DE8811395U1

DE8811395U1 - Scharnier für Kraftfahrzeugtüren

Info

Publication number: DE8811395U1
Application number: DE8811395U
Authority: DE
Original assignee: Mussbach Metall Hackelsberger & Co 6730 Neustadt De GmbH
Current assignee: Mussbach Metall Hackelsberger & Co 6730 Neustadt De GmbH
Priority date: 1987-09-10
Filing date: 1988-09-09
Publication date: 1988-11-24

Description

Beschreibung!

Sie Erfindung betrifft ein Scharnier zur gelenkigen Verbindung von heehbelaateten und/öder schweren Türen, Hauben« Deckeln bzw. Klappen von Kraftfahrzeugen mit dem Chassis gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

""-ur Befestigung beispielsweise der SeitentUren am Kraftfahrzeugchassis werden pro Tür zwei Scharniere verwendet, die wie üblich aus zwei Teilen bestehen, von denen das eine Teil einen Zapfen, das andere ein den Zapfen umschließendes Loch bzw. eine Lagerbuchse besitzt. Die Scharniere von Kraftfahrzeugseitentüren müssen extremen Anforderungen genügen. Einerseits sollen sie raumsparend und klein sein, andererseits sollen sie hohe Lastmomente, beispielsweise bei halb geöffneter Wagentür das Eigengewicht der Fahrzeugtür und zusätzlich das Gewicht einer erwachsenen Person, ohne Deformation aufnehmen können. Dabei wird das obere Scharnier mechanisch stärker belastet als das untere. Daß auch bestimmte Fahrzeugkollisionen ohne Beschädigung überstanden werden müssen, versteht sich von selbst. Lebenslange Korrosionsfestigkeit wird verlangt. Schließlich wird gewünscht, daß die Scharniere nach Möglichkeit über die gesamte Lebensdauer ohne Schmierung funktionsfähig bleiben.

^ Derzeit bestehen die hochbelasteten Scharniere bei allen Kraftfahrzeugen, jedenfalls bei Serienkraftfahrzeugen, aus Stahl. Stahl erfüllt die Anforderungen an Stabilität, Langzeitfunktionsfähigkeit und Preis. Korrosionsschutz kanr allerdings nur durch Oberflächenbehandlung erreicht werden. Das Gewicht der Teile ist nicht zu vernachlässigen. Die Schmierfreiheit der Scharniere wird durch die Verwendung spezieller Lagerbuchsen, beispielsweise aus Sintermetall mit einer Dauertettschraierung, mit einer Kunststoffauskleidung usw. erreicht.

Stahlsdharniere werden durch Stanzen und Biegen bzw. Prägen von Stahlblech oder durch Abschneiden von gewalzten Stahlprofilen hergestellt. Beispiele hierfür zeigen das DB-QM 83 10 275, die DE-PS 22 30 S14 oder die OB-OS 20 82 671 .

Kunststoffe, insbesondere faserverstärkte Kunststoffe, haben im Kraftfahrzeugbau den Stahl bereits an vielen Stellen verdrängt. An den Stellen, wo es auf maximale Stabilität ankommt, beispielsweise auch bei den Türscharnieren, dagegen konnten sie sich noch nicht durchsetzen, obwohl in dem DE-GM 18 68 221 bereits grundsätzlich vorgeschlagen. Lediglich zur Befestigung des Handschuhkastendeckels oder auch der ausstellbaren Seitenscheiben werden sie eingesetzt (DE-PSen 22 30 514, 23 46 863 und 30 09 584).

Kunststoffe haben eine höhere Elastizität und Zugfestigkeit gegenüber Stahl. Die höhere Zugfestigkeit von faserverstärkten Kunststoffen, insbesondere bei Einsatz von Bor- oder Kohlefasern, kommt bei den üblichen, auf Stahl als Material abgestimmten Konstruktionen von Türscharnieren nicht zum Tragen. Zwar sind hochfeste Kunststoffe grundsätzlich teurer als Stahl; die Möglichkeit, die Kunststoffe so zu formen, daß Nacharbeiten entfallen, die von Natur aus bestehende Korrosionsfestigkeit und das erheblich geringere Gewicht lassen jedoch die Verwendung von faserverstärkten Kunststoffen auch bei der Konstruktion von Scharnieren für KFZ-Türen erstrebenswert erscheinen.

