DE8529026U1 - Schnellaufendes Boot - Google Patents
Schnellaufendes BootInfo
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- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
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Description
Dr. Wilhelm Boden, EckernfOrder Straße 28,
2340 Kappelh
Schnellaufendes Boot
Die Erfindung betrifft ein schneilaufendes Boot gemäß
dem .Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zweck der Erfindung ist, den dynamischen Trimm insbesondere
des aus der DE-OS 31 36 715 bekannten schneilaufenden
Bootes zu beeinflussen.
Dieses schneilaufende Boot besteht im wesentlichen aus
einem Bootskörper üblicher Bauart mit einer Bootswandung, einem Vordersteven, einem Heck und einem Boden, wobei
die zum Wasser weisende Fläche des Bodens, der sogenannte Bodenhimmel, ebenflächig ist. Von dieser wasserseitigen
Badenfläche erstreckt sich nach unten im seitlichen Abstand von und symmetrisch zur vertikalen Mittschiffsebene
je eine im Bereich der Vorderkante des Bodens beginnende, sich bis zum Heck erstreckende Gleitkufe mit mehreren
treppenförmig zur Außenseite hin abfallenden Gleitstufen
mit vertikalen Stufenseitenwandungen und senkrecht dazu angeordneten Stufengleitflachen. Jede Gleitstufe entspringt
mit einer quer zur Mitschiffsebene angeordneten
Asamstrasse 8, D-SOOO München 90 ■
Telefon (089) 653665; Telefax (08S) 65321S..* '... ','·',.·', ; ,· Batentanwalt Dr. Ing. DipL-Ing. A. SoIf (München)
felex: 5214168 soza d I ' ! ·* *"··, ' ,;',,.Patentanwalt Dipl.-ing. Chr. Zapf (Wuppertal)
Vorderkante und bildet mit einem flachen Bogen eine nach unten und hinten gerichtete Anlaufgleitfläche, die in
eine etwas'äufwärtssteigende Tragfläche übergeht. Die
Vorderkanten der Gleitstufen sind nach hinten versetzt zueinander angeordnet dergestalt, daß die zur Mittschiffsebene
benachbarte Gleit."stufe am wri tfisten i/Qrne entspringt:
Im Bereich der Mittschiffsebene ist unter der Bodenhimmelfläche
eine vertikal nach unten ragende Kielkufe vorgesehen, die seitlich beiderseits ebenfalls treppenförmig abfallende
Kielstufen mit quer zur Mittschiffsebene angeordneten Vorderkanten, vertikalen Seitenwandungen und senkrecht
dazu angeordneten Gleitflächen aufweist. Die mittlere Kielstufe beginnt im Vorderstevenbereich; die seitliehen
Kielstufen beginnen nach hinten versetzt dazu. Die Kielstufen entspringen vorne ebenfalls mit einem
!flachen Bogen und gehen in eine nach oben flach ansteigende und spitzwinklig bzw. schräg in die Bodenhimmelfläche
einlaufende Stufenfläche über, wobei die Kielkufe ein Stück vor dem Heck endet und die Kielstufen sich
unterschiedlich weit nach unten erstrecken derart, daß die mittlere Kielstufe sich am weitesten nach hinten
erstreckt. Die Kielstufen sind schmaler ausgebildet als die Gleitstufen der Gleitkufen.
Am Übergang zwischen den Bootsseitenwandungen und der
Bodenhimmelfläche oder gegebenenfalls kurz darüber oder
darunter ist eine seitlich von den Seitenwandungen abstehende, gegebenenfalls auch nach vorne den Steven
überragende Bugflosse in Form einer brettartigen Leiste angeordnet, deren Form - in der Draufsicht betrachtet etwa
schiffrumpfartig ist. Die Bugflosse beginnt bogen-
oder spitzbogenartig entweder vor dem Vordersteven oder entspringt in dem Bereich des Vorderstevens, steht seit-
lieh beiderseits über und läuft spitzwinklig oder
flachbogenartig in die Baotsseitenwandungen ein. Die
Unterfläche der Bugflosse liegt vorzugsweise in der Ebene der Bodenhimmelfläche. Durch die Bugflosse soll
insbesondere bewirkt werden, daß die Stampfbewegung des Schiffes beim Einlaufen in anrollende Wellen DEniindfirt
wird.
