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Backenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezweckt,
eine Backenbremse zu schaffen, bei der die eingeleitete Kraft, durch Servowirkung
verstärkt, die Bremsbacken möglichst gleichmäßig anpreßt, diese daher möglichst
gleichmäßig abgenutzt werden und ihrer gleichmäßigen Abnutzung entsprechend weitgehend,
aber in einfacher Weise nachgestellt werden können. Insbesondere bezieht sich die
Erfindung auf Innen.-backenbremsen für Kraftfahrzeuge mit Druckzylinder zum Anlegen
der Bremsbacken.
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Es sind; verschiedene Systeme von Innenbackenbremsen für Kraftfahrzeuge
bekannt. Die einfachste Bremse dieser Gattung ist die Zweibackenbremse, bei der
der Drehpunkt einer jeden Backe fest mit der Bremsankerplatte verbunden ist. Diese
Bremse hat den Nachteil, daß sich die Bremsbacken, nicht an die Bremstrommel anschmiegen
können. Sie besitzen daher .im Bereich ihres frei beweglichen Endes einen höheren
Anpreßdruck und damit einen höheren Verschleiß als im Bereich ihres festen Drehpunktes.
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Es sind auch Zweibackenbremsen, bekannt, bei denen der Drehpunkt der
Bremsbacken durch eine Lasche mit dem @an der Brem@sankerplatte festsitzenden Drehzapfen
verbunden ist. Dadurch hat zwar jede Backe die Möglichkeit, seich besser der Bremstrommelform
anzupassen, jedoch ergibt die übliche symmetrische Anordnung eine ungleichmäßige
Verteilung der Bremsarbeait auf die beiden Bremsbacken. Diejenige Bremsbacke, bei
der die Reibungskraft an ihrem Umfange in Richtung auf die Lasche wirkt (Primärb,aoke),
wird durch die in der Lasche entstehende Druckkraft gegen die Bremstrommel angedrückt,
bei der anderen Brernsbacke
dagegen, bei der die Reibungskraft
an ihrem Umfange von der Lasche weg gerichtet ist, wird der Anpreßdruck am einlaufenden.
Ende der Bremsbacke durch das Moment der Reibungs!kraft um den feisten Drehpunkt
an der Bremsankerplatte vermindert. Die Sekundärbacke wird daher ungleichmäßig angedrückt
und dementsprechend auch ungleichmäßig abgenutzt und vermag nur einen geringeren
Teil der Bremsarbeit zu übernehmen als die Primärbacke.
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Ferner sind Zweibackenbremsenbekannt, bei denen die Kraft, die durch
die Mitnahme der Primärbacke durch die Bremstrommel in Drehrichtung entsteht, unmittelbar
auf die Sekundärbacke übertragen wird und diese-, an ihrem einlaufenden Ende anpreßt.
Dadurch entsteht eine Servowirkung, die um so größer ist, je größer der Reibungswert
zwischen Bremsbelag und Bremstrommel .ist. Bei Reibungswerten, wie sie für moderne
Backenbremsen verlangt werden, steigert diese Servowirkung den. Anpreßdruck der
Sekundärbacke so stark, daß sie leicht zum Blockieren der Bremse führt, wodurch
die Servowirkung bei schlüpfrigen Straßen zu einer Gefahr werden kann. Daneben besitzt
diese Bremse ,den Nachteil außerordentlich ungleichmäßiger Verteilung der Bremsarbeit
auf die beiden, Bremsbacken, und damit außerordentlich ungleichmäßiger Abnutzung
der Bremsbeläge. Daraus ergibt sich wiederum, daß die Sekundärbacke öfter nachgestellt
werden muß und die Nachstellbarkeit der Primärbaclc-e nicht voll ausgenutzt werden
kann.
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Die Bremse nach der Erfindung vermeidet alle diese Nachteile in erster
Linie dadurch, daß die Primärbacke und die Sekundärbacke durch Kraftüibertragungsglieder,
vorzugsweise ein IC-niehebelgetriebe, so, verbunden sind, daß die Resultierende
aus -dem Rückdruck der Kraftübertragungsglie-der auf die Primärbacke, der in diese
von der Bremsbestätigung eingeleiteten Kraft und der Umfangsreibungskraft radial
auf die Mitte der Primärbacke gerichtet ist und die Kraftübertragungsglieder auf
die Sekundärbacke eine Kraft übertragen, die -im wesentlichen parallel zu der auf
die Mitte der Sekundärbacke gerichteten Radialen verläuft.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an dem Ausführungs'beispiel einer
Innenbackenöldruckbremse mit Kniehebelgetriebe erläutert, und zwar zeigt Fi;g. i
das Schema einer Bremse nach. der Erfindung und Fig. 2 eine besonders vorteilhafte
Ausbildung des Druckzylinders im Schnitt.