Schließlich ist noch zu erwähnen, daß es derzeit zwei Grundkonstruktionen von Scharnieren zum Befestigen der Kraftfahrzeugtüren am Chassis gibt. Bei der ersten Art ist der Lagerzapfen, um den sich die Lagerbuchse dreht, sowohl kopfseitig als auch fußseitig mit seinem Scharnierteil verbunden. Bei dieser Konstruktion muß also zum Einsetzen öder Herausnehmen der Tür der Stift gelöst werden. Bei der

zweiten Konstruktion ist der Stift dagegen nur fußeeitig mit seinem Scharnierteil verbunden«, Das zweite Scharnierteil mit seii%r öse kann deshalb in einfacher Heise auf den Stift aufgeschoben und wieder abgezogen werden. Sei dieser zweiten Konstruktion ist wegen der nur einseitigen Verbindung zwischen Stift und Scharnierteil eine höhere mechanische Stabilität erforderlich.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Scharnier der eingangs genannten Art für Kraftfahrzeugtüren anzugeben, d^.s leicht, korrosionsfest und preiswert ist, die von der Automobilindustrie für Türscharniere aus Metall erarbeiteten Prüfbedingungen für die mechanische Festigkeit erfüllt und die vorgegebenen Raummaße einzuhalten gestattet.

Diese Aufgabe löst ein gattungsgemäßes Scharnier mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1.

Damit ergeben sich die Vorteile, daß die Herstellung praktisch ohne Abfall und Nachbearbeitung möglich ist und daß jeglicher Korrosionsschutz entfallen kann. Die Elastizität und die Hechsellastbeständlgkeit der faserverstärkten Scharniere sind höher als die entsprechenden Herte der bisher verwendeten Stahlscharniere, so daß die Paßgenauigkeit der Kraftfahrzeugtüren in Bezug auf das Chassis auch nach einer Vielzahl von Öffnungs- und Schließvorgängen und Belastungen besser ist.

Durch das Einformen von Lagerzapfen und Lagerbuchse ergibt sich ohne zusätzliche Maßnahmen eine hochfeste Verbindung.

Gemäß einer vorteilhaften Heiterbildung der Erfindung besteht das Matrixmaterial aus duroplastischem oder thermoplastischem Kunststoff oder auch aus einem relativ niedrigschmelzenden Metall wie Aluminium oder einem Sintermetall. Falls Kunststoff als Matrixmaterial Verwendung

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findet, werden aufgrund der höheren Inneren Dämpfung von Kunststoff Schwingungen von den Türen auf das Chfcesie und umgekehrt nur gedämpft übertragen; das Kraftfahraeug wird insgesamt ruhiger.

Thermoplastische Kunststoffe als Matrixmaterial können wieder aufgearbeitet werden, erlauben hohe Taktgeschwindigkeiten bei der Fertigung und sind beliebig einfärbbar.

Von besonderem Vorteil ist jedoch die Verwendung von Metallen bzw. Sintermetallen als Matrixmaterial; aus derartigem Material hergestellte Scharniere besitzen eine erhöhte Festigkeit und insbesondere eine hohe Steifigkeit und eine hohe Temperaturfestigkeit. So kann die hohe Temperaturbeständigkeit der Verstärkungsfasern - Glas bis 800 'C, Kohlenstoff bis 1100 "C, Bor noch darüber - voll ausgenützt werden. Außerdem kann auf diese Weise der bei vielen Anwendern noch vorhandene Vorbehalt gegen die Verwendung von Kunststoff in den hochbelasteten Türscharnieren ausgeräumt werden.

Als Verstärkungsfasern können bevorzugt solche aus Glas, Kohlenstoff oder Bor verwendet werden, wobei die Abstimmung jeweils ein Kompromiß zwischen Festigkeit und Preis sowie Verträglichkeit mit dem Matrixmaterial darstellt.

Die Verstärkungsfasern selbst können in Form von Kurzfasern, Langfasern, Rovings, Geweben oder Vliesen vorliegen. Auch hier erfolgt die Auswahl nach den konstruktiven Anforderungen.

Vorteilhafterweise si«d die mit dem Matrixmateriel imprägnierten Verstärkungsfasern in mehreren Lagern übereinander aufgebracht, wobei die Hauptrichtung der Verstärkungsfasern lagenweise variiert ist. Auf diese Heise

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kann unter Verwendung nur eines relativ einfachen Rohmaterials die von den Anwendern und von der Konstruktion geforderte Form und Festigkeit mit einfachsten Mitteln erreicht werden.

