DE8437671U1 - Verbrennungsringmotor - Google Patents
VerbrennungsringmotorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsringmotor, bestehend aus einem Motorgehäuse, wenigstens einem ringförmigen
Arbeitsraum mit wenigstens einer Zündkerze, einer Kolbenwelle mit wenigstens einem Arbeitskolben, der in dem
ringförmigen Arbeitsraum pendelnd bewegbar ist, einer Luft- oder Verbrennungsgemisch-Zuführeinrichtung und aus einem Triebwerk,
durch das die pendelnde Bewegung der Kolbenwelle in eine gleichsinnige Drehbewegung einer Abtriebswelle übertragbar
ist.
Verbrennungsmotoren lassen sich in Hubkolbenmotoren und Kreiskolbenmotoren unterteilen. Bei den heute üblichen
Zweitakt- und Viertakthubkolbenmotoren ist eine der jeweiligen
Zahl der Takte entsprechende Zylinderzahl mit jeweils einem Arbeitsraum erforderlich, um bei jedem Takt
Arbeit von einem der Zylinder abzugeben. Die geradlinige hin- und hergehende Bewegung jedes Kolbens wird jeweils
über eine zugeordnete Pleuelstange in eine rotierende Bewegung einer Kurbelwelle übertragen. Die zahlreichen sich
bewegenden und Verschleiß unterliegenden Teile konventioneller Hubkolbenmotoren führen dazu, daß der Hubkolbenmotor in
Relation zur Leistung nur sehr großvolumig und relativ schwer ausgelegt werden kann. Er ist infolge seiner zahlreichen Einzelteile
sehr lohn-- und materialintensiv und entsprechend kostspielig.
Der eingangs genannte Verbrennungsringmotor, der auch als Schwenkkolben- oder Pendelkolbenmotor bezeichnet wird, ist
ein oszillierender Hubkolbenmotor mit ringförmigem Zylinder, bei dem sich der bzw. die Arbeitskolben in einem ringförmigen
Arbeitsraum pendelnd bzw. oszillierend hin- und herbewegen und diese Ausgangsbewegung mit Hilfe eines Triebwerks in
eine gleichsinnige Drehbewegung einer Abtriebswelle umgesetzt bzw. übertragen wird.
Ein Verbrennungsringmotor mit den eingangs genannten Merkmalen ist bereits aus der DE-OS 33 03 509 bekannt. Diese
Druckschrift offenbart Motoren, deren Arbeitsweise mit der eines Zweitakt-und eines Viertakthubkolbenmotors vergleichbar
ist. Als nachteilig ist insbesondere bei den Viertaktmotoren anzusehen, daß deren Herstellung nur mit einem unvertretbar
hohen Fertigungsaufwand und mit einer erheblichen Baugröße möglich ist. Der Betrieb der dargestellten Motoren
ist zudem nur beschränkt oder überhaupt nicht möglich, da keine befriedigenden Maßnahmen zur Kühlung und Schmierung
der Kolben vorgesehen sind. Die Verwendung von Kühl- und Schmiersystemen, die bei herkömmlichen Hubkolbenmotoren bekannt
sind, ist nur mit großem Aufwand und nur bedingt und mit einem unbefriedigenden Ergebnis auf Kosten der Baugröße
möglich. Das gleiche gilt für die Produktion mit der unerläßlich hohen Präzision. Diese Motoren bieten keine Vorteile
gegenüber den bestehenden Zwei- und Viertaktmotoren, so daß sie für die Industrie auch wegen der hohen Entwicklungs- und
Investitionskosten uninteressant sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsringmotor
der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei kleinstmöglicher Baugröße einfach herstellbar ist und sicher
und zuverlässig arbeitet.
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Erfind'Lingsgemäß wird diese Aufgabe durch den Anspruch 1 gelöst.
Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbilden, sind in den nachgeordneten Ansprüchen enthalten.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verbrennungsringrttotors
wird in vorteilhafter Weise die Fertigung wesentlich vereinfacht, da die vorgesehene Teilung eine problemlose
und toleranzarme Bearbeitung der Gehäuseteile mit konventionellen Werkzeugmaschinen ermöglicht. Gleichzeitig hat
die vorgesehene Teilung des Motorgehäuses den Vorteil, daß aus Gründen der Betriebssicherheit und des Verschleißes die
Trennf ige zwischen den Gehäuseteilen in einen Bereich verlegt werden kann, der während der Bewegung des Arbeitskolbens
nicht von diesem überschritten wird. Zugleich ermöglicht
die vorgesehene Gehäuseteilung in vorteilhafter Weise eine besonders geringe Baugröße des Verbrennungsringmotors, ohne
daß dessen Funktion beeinträchtigt wird.
Zur Verringerung der Baugröße des Verbrennungsringmotors trägt weiterhin vorteilhaft bei, daß ein wenigstens teilweise an
einem Motorgehäuseteil angeformtes Triebwerksgehäuse vorgesehen ist. Den Forderungen nach kleinstmöglicher Bauweise
und optimaler Funktion im Hinblick auf die Leistung und das Drehmoment trägt in günstiger Weise auch der Umstand bei, daß
der Luft- oder Verbrennungsgemisch-Zuführeinrichtung Spülkanalteile zugeordnet sind, welche von der Kolbenwelle und Abschnitten
des Motorengehäuses gebildet und abhängig von der Stellung der Kolbenwelle schließbar sind.
Von Vorteil ist bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotor
überdies, daß er bereits aufgrund der geringen Teilezahl sehr robust und leicht reparierbar ist, wenig Verschleiß und
innere Reibung bietet und einen optimalen Betrieb gewährleistet, der bei geringem Treibstoffverbrauch und geringer Schadstoff-
emision einen universellen Anwendungsbereich von 1 bis 10.000 kw als Ottomotor mit Vergaser oder Benzineinsprit-·-
zung sowie Diesel- und Gasbetrieb für Fahrzeuge und/oder stationäre Anlagen erschließt. Die Erfindung eröffnet-in
vorteilhafter Weise die Voraussetzung, im Vergleich zu, konventionellen Hubkolbenmotoren bei gleicher Leistung nur mit
einem Drittel des Gewichts, der Baugröße und der Herstellungskosten auszukommen, wobei insbesondere bis zu 40 % geringerer
Brennstoffverbrauch eintritt. Der erfindungsgemäöe Motor ist
somit bei kleinstmöglicher Baugröße und Gewicht einfach und
präzise herstellbar und dadurch viel kostengünstiger als bisher bekannte Motoren, wobei er ferner optimal mit geringerem
Brennstoffverbrauch arbeitet und weniger Schadstoffemision im Vergleich zu konventionellen Hubkolbenmotoren aufweist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Motorgehäuse
für jeden Arbeitsraum einen ringförmigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt auf, der mit Luft-oder
einem Verbrennungsgemisch beaufschlagt wird und mit einem an der Kolbenwelle gebildeten Spülkanalteil in Verbindung
steht. Der jeweilige motorengehäuseseitige Spülkanaltei.l
mündet in günstiger Weise an einem stirnseitigen Ende des ringförmigen Verbrennungsgemissh-Einspülabschnitts, wodurch
sich in dem Verbrennungsraum eine für den Verbrauch und den Wirkungsgrad optimale Schichtladung erzielen läßt.
Vorzugsweise grenzt jeder ringförmige Arbeitsraum mit wenigstens;
einem Wandabschnitt an einen zugehörigen ringförmigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt, woboi
das Motorgehäuse im Bereich die sas Wandabschnitts geteilt ist.
Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß der Arbeitskolben bei seiner pendelnden Bewegung nicht über eine Trennfuge
läuft und die Baugröße des Motors verringert werden kann.
