DE8702348U1

DE8702348U1 - Fahrzeugrad

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Publication number: DE8702348U1
Application number: DE8702348U
Authority: DE
Original assignee: Pneu Uniroyal Englebert Sa Clairoix Fr
Current assignee: Pneu Uniroyal Englebert Sa Clairoix Fr
Priority date: 1987-02-16
Filing date: 1987-02-16
Publication date: 1988-06-16

Description

Un1roya1 Engiebert Reifen GmbH P166

Die Erfindung betrifft ein aus einer Radfelge und einem Luftreifen bestehendes Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Standardfahrzeugräder bestehen aus einer Standardtief bettfei ge und

einem Standardluftreifen, so wie sie z.B. nach der ETRTO oder der WdK-Le1t11n1e bekannt sind. Die Felge 1st durch den Felgendurchmesser und die Maulweite bestimmt. Horn und Felgenschulter haben eine bestimmte, jedoch wählbare Baugröße. Dazu 1st der Fahrzeugluftreifen nach Ausbildung und Anordnung der Karkasse mit seinen beiden Reifenwülsten passend ausgebildet. Die mit je einem zugfesten Wulstkern versehenen Reifenwülste gewährleisten einen festen zuverlässigen Sitz auf der Felge. Bei geringen Durckluftveriusten sichert ein Hemmittel an der Felge, daß der Reifenwulst seinen Sitz nicht verlaßt. Bei großem Luftverlust 1st dies nicht gewährleistet. Das Fahrzeugrad 1st dann durch ein Ersatzrad zu ersetzen.

Bei dem bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-33 389 71 sind Radfelge und Luftreifen zur Gewährleistung einer Notlauffähigkeit und zur Ausübung der normalen Fahreigenschaften so ausgebildet, daß die Felge eine Notlaufstütze aufweist und der Fahrzeugreifen eine flach nach außen verlaufende Reifenseitenwand erhält. Die Karkasse weist keinen Wendepunkt auf und schließt ohne Krümmungsübergang an den Wulst an. Anstelle einer Tiefbettfelge mit Notlaufstütze kann auch eine Schrägschulterfelge vorgesehen sein, wobei dann der Reifenwulst einen exzentrisch angeordneten Wulstkernring aufweist.

Die bekannte Radfelge weist Felgenhörner in Form eines axial verlängerten Felgenrandes auf. Die Felgenbreite erreicht dadurch die Breite der Lauffläche. Die Notlaufeigenschaft ist dadurch gewährleistet, jedoch ist nicht mit Sicherheit ausgeschlossen, daß die ausgebogene Reifenseitenwand des drucklos gewordenen Reifens den Boden berührt und Verletzungen erleidet.

Bei einem weiter bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-29 37 272 ist eine mehrteilige Radfelge nach Art einer den Reifenwulst im wesentlichen umschließenden Felge mit Rinne ausgebildet, wobei die axial verlängerten oberen und unteren FeIgenränder einen Durchlaß in der Art eines offenen

Maules für die flach axial verlaufende Reifenseitenwand bilden.

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Die Felgenbreite erreicht die Breite der Reifenlauffläche. Es 1st hierdurch nicht mit Sicherheit ausgeschlossen, daß die seitlich ausgebogene Reifenseltenwand des drucklos gewordenen Reifens den Boden berührt und Verletzungen erleidet.

Bei einem welter bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-24 32 927 1st die Radfelge mit einer Notlaufstütze versehen und die Felgenhörner sind als axial verlängerte Felgenflachränder ausgebildet. Für die Ausführung als einteilige Felge fehlen die Montagebestimmungen. Das Fahrzeugrad 1st ohne Tiefbett nicht montierfähig. Dies ist dann gegeben, wenn die Felge mehrteilig ausgebildet ist. Die Reifenmontage ist dann verhältnismäßig umständlich und zeitaufwendig. Die Felgenbreite erreicht die Breite der Lauffläche. Bei Notlaufbedingungen wird der Reifen In der Mitte abgestützt.

Bei einem welter bekannten Fahrzeugrad nach US-PS-39 30 527 1st die Radfelge als Flachbett und sind die Felgenhörner als axial verbreiterte Flachränder ausgebildet. Die Felge kann mit einer Hotlaufstütze versehen sein. Die Felgenbreite erreicht die Breite des Reifengürtels eines 1m wesentlichen in Standardabmessungen vorliegenden Fahrzeugluftreifens. Bei Notlaufbedingungen wird die seitlich ausgebogene Seitenwand den Boden berühren und Verletzungen erleiden.

