagenbewegung auf das freie Ende der mit der entsprechenden Sperrnase des vorderen W'endestückes X in Eingriff stehenden Sperrklinke y^x drückt und die letztere aufser Eingriff mit der Sperrnase setzt, so dafs das vordere Wendestück nunmehr, unter der Wirkung der Zugfeder ^¹, um die Welle h herum plötzlich in die zu der in Fig. 8 gezeigten entgegengesetzte Lage übergeführt und durch die Sperrklinke y¹ in der neuen Lage festgehalten wird, in welcher die rechte Seite des Wendestückes χ emporgehoben , die linke dagegen gesenkt ist. Infolge dieser Schwingung des vorderen Wendestückes χ um die Welle h ist auch der am ersteren sitzende Drücker t von links nach rechts geschoben worden und hält nunmehr den Sperrhebel q aufser Eingriff mit dem vorderen Sperrrad g, während der vom Drücker freigelassene andere Hebel q^l, wie bereits erwähnt, unter der Wirkung der Zugfeder r zum Eingriff mit dem hinteren Sperrrad g^l gebracht wird. Gleichzeitig mit der plötzlich erfolgenden Schwingung des vorderen Wendestückes wird aber auch die mit dem letzteren verbundene Schubstange L verschoben, so dafs nunmehr das andere der konischen Zahnräder des Wendegetriebes K¹ K² in Eingriff mit der senkrechten, vom unteren Riemenkegel a^l aus angetriebenen Welle M tritt, die Welle J mithin in entgegengesetztem Sinne zu vorhin gedreht und demgemäfs die Zahnstange Z mit dem Wagen W nach aufwärts bewegt wird.

Hierbei kommt die Wirkung des Kraftspeichers f^l zur Geltung, denn diese ist bestrebt, die Kettentrommelwelle e in entgegengesetztem Sinne zu vorhin, also von links nach rechts, zu drehen und mithin auch die Riemengabelzahnstange c mit dem Riemen b auf den Antriebskegeln α α¹ nach dieser Richtung zu verschieben, so dafs also, je mehr sich der Riemen dem stärksten Theile des unteren Antriebskegels a¹ nähert, die Umdrehung des letzteren und mithin auch der durch die Räderübersetzung C und das Differentialgetriebe D mit demselben verbundenen Spule E sich stetig verlangsamt, entsprechend der Dickenabnahme der Spule. Gleichzeitig mit der Kettentrommelwelle e wird aber auch die horizontale Welle h von links nach rechts gedreht, was nur eintreten kann, wenn das hintere der Sperrräder g^l festgehalten wird und das auf der Welle sitzende Zahnrädchen / sich auf dem Zahnkranz des vorderen Sperrrades g, dieses von links nach rechts drehend, abrollen kann. Auch in diesem Falle kann die Drehung des Sperrrades jedoch nur solange stattfinden, bis der Schlitzrand des letzteren gegen den Bolzen ρ des hinteren, festgehaltenen Sperrrades g^l anstöfst, wodurch dieses um ein Geringes gedreht wird, so dafs sein Sperrhebel q¹ von dem gegen ihn drückenden Zahn des Sperrrades freigelassen wird. In diesem Augenblick drückt aber auch die Stellschraube n>'² des hinteren Wendestückes w gegen das freie Ende der Sperrklinke^² und bringt diese aufser Eingriff mit der entsprechenden Stellnase am vorderen Wendestück x, so dafs dieses unter der Wirkung der beim Abwärtsgang des Wagens W gespannten Feder ^² wieder in die in Fig. 8 gezeichnete Lage zurückversetzt wird und das Spiel von Neuem beginnen kann.

Nach Vorstehendem erfolgt somit die Verschiebung des Riemens b auf den Riemenkegeln α α¹ bei der Herstellung der Spüle und die durch diese Verschiebung hervorgebrachte Wirkung in Bezug auf die Bildung der Spule selbst in der Weise, dafs zunächst die Anschlagflä'che 0 des Sperrrades g der Stärke des aufzuwickelnden Vorgarnes entsprechend auf der Zahntheilung des Sperrrades g (Fig. 6 und 7) eingestellt und dadurch die Ausschlagweite der beiden Sperrräder zu einander, weiter auch die jeweilige Weite der Verschiebung des Riemens b auf den Riemenkegeln α a^v der Vorgarnstärke entsprechend geregelt wird, und zwar wird bei der Verschiebung des Riemens b nach der in Fig. ι durch Pfeil angedeuteten Richtung die Umdrehung des Kegels a^l verlangsamt, während bei der Riemenverschiebung nach entgegengesetzter Richtung die Umdrehung dieses Kegels eine schnellere wird.