Da bei den vorliegenden, zur Anwendung in Kraftfahrzeugen bestimmten Scharnieren die Augen der Scharnierteile gegenüber der Grundplatte abgekröpft sind, empfiehlt es sich, zwischen Grundplatte und Auge wenigstens eine zwickeiförmige Verstärkungsrippe vorzusehen, die gemäß einer bevorzugten Heiterbildung der Erfindung durch einen zwickeiförmigen Einsatzkörper gebildet ist, um den die Faser-Matrix-Lagen herumgezogen sind. Auf diese Heise wird der eigentlich einen Fremdkörper darstellende Einsatzkörper in den Faserverbund mit eingebunden, so daß die hohe Festigkeit der Gesamtkonstruktion erhalten bleibt, die Herstellung jedoch erheblich erleichtert und vereinfacht wird.

Bezüglich der Anordnung der Verstärkungerippen gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten, so daß auf äußere Randbedingungen wie z. B. die vorgeschriebene Anordnung der Befestlgungspunkte, entsprechend reagiert werden kann.

Zum einen kann ein· Veretärkungsrippe zentral angeordnet werden. Zum anderen können zwei Veretärkungerippen jeweils seitlich vorgesehen werden. Dadurch entsteht ein kastenförmige« Element mit hoher Steifigkeit und Torsionsateifigkelt. Aufgrund der feetigkeltnbezogenen Vorteile dieser Kontruktion kann die Materialdicke erheblich geringer gewählt werden, was zu Gewichts- und Preisvorteilen führt.

Oeniiß einer Ausgestaltung der Erfindung let VeratMrkungsrlppe - In »raufsieht - zur fielt« abgelfcröpft. Dies lat z. B. dann von Vorteil, wenn Platz für eine

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Befestigungsbohrung benötigt wird.

In Anpassung an die räumlich-konstruktiven Gegebenheiten des Automobilbaus besitzen die chassisseitigen Scharnierteile oft ein ausgeprägtes Rückenteil. Dieses Rückenteil, gebildet durch den kürzeren L-Schenkel, kann mit der Grundplatte, gebildet durch den längeren L-Schenkel, einen stumpfen Winkel einschließen, so daß zwischen Rückenteil und türseitigem Scharnierteil ein Spalt gebildet wird, in eiern die Schraubenköpfe der Schraubbefestigung Platz finden.

Dm das hochbelastete Verbindungsstück zwischen Grundplatte und Auge zu entlasten, empfiehlt es sich, die Kräfte auf möglichst viele Augen zu verteilen. So kann die Zahl der Augen pro Scharnierteil verändert werden, je nach dem ob die Anwendung bei einem Kleinst-PKW oder einem LKH vorgesehen ist.

Vorzugsweise bestehen die Scharnierteile aus zugeschnittenen bzw. gestanzten und unter Anwendung von Härme und Druck endgeformten Prepregs. Mit solchen, nach ausgefeilten Schnittmustern zugeschnittenen Prepregs lassen sich praktisch alle konstruktiven Forderungen erfüllen, ohne daß das fertige Scharnier irgendwie nachgearbeitet werden müßte.

Vorzugsweise ist der Lagerzapfen lösbar an seinem Scharnierteil befestigt. Diese Konstruktion ermöglicht wie schon erwähnt das Trennen von Tür und Chassis bei Scharnierteilen mit mehr als einem Auge.

Anhand der Zeichnung soll die Erfindung in Form von AusfUhrungebeispielen näher erläutert werden. Bs zeigen

die Flg. I₁ 2 und 3 eine erste Ausführungsform eines chasflieeeitigen Scharnierteils in Draufsicht und zwei Seitenansichten,

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die Fig. 4 und 5 eine zweite Ausführungsform eines chassisseitigen Scharnierteils in Draufsicht und Seitenansicht,

die Fig. 6 und 7 eine erste Ausführungsform eines türseitigen Scharnierieils in Draufsicht und Frontsicht,

Fig. 8 eine zweite Ausführungsform eines türseitigen Scharnierteils in Draufsicht,

die Fig. 9, 10 und 11 eine dritte Ausführungsform eines türseitigen Scharnierteils in Draufsicht und zwei Seitenansichten,

Fig. 12 eine Seitenansicht eines kompletten Türscharniers im -zusammengebauten Zustand,