Notlaufstützen an Felgen für Fahrzeugräder sind vorteilhaft, haben jedoch den Nachteil, daß das Tiefbett entweder eingeengt oder vollkommen ausgefüllt ist. Damit ist das Tiefbett keine Montierhilfe mehr. Die Notlaufstütze erhöht andererseits die bewegte Masse.

Bei einem weiter bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-3000 428 ist die Radfelge mit radial innen angeordneten Felgenschultern versehen und das entsprechend ausgebildete Fahrzeugrad weist Reifenwülste auf, die radial innen umgestülpt an den Schultern befestigt sind. Ein solches Fahrzeugrad mit radial innen vorliegenden Reifenwülsten weist einen verhältnismäßig großen lichten Durchmesser auf und ist für den Notlauf geeignet. Das Rad ist nach einer bestimmten Methode gut montierfähig. Die Breite der Felge ist kleiner als die Breite des Reifengürtels.

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Die Herstellung eines solchen Reifens 1st verhältnismäßig unglinstig, weil die Reifenwülste nach radial Innen umgestülpt ausgebildet sind. Sowohl das bekannte Fahrzeugrad nach Standard als auch das bekannte S1cherhe1ts-Fahrzeugrad sind weiter verbesserungsfähig.

Ziel der Erfindung 1st es, ein Fahrzeugrad, dessen Felge ein Tiefbett und die Felgenhörner Breitränder aufweisen, ohne zentrale Notlaufstütze auszubilden und den Luftreifen radial außen nach Standard an der Felge zu befestigen und es so weiterauszubilden, daß Notlaufeigenschaft und Verbesserungen im allgemeinen Fahrverhalten sowie 1m Rollwiderstand gegeben sind.

Die technische Aufgabe der Erfindung besteht darin, das eingangs beschriebene Fahrzeugrad derart auszubilden, daß die Felgenbreite gleich oder größer als die ReifengUrtelbreite und der Reifenquerschnitt vergleichbar einem Niederquerschnittreifen vorliegen und daß eine günstige verkürzte Membranlänge und enge -form der flexiblen Reifenseltenwand erreichbar ist und der Wulst durch den unteren Seitenwandbereich versteift vorliegt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Felgendurchmesser um etwa 10% größer ausgebildet 1st als der Standardfelgendurchmesser und daß jeder Felgenhornrand 50% der Standardmaulweite bre-rt ausgebildet ist, daß der Reifenquerschnitt weniger als 0,6 H/B beträgt und der wulstnahe Seitenwandbereich im wesentlichen parallel zum Felgenhornbrei trand und damit gleichzeitig parallel zur Rotationsachse verlaufend ausgebildet ist, wobei im Betriebszustand der wulstnahe Seitenwandbereich auf dem Felgenhornbreitrand abgestützt angeordnet ist. Mit H/B ist das Verhältnis von Reifenschnitthöhe zu Reifenschnittbreite angegeben.

Durch die vorgeschlagene Ausbildung und Anordnung der Felge und des Luftreifens nach Erfindung liegt zum einen die Felgenbreite groß, bevorzugt größer vor als die Reifengürtel breite und zum anderen sind die Bereiche des Wulstes und der wulstnahen Seitenwand verhältnismäßig steif ausgebildet und zuverlässig fest abgestützt. Die freie Membranlänge der flexiblen Seitenwand ist unter Belüftung günstig gekrümmt.

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Die Breite eines solchen belasteten Reifens 1st gleich der oder wenig geringer als die Breite des Reifens 1m unbelasteten Zustand. Es liegt ein verhältnismäßig starres luftbereiftes Radsystem aus Felge einerseits und GUrtel mit Laufstrelfen andererseits vor, wobei diese als fest anzusehenden Radteile verhältnismäßig nahe beieinander angeordnet sind.