Der Wandabschnitt zwischen Arbeitsraum und Verbrennungcgemisch-Einspülraum
ist zur Erleichterung der Fertigung als separater Gehäuseteil ausgebildet, der im Bereich der Teilung des Motorgehäuser
einsetzbar und befestigbar ist. Hinsichtlich der
Fertigungserleichterung und der kompakten Ausbildung des Verbrennungsringmotors ist es weiterhin günstig, wenn der
ringförmige Verbrennungsgemisch-Einspülra'.im in dem Motorengehäuse
in querschnittsgleicher Fortsetzung des ringförmigen Arbeitsraumes gebildet ist. in einer bevorzugten Ausbildungsform
des Verbrennungsringmotors weist die Kolbenwelle auch einen Spülkolben auf, der in dem ringförmigen Verbrennungsgemisch-Einspülraum
angeordnet ist und sich diametral zu dem Arbeitskolben erstreckt. Diese Ausbildung hat unter
anderem einen günstigen Einfluß auf den Ausgleich der Massenkräfte sowie die gleichmäßige Arbeit des Motors. Alternativ
ist jedoch nach einer Ausbildungsform der Erfindung nur ein Arbeitskolben vorgesehen, wobei der dem Arbeitsraum stirnseitig
begrenzende Wandabschnitt nicht als separat einsetzbarer Gehäuseteil ausgebildet ist, sondern mit dem gehäuseseitigen
Spülkanalteil in dem anderen Teil des Motorgehäuses gebildet ist. Diese Ausbildungsform ermöglicht eine
besonders kleine und kompakte Baugröße des Verbrennungsringmotors.
Das Motorengehäuse ist vorzugsweise in der Ebene der Kolbenwelle wie ein Turbinengehäuse geteilt. Diese Gehäuseteilung
bietet erhebliche fertigungstechnische Vorteile, da die Bearbeitung der jeweiligen Gehäusehälften und der zugeordneten
Triebwerksgehäuse in einer Einspannung möglich ist. Diese Gehäuseteilung ist sowohl für Kolben mit winkligem als auch
mit gerundetem Querschnitt vorteilhaft.
Alternativ ist es für Kolben mit winkligem Querschnitt günstig, wenn das Motorengehäuse aus einem topfartigen Gehäuseteil
und einem deckelartigen Gehäuseteil besteht, wobei der deckelartige Gehäuseteil einen axialen Wandabschnitt des Arbeitsraumes bildet. Auch diese Art der Gehäuseteilung bietet fertigungstechnische
Vorteile und stellt sicher, daß keiner der Kolben über eine Trennfuge läuft. Dieser Aufbau wird auch vorzugsweise
für Motoren mit mehr als 2 Kolben je Kolbenwelle verwendet.
Jeder Kolben und die Kolbenwelle sind vorzugsweise einstückig ausgebildet. Alternativ ist es insbesondere für die Herstellung
größerer Motoren günstig, wenn jeder Kolben und die Kolbenwelle aus getrennten Teilen zusammengesetzt sind.
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Im Hinblick auf einen zuverlässigen Betrieb mit hohem Wirkungsgrad
und zur Verringerung des Gewichts des Motors ist es weiterhin vorteilhaft, wenn jeder Kolben und die Kolbenwelle
hohl ausgebildet sind, und wenn jeder Kolben und die Kolben-
iü weile mit einem gasförmigen Medium gekühlt werden. Hierdurch
wird eine wirksame Kühlung erreicht, die eine Anpassung an die jeweiligen Bedürfnisse durch geeignete Temperatur und
Medienwahl ermöglicht und aufgrund der gasförmigen Natur des Kühlmittels werden günstigerweise masseabhängige Einflüsse
vermieden, die den Lauf des Motors beeinträchtigen könnten.
