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Aufhängung einer starren Hinterradachse von Kraftfahrzeugen Die Erfindung
befaßt sich mit der Aufhängung einer starren Hinterradachse für Kraftfahrzeuge,
insbesondere Personenkraftwagen, und hat zum Gegenstand, die Fahreigenschaften des
Fahrzeuges in der Kurve derart zu beeinflussen, daß die Fahrsicherheit auch besonders
bei einem Befahren von Kurven mit höheren Geschwindigkeiten verbessert wird.
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Die Erfindung geht dabei von einer an sich bereits bekannten Aufhängung
einer starren Hinterradachse aus, bei der die Hinterachse einerseits an ihren äußeren
Enden über je einen am Rahmen drehbar gelagerten Schwingarm, der kugelgelenkig mit
einer drehbar an der Lachse befestigten Lasche verbunden ist, und andererseits z.
B. über einen Dreiecklenker mit dem Rahmen in Verbindung steht, der die Hinterachse
in einem Kugelgelenk oberhalb der Achsmitte abstützt und mit seinen Schenkeln drehbar
am Rahmen gelagert ist. Die Abfederung einer derartig aufgehängten Achse erfolgt
dabei vorzugsweise über in Wagenlängsrichtung verlaufende Drehstabfedern, die mit
ihren verwindbaren Enden drehsteif mit den Schwingarmen verbunden sind.
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Die Erfindung geht davon aus, daß es zur Erzielung der erforderlichen
Fahrsicherheit beim Befahren einer Kurve mit einem Kraftfahrzeug erforderlich ist,
daß am Lenkrad Kräfte fühlbar werden, die den Wagen wieder in die Geradeausstellung
zurückzuführen versuchen. Diese Rückstellwirkung wurde bislang im wesentlichen durch
die verschiedenen Einstellwinkel der gelenkten Vorderräder, wie z. B. den Radsturz,
den Nachlauf, die Spreizung, erreicht. Um die genannte erforderliche
Wirkung
am Lenkrad zu- erhöhen und damit gleichzeitig die Fahrsicherheit wesentlich zu verbessern,-hat
die Erfindung eine Einrichtung ztim Gegenstand, mittels derer die entsprechend-
dem Einschlagder Vorderräder beschriebene Kurvenebene- des-_ Fahrzeuges während
des Befahrens der Kurve flacher, d. h. deren Radius größer wird.
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U nter"Anwendung der eingangs schon beschriebenen Aufhängung einer
starren Hinterachse und ferner unter Ausnutzung der während des Befahrens einer
Kurve bestehenden Neigung des Wagenkastens nach außen, schlägt die Erfindung Einrichtungen
vor, durch die auf verschiedenen Wegen erreicht wird, daß sich die Hinterachse beim
Befahren einer Kurve gegenüber.ihrer Normallage im Grundriß schräg einstellt. Die
hierdurch erreichte Lenkwirkung der Hinterachse hat zur- Folge, daß der Einschlag
derVorderräder,,bezogen auf die Hinterräder, kleiner wird und demgemäß die-Kurve
mit größerem Radius gefahren wird, als es dem eingestellten Lenkeinschlag der Vorderräder
entsprechen würde. Die Reaktion des Fahrers= wäre demnach ein weiterer Lenkeinschlag,
um den Wagen wieder in die gewünschte Kurvenebene zu bringen: Da aber die Hinterachse,
insbesondere beim Befahren von Kurven mit-höherer Geschwindigkeit; die Neigung hat,
nach der Außenseite der Kurve zu wandern, wird ein zusätzlicher Lenkeinschlag meist
nicht nötig sein, sondern der Wagen wird selbst auf der gewünschten Kurvenebene
bleiben, wobei jedoch dem Fahrzeug in vorteilhafter Weise eine größere Fahrsicherheit
verliehen wird. -Der Aufbau und die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes sollen
im einzelnen an Hand der Zeichnung näher erläutert werden.
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Fig. i zeigt einen Längsschnitt durch die Hinterachsaufhängung; '--
- - -Fig. 2 eine dazugehörige Ansicht der Aufhängung von oben; Fig. 3 zeigt schematisch
die-- Einstellung der Hinterachsaufhängung beim Befahren einer-Kurve; Fig.4 zeigt
die Einstellung bei Geradeausfahrt, und Fig. 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform
des Erfindungsvorschlages.