Die flexible Membran der gebogenen Seltenwandkontur wird eng gehalten und die Bewegungsfreiheit insoweit eingeengt. Die gebogene Seitenwand ist radial nach Innen gerichtet. Insgesamt ergeben sich daraus Vorteile

iö hinsichtlich eines geringen Rollwiderstandes und hinsichtlich des allgemeinen Fahrverhaltens. Dies trifft sowohl auf den Geradeauslauf als auch auf Kurvenfahrt zu und wirkt sich in einer verbesserten Bodenhaftung aus.
Des weiteren ist ein zuverlässiger Notlauf gewährleistet, ohne daß eine zentrale Notlaufstlitze zu Hilfe genommen werden muß. Die AufStützfläche ist durch die beiderseits vorhandenen FeIgenhornbreitränder gegeben. Diese sind in der Regel zylindrisch ausgebildet; das heißt, sie befinden sich parallel zur Rotationsachse.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann jeder Felgenhornrand jedoch auch gering konisch ausgebildet sein, insbes. l°-3° gegenüber der Rotationsachse geneigt. Dabei 1st die wulstnahe Reifenseitenwand entsprechend ebenfalls gering konisch ausgebildet. Außerdem kann der wulstnahe Seitenwandbereich an der der Felge zu-r^wandten Seite einen besonderen Wulstscheuerstreifen aufweisen, der aus Hartgummi besteht. Dadurch werden die Reibungsverhältnisse günstig gestellt. Die Tiefe des Tiefbettes kann etwa 1,5 fach tiefer als Standard ausgebildet sein.
Das Fahrzeugrad nach der Erfindung weist wegen der im Durchmesser größeren Felgenschultern einen gegenüber dem Standardrad vergrößerten FeIgenfrei raum auf, der durch groß bemessene Bremsen nutzbar ist. Das neue Fahrzeugrad ist vergleichbar breit wie ein Fahrzeugrad, dessen Reifenwülste radial innen an der Felge befestigt sind, und es ist vergleichbar gut notlauftragfähig. Das Fahrzeugrad nach der Erfindung ist jedoch verhältnismäßig einfach herzustellen, da es nach Standardmethoden gebaut, eingeformt und vulkanisiert wird. Außerdem ist es günstig zu montieren, da die Felge ein Tiefbett aufweist.

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Der wulstnahe Seitenwandbereich, der Im wesentlichen parallel zur Rotationsachse verlaufend ausgebildet 1st, wird nach Standardmethoden eingeformt und vulkanisiert. Das Fahrzeugrad nach der Erfindung ist in der Funktion als belastetes Rad vergleichbar einem Rad mit einem Niedrigquerschnittreifen von etwa 0,5 H/B. Es ist jedoch stabilisierter, weil die Felgenbreite groß und bevorzugt breiter vorliegt als die Gürtelbreite.

An Hand eines Ausführungsbeispiels ist die Erfindung erläutert und In der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
Flg. 1 ein Fahrzeugrad nach Erfindung, das aus einer einteiligen Felge

und einem Luftreifen besteht, im Reifenschnitt, Fig. la eine Einzelheit des Wulstes,
Fig. 2 eine Schemazeichnung von drei vergleichbaren unterschiedlichen Reifen, nämlich einem Standardrad, einem Sicherheits-Rad und einem Rad nach der Erfindung,

Fig. 3 Systemzeichnungen: a) eines Standardrades, b) eines Sicherheits-Rades und c) eines Rades nach Erfindung, Fig. 4 ein Standardrad nach dem Stand der Technik in drei Betriebszuständen,
Fig. 5 ein weiteres Rad nach dem Stand der Technik in drei Betriebszu-

ständen,
Fig. 6 ein luftbereiftes Fahrzeugrad nach der Erfindung

im aufgepumpten, unbelasteten Zustand, F1g. 7 ein Fahrzeugrad nach Fig. 6 im belasteten Zustand, Fig. 8 ein Rad nach F1g. 6, 7 1m Notlaufzustand.

Das Fahrzeugrad 1 nach Fig. 1 besteht aus einer einteiligen Radfelge 2 und einem Luftreifen 10. Die Felge weist zwei breite, flach und axial verlaufende Felgenhörner 3 auf, sogenannte Breitrand-Felgenhörner. Diese können parallel zur Rotationsachse oder gering geneigt zu Ihr verlaufen. Die Felgenschulter 1st mit 5 bezeichnet, sie 1st nach Standard gering geneigt ausgebildet. An die Felgenschulter schließt sich zentral Innen das Tiefbett 7 an. Zwischen diesem und der Felgenschulter 1st ein Wulstrutschverhinderungsmittel 6 1n Form einer nasenföntrlgen Erhebung (Hump) angebracht. Die FeigenhornbreitrHnder 3 sind axial außen gerundet ausgebildet. Dieser Hörnten 1st mit 4 bezeichnet. Die Radien sind Innen mit 8 und außen mit 9 bezeichnet. Die Maulweite A 1st ein Standardmaß. Die Breite a eines jeden Felgenhornbreitrandes beträgt A/2.