Fig. 13 eine Seitenansicht eines weiteren Türscharniers im zusammengebauten Zustand,

die Fig. 14 und 15 sogenannte Schnittmuster der faserverstärkten Kunststofflagen zur Herstellung eines chassisseitigen Scharnierteils gemäß den Fig. 4 und 5 und

die Fig. 16 und 17 eine vierte Ausführungsform eines chassisseitigen Scharn*erteile im Längsschnitt bzw. in Draufsicht.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Aueführungsform eines chassisseitigen Scharnierteils 10. Man erkennt zunächst eine Grundplatte 10.1 mit zwei Befestigungsbohrungen 14, die ale Langlöcher auegebildet sein können. Von der Grundplatte 10.1 aus erstreckt sieh ein Rückenteil 10.2 nach oben, eo daß da«

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Scharnierteil 10 im Querschnitt etwa L-Porra besitzt. Am Ende des Rückenteils 10.2 ist ein Auge 11 mit einer eingeformten Lagerbuchse 12 vorgesehen, wobei es möglich ist, diese bei der Herstellung des Scharnierteils 10 mit einzuformen. Statt einer Lagerbuchse 12 könnte auch ein Lagerzapfen 25 eingeformt werden.

Im Bereich des Auges 11 ist eine etwa zentrale zwickeiförmige Verstärkungsrippe 10-3 angeformt. Diese wird im wesentlichen gebildet durch einen zwickelförmicrrn Einsatzkörper 13, der in den Pig. 2 und 3 durch gestrichelte () Linien dargestellt ist. Um diesen Einsatzkörper 13 herum sind die Paser-Matrix-Lagen praktisch ohne Unterbrechung gezogen, so daß der Einsatzkörper 13 in den Paserverbund eingebunden ist.

Dieses Einbinden sowohl des Einsatzkörpers 13 als auch insbesondere des hochbelasteten Auges 11 ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung. Erreicht wird dies durch eine entsprechende Vorbereitung der Faser-Matrix-Lagen, d.h. der sogenannten Prepregs, die dann entsprechend gelegt unü iu einer Preßform endgeformt werden. Die Scharniere können der Preßform endfertig entnommen werden, so daß Nacharbeiten nicht mehr erforderlich sind. Durch geeignete Ausgestaltung ^{ ) der Form kann bei Bedarf überflüssiges Matrixmaterial abgeführt werden, um den Anteil der hochfesten Veretärkungsfasern Im Endprodukt zu erhöhen.

Hie Pig. 1 zeigt, ist . xe Veratärkangsrippe 10.3 zur Seite abgekröpft, damit ausreichend Plutz für einen Langeachlitz 14 bleibt.

Die liefest igungebohrungen 14 kann man nachträglich bohren. Günstiger i_et _ee jedoch, wenn eie beim Zuschneiden der Prepreg« form- und lagerichtig ausgestanzt werden. In der Preßfor sind an diesen stellen entsprechende Dorne

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Dadurch werden die Preprege in der Perm juitiert, das Faeermeterial wird beim Zusammenfahren der Preßform zur Seite geschoben und dae der form 2u entnehmende Scharnierteil heeitst lageriahtige LMngesehlitze 14.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine zweite AusfUhrungsform eines chassiseeitigen Scharnierteils 20. Dieses unterscheidet sich von dem zuvor beschriebenen dadurch, daß zwei tt___i. i:_i_..____ .i ____ on &ogr; ..__w __*3_.. _4_J .._<3 .^._>- 4aua4 1 m

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seitlich am Rand der Grundplatte 20.1. Durch die in sich stabile Form dieses Scharnierteils 20 ist es möglich, sowohl v_ die Grundplatte 20.1 als auch die Verstärkungsrippen 20.3 erheblich dünner zu wählen. Lediglich im Bereich des Rückenteils 20.2, d. h. dort wo das hochbelastete Auge 21 mit Lagerbuchse 12 sitzt, ist eine größere Materialdicke vorgesehen, wobei auch diese unterschiedlichen Materialdicken ohne Nacharbeitung und dergleichen erreichbar sind, wie noch anhand der Fig. 9 und 10 erläutert wird.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine erste AusfUhrungsform eines türseitigen Scharnierteils 30. Dieses ist flach, wenn die Einbe«verhl»ltnieee größere Baufornen nicht zulassen. Es besteht im wesentlichen aus einer Grundplatte 30.1 mit zwei • Befestigungsbohrungen 32. Augen 31.1, 31.2 sitzen unmittelbar an der Grundplatte 30.1, wobei auch in diesem Fall die Faser-Matrix-Lagen ohne Unterbrechung von der Grundplatte zum Auge und wieder zurück zur Grundplatte geführt sind. Dabei ist darauf hinzuweisen, daß das zweite, seitliche Auge 31.2 im wesentlichen nur Stützfunktion hat und gegebenenfalls entfallen kann; die Haüptbeiastust wird von dem zentralen Auge 31.1 aufgenommen.