Bei einer bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung wird das gasförmige Medium an einer Seite der hohlen Kolbenwelle
jQ durch ein Zuführrohr in jeden Arbeitskolben über dessen
Breite gerichtet zugeführt und tritt an derselben Seite der Kolbenwelle wieder aus. Alternativ ist vorgesehen, daß
das gasförmige Medium an einer Seite der hohlen Kolbenwelle zugeführt und an der anderen Seite der Kolbenwelle austritt,
wobei das Medium durch ein Leitelement in den nächstliegenden Abschnitt jedes Arbeitskolbens umlenkbar ist, wobei bei Vorhandensein
eines Spülkolbens ein Teil das gasförmigen Mediums durch das Leitelement in den nächstliegenden Abschnitt des
Spülkolbens umlenkbar ist. Durch die genannten Maßnahmen wird eine gezielte und wirkungsvolle Kühlung der Kolbenwelle und
der Kolben erzielt, wobei der höheren Temperaturbelastungen ausgesetzte Arbeitskolben in günstiger Weise mit einem wesentlich
größeren Anteil des gasförmigen Mediums beaufschlagt wird. Die von dem gasförmigen Medium aufgenommene und abtransportierte
Wärme kann zudem in vorteilhafter Weise zur Vorwärmung der Luft und/oder des Gemischs dienen, um den
Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors weiter zu erhöhen. Falls das gasförmige Medium aus Luft besteht, die für i.ie Gemisch-
aufbereitung vorgesehen ist, läßt sich der Wirkungsgrad ohne einen zwischengeschalteten Wärmetauscher noch weiter
erhöhen. Für den optimalen Betrieb des Motors ist es weiterhin von Vorteil, wenn für die Kolbenwelle eine ölschmierung
im Bereich des den ringförmigen Arbeitsraum stirnseitig begrenzenden Wandabschnitts mit einer ölzufuhr hinter eine
durch einen Kolbenringabschnitt gebildeten Dichtung vorgesehen ist. Jeder Kolben weist vorzugsweise wenigstens
einen derartigen Kolbenringabschnitt und eine in der Nähe
iö der Koibenweiie angeordnete Kolbenringdichtung auf, der
wenigstens eine näher zur Kolbenwelle liegende gehäuseseitige Dichtung zugeordnet ist, wobei für die Kolbenschmierung
eine ölzufuhr unterhalb jedes Kolbenringabschnitts vorgesehen ist und wobei ein Teil des Kolbenringabschnitts
die Kolbenringdichtung übergreift, damit diese nicht wandert und um den Gasdurchlaß zu verhindern. Für winklige Kolbenquerschnitte
sind in kreisförmig eingefräste Nuten eingesetzte Eckendichtungen vorgesehen, die in vorteilhafter Weise
einen Verschleiß ausgleichen und sich selbst einstellen.
Im Hinblick auf die günstige Fertigung und die Erzielung einer geringen Baugröße ist es von Vorteil, wenn das Triebwerksgehäuse
für die Aufnahme eines Kurbelgetriebes vorgesehen ist und mit dem Motorgehäuse eine gemeinsame Teilung
Ln der Ebene der Kolbenwelle aufweist.
Wenn weiterhin der Verbrennungsringmotor Anschlußelemente für eine modulartige serielle Verbindung mit wenigstens einem
Verbrennungsringmotor, einer Pumpe und/oder einem Kompressor mit jeweils gleichartigem Aufbau aufweist oder alternativ
die Gehäuse derartiger Aggregate dem Motorgehäuse angeformt sind, ergeben sich nicht nur Vorteile hinsichtlich der Serienfertigung
der erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotoren, sondern es werden auch gleichzeitig vorteilhafte Erweiterungs-
und/oder Anwendungsmöglichkeiten für diese Motoren eröffnet,
die nach Art eines Baukastensystems in vorteilhafter Weise
die Anpassung an die jeweiligen Leistungs- und Anwendungsbedürfnisse
ermöglichen, wobei auch für die Gesamtheit die Vorteile einer einfachen Herstellbarