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Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugantriebes mittels einer Gasturbine
und Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens Grundsätzlich dient die vorliegende
Erfindung dazu, den Antrieb von Kraftfahrzeugen in bezug auf genaueste Anpassungsfähigkeit
in der Leistungsabgabe an das Fahrzeug gegenüber Antrieben mit Schaltgetriebe wesentlich
zu verbessern. Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Gasturbine mit vorgeschaltetem
Kolbentreibgaserzeuger benutzt. Die bisher bekannten ähnlichen Vorschläge konnten
wegen ihrer Unwirtschaftlichkeit nicht verwendet werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß man
die von den Kompressoren des Treibgaserzeugers pro Zeiteinheit in einen Ladeluftaufnehmer
gelieferte Luftmenge möglichst konstant hält, während man die den Zylindern der
Brennkraftmaschinen des Treibgaserzeugers zuzuführende, entsprechend Belastungsänderungen
zu verändernde Kraftstoffmenge durch einen die Antriebsgeschwindigkeit des Treibgaserzeugers
konstant zu halten trachtenden Regler bestimmen läßt, indem man zur Steuerung der
Antriebsleistung mit lediglich einem Betätigungsorgan den Querschnitt der Eintrittsöffnungen
der Gasturbine verändert, was durch Stauungen der Treibgase eine Änderung des wenigstens
angenähert dem Treibgasdruck gleichen Ladedruckes vor den Brennkraftmaschinen bewirkt.
Die
Veränderungen der Belastungen der Gasturbine werden somit nicht wie bisher durch
Änderungen der sekundlichen Gewichtsmenge des die Turbine durchströmenden Gases
erreicht, sondern durch Veränderung des Treibgasdruckes, d. h. des Wärmegefälles
in der Turbine, so daß das sekundlich durchgesetzte Luft- bzw. Gasgewicht im wesentlichen
unverändert bleibt.
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Eine solche Vorgehensweise. bringt beim Antrieb von Kraftfahrzeugen-
beträchtliche wirtschaftliche Vorteile, denn gerade bei Kraftfahrzeugen, z. B. bei
Automobilen, wechseln die Fahrgeschwindigkeiten außerordentlich häufig, was ebenso
häufige Änderungen der Umfangsgeschwindigkeit des Turbinenrotors bedeutet. Um aber
die Turbine bei jeder Drehzahl wirtschaftlich arbeiten zu lassen, muß auch die Strömungsgeschwindigkeit
des Treibgases veränderlich sein, d. h. sie muß zur Umfangsgeschwindigkeit des Turbinenrades
in einem bestimmten- Verhältnis stehen. Dies wird durch die Änderung des Treibgasdruckes,
d. h. des Wärmegefälles in der Turbine erreicht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren hat nicht nur diesen großen Vorteil
hinsichtlich der. Wirtschaftlichkeit, sondern auch denjenigen eines bestmöglichsten
Anzugsvermögens. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß der Treibgaserzeuger mit
konstanter Arbeitsgeschwindigkeit läuft, weil ja die pro Zeiteinheit gelieferte
Luft- bzw. Gasmenge möglichst konstant gehalten wird. Der Treibgaserzeuger läuft
somit immer auf Touren und muß bei einer Leistungssteigerung nicht erst beschleunigt
werden, Der Treibgaserzeuger ist somit imstande, auf jede verlangte Änderung der
Leistung augenblicklich anzusprechen.
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Es ist noch wichtig, zu erwähnen, daß die Beherrschung .des Antriebes
bzw. des Fahrzeuges ebenso einfach ist wie bei irgendeinem Fahrzeugmotor, indem
der Führer lediglich mit einem Betätigungsorgan, das etwa mit dem herkömmlichen
Gaspedal gekuppelt ist, die Größe der Eintrittsöffnungen der Gasturbine verändert.