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Wie aus Fig. i und 2 ersichtlich ist, erfolgt die Verbindung der starren
durchgehenden Hinterachse i mit dem Rahmen- bzw. dem' damit fest in Verbindung stehenden
Aufbau 2 über Schwingarme 3, die in am Rahmen 2 befestigten Lagerkörpern drehbar
gelagert sind. Das äußere Ende der Schwingarme 3 ist in einem Kugelgelenk 4 über
eine Lasche 5 in einem Drehzapfen 6 gelenkig mit der Hinterachse i - verbunden.
Erfindungsgemäß ist die Drehachse 7 der Schwingarme 3 unter einem Winkel a, der
schräg nach vorm unten verläuft, gegenüber der Horizontalebene des Rahmens geneigt.
Die Kugelgelenke ,4 am äußeren Ende der Schwingarme 3 -bewegen sich somit beim Durchfedern
in einer zum Fährgestellrahmen schrägen Ebene.
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Ferner ist die Hinterachse in ihrem Längsmittelpunl@t in einem -Kugelgelenk
&- abgestützt; das am rückwärtigen Ende eines Dreiecklenkers 9 liegt, -der seinerseits-
am Rahmen :2 mit seinen beiden Schenkeln inden Lagern io drehbar gelagert ist. -Die
Abfederung des Fahrzeuges erfolgt vorzugsweise über in Längsrichtung des Fahrzeuges
angeördnete Drehstabfedern i i, die mit dem Rahmen 2 über die Lagerböcke 12 fest
verbunden sind und -mit ihren verwindbaren Enden mit dem Drehzapfen der Schwingarme
3 .über ein Verbindungsstück 13 abgewinkelt in Verbindung stehen.
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Wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Rechtskurve befährt; wird der
Schwerpunkt 1q. desselben unter dem Einfuß der Fliehkraft um den Abstützpunkt 8
am Dreieckslenker 9 nach außen um einen Winkel ß geneigt.- Die Achsauf'hängung kommt
dabei in. eine Lage, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Der linke Schwingarm dreht
sich dabei gegenüber deM-Aufbau. .nach- oben, während sich der rechte Schwingarm
nach unten dreht. Zufolge der erfindung"sgemäß schräg liegenden Drehachse 7 der
Schwingarme 3 bewegt sich der kurvenäußere I-ugelzapfen,4 in der '.Seitenansicht
gesehen nach vorn, d. -h.# in Richtung zum Vorderrad, während sich - der -Kugelzapfen
4 des rechten kurveninneren Schwingarmes nach hinten bewegt, d. h. er entfernt sich
vom Vorderrad. Durch diese Bewegung stellt-sich die Hinterachse i gegenüber der
Normallage im Grundriß schräg ein, und es wird die - eingangs schon näher beschriebene
Wirkung erzielt: Zur Erzielung der erfindungsgemäßen Lenkwirkung schlägt die Erfindung
in einer weiteren Ausführungsform vor, die Drehachsen 7 - der Schwingarme 3 nicht,
wie im ersten Ausführungsvorschlag,, schräg zum Rahmen a zu legen, sondern vielmehr
parallel zu diesem. Um hierbei die angestrebte Wirkung zu erreichen, sind die Lagerzapfen
der Schwingarme 3 -über untereinander gegenläufige Gewinde in ihren am Rahmen 2
befestigten Lagerkörpern geführt. Erfindungsgemäß ist der Lagerzapfen des in Fahrtrichtung
links liegenden Schwingarmes 3 über ein Rechtsgewinde und der Lagerzapfen des in
Fahrtrichtung rechts liegenden Schwingarmes über ein Linksgewinde am Rahmen gelagert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ergibt sich dabei, daß sich beide Schwingarme 3 beispielsweise
beim Befahren einer Rechtskurve im Uhrzeigersinn drehen, wodurch sich der linke
Schwingarm, da er über ein Rechtsgewinde geführt ist, verkürzt, während sich der
in einemLinksgewinde geführte rechte Schwingarm verlängert. ,Es tritt somit die
gleiche Wirkung hinsichtlich der erwünschten Schrägstellung der Hinterachse i ein,
wie dies nach- dem ersten Vorschlag mit der Schrägstellung der Schwingarme 3 erreicht
wird.