DE874579C - Bahntransportbehaelter - Google Patents

Description

Das Problem, beim Bau von Bahntransportbehältern, welche als Anhänger für Straßeniahr,-zeuge ausgebildet und dazu bestimmt sind, quer zur Fahrtrichtung auf einen Eisenbahnwagen verladen zu werden, besteht darin, zu vermeiden, daß der Einfluß der in den Kurven auftretenden Zentripetalkräfte oder bei Beschleunigungen bzw. Verzögerungen quer zur Behälterachse auftretenden Kräfte eine Verschiebung bzw. ein Abheben des Bahntransportbehälters zur Folge hat.

Gegenstand der Erfindung ist ein Bahntransportbehälter, der als Anhänger für Straßenfahrzeuge ausgebildet und so dimensioniert ist, daß seine Länge die Breite der Ladefläche eines Eisenbahngüterwagens nicht überschreitet, so daß er von der Straße über eins Rampe auf die Ladefläche des Güterwagens, und zwar quer zur Längsrichtung dieses letzteren, gefahren werden kann. Die Erfindung besteht darin, daß der Behälter außer den dem Straßentransport dienenden Rädern noch zwei Querträger mit je zwei Auflaufrollen besitzt.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführangsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι einen Schnitt nach der Linie I-I in Fig. 2, wobei sämtliche Teile des Eisenbahnwagenunterteils weggelassen sind,

Fig. 2 eine Draufsicht bei weggenommenem Behälteraufsatz,

Fig. 3 eine Ansicht eines Teils der Horizontal-Sicherungseinrichtung von der Behälterachse aus gesehen,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 2 mit aufgesetztem Behälteraufsatz und Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 2 ohne Behälter.

Das Fahrgestell weist zwei doppel-T-förmige Längsträger ι auf, deren unterer Flansch und teilweise auch der Steg gegen die beiden Enden zu

ίο weggeschnitten ist. Der obere Flansch ist seinerseits auf der Vorder- oder Steuerseite (in Fig. 2 links) teilweise weggeschnitten. Die beiden Längsträger ι sind zur Bildung des Fahrgestellrahmens an ihren Enden durch je ein in der Mitte abgekröpftes U-Eisen 3 miteinander verbunden. Im mittleren Teil der Längsträger, d. h. dort, wo noch beide Träger Flanschen aufweisen, sind je zwei einander gegenüberliegende Durchbrechungen 6 vorgesehen, in welchen mittels Flacheisen 7 und Schrauben 8 die Querträger 9 befestigt sind. Die beiden Querträger aus Federstahl bester Qualität ragen beidseitig über den Fahrgestellrahmen hinaus. Auf ihnen sind auf nicht näher dargestellte Weise außerhalb des Rahmens je zwei Auflaufrollen 10 drehbar gelagert. Die über diese Auf laufrollen 10 hinaus sich fortsetzenden Kragenden sind mit 11 bezeichnet. Unmittelbar neben der Befestigungsstelle der Querträger 9 auf den Längsträgern 1 ist das hintere Ende einer mehrschichtigen Blattfeder 12 befestigt. Das freie Ende dieser Blattfeder 12 stützt sich in 13 auf einen in senkrechter Richtung beweglichen Führungsteil 14 ab, mit welchem mittels des U-Eisens 15 die Achse 16 gehalten ist. Der unten an einem Längsträger 1 und am Führungsteil 14 gelenkig 'befestigte Hebel 18 verhindert eine Verdrehung des Führungs Stückes 14 um den Blattfederauf Stützungspunkt 13. In Fig. ι und 2 ist links ein Steuermechanismus schematisch dargestellt, dessen um'den Drehzapfen 21 schwenkbarer Steuerzapfen 20 seine Verdrehung über das Gestänge 19 auf die Lauf achsen 50 des Räderpaares 17 überträgt. Der Drehzapfen 21 als Angriffspunkt einer auf den Bahntransportbehälter wirkenden Zugkraft ist mit diagonalen Zugstangen 22 mit den Längsträgern 1 Verbunden. Diese Zugstangen sind ebenfalls an der Stelle an den Längsträgern 1 befestigt, an der die Querträger gelagert sind. Die der beschriebenen Steuerseite gegenüberliegende Rückseite (in Fig. 1, 2 reohtsi) kann grundsätzlich genau gleich ausgebildet, d. h. ebenfalls mit einer Steuereinrichtung versehen sein. Im 'dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies nicht der Fall. Der Haken 24, der entsprechend dem Steueraapfen 20· der Steuerseite auf der Rückseite angeordnet ist, ist starr zwischen einem die oberen Flanschen der Längsträger 1 verbindenden Flacheisen 23 und den abgekröpften U-Eisen 3 eingespannt, und das 'Räderpaar 17' besitzt keine Steuervorrichtung. Hingegen sind auch hier diagonale Zugstangen 22' vorgesehen zur Übertragung der von einem am dargestellten Haken 24 angehängten weiteren Bahntranspdrtbehälter ausgehenden Zugbeanspruchungen.