Die den Brennkraftmaschinen des Treibgaserzeugers zugeführte Kraftstoffmenge wird
durch einen Regler, z. B. durch einen auf minimaleDrehzahländerungen des Treibgaserzeugers
ansprechenden Fliehkraftregler, selbsttätig eingestellt. Dies ist möglich, weil
z. B. bei Leistungssteigerungen der erhöhte Staudruck vor der Turbine sich rückwärts
durch die Zylinder der Brennkraftmaschinen des Treibgaserzeugers und durch den Ladeluftaufnehmer
bis zur Ausstoßseite der Kolbenverdichter des Treibgaserzeugers fortpflanzt. Die
Kolbenverdichter müssen dann mehr Arbeit leisten, und die Antriebsgeschwindigkeit
des Treibgaserzeugers will abfallen. Dann aber greift der Regler ein und erhöht
die den Brennkraftmaschinen zugeführte Kraftstoffmenge in einem solchen-Maße, daß
die normale Antriebsgeschwindigkeit des Treibgaserzeugers eingehalten wird.
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Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Einrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens. Diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet,
daß in! Treibgaserzeuger mehrere Einheiten mit je einem Brennkraftmaschinenzylinder
und einem Kompressorzylinder in Trommelbauart zusammengefaßt sind, wobei in jeder
Einheit die beiden Kolben mit ihren den zugehörigen Druckräumen angewendeten Enden
starr miteinander zu einem Doppelkolben verbunden sind, wobei die Doppelkolben der
verschiedenen Einheiten kinematisch miteinander gekuppelt sind, z. B. durch ein
Taumelscheibengetriebe, welches im Ladeluftaufnehmer untergebracht ist. Dieses Getriebe
muß keine Nutzleistung nach außen abgeben, hingegen kann es zum Antrieb von Hilfsaggregaten
(z. B. Fliehkraftregler, Brennstoffeinspritzpumpe, Zündmaschine) verwendet werden.
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An Hand der Zeichnung, die eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Einrichtung darstellt, wird auch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert werden.
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Fig: i ist ein Längsschnitt durch den Treibgaserzeuger; Fig. 2 ist
ein Schnitt längs der Linie II-II der Fig. i ; . F ig. 3 ist ein Längsschnitt durch
ein Aggregat, bestehend aus Gasturbine, Schaltgetriebe und Differentialgetriebe,
und Fig. 4 ist ein Querschnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3. , Die Einrichtung
umfaßt als Hauptteile einen Treibgaserzeuger, der durch eine Leitung i für das Treibgas
mit einem Aggregat verbunden ist, bestehend aus der Gasturbine, einem Schaltgetriebe
und einem Differentialgetriebe.
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Es wird nun zuerst der Treibgaserzeuger beschrieben werden. Im Trommelgehäuse
2, an welches der Stutzen 3 des Rohres i in 4 angeschraubt ist, sind sechs .Brennkraftmaschinenzylinder
5 vorgesehen. Die Zylinderköpfe sind mit 6 bezeichnet. Die Kolben 7 der Brennkraftmaschinen
sind über Lager 8 starr mit je einem zugehörigen Kompressorkolben g zu sechs Doppelkolben
verbunden. Die Kolben g laufen in Kompressorzylindern io, die in einem Kompressortrommeigehäuse
i i ausgebildet sind. Ein mantelförmiges Gehäuse 12 ist zwischen den Gehäusen :2
und i i angeordnet und mit diesen in 13 bzw. 14 am Umfang verschraubt. Ein hinteres
Gehäuse 15 ist an das Gehäuse i i angeschraubt und trägt einen an ihm festgeschraubten
Deckel 16. In den Teilen 2, 11 und 16 sind Wälzlager 17, 18 bzw. ig zentral angeordnet,
auf welchen eine Welle 2.o läuft. Auf dieser ist ein Taumelscheibengetriebe fest
aufgekeilt, welches die sechs Doppelkolben 7, 8, g kinematisch miteinander kuppelt.
Das Taumelscheibengetriebe umfaß t einen Körper 21, auf den in 22 ein Deckel 23
aufgeschraubt ist, eine Scheibe 24, die mittels Radialnadellagern 24' und Längskugellagern
25 auf den Teilen 21, 23 abgestützt ist und sechs Arme besitzt, an denen mittels
Gelenkbolzen26 Gleitbüchsen 2.7 angelenkt sind. Je eine dieser letzteren gleitet
in radialer Richtung in der Bohrung eines der sechs Lagerstücke 8, wenn die Doppelkolben
hin und her laufen und dabei die Welle2o in Drehung versetzen.