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Auf der innerhalb der nicht dargestellten Bremstrommel konzentrisch
angeordneten Ankerplatte i sind die Bremsbacken :2 und 3 -angeordnet, welche .durch
die Federn 4 und 5 in der Lösestellung in eine durch nicht dargestellte Zentrierungen
bekannter Art in allseitigem Abstand von der Bremstrommel ;gehalten werden. Die
Bremsbacken 2 und 3 sind an ihren Drehpunkten 7 bzw. 8 durch Laschen 9 und io gelenkig
miteinander verbunden. Das Laschengelenk i i ist durch eine weitere Lasche 12 .mit
einem festen Drehpunkt 13 der Bremsankerplatte verbunden. Mit ihrem freien Ende
stützen sich die Bremsbacken 2 und 3 gegen die Druckpilze 14 -des Druckzylinders
6 so. ab-, daß sie senkrecht zur Achse des Druckzylinders verschieblich sind. Die
Druckpilze 14 (Feg. 2) sitzen mit Gewinde 15 in Anschlägen 16, welche mit einem
Ansatz 17 im Druckzylinder 6 geführt sind und sich mit ihrer Ringfläche ig
gegen den Druckzylinder 6 abstützen. Die Anschläge 16 sind an ihrem aufs dem Druckzylinder
6 herausragenden Teile mit einer Verzahnung i9: versehen. Der Druckpilz 14 legt
sich mit einer bälli,gen Fläche zioi an den Kolben oi und mit einer iballigen Fläche
22 an die Bremsbacke- 3 an. Er ist mit seinem mit seitlichen Abflachungen 23 versehenen
Kopf in die Bremsbacke 3 so eingesetzt, daß er gegen Verdrehung gesichert ist.
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Die Wirkung der beschriebenen Backenbremse ist folgende: Sebald in
den Druckzylinder 6 beim Bremsvorgang das Druckmittel eingepreßt wird, bewegen sich
@di"e Ko@
[email protected]<i ausein.anderunddrücken die Bremsbacken 2 und 3 an die zur
Ankerplatte i konzentrische Bremstrommel an. Dreht sich die Bremstrommel links herum,
wird die Bremsbacke 2 (Primärbacke#)i im gleichere Sinne mitgenommen. Der dabei
in ,der Lasche 9 entstehende Druck preßt zusammen mit dem Druckpilz 14 .d:ie Bremsbacke
2 auf ihrem ganzen Umfange an die Bremstrommel an. Dabei sind der Angriffspunkt
7 der Lasche 9 an der Bremsbacke 2 und die Richtung der Lasche 9 so gewählt, daß
die Resultierende aus dem Laschendruck, dem Druck des Druckpilzes 14 und ,der Umfangsreibungskraft
radial auf die Mitte der Bremsbacke 2 gerichtet ist. Hierdurch wird eine gleichmäßige
Anpressung der Bremsbacke an die Bremstrommel und demzufolge auch eine gleichmäßd@ge
Abnutzung des Bremsbelages erreicht. Lage des Angriffspunktes 7 und Richtung der
Lasche g sind also abhängig vom Reibungskoeffizienten des Bremsbelages. Der Druck
der Lasche 9, überträgt sich auf die Laschen io und i2. Die Lagedes Angriffspunktes
8 der Lasche io ist so, gewählt, daß die Kraft, mit der die Bremsbacke 3 (Sekundärbacke)
an die Bremstrommel angedrückt wird, im wesentlichen parallel zu der auf die Mitte
der Bremsbacke 3 gerichteten Radialen: verläuft. Bei der Mitnahme durch die Bremstrommel
verschiebt sich die Bremsbacke 3 auf dem Druckpilz 14 etwas und drückt diesen zurück,
bis er mit seinem Anschlag 16 am Druckzylinder 6. wieder anliegt.
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Statt der Lasche 1.2 mit :dem festen Drehpunkt 13, durch die
der Gelenkpunkt i i auf einem Kreisbogen um den Punkt 13 geführt wird, könnte auch
eine zur Lasche io etwa parallele eGleit-oder Rollenbahn. für .den Gelenkpunkt i
z vorhanden sein.
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Beim Lösen der Bremse werden die Bremsbacken 2 und 3 durch die Federn
4 und 5 von der Bremstrommel abgezogen und durch an sich bekannte und nicht dargestellte
Mittel -in eine, zentrierte Lösestellung gebracht.
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Der Vorteil der Bremse nach der Erfindung besteht in erster Linie
darin, daß, wie die praktische Erprobung gezeigt hat, trotz der Servowirkung, der
zufolge die Sekundärbacke durch die Primärbacke
angedrückt wird,
keine Blockierung der Bremse eintritt, auch wenn die Bremskräfte so gesteigert werden,
daß nahezu: die dreifache gesetztlich vorgeschriebene Bremsverzögerung erreicht
wird'. So z. B. wurde an einer Bremse nach der Erfindung eine Bremsverzögerung von
8,7 m/sec2 (gegenüber der gesetzlich vorgeschriebenen von 3,5 m/@sec2 für Wagen
mit mehr als roiorkm/Std. Höchstgeschwindigkeit) gemessen, ohne daß eine Blockierung
der Bremsen eintrat. Ferner zeigte sich nach langer Betriebszeit eine praktisch
gleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge. Die Bremse nach der Erfindung braucht daher
weniger oft nachgestellt zu werden und kann insbesondere so lange nachgestellt werden,
bis die Bremsbeläge an allen Stellen verschlissen sind. Die Nachstellung erfolgt
dabei in einfacher Weise dadurch, daß die Anschläge 16 auf den Druckpilzen 14 gedreht
werden. Zu diesem Zwecke ist in der Bremsankerplatte vor den Anschlägen 16 ein nicht
dargestelltes kleines Fenster vorgesehen., durch .das man z. B. einen Schraubenzieher
hindurchstecken kann, mit dem man in die Verzahnung rg eingreirft und dabei den
Anschlag 16 auf dem Druckpilz 14 dreht.