Wie insbesondere aus Fig. 5 und 6 hervorgeht, stützt sich ein Tankträger 25 mittels vier Streben 26 auf die Kragenden 11 der beiden Querachsen 9 ab. Der in Fig. 5 dargestellte Tank 27 ist auf nicht weiter beschriebene Weise gegen Verdrehung und Verrutschung gesichert in den Tankträger 25 eingelegt.

Es ergibt sich daraus, daß die Angriffspunkte aller Kräfte, die auf den Fahrgestellrahmen wirken, in vier Punkten konzentriert sind, nämlich in den vier Lagerstellen, d. h. der unmittelbaren Umgebung der Befestigungsstellen der zwei Querträger 9 an den zwei Längsträgern 1. Zu diesen Kräften bzw. Momenten gehören einmal das vom Tank herrührende und von den Kragenden der Querträger übertragene Moment, weiter beim Straßentransport die von den Räderpaaren 17 und ij' über die Feder 12 übertragene Beanspruchung und vom Haken 24 oder Steuerzapfen 20 über die Zugstangen 22 und 22' ausgeübte Zugkräfte.

Dazu kommt weiter, daß, wie noch näher beschrieben werden wird, auf dem Eisenbahnwagen senkrecht zu seiner Fahrtrichtung in Abstand der beiden Rollen 10 eines Querträgers 9 auf je einen Doppel-T-Balken 31 befestigte Schienen 28 vorgesehen sind, auf welche beim Verladen auf Eisenbahnwagen die Rollen 1.0 auflaufen und das Wagengewicht übernehmen. Auch das vom Auflagedruck dieser Rollen auf den Schienen 28 herrührende Moment wird von den Querträgern 9 bzw. von den Lagerstellen aufgenommen. Schließlich! sind noch unter den Befestigungsstellen der Querträger 9 in , einer Vertikalebene angeordnete und nach unten ragende Sicherungsklauen 29 am unteren Flansch der Längsträger 1 befestigt. Gleiche Klauen 32, aber in umgekehrter Stellung 'befestigt, sind in entsprechendem Abstand auf dem fest mit dem Eisenbahnwagenboden 30 verbundenen T-Balken3i verschweißt. Wird der Bahntransportbehälter auf die Schienen 28 aufgerollt und hat er seine endgültige Verladestellung erreicht, so kommt das freie Ende 29' der Klaue 29 unterhalb, das freie Ende 32' der Klaue 32 oberhalb zu liegen. Durch diese Sicherung in vertikaler Richtung wird verhindert, daß der Transportbehälter bei starken Beschleunigungen oder starkem Bremsen sich teilweise von den Schienen 28 abhebt oder sogar kippt. Auch diese Beanspruchungen· werden direkt auf die Lagerstellen der Querträger 9 in den Längsträgern 1 ,übertragen. Es ist aus diesem konstruktiven Aufbau ersichtlich, daß mit Ausnahme der von einer später beschriebenen Horizontalsicherungseinrichtung herrührenden Kräfte alle Beanspruchungen durch die genannten Lagerstellen aufgenommen werden. Die wesentlichste Folge davon ist, daß die Beanspruchung des Raihtnens auf ein Minimum reduziert wird und so der. Rahmen entsprechend leichter dimensioniert werden kann.