Die
Gleitbewegungen der Gleitbüchsen 27 sind allerdings nicht rein radial, sondern noch
von einer minimalen Oszillationsbewegung um die eigene Achse begleitet, was die
Schmierung erleichtert. Diese ist übrigens nirgends gezeigt, da sie vom Fachmann
leicht ausgeführt werden kann.
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Die Welle 2o treibt über ein Kegelradgetriebe 28, 29 eine Königswelle
3o, die mittels Wälzlagern 31 in einer im Gehäuse 15 befestigten Hülse 32 gelagert
ist, weiter über ein Kegelrädergetriebe 33 die Antriebswelle 34 der global Mit 35
bezeichneten Brennstoffeinspritzpumpe an, mit der ein Fliehkraftregler 36 verbunden
ist, welcher, wie bei bekannten Ausführungen, über einen Hebel 37 auf eine
Regelstange 38 der Einspritzpumpe einwirkt. Das Getriebe 33 treibt außerdem eine
in 39 angedeutete Lichtmaschine an. Der weitere Abtrieb 40 kann zum Antreiben weiterer
Hilfsaggregate verwendet werden, etwa von Schmierstoffpumpen oder von Kühlwasserumwälzpumpen.
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Auf der Welle 20 ist ein im Umfang verzahntes Schwungrad,4i aufgekeilt,
das mit einer nicht dargestellten Startmaschine im Eingriff steht.
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Die zum Betrieb des Treibgagerzeugers benötigte Luft gelangt durch
eine oder mehrere Öffnungen, wie 42, die im Gehäuse 15 vorgesehen sind und denen
Luftfilter vorgeschaltet sein können, vor Einlaßventile 4.8. Diese sind im vorliegenden
Beispiel als Tellerventile ausgebildet, die durch Schraubenfedern 43, welche auf
an den Ventilstangen 44 angebrachte Federteller 45 drücken, normalerweise auf ihren
Sitz 46 gedrückt werden. Diese Ventile «-erden über Kipphebel 4.7, die auf einem
am Gehäuse 15 befestigten Innengehäuse q.9 gelagert sind, weiter über Stößelstangen
5o, die in demselben Innengehäuse 49 gelagert sind, durch eine auf der Welle 2o
aufgekeilte Nockenscheibe 51 zwangsläufig betätigt. Die Ausstoßventile sind in den
Kolben 9 untergebracht. Zu diesem Zweck ist am Boden eines jeden dieser Kolben ein
Ring 9' festgeschraubt, der als Ventilsitz ausgebildet ist, in seinem zylinderförmigen
Teil Luftdurchlaßöffnungen 52 aufweist und einen fest mit ihm verbundenen Boden
53 trägt. Auf diesen letzteren stützt sich eine Schraubenfeder 54 ab, welche den
Ventilteller 55 auf seinen Sitz drückt. Im übrigen sind die Ausstoßventile Überdruckventile,
die dann öffnen, wenn der Druck im Kompressionsraum des betreffenden Verdichters
den Druck hinter dem Ventil und den Druck der Feder 54. überwiegt. Die Luft strömt
dann durch die Öffnungen 52 und durch Öffnungen 56 im Kolbenmantel durch den hinteren
Teil des Verdichterzylinders und von da in den Ladeluftaufnehmer, der am Umfang
durch das Gehäuse 12 abgegrenzt wird.
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Die Brennkraftmaschinen des Treibgaserzeugers arbeiten nach dem Zweitaktverfahren
mit Benzineinspritzung und mit Fremdzündung. Die mit 57 bezeichneten Einlaßschlitze,
die wie die Auslaßschlitze 58 durch den zugehörigen Kolben 7 gesteuert werden, stehen
über Kanäle 57' mit dem Ladeluftaufnehmer in Verbindung. Der Brennkraftmaschinenzylinder
5 wird nach dem bekannten Prinzip der Umkehrspülung gespült, und die Brenngase gelangen
durch die Auslaßschlitze 58 und Kanäle 59 in einen Druckausgleichraum 6o, der im
Umfang durch die Wandungen der Kraftmaschinenzylinder abgegrenzt wird. Diese Bauweise
gestattet, Luft- und Gasleitungsrohre im Treibgaserzeuger ganz zu vermeiden. DerBrennraum
derKraftmaschinen ist wie bei bekannten Vorkammermotoren unterteilt in einen kugelförmigen
Teil 61, den ein Kanal 62 mit dem zugehörigen Brennkraftmaschinenzylinder 5 verbindet.
Das Kraftstoffeinspritzventi163 eines jeden Brennkraftmaschinenzylinders, das durch
eine Druckleitung 64 mit dem zugehörigen Zylinder der Brennstoffeinspritzpumpe verbunden
ist, sowie die Zündkerzen 65, welche durch nicht dargestellte Leiter mit der Zündmaschine
39 verbunden sind, münden in den kugeligen Teil 61 des Brennraumes ein.
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Das in den Fig. 3 und d. dargestellte Aggregat umfaßt in der Hauptsache
die Gasturbine, deren Einlaßstutzen 66 durch die Leitung i mit dem Ausgleichraum
6o des Treibgaserzeugers und deren Auslaßstutzen 67 durch ein Rohr 68 mit einem
nicht gezeigten Auspuff verbunden ist, ein Schaltgetriebe für zwei Vorwärts- und
einen Rückwärtsgang und ein Differentialgetriebe. Das Gehäuse 69 des Aggregats ist
längs einer Ebene, welche die Drehachse derTurbinenwelle und die Abtriebswelle des
Schaltgetriebes enthält, in zwei Hälften geteilt, welche durch nicht gezeichnete
Schrauben aneinander befestigt sind. Die mittels Kugellager 71, 72 im Gehäuse gelagerte
Turbinenwelle 70 trägt an ihrem einen Ende den Turbinenrotor 73 und auf ihrem
mittleren Teil eine Bremstrommel 7,4 und ein Zahnräderpaar 75, 76. Dieses letztere
ist mit seiner gemeinsamen Nabe 77, die in ihrem mittleren Teil eine Umfangsnut
78 aufweist, auf dem genuteten Teil der Welle 70 verschiebbar. Auf der auf
Kugel= lagern 79, So des Gehäuses 69 gelagerten Abtriebswelle 81 sitzen zwei Zahnräder
82 bzw. 83 fest und außerdem ein Kegelzahnrad 8q., welches mit dem kegelverzahnten
Sonnenrad 85 des Differentialgetriebes im Eingriff steht. Mit 86 sind die Planetenräder
und mit 87 die auf den Hinterachsen festsitzenden Kegelzahnräder bezeichnet. Die
im Gehäuse 69 verschiebbar gelagerte Stange ist auf geeignete Art und Weise mit
dem Schalthebel beim Führersitz gekuppelt und trägt an ihrem hinteren Ende eine
Gabel 89, welche in die Ringnut 78 eingreift. Normalerweise nimmt das Zahnräderpaar
76, 75 die gezeichnete Lage ein, in welcher die Antriebsleistung von der Turbine
über das Räderpaar 76, 83 auf das Differential übertragen wird. Zum Anfahren am
Berg wird das Räderpaar 75, 76 nach links verschoben (Fig. 3), so daß die Antriebsleistung
über das Zahnräderpaar 75, 82 auf das Differentialgetriebe übertragen wird. Zum
Einschalten des Rückwärtsganges wird das Räderpaar 75, 76 nach rechts verschoben,
so daß das Zahnrad 75 mit dem Zahnrad 88 in Eingriff kommt, welches auf einem Zapfen
des Gehäuses 69 drehbar gelagert ist und beständig mit dem Zahnrad 83 derAbtriebswelle
81 kämmt.
Auf der Eintrittsseite des Turbinenrotors 73 ist ein die
Leitschaufeln 89 tragender Ring go im Turbinengehäuse fest eingesetzt. Vor
diesem Ring kann sich ein in demselben Gehäuse gelagerter scheibenförmiger Schieber
gi verdrehen. Zu diesem Zweck hat der Schieber gi eine Ausnehmung g2, deren innere
zur Welle 7o konzentrische Wandung in 93 verzahnt ist. Mit dieser Verzahnung
kämmt ein Ritzel 94, welches auf einer zur Welle 70 parallelen; ebenfalls
im Gehäuse 69 gelagerten Achse 95 sitzt, mit der außerdem ein Hebelarm
96 und ei,n Nocken 97 starr verbunden sind. Auf einem im Gehäuse 69
verankerten Bolzen 98 sind Bremsbacken 9g verschwenkbar gelagert, die, wenn
sie durch den Nocken 97 voneinander entfernt werden, gegen den innerenUmfang derTromme174drücken.