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Die Felgenbreite beträgt 2 &khgr; A. Der FeIgendurchmesser D ist um 7% bis 15% größer als der Felgendurchmesser nach Standard. Die Tiefe t des Tiefbettes kann ein Standardmaß oder bis zu t &khgr; 1,5 fach tiefer sein. Der Luftreifen 10 besteht aus einer Karkasse 11 mit im axialen Abstand angeordneten Reifenwülsten 12, die je einen zugfesten Wulstkernring 13 aufweisen. Der Kernring ist mittig im Reifenwulst angeordnet. Der Wulst ist im wesentlichen nach dem Standard ausgebildet, ist jedoch an seinem radial äußeren Ende an einen im wesentlichen axial und flach verlaufenden wulstnahen Seitenwandbereich 14 angeschlossen, der im wesentlichen paral-IeI zur (nicht dargestellten) Rotationsachse verläuft. Dieser Seitenwandbereich ist an den Felgenhornbreitrand 3 angepaßt. Ist der letztere gering geneigt ausgebildet, ist auch der Seitenwandbereich 14 entsprechend geneigt ausgebildet. Die Reifenschnitthöhe ist mit H bezeichnet. Die Karkasse 11 verläuft vom Seitenwandbereich 14 an kurvenförmig bis zum

Bereich des Gürtelrandes.

Die Seitenwand ist mit 16 bezeichnet. Der Laufstreifen 17 ist durch eine gürtelartige Einlage 18, insbes. aus zwei übereinander angeordneten Stahlgewebelagen, verstärkt ausgebildet. Die Karkasse verläuft in diesem Bereich 15 unterhalb der Einlage 18 im wesentlichen flach gewölbt. Die Einlage 18 weist eine Breite von im wesentlichen Laufflächenbreite L auf. Die Fig. la zeigt als Einzelheit einen Wulstscheuerstreifen 19 im Wulst

Die Fig. 2 zeigt schematisch auf der linken Reifenschnittseite die Kontüren einer Standardfelge 20 und eines Standardreifens 21, wobei als Beispiel eine 4 B 14 Felge und ein 145 R 14 Reifen vorliegen. Die Maulweite A beträgt 102 mm und der Felgendurchmesser D beträgt 355 mm.

Die Unke Reifenschnittseite zeigt des weiteren die Konturen einer CTS-Felge 22 und eines CTS-Re1fens 23, wobei als Beispiel ein CTS 185/45R425 Reifen vorliegt und der Felgendurchmesser D 425 mm sowie die Maulweite A 120 mm betragen. Die Breite des Reifengürtels G beträgt 160 mm. Der Reifen weist 1m Außendurchmesser P 590 mm auf.

Auf der rechten Re1fenschn1ttse1te sind die Konturen einer Felge 24 und eines Luftreifens 25 nach der Erfindung eingezeichnet. Der Felgendurchmesser D beträgt hler 395 mm und die Maulweite beträgt nach Standard 102 mm.

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Der Boden des Tiefbettes befindet sich etwa in Höhe der Reifenschulter eines Standardreifens. Der axial verbreiterte Felgenhornbrei trand a ist etwa 58-60 mm breit.
Das Außenmaß jedes Felgenhorns ist durch die Krümmung 4 um etwa 10 mm axial größer. Der Reifenaußendurchmesser P beträgt 590 mm. Die Größe eines solchen Reifens nach Erfindung wird bezeichnet mit 195/50 R 395, wobei 195 die Reifenbreite, 50 das H/B Verhältnis und R 395 Radialreifen mit Felgendurchmesser 395 mm bedeuten. Erkennbar ist hier die größere Breite der Felge gegenüber der Breite des Gürtels.