Die Anordnung der Gleitkufen und der Kielkufe in Kombination mit der Lage der Bodenhimmelfläche ergibt zwei
nebeneinander angeordnete, durch die Kielkufe voneinander getrennte, sich nach hinten keilförmig verjüngende
Lüftungskanäle, die dem in der DE-PS 20 59 087 beschriebenen Lüftungskanal form- und wirkungsmäßig entsprechen.
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Aus der GB-PS 1 199 658 ist zudem ein Bootskörper mit
seitlichen Gleitkufen mit treppenförmig nach außen abgesetzten
Gleitstufen bekannt, bei dem die Bodenhimmelfläche,von der Seite betrachtet, am Vordersteven keilförmig
nach hinten verlaufend beginnt und in eine zur Wasserlinie parallele ebenflächige, bis zum Heck reichende
Himmelfläche übergeht. Die Gleitstufen entspringen wie beim Gegenstand der DE-OS 31 36 715 mit gerader,
rechtwinklig zur Mitschiffsebene verlaufender Kante zunächst bogenförmig, gehen aber dann in eine nach unten
ansteigende Keilfläche über. Die Gleitstufen beginnen ebenfalls nach hinten versetzt zueinander, enden aber
mit einer vertikalen Hinterkantenstufe ebenfalls versetzt zueinander, wobei die jeweils weiter innenliegende,
d.h. zur Mittschiffsebene benachbarte Kante weiter vorne
endet. Somit ist die am weitesten innenliegende Gleitstufe am kürzesten, während die am weitesten außenliegende
Gleitstufe am längsten ist und bis zum Heck reicht.
Diese Ausbildung der Gleitkufen ist nicht geeignet, den dynamischen Trimm wesentlich zu beeinflussen, weil
die wirksame Gleitstufenfläche jeder Gleitkufe zum Heck
hin reduziert wird.
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Das aus der DE-OS 31 36 715 bekannte schneilaufende Boot
hat sich bewährt. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten ergibt sich aber noch eine Schräglage des Bootskörpers
derart, daß das Heck tiefer liegt als der Bug, was gegebenenfalls durch die Bugflosse bewirkt wird. Man ist
jedoch bestrebt, den Bootskörper auch bei Höchstgeschwindigkeiten möglichst horizontal zu halten, weil dabei
geringere Antriebskräfte erforderlich sind. Dieser sogenannte
hydrodynamische Trimm ist bei den bekannten Booten aufgrund der Raumform des Unterwasserschiffes
nur bis zu einer bestimmten, meist noch weit von der Höchstgeschwindigkeit entfernten Geschwindigkeit zu erreichen.
Aufgabe der Erfindung ist, bei einem schneilaufenden
Boot der eingangs beschriebenen Art den hydrodynamischen
Trimm bis zur Höchstgeschwindigkeit zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird, ausgehend von einem sehne 1 laufenden
Boot gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch die kennzeichnenden Merkmale dieses Anspruchs gelöst. Worteilhafte
Ausbildungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Anhand der Zeichnung wird die r idung beispielhaft
näher erläutert. Es zeigen:
&igr; · m · ■>
Fig. 1 eine Seitenansicht des Bootskörpers,
Fig. 2a, b, c Seitenansichten der Bodenplatte mit Varianten der Keilflächen in der Bodenhimmelfläche
und in den Gleitkufen,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Bootskörpers mit weiteren l/arianten VOn Keilflächen in der Kielkufe,
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Fig. 4 eine Unteransicht der Bodenplatte,
Fig. 5 eine Seitenansicht des Bootskörpers mit einem
Pump-Jet-Antrieb,
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Fig. 6 eine Unteransicht einer bevorzugten Bodenplatte für einen Pump-Jet-Antrieb,
Fig. 7 einen Querschnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Bootskörpers.
Das abgebildete, schneilaufende Boot weist einen Boo.skörper
mit einem Vordersteven 1, einem Heck 2, den beiden Bootsseitenwandungen 3 sowie der Bodenplatte 4 mit
der Bodenhimmel fläche 5 auf. Seitlich jeweils neben und im Abstand von der Mittschiffsebene (nicht dargestellt)
befindet sich eine Gleitkufe 6. Die beiden Gleitkufen 6 sind zueinander spiegelsymmetrisch zur Mittschiffsebene
angeordnet und weisen jeweils mehrere z.B. vier Gleitstufen 6a, b, c, d auf (Fig. 1, 3, 4). Die Gleitstufen
6a, b, c, d entspringen im Bugbereich aus der
Ii · · ·
-G-
Bodenhimmelflache 5 in einer quer zur Mittschiffsebene
angeordneten Kante 7 und mit einem schräg, vorzugsweise flachbogenförmig,nach unten ragenden Bogen /a und gehen
in einen horizontalen Teil 7b über. Die Gleitstufen weisen mindestens eine vertikale Seitenfläche 8 und eine senkrecht
dazu angeordnete Gleitfläche 9 auf. Die Gleitstufen sind im Querschnitt betrachtet untereinander treppenförmig
nach außen voneinander abgesetzt, wobei jeweils die weiter innenliegende Stufe tiefer ragt. Die Ursprungskanten
7 sind nach hinten gestaffelt, indem die jeweils weiter innenliegende Gleitstufe weiter vorne entspringt.
Die Gleitstufen laufen vorzugsweise bis zum Heck 2.
Im Bereich der Mittschiffsebene ist unter der Bodenhimmelfläche
5 einp Kielkufe 10 mit Kielrtufen 11 vorgesehen. Die Vorderkanten 12 aller Kielstufen 11 entspringen vorzugsweise
nebeneinander, wobei die mittlere Kielstufe 11a mit einem tieferreichenden, konvexen Bogen 13a und die daneben
angeordnete Kielstufe 11b mit einem flacheren Bogen 13b beginnt. Die Kielstufen weisen, wie die Gleitstufen,
mindestens eine vertikale Seitenfläche 14 und jeweils
eine quer dazu angeordnete Gleitfläche 15 auf. Die Kielstufe 11a läuft rückwärtig keilförmig in die beiden Kielstufen
13b ein, so daß sich im Anschluß daran eine breitere Kielstufenfläche 16 ergibt, wobei diese breitere
Kielstufe wiederum keilförmig in die Bodenhimmelfläche
5 einmündet. In gleicher Weise kann z.B. auch die Gleitstufe 6a rückwärtig in die Gleitstufe 6b einlaufen, woraus
die breitere Fläche 17 resultiert. Vorzugsweise ist die äußerste Gleitstufe 6d etwa vertikal fluchtend mit der
Bootsseitenwandung 3a bzw. 3b angeordnet.
Zwischen jeweils einer Gleitkufe 6 und der Kielkufe wird ein Lüftungskanal 20 gebildet, der beispielsweise
in der DE-PS 20 59 087 beschrieben wird.
Am Bootskörper ist im Bereich des Vorderstevens 1 und der Seitenwandungen 3a, b eine von den Seitenwandungen
abstehende Bugflosse 18 der in der DE-OS 31 36 7^>
beschriebenen Art vorgesehen. Die Bugflosse 18 kann am
Vordersteven 1 entspringen und spitz- oder rundbogenförmig
sich seitwärts nach hinten erstrecken und keilförmig in die Bootswandung 3a, b einlaufen (Fig. 8).
Sie kann aber auch worn Vordersteven vorspringend beginnen
(Fig. 1, 3, 5). Ferner kann sie als Verlängerung bzw. Verbreiterung der Bodenplatte 4 im vorderen Bereich
ausgebildet sein, wobei die Kielkufe und die Gleitkufen sich auf die Unterfläche der Bugflosse 18 erstrecken
können.