Der Hebel 96 ist über ein Schiebegelenk ioo mit dem Kabel ioi eines Bowdenzuges
verbunden, dessen Hülse mit 1o2 bezeichnet ist und sich gegen eine feststehende
Wand 103 abstützt. Das eine Ende des 'Kabels ioi ist am Gashebel des Fahrzeuges
angehängt. Am anderen Ende ist eine Schraube 104 befestigt, auf welcher ein Federteller
io5 verdreht werden kann. Zwischen letzterem und einer weiteren festen Wand 1o6
ist eine schraubenförmige Druckfeder 107 angeordnet.
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Im Zusammenhang mit der nun folgenden Beschreibung der Arbeitsweise
der Einrichtung wird auch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert werden.
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Bei losgelassenem Gashebel .(entspanntem Kabel ioi) wird der Treibgaserzeuger
angelassen. Die Eintrittsöffnungen 1o8 sind dann durch den Schieber gi ganz freigegeben.
Somit staut sich- das Treibgas nur unbedeutend vor der Turbine und der Treibgaserzeuger
läuft sofort mit der normalen Drehzahl, so daß die entsprechende Luftmenge vom Treibgaserzeuger
verarbeitet wird. Unter der Voraussetzung, daß der atmosphärische Druck oder Ansaugdruck
konstant bleibt, hängt diese Luftmenge einzig von der Antriebsgeschwindigkeit des
Treibgaserzeugers ab und verändert sich bei gleichbleibender Antriebsgeschwindigkeit
des Treibgaserzeugers praktisch nicht. Wird nun vom Fahrzeugantrieb eine erhöhte
Leistung verlangt, sei es, daß bei unveränderter Fahrzeuggeschwindigkeit eine Steigung
heraufgefahren werden soll, oder daß das Fahrzeug beschleunigt werden soll, so tritt
der Führer auf das Gaspedal, so daß sich das Kabel ioi nach rechts bewegt (Fig.
4). Der Hebelarm ioo wird dann im Uhrzeigersinn und der Schieber gi im Gegenuhrzeigersinn
verdreht, so daß der Schieber gi die Eintrittsöffnungen io8 der Turbine teilweise
überdeckt. Dies bewirkt eine Stauung der Treibgase vor der Turbine. Das Wärmegefälle
und die Eintrittsgeschwindigkeit der Gase steigen dementsprechend, und die Turbine
gibt eine höhere Leistung ab. Der Staudruck vor der Turbine pflanzt sich rückwärts
durch das Rohr i, den Ausgleichbehälter 6o, die Brennkraftmaschinenzylinder 5, den
Ladeluftaufnehmer 12 bis in die Innenräume der Verdichterkolben g. Die in den letzteren
eingebauten Ausstoßventile öffnen aber nur, wenn der Druck im Kompressionsraum der
Verdichter den Druck der angestauten Luft überwiegt, so daß die Verdichter um so
mehr Leistung verschlucken. Entsprechend müssen die Brennkraftmaschinenkolben mehr
Leistung abgeben. Dies geschieht durch Einspritzung einer entsprechend großen Brennstoffmenge
in die Brennraumteile 61. Dies wird durch den mit der Einspritzpumpe gekuppelten
Fliehkraftregler 36 veranlaßt, der nicht so arbeitet wie die Regler von üblichen
Fahrzeugmotoren, sondern wie diejenigen von Arbeitsmaschinen, die mit gleichbleibender
Drehzahl arbeiten müssen. Ist der Regler für eine Nominaldrehzahl von beispielsweise
i8oo U/min ausgelegt, so arbeitet er etwa im Drehzahlbereich von 178o bis 182o U/min,
um entsprechend den auftretenden Belastungsänderungen die einzuspritzende Brennstoffmenge
selbsttätig einzustellen. Diese Gattung von Reglern ist den Fachmännern längst bekannt.