Die Fig. 3 zeigt schematisch die Unterschiede zwischen den verschiedenen Radsystemen, nämlich dem Standardradial reifen a), dem CTS-Reifen mit radial innen befestigten Reifenwülsten b) und dem Reifen nach Erfindung c).

Bei dem System a) liegen eine Standardfelge und ein Standardradial reifen vor. Die Breite der als steif anzusehenden Felge ist mit w« und die BreiU- des als steif anzusehenden Metallgürtels ist mit W₁ bezeichnet. Im wesentlichen ist bei diesem System w, gleich w«, da die Gürtelbreite im wesentlichen 0,. der Reifenquerschnittbreite beträgt. Die flexiblen Teile der Reifenseitenwand werden jeweils vom Anteil der Karkasse und der Seitenwand gebildet. Ein solcher Reifen ist für den Notlauf nicht geeignet.

Bei dem System b) liegen eine CTS-Felge und ein CTS Reifen vor. Hierbei beträgt die Breite der als steif anzusehenden Felge W» wenigstens 0,75 der Breite des Gürtels Wj. Die flexiblen Teile von Karkasse und Seitenwand sind bauchig geformt, da die Reifenwülste radial innen an der Felge befestigt sind. Ein solches Radsystem ist für den Notlauf geeignet. Die Seitenwand kann sich dabei günstiger verformen als eine Reifenseitenwand nach Standard. Der CTS-ReIfen ist jedoch ungünstiger 1n der Herstellung.

Bei dem System c) Hegen eine Felge und ein Reifen nach Erfindung vor. Hierbei 1st die Breite der als steif anzusehenden Felge W« mindestens gleich, 1n der Regel jedoch größer als die Breite Wj des als steif anzusehenden Gürtels. Die flexiblen Seltenwände sind verkürzt 1m Vergleich zu denen der Systeme nach a) und b). Der flexible Seitenwandbereich wird durch den Anschluß an den verhältnismäßig steifen und abgestützten wulstnahen Seltenwandbereich beeinflußt und baucht bei Belastung nach radial Innen aus.

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Felge und Reifen weichen nicht erheblich ab von der Standardausrührung. Der Reifen kann wegen des Tiefbettes gut montiert werden. Die Ausformung und Vulkanisation des Reifens erfolgt in bekannten zweigeteilten oder Ssgmentmulden.

Das Rad ist notlauffähig. Dabei stützen sich im wesentlichen die Gummiteile der inneren Seitenwand auf den Teilen der wulstnahen Seitenwandbereiche ab. Der auf dem Felgenhornbreitrand aufliegende Seitenwandbereich kann, falls dies erforderlich sein soll, mit reibungsminderdem Mittel versehen sein. Die Breite des Reifenquerschnitts des Reifens nach Erfindung ist im belasteten Zustand im wesentlichen gleich der Breite des Reifenquerschnitts des unbelasteten Reifens. Dadurch, und daß die als fest anzusehenden breiten Bereiche von Felge und Reifengürtel verhältnismäßig nahe beieinander angeordnet sind, ist das System c) stabiler als System a) oder b) und sind der Rollwiderstand daher günstig und das allgemeine Fahrverhalten verbessert gegenüber den bekannten Fahrzeugrädern.

Die Fig. 4 zeigt das luftbereifte Fahrzeugrad 20, 21 nach Fig.2, das dem Standard entspricht, im aufgepumpten, unbelasteten Zustand, unter

Last und im Notlaufzustand.

Die Querschnittsbreite im aufgepumpten, unbelasteten und im be¹asteten Zustand 21' ist im wesentlichen gleich groß. Im Notlauffalle baucht die Seitenwand 21" seitlich aus und berührt mit der äußeren Flanke den Boden und wird dabei verletzt.

Fig. 5 zeigt das !uftbereifte Fahrzeugrad 22, 23 nach F1g. 2, das dem CTS-System entspricht, im aufgepumpten, unbelasteten Zustand, unter Last und im No+.I auf zustand. Die Querschnittsbreite des aufgepumpten unbelasteten und belasteten Zustands 23' 1st 1m wesentlichen gleich groß. Im Nctlauffalle dehnt sich die Seitenwand ?3" nach außen aus, berührt jedoch nicht den Boden. Die InnenfTScne tiegt auf der Außenseite der Felgenschulter abgestützt auf.