Die Tatsache, daß der Abstand zwischen den Auflagepunkten der Tankstreben 26 auf den Querträgern 9 und den Befestigungspunkten dieser Querträger 9 in den Längsträgern 1 relativ groß ist, und die weitere Tatsache der besonderen Wahl des Materials dieser Querträger hat zur Folge,

daß in bezug auf diese Kragenden eine Federwirkung erreicht wird, welche Eigenfederung der Querträger es gestattet, den bei jeder Festigkeitsrechnung zu berücksichtigenden Stoßfaktor außer Betracht zu lassen.

In Fig. 2 bis 5 ist eine Sicherheitseinrichtung gegen horizontale Verschiebung dargestellt, welche zufolge der Zentripetalkraft in den Kurven auftreten können. Zu dieser Sicherheitseinrichtung

ίο gehören in erster Linie die zu zwei Paaren zusammengefaßten Riegel 33 bis 36. Diese Riegel sind in einer Horizontalebene angeordnet und liegen symmetrisch zu einer Vertikalebene durch die Querachse des Bahntransportbehälters. Die zwei je ein Paar bildenden Riegel 33, 34 und 35, 36 sind um einen gewissen Abstand gegeneinander versetzt, welcher Abstand um weniges größer ist als die Dicke eines auf dem wagenfesten T-Balken3i befestigten Sicherungsanschlages 37. Die Riegel bestehen je aus einem Riegelbolzen 38 mit einem einseitig abgeschrägten Riegelkopf 39 von größerem Querschnitt. Die Schrägflächen, welche in bezug auf ein Riegelpaar 33, 34 und 35, 36 auf den voneinander abgewendeten Seiten angebracht sind, sind mit 33' bis 36' bezeichnet, während die auf der Gegenseite befindlichen Sperrflächen die Bezeichnungen 33" bis 36" tragen. Die Riegelbolzen sind fest mit Hülsen 40 verbunden. Durch zwei einander gegenüberliegende Durchbrechungen 41 einer solchen Hülse tritt eine Befestigungsschraube 42, gegen welche eine Feder 43 sich einerseits und anderseits gegen die Unterseite des Riegelbolzens abstützt. An den Hülsenböden44 sind Entriegelungsgestänge 45 angelenkt, welche mittels eines Handgriffes 46 zum Zwecke der Verschiebung der Riegel aus der Sperrstellung betätigt werden können. Der in 47 drehbar gelagerte Doppelhebel 48 dient der entsprechenden Betätigung des auf der Seite des Handgriffes 46 sich befindenden Riegelpaares 35 bis 36.

Die gegenseitige Lage der von den Federn 43 in Schließstellung gehaltenen Riegel und der Sicherungsanschläge 37 ist derart, daß, wenn der Bahntransportbehälter auf den Eisenbahnwagen gerollt wird, die Anschläge 37 gegen die Schrägfläche je des ersten Riegels eines Paares auftreffen, diese Riegel entgegen der Wirkung der Federn 43 nach hinten verschieben, um dann gegen die Sperrflächen der nächsten Riegel jeden Paares zu stoßen. Nachdem die Sicherungsanschläge 37 an den ersten Riegeln vorbei sind, werden diese wieder unter der Wirkung der Federn 43 in ihre Schließstellung verschoben, so bleiben die Sicherungsanschläge 37 zwischen je den beiden Sperrflächen eines Riegelpaares gefangen. Auf diese Weise ist der Bahntransportbehälter auch gegen horizontale Verschiebungen gesichert.

Soll der Bahntransportbehälter ausgeladen werden, so dienen die Griffe 46, welche über das Gestänge 45 mit den Riegeln 33 bis 36 verbunden sind, dazu, diese Riegel außer Sperrstellung zu bringen. Der Gelenkhebel 48 dient, wie erwähnt, dazu, die notwendige gegenläufige Bewegung der Riegel 35 bis 36 zu bewirken.