Fig. 8 zeigt eine zweite Ausführungsform eines türseitigen Scharnierteils 40. Hier sind sowohl die Augen 41.1, 41.2 als auch die Befestigungsbohrungen 42 sozusagen symmetrisch angeordnet, wodurch sich eine günstige Kraftverteilung

ergibt, so daß beispielsweise die Augen erheblich schmäler oder mit weniger Faserlagen ausgeführt werden können.

Die Pig. 9 bis 11 zeigen eine dritte Ausführungsform eines türseitigon Scharnierteils 50. Hier ist jedoch die Grundplatte 50.1 selbst in ihrem zentralen Bereich, d. h. unter dem Auge 51, nach vorn gekröpft, so daß die Verbindung zwischen der Abkröpfung 50.4 der Grundplatte 50.1 und dem Auge 51 auf kürzestem Heg mit optimaler Festigkeit erfolgt. Außerdem sorgen die Seitenteile der Abkröpfung 50.4 für einen günstigen Verlauf der Kraft vom Auge 51 zu den Befestigungsbohrungen 54*

Fig. 12 zeigt eine erste Variante eines Scharniers für Kraftfahrzeugtüren in zusammengebautem Zustand. Das chassisseitige Scharnierteil 60 entspricht dem der Fig. 4 und 5, das türseitige Scharnierteil 61 dem der Fig. 9 ohne Abkröpfung. Die Grundplatte 60.1 schließt mit dem Rückenteil 60.2 einen stumpfen Winkel ein. Dadurch entsteht zwischen dem Rückenteil 60.2 und dem türseitigen Scharnierteil 61 ein Spalt 62, in dem die Köpfe der Befestigungsschrauben ausreichend Platz finden.

Fig. 13 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Scharniers für Kraftfahrzeugtüren im zusammengebauten Zustand. Das türseitige Scharnierteil 71 entspricht dem der Fig. 12. Das chassisseitige Scharnierteil 70 besitzt ein nur wenig ausgeprägtes Rückenteil 70.2, weiches Mit der Grundplatte 70.1 einen extrem stumpfen Winkel einschließt, so daß ausreichend Platz für Befestigungsschraubenköpfe entsteht.

Die Fig. 14 und 15 schließlich zeigen sogenannte Schnittmuster, wie sie verwendet werden, um aus Prepregs mit variierender Faserrichtung ein Scharnierteil 20 gemäß den Fig. 4, 5 oder 12 herzustellen. Man erkennt das im wesentlichen rechteckige Teil 2.1, aus dem später die

Grundplatte 20.1 entsteht, die seitlichen, dreieckigen Teile 2.2, aus denen später die Verstärkungsrippen 20.3 entstehen, das im wesentlichen rechteckige Teil 2.3, aus dem später ein Teil des Rückenteils 20.2 entsteht, die feile 2.4, die die wesentlichen Bereiche der Augen 21 bilden, und die Teile 2.5, die sowohl die Augen 21 bilden als auch die seitlichen Verstärkungsrippen 20.3 in den Faserverbund einbinden.

Die besondere Ausgestaltung des Schnittmusterteils 3 ist im wesentlichen verantwortlich für die feste Einbindung der •eitlichen Verstärkungsrippen 20.3 und des Rückenteils 20.2 cowie für die Verstärkung des Rückenteils 20.2. Bewirkt wird dies im wesentlichen durch die flügeiförmigen Seitenteile 3.4, die über das Rückenteil 3.3 geschlagen werden. Auch hier sorgen die langen Schmalteile 3.5 zusammen mit den entsprechenden Teilen 2.5 des Schnittmusterteils 2 für das Einbinden der Verstärkungsrippen 20.3 in den Faserverbund.

In den Fig. 16 im Längsschnitt und 17 in Draufsicht ist ein Scharnierteil 80 dargestellt, welches zur Befestigung am Chassis bestimmt ist. Die Befestigungsöffnungen 84 liegen in •iner Reihe. Dadurch kann das Scharnierteil 80 erheblich schmäler gehalten werden als es bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Fall ist. Als türseitige Scharnierbänder werden solche verwendet, wie sie in den Fig. 7 und 8 dargestellt sind. Auch ein Scharnierteii gemäß den Pig. 9 bis 11 ist verwendbar. Die Zerlegbarkeit des kompletten Scharnier wird durch die Verwendung eines lösbaren Lagerzapfens gewährleistet.