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Bei den kleinsten Belastungen ist die einzuspritzende Brennstoffmenge
so klein, daß sie mit der im ganzen Brennraum vorhandenen Luft kein zündfähiges
Gemisch ergeben könnte, wenn dieser Brennraum nicht - unterteilt wäre. Aus diesem
Grund ist der Brennraum unterteilt worden. Ein zündfähiges Gemisch muß somit nur
im kugelförmigen Teil 61 entstehen. Eine Menge durchgeführter praktischer Versuche
hat erwiesen, daß diese Maßnahme die volle Betriebsfähigkeit bei allen Belastungen
gewährleistet.
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Läßt der Druck auf das Gaspedal bis zu einem gewissen Grad nach, so
tritt ein Zustand ein, bei welchem die Kanten gi' der Schieberöffnungen die Kanten
1o8' der Eintrittsöffnungen genau überdecken. Letztere sind dann ganz offen, ohne
daß die Backen 99 der Bremse auf die Trommel 74 drücken. Geht der Druck auf
das Gaspedal bis auf Null zurück, so bleiben die Eintrittsöffnungen ganz geöffnet,
weil die Öffnungen im Schieber gi länger sind als die Öffnungen 1o8 im Ring go.
Unter der Einwirkung der Feder 1o7 und mittels des hinteren Kabelstücks ioi, des
Hebelarms ioo, der Achse 95
und des Nockens 97 werden dann die Bremsbacken
99 auf die Trommel 74 gedrückt. Die Bremswirkung kann durch Verstellung des Federtellers
105 auf der Schraube 104 so eingestellt werden, daß sie so viel der kinetischen
Energie des Turbinenrotors 73 vernichtet, wie der Reibung in einem gewöhnlichen
Fahrzeugmotor entspricht. Man erreicht damit, daß das Fahrzeug automatisch ein wenig
gebremst wird, wenn der Führer aufhört, auf das Gaspedal zu drücken.
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Der Fliehkraftregler ist mehrstufig ausgeführt. Es ist nämlich zwischen
der Muffe iio, die von den Fliehkraftreglergewichten 36 hin und her verschoben wird,
und einer weiteren Muffe i i i, die vom Führer mittels eines am Schaltbrett angebrachten
Hebels oder Knopfes, der in zwei Endstellungen und eventuell noch in Zwischenstellungen
verriegelt werden kann, weiter mittels eines Gestänges 112 oder eines Bowdenzuges
und mittels eines Hebels 113 willkürlich hin und her verschoben werden kann, eine
zusätzliche Relerfeder 114 vort>
gesehen. :@Tan kann auf diese Weise
erreichen, daß der Treibgaserzeuger wahlweise bei einer von mehreren Nominaldrehzahlen
arbeitet, z. B. bei 180o und bei 1200 U/min. Bei 120o U/min des Treibgaserzeugers
würde dann die Einrichtung im Sparbetrieb arbeiten.
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Nachdem nun die Erfindung an Hand ihrer Anwendung auf einen Autoantrieb
beispielsweise erläutert wurde, sei hier ausdrücklich vermerkt, daß diese notwendigerweise
beschränkte Erläuterung den Rahmen der Erfindung in keiner Weise unnötigerweise
einschränken soll. So kann z. B. die Erfindung ebenso vorteilhaft auch für den Antrieb
anderer Straßenfahrzeuge oder auch von Schienenfahrzeugen oder von Wasser- oder
Luftfahrzeugen angewendet werden.
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Das Verfahren und die Einrichtung zu dessen Ausübung können in den
mannigfachsten Weisen geändert und den Erfordernissen des Einzelfalls angepaßt werden.
In vielen Fällen wird man z. B. auf ein Schaltgetriebe, auf die besondere Bremse
und/oder auf die Mehrstufigkeit des Reglers, der übrigens nicht unbedingt als Fliehkraftregler
ausgebildet sein muß, verzichten können. Es ist auch ohne weiteres möglich, an einen
Treibgaserzeuger mehrere Gasturbinen anzuschließen, die entweder gleichzeitig laufen
können (Einzelrad- oder Einzelachsantrieb) oder abwechslungsweise, die eine oder
einen für Vorwärtsfahrt, die andere oder anderen für Rückwärtsfahrt.
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Die folgenden Ansprüche sind daher möglichst breit auszulegen.