Die F1g.6, 7 und 8 zeigen das luftbereifte Fahrzeugrad 24, 25 nach F1g, 2, das der Ausführung nach der Erfindung entspricht. Die Reifenquerschnittbreite des aufgepumpten, belasteten Reifens 25' , vgl. F1g. 7, 1st etwas geringer als die Re1fenquerschn1ttbre1te des aufgepumpten, unbelasteten Reifens 25, vgl. Mg. 6.

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.../11 PD3/Schw./22

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Der verhältnismäßiö steife Gürtel 1st 1n der gesamten Breite kleiner als die Breite der Breitrandfelge. Des weiteren 1st der wulstnahe Seitenwandbereich verhältnismäßig steif, well er 1m wesentlichen parallel zur Rotationsachse ausgebildet 1st und sich auf der Breitrandfelge abstutzt. Dieser Teil der Seitenwand kann daher zu dem verhältnismäßig steifen System des Rades gezählt werden.

Dadurch, daß die steifen Teile des GUrtels einerseits und der Felge andererseits verhältnismäßig nahe beieinander angeordnet sind, 1st der flexible Teil jeder Seitenwand verhältnismäßig kurz. Außerdem 1st der flexible Teil beeinflußt vom Anschluß an den wulstnahen Seitenwandbereich. Bei Belastung baucht dieser flexible Teil seitlich aus mit der Tendenz, sich nach radial Innen hin zu verformen. Insgesamt gesehen sind durch diese Unterschiede des neuen Tahrzeugrades Vorteile vorhanden, die den Rollwiderstand reduzieren und das allgemeine Fahrverhalten des luftbereiften Rades verbessern. Im Notlauffalle, vgl. Fig. 8, baucht üer flexible Seitenwandteil 25" weiter nach radial innen aus und berührt, insoweit nicht den Boden. Die Reifeninnenfläche ist dabei auf den wulstnahen Seitenwandbereichen abgestutzt. Dadurch eignet sich das

Fahrzeugrad auch fUr den Notlauf ohne zentrale Notlaufstütze.

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Claims

Um" royal Englebert Reifen GmbH P166 Fahrzeugrad

1. Luftreifen-Fahrzeugrad, bestehend aus einer einteiligen Radfelge mit im axialen Abstand angeordneten Felgenhörnern, gering konisch ausgebildeten Felgenschultern, mindestens einem Verhinderungsmittel gegen Wulstrutschen und einem Tiefbett, bei der jeder Felgenhornrand a;<ial verbreitert ausgebildet ist, und aus einem Luftreifen mit einer Karkasse, insbes. Radialkarkasse, und im axialen Abstand angeordneten, je ei"«n zugfesten Wulstkernring enthaltenden Reifenwülsten mit einem nach axial außen umgebogenen unteren Seitenwandbereich und Seitenwä'nden sowie einem gürtel verstärkten, profilierten Laufstrelfen, bei dem der Gürtel im wesentlichen die Breite der Lauffläche aufweist und bei dem der wulstnahe Seitenwandbereich parallel oder nahezu parallel zur Rotationsachse vorliegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Felgendurchmesser (D) um etwa 10% größer als der Standardfelgendurchmesser und jedes Felgenhorn (3) als Breitrandhorn (a) mit etwa halber Standardmaulweite (A) breit vorliegen, und daß der Luftreifen einen wettiger als 0,6 H/B-Reifenquerschnitt aufweist und der wulstnahe Seitenwandbereich (14) parallel zum FeIgenhornbreitrand verlaufend ausgebildet ist, wobei dieser Seitenwandbereich auf dem Felgenhornbreitrand abgestützt angeordnet 1st und die Beziehung H/B das Verhältnis der Reifenquerschnittshöhe H zur Reifenquerschnittsbreite B bedeutet.

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2. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fe?qenhornrand (3) gering konisch, insbes. um 1-3°, gegenüber der Rotationsachse und der wulstnahe Seitenwandbereich (14) entsprechend gering konisch ausgebildet sind.

3. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet&ldquor; daß der wulstnahe Seltenwandbereich (14) einen Wulstscheuerstreifen (19) aus Hartgummi aufweist.

4. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe (t) des Tiefbettes (7) der Felge (2) um etwa 1,5 fach t tiefer ausgebildet ist als die Standardtiefbettfelge.

PD3/Schw./14.1