Von dieser mithin der jeweiligen Garnstärke entsprechenden Umdrehungsvergröfserung bezw. Verminderung des Riemenkegels a^l hängt aber

ferner die Geschwindigkeitsänderung sowohl der Spule E als auch des Wagens W ab, denn die Spulengeschwindigkeit setzt sich zusammen aus der von der Riemscheibe A (Fig. 8) herrührenden Umdrehungsgeschwindigkeit, der von der Riemscheibe ^herrührenden, unter Vermittelung der Räderübersetzung B und des oberen Riemenkegels α auf den unteren Riemenkegel a^l und des Differentialgetriebes D übertragenen Geschwindigkeit, während die Wagengeschwindigkeit gleichfalls von der von der Riemscheibe A herrührenden, durch die Rä'derübersetzung auf den Riemenkegel α übertragenen und durch die jeweilige Lage des Riemens b geregelten Umdrehungsgeschwindigkeit des Riemenkegels a¹ abhängt.

Die Wagenumkehr erfolgt unter Vermittelung des Wendestückes und Wendegetriebes KK¹, wie bekannt, ruckweise. Während jeder Wagenumkehr wird nun der Riemen b um eine der jeweiligen Vorgarnstärke entsprechende Strecke zunächst entgegengesetzt und dann in Richtung des Pfeiles in Fig. ι auf den Riemenkegeln a α¹ hin- und zurückbewegt. Dieser Riemenzuschiebung entsprechend wird die Spule E (Fig. 8) erst langsam, dann schneller und wieder langsamer in Umdrehung versetzt, und da gleichzeitig der Wagen dieser Umdrehungsgeschwindigkeit entsprechend mit wachsender und dann wieder abnehmender Geschwindigkeit gehoben bezw. gesenkt wird, und zwar in abnehmendem Grade, so wickelt sich das Vorgarn, seiner Stärke entsprechend, zu einer Spule mit kegelförmigen Enden auf.

Während demnach die Anordnung des Flyers an sich im wesentlichen die bekannte geblieben ist (vergl. Karmarsch, Handbuch der mechanischen Technologie, sechste Auflage, dritter Band, Abtheilung ι : Die Spinnerei, S. 136 u. ff.), sind die für jede Garnstärke wechselnden und in den Mechanismus besonders einzusetzenden Sperrräder bei vorliegender Erfindung durch die auf der kurzen horizontalen, zugleich als Achse der Wendestücke für die Wagenumsteuerung dienenden Welle h aufgesetzten beiden Sperrräder g g¹ ersetzt. Auf diese Weise wird eine grofse Anzahl von Sperrrädern vermieden und eine genaue Einstellung des Wagenschubes und mithin des Spulenhubes erzielt.

Um vorliegende Regulirvorrichtung nach Belieben für rechts- oder für linksgängige Maschinen anwenden zu können, braucht man nur jedes der Sperrräder g g¹ mit einem dem Schlitze η gleichen Schlitz vorzusehen und den Bolzen p an jedem Rade in der erforderlichen Weise zu befestigen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Regulirvorrichtung für Vor-, Grob- und Feinflyer, welche das Aufwickeln von Vorgespinnsten mit wechselndem Querschnitt ohne Anwendung von Reserveschalträdern und eine feinere Einstellung des Spulenschubs dadurch ermöglicht, dafs mit dem gewöhnlichen Federschalthebelpaar (q q¹) ein auf einer mit der senkrechten Welle (e) der Aufwickelvorrichtung in Verbindung stehenden Welle (h) sitzendes Sperrräderpaar (g g^l) in Eingriff tritt, und zwar derart, dafs abwechselnd ein jedes Rad des letzteren, während das Gegenrad durch seinen Sperrhebel festgehalten wird, von einem auf der Welle zwischen den beiden Sperrrädern angeordneten Zahnrad (I) angetrieben, vermittelst eines in dem einen Sperrrad (g) vorgesehenen Schlitzes (n) und eines in diesem von dem anderen Sperrrad (g^l) aus hineinragenden Bolzens (p) um eine dem Abstande des Schlitzrandes vom verstellbaren Anschlagstück (0) entsprechende Entfernung fortbewegt und hierdurch unter Mitwirkung des Kraftspeichers (f¹) die Umsteuerung des Wagens, sowie die Verstellung des Riemens (b) auf den Antriebskegeln (a a^l) innerhalb bestimmter Grenzen bewirkt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.