Wesentlich ist, daG die freie Bodenhimmel fläche im Bereich zwischen Bootslängsmitte und Heck eine bis zum
Heck abfallende Schräge 19 aufweist, die vorzugsweise kantenlos in der Bodenhimmel fläche entspringt und ebenflächig abfallend oder konkavbogenförmig abfallend ausgebildet
ist. Bei gegen die Schräge 19 anlaufender Strömung wird eine Auftriebskraft erzeugt, die mit der
Geschwindigkeit der Strömung wächst und das Heck aus dem Wasser hebelt. Die Länge und Flächengröße der Schräge
19 und ihr Keilwinkel &bgr; (Fig. 2a) sind dabei auf den Kpilwinkel cL sowie die Länge und FlächengröGe der Anlaufschrägen
7a, 13a, 13b der Gleitstufen 6a, b, c, d und der Kielstufen 11a, 11b sowie auf die keilförmige
Ausbildung der Lüftungskanäle 20, insbesondere aber
auch auf die Größe der Fläche der Bugfl?sse 18 derart
-B-
abgestimmt, daß bei nahezu allen Geschwindigkeiten eine
selbsttätige Austarierung des Bootes erfolgt, d.h. das
Boot nimmt immer eine horizontale Schwimmlage oder eine V/orbestimmte, davon geringfügig abweichende Schwimmlage ein. Die Auftriebskraft, die durch die gegen die Anlaufschrägen der Kufen und der Lüftungskanäle drückende
Strömung erzeugt wird, wirkt im wesentlichen auf das
Vorschiff, während die von der gegen die Schräge 19
drückende Strömung erzeugte Auftriebskraft auf den
Boot nimmt immer eine horizontale Schwimmlage oder eine V/orbestimmte, davon geringfügig abweichende Schwimmlage ein. Die Auftriebskraft, die durch die gegen die Anlaufschrägen der Kufen und der Lüftungskanäle drückende
Strömung erzeugt wird, wirkt im wesentlichen auf das
Vorschiff, während die von der gegen die Schräge 19
drückende Strömung erzeugte Auftriebskraft auf den
Heckbereich des Bootes wirkt und die erstere Auftriebskraft kompensiert. Der dynamische Auftriebskraftschwerpunkt
bleibt dabei automatisch an der Stelle, wo der
Angriffspunkt für eine horizontale Schwimmlage des Bootes liegt. Das Boot wird bei horizontaler Schwimmlage mit
Angriffspunkt für eine horizontale Schwimmlage des Bootes liegt. Das Boot wird bei horizontaler Schwimmlage mit
steigender Geschwindigkeit bzw. mit steigender Strömungskraft weiter aus dem Wasser gehoben. Überraschend ist,
daß das Boot sich bei hohen Geschwindigkeiten nicht mit dem Heck "festsaugt".
daß das Boot sich bei hohen Geschwindigkeiten nicht mit dem Heck "festsaugt".
Zur Unterstützung der Wirkung der Schräge 19 kann im
Heckbereich der Gleitstufen ebenfalls eine Schräge 21
vorgesehen sein (Fig. 1, 2c). Die Fig. 2a und 2b zeigen dagegen aufsteigenden (Fig. 2a) bzw. horizontalen (Fig. 2b) Kufenverlauf im Heckbereich. Besonders wirksam sind die Schrägen 21, wenn zwei oder mehrere Gleitkufen 6a,
b, c, d im Heckbereich ineinander übergehen und z.B.
die größere Fläche 17 bilden (Fig. 4).
Heckbereich der Gleitstufen ebenfalls eine Schräge 21
vorgesehen sein (Fig. 1, 2c). Die Fig. 2a und 2b zeigen dagegen aufsteigenden (Fig. 2a) bzw. horizontalen (Fig. 2b) Kufenverlauf im Heckbereich. Besonders wirksam sind die Schrägen 21, wenn zwei oder mehrere Gleitkufen 6a,
b, c, d im Heckbereich ineinander übergehen und z.B.
die größere Fläche 17 bilden (Fig. 4).
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung geht
auch die Kielkufe in eine abfallendeSchräge 22 in ihrem hinteren Bereich über, so daß sich eine nach oben springende Hinterkante 23 ergibt (Fig. 3, 4).
auch die Kielkufe in eine abfallendeSchräge 22 in ihrem hinteren Bereich über, so daß sich eine nach oben springende Hinterkante 23 ergibt (Fig. 3, 4).
Hauptsächlich jedoch bewirkt die erfindungsgemäße
Schrage 19 eine Kompensation des von der Bugflosse bei Einwirkung einer Strömung zusätzlich erzeugten
Au ftriebs.
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Die Schrägen 21 vermitteln zu der gewünschten Auftriebskraft
hoch einen synergistischen Effekt; denn diese Schrägen unterstützen ganz beachtlich die Wirkung des Ruders des
Bootes. Die Gieitstufen erzeugen eine Wasserverdrängung
&Igr;&Ogr; quer zur Fahrtrichtung nach außen nach Art eines Kaskadenwasserfalls.