Mit Türscharnieren, wie sie in den Fig. 1 bis 8 dargestelt sind, könnte» hervorragende mechanische Werte erreicht werden. Beim sogenannten Verformungs-Test, bei dem eine Belastung der etwa 10 Grad geöffneten KFZ-Seitentür dadurch simuliert wird, daß über einen Hebelarm von 127 cm eine Belastung von 885 M aufgebracht wird, zeigte sich, daß die

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von StahlsGharnieren bekannten Abweichungen bei maximaler Belastung nieht üteerechritten werden, daß aber die ftUekkehrfenauifksit bei Entlastung höher ist ala bei Stahlscharnieren, und zwar bei den Scharnieren sowohl gemäß rig. 1 als auch gemäß Pig. 4. Beim Prüfen der Längs- und Querkraft gemäß EGE-Reglement Nr. 11, bei dem das Auge der Scharniere in einer Ebene parallel zur Grundplatte in beiden Richtungen belastet wird, wurden bei den türseitigen Scharnieren gemäß den Fig. 1, 6 und 8 Bruchwerte erzielt, <Ji& deutlich über den in der Norm genannten Werten liegen. Auch die Dauererprobung des Türöffnens und Schließens mit mindestens 45.000 Lastspielen wurde erfüllt.

Claims

Schutzansprüche:

1. Scharnier zur gelenkigen Verbindung von hochbelasteten und/oder schweren Türen, Hauben, Deckeln bzw. Klappen von Kraftfahrzeugen mit dem Chassis, bestehend aus zwei Scharnierteilen, von denen das eine einen Lagerzapfen, das andere ein Loch bzw. eine Lagerbuchse, die den Lagerzapfen umschließt, aufweist, wobei beide Scharnierteile Bohrungen an Chassis bzw. Tür besitzen und aus einem mit Verstärkungsfasern gefüllten Matrixmaterial bestehen, dadurch

O gekennzeichnet, daß der Faseranteil wenigstens 50 % beträgt, daß Lagerzapfen (25) bzw. Lagerbuchse (12) in die Scharnierteile (10, 20, 30, 40, 50) eingefirmt sind, daß die Verstärkungsfasern um Lagerzapfen (25) bzw. Lagerbuchse (12) herumgeführt und in den Hauptbelastungsrichtungen konzentriert sind und daß die den Lagerzapfen (25) bzw. die Lagerbuchse (12) aufnehmenden Augen (11, 21, 31, 41, 51) gegenüber den die Befestigungsbohrungen (14, 24, 32, 42, 54) aufweisenden Grundplatten (10.1, 20.1, 30.1, 40.1, 50.1) der Scharnierteile (10, 20, 30, 40, 50) L-formig abgekröpft sind.

2. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Matrixmaterial aus duroplastischem oder thermoplastischem Kunststoff, einem relativ niedrigschmelzenden Metall wie Aluminium oder einem Sintermetall besteht.

3. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsfasern aus Glas, Kohlenstoff oder Bor bestehen.

4. Scharnier nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsfasern in Form von Kurzfasern, Langfaeern, Rovings, Geweben oder Vliesen vorliegen.

5. Scharnier nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Matrixmaterial imprägnierten Verstärkungsfasern in mehreren Lagen übereinander aufgebracht sind, wobei die Hauptrichtung der Ver^tärkungsfasern lagenweise variiert ist.

6. Scharnier nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Grundplatte (10.1, 20.1, 30.1, 40.1, 50.1) und Auge (11, 21, 31, 41, 51) wenigstens eine zwickeiförmige Verstärkungsrippe (10.3, 20.3) vorgesehen ist, die durch einen zwickeiförmiges. Einsatzkörper (13) gebildet ist, um den die Faser-Hatrix-Lagen herumgesogen sind.

7. Scharnier nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippe (10.3) - in Draufsicht - zur Seite abgekröpft ist.

8. Scharnier nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die chassisseitigen Scharnierteile (10, 20) ein ausgeprägtes Rückenteil (10.2, 20.2) besitzen.

9. Scharnier nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, d^ß Grundplatte (10.1, 20.1) und Rückenteil (10.2, 20.2) einen

' J stumpfen Winkel einschließen.

10. Scharnier nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnierteil· (10, 20, 30, 40, 50) aus zugeschnittenen bzw. gestanzten und unter Anwendung von Härme und Druck en«*gef ernten Preprege (2, 3) bestehen.

11. Scharnier nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (25) lösbar 1st.