Der Kontrolle, ob die Horkontalverriegelung in der richtigen Stellung ist oder nicht, dient die Sicherheitsstange 52. Diese ist auf nicht weiter dargestellte Weise parallel zur Behälterachse unmittelbar hinter dem Riegelpaar 33, 34 in axialer Richtung beweglich gelagert und weist zwei Nocken auf, welche in der Sperrstellung gegen die Böden der Hülsen 40 der beiden Riegel 33 und 34 gerichtet sind. In dieser in Fig. 2 bis 5 dargestellten Sperrstellung können die Riegel nicht außer Sperrstellung gebracht werden, da die Nocken 51 eine Verschiebung der Riegelbolzen und der damit fest verbundenen Hülsen unmöglich machen. Wird die Sicherheitsstange 52 derart axial verschoben, daß die Nocken 51 außerhalb der Achse der Riegel 33 und 34 zu liegen kommen, so kann die Sperrstellung der Riegel 33 und 34 mittels des Gestänges 45 aufgehoben werden. Zweckmäßigerweise ist die Sicherheitsstange 52 so lang, wie der Abstand zwischen den kippbaren Seitenwänden 53 des Eisenbahnwagens. Dies hat zur Folge, daß, wenn diese Seitenwände, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, aufgeklappt sind, die Sicherheitsstange 52 sich in Sperrstellung befinden muß. Zur Kontrolle der Sperrstellung der Sicherheitsstange 52 genügt demnach die Kontrolle, ob sämtliche Seitenwände hochgeklappt sind.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   1. Bahntransportbehälter, der als Anhänger für Straßenfahrzeuge ausgebildet und so dimensioniert ist, daß seine Länge die Breite der Ladefläche eines Eisenbahngüterwagens nicht überschreitet, so daß er von der Straße über eine Rampe auf die Ladefläche des Güterwagens, und zwar quer zur Längsrichtung des Güterwagens gefahren werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter außer den dem Straßentransport dienenden Rädern (17) noch zwei Querträger (9) mit je zwei Auflaufrollen (10) besitzt.

   2. Bahntransportbehälter nach Anspruch 1 mit Fahrgestell- und Behälteraufbau, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälteraufbau (26, 25, 27) sich auf die Kragenden (11) der Querträger

   (9) abstützt.

   3. Bahntransportbehälter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger

   (9) auf den Längsträgern (1) des Fahrgestells gelagert sind und an den Lagerstellen je eine Feder (12) einseitig befestigt ist, deren anderes Ende sich auf je eine Radachse (16) abstützt.

   4. Bahntransportbehälter nach Anspruch 3 mit Zughaken, gekennzeichnet durch je zwei Zugstangen (22) pro Zughaken (20, 24), welche Stangen an den Lagerstellen der Querträger befestigt sind.

   5. Bahntransportbehälter nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei auf der Unterseite der Längsträger in einer Vertikalebene liegende Sicherungsklauen (29).

   ö. Bahntransportbehälter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Siehe-

   rungsklaue (29) an den Lager stellen der Querträger auf den Längsträgern befestigt ist.

   7. Bahntransportbehälter nach Anspruch i, gekennzeichnet durch zwei in einer Horizontal-(ebene bewegliche und unterhalb der Längsträger angeordnete Riegelpaare (33, 34, 35, 36).

   8. Bahntransportbehälter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Riegel in einer Horizontalebene angeordnet und daß die beiden Riegel eines jeden Paares um einen gewissen Abstand gegeneinander versetzt sind.

   9. Bahntransportbehälter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Riegel eines Paares je eine Schrägfläche (33', 34', 35', 63') besitzen, welche Schrägflächen auf den einander abgewendeten Seiten der Riegel vorgesehen sind.

   10. Bahntransportbehälter nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine jedem Riegel zugeordnete Feder (43), welche den betreffenden so Riegel in Schließstellung hält.

   11. Bahntransportbehälter nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch zwei Entriegelungshebel (46), von denen jeder mit je einem Riegel jedes Paares verbunden ist.

   12. Bahntransportbehälter nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Sicherungsstange (52), deren Länge der Breite des Laderaumes des Eisenbahnwagens entspricht, die mit den Riegelpaaren (33, 34, 35, 36) in einer Ebene unmittelbar hinter einem Riegelpaar (33, 34) liegt, in der Längsrichtung des Transportbehälters beweglich gelagert ist und zwei um den Abstand der beiden Riegel dieses Paares versetzte Sicherungsnocken (51) aufweist.

   13. Bahntränsportbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger (9) aus Federstahl bestehen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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