Dieser Kaskadeneffekt ist besonders stark im Bereich der Schrägen 21. Demgemäß ist dort auch
die von der Seite auf das Boot wirkende Gegenkraft größer als weitdr vorne. Wenn das Ruder gelegt wird, legt sich
bekanntlich das Boot zunächst in die Kurve, d.h. dorthin» wohin es fahren soll. Erst danach wirkt die Fliehkraft
und neigt das Boot in die Gegenrichtung aus der Kurve heraus. In der ersten Neigungsphase, wenn sich das Boot
in die Kurve legt, wird kurvenseitig ein höherer Kaskadeneffekt bewirkt und damit verbunden eine höhere, von der
Außenseite quer zur Fahrtrichtung auf das Boot wirkende Kraft erzeugt, die das Boot im Heckbereich zur Seite
drückt und damit die Ruderwirkung unterstützt. Das Boot dreht schneller und mit einem kleineren Radius.
Nach einer besonderen, nicht dargestellten,weil leicht
vorstellbaren Ausführungsform der Erfindung, ist eine
Vorrichtung vorgesehen, die die Schräge 19 trägt, wobei diese Vorrichtung um eine horizontale, quer zur Mitt- s
schiffsebene angeordnete, vorzugsweise am Anfang der Schräge 19 liegende Achse nach unten schwenkbar am
Boden des Bootes angeordnet ist z.B. als keilförmiges
Zusatzteil, das mit mechanischen oder motorischen Mitteln
verstellt werden kann derart, daß die Schräge 19 tiefer nach unten schwenkbar ist. Dadurch wird eine
Angleichung der Auftriebskraft an z.B. andere Belastungs-Situationen
des Bootes ermöglicht.
Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht eine gleiche Ausgestaltung für die Gleitstufen und gegebenenfalls
auch für die Kielstufen vor.
Das erfindungsgemäße schnellaufende Boot eignet sich
insbesondere auch zur Ausrüstung mit einem an sich bekannten Pump-Jet-Antrieb. Ein Pump-Jet-Antrieb saugt
das Wasser über ein Laufrad unter dem Schiffsboden an.
In einem Krümmer wird das Wasser mit Energie beaufschlagt,
um dann in einem Winkel von etwa 15 unter dem Fahrzeugboden wieder ausgestoßen zu werden. Der Pump-Jet-Antrieb
ist in einen sogenannten Brunnen eingebaut, dessen Unterkante mit dem Schiffsboden abschließt. Die Motorleistung
wird in Scnub umgewandelt, der gleichzeitig zum Vortrieb und zur Steuerung in jede beliebige Richtung verfügbar
ist. Fahrzeuge, die mit einem Pump-Jet-Antrieb ausgerüstet sind, besitzen eine hohe Wendigkeit. Die Ausrüstung
schneilaufender Boote mit einem Pump-Jet-Antrieb war
bisher problematisch, weil bei diesen Booten nicht genügend Wasserdruck am Fahrzeugboden erzeugt wird. Durch
die Schräge 19, insbesondere durch die verstellbare Schräge, wird jedoch der Druck erhöht, so daß optimale
Bedingungen für den Betrieb eines Pump-Jet-Antriebs geschaffen werden. Fig. 5 zeigt beispielhaft die Anordnung
eines Pump-Jet-Antriebs 24 bei dem erfindungsgemäßen Schnellaufenden Boot.
a j · · · &igr;· "&igr;·
- 11 -
Eine besondere Ausbildung der Kielstufen 6 zeigen die
Fig. 6 und 7, die insbesondere bei Verwehdung von zwei im Heckbereich der Gleitstufen angeordneten Pump-Jet-Antrieben
geeignet ist. Es handelt sich um eine relativ zu den anderen Kielstufen breitere Kielstufe 6b, in derem
Heckbereich ein Pump-Jet-AntriRh 24 angeordnet isti Die
|! K^elstufe 6b weist die beschriebene Schräge Zl auf. An
den beiden Außenkanten der Kielstufe sind senkrecht nach unten weisende, etwa in der Längsmitte beginnende, sich
nach hinten erstreckende, keilförmig ausgebildete Wasserleitstege 25 angeordnet, die eine höhere Strömungsgeschwindigkeit
bewirken, so daß der Wasserdruck im Bereich der Antriebe 24 dadurch zusätzlich erhöht wird. Die Stege
25 enden kurz vor den Pump-Jet-Antrieben 24. Besonders vorteilhaft ist, wenn im Anschluß an die Stege 25 die
Schräge 21 noch steiler als vorher nach unten verlaufend ausgebildet ist (nicht dargestellt).
Wesentlich im Rahmen der Erfindung ist, daß die Schrägen 19 bzw. 21, 22 nicht aus einer Schräge im vorderen Bereich
des Bootes resultieren, sondern aus einer mehr oder weniger waagerechten Fläche im Längsmittenbereich
des Bootes entspringen. Es ergibt sich - von der Seite % betrachtet - vorzugsweise eine Sinuskurve, zumindest
25 aber eine Kurve mit einem Wendepunkt.
Claims (1)
- Ansprüche1. Schnellaufendes Boot, das einen Bootskörper mit einem Vordersteven, einem Heck, zwei Seitenaandungen sowie einer Bodenplatte mit einer Bodenhimmel fläche aufweist, wobei auf der Bodenhimmelflächs seitlich je eine Gleitkufe mit Gleitstufen und vorzugsweise in der Mittschiffsebene eine Kielkufe mit Kielstufen angeordnet sind, und zwischen den Gleitkufen mindestens ein Lüftungskanal gebildet wird, und wobei der Bootskörper vorzugsweise mit einer Bugflosse ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die freie Bodenhimmel fläche (5) vornehmlich im Bereich zwischen Bootslängsmitte und Heck eine vorzugsweise bis zum Heck abfallende Schräge (19) aufweist.2. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daO die Schräge (19) kantenlos in der Bodenhimmelfläche (5) entspringt.3. Schnei laufendes Boot nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daßdie Schräge (19) sich aus mehreren aneinandergereihten Schrägen zusammensetzt, wobei jede folgende Schräge einen größeren Winkel (I aufweist als die vorangehende.Asamstraiisö 8, D-8000 München 90 · ·· ··Telefon (080) 653665; Telefax (089) 653218..* ... ' : ! '. ' '< ' '■ Patentanwalt Dr. Ing. DIpl.-Ing. A. SoIf (München) Tetex: 5214168 sozad .' .* '·.;'.. ..'*..' ,', |, J^fitdntanwait Dipl.-Ing. Chr. Zapf (Wuppertal)4. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (19) konkau bogenförmig ausgebildet ist.5. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daQ der Keilwinkel &bgr; der Schräge (19) etwa dem Keilwinkel cL der Gleitstufen (6a, b, c, d) entspricht.
106. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Heckbereich mindestens einer Gleitstufe (6a, b, c, d) eine Schräge (21) angeordnet ist.7. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß zwei oder mehrere Gleitstufen (6a, b, c, d) im Heckbereich kantenlos ineinander übergehen und eine größere Fläche (17) bilden.6. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die KielkuFe (IC) eine abfallende Schräge (22) mit einer nach oben springenden Hinterkante» (23) im hinteren Bereich aufweist.9. Schneilaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge (19) an einer Vor-• « &igr; * &igr;· &igr; r• 4 I * * · I I ·· ft ■ · *richtung angeordnet ist, die um eine horizontale, quer zur Mittschiffsebene angeordnete, vorzugsweise am Anfang der Schräge liegende Achse,nach unten schwenkbar am Boden des Bootes angeordnet ist* 51Oi Schnellaufendes Boot nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge an einem keilförmigen Zusatzteil angeordnet ist, das mechanisch oder motorisch Verschwenkt werden kann. 1011. Schnelläufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß es im Heckbereich mit mindestens einem Pump-Jet-Antrieb (24) ausgerüstet ist.12. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Kielstufe (6a, b, c, d) an ihren beiden Außenkanten einen sich senkrecht nach unten erstreckenden, etwa in der Längsmitte beginnenden, nach hinten laufenden, keilförmig ausgebildeten Wasserleitsteg (25) aufweist.13. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägen (19, 21 und 22) in Kombination mit den Schrägen im Bugteil des Bootes - von der Seite betrachtet - eine Sinuskurve, zumindest aber eine Kurve mit einem Wendepunkt, ergeben.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19858529026 DE8529026U1 (de) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | Schnellaufendes Boot |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19858529026 DE8529026U1 (de) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | Schnellaufendes Boot |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8529026U1 true DE8529026U1 (de) | 1987-06-11 |
Family
ID=6786194
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19858529026 Expired DE8529026U1 (de) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | Schnellaufendes Boot |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8529026U1 (de) |
-
1985
- 1985-10-11 DE DE19858529026 patent/DE8529026U1/de not_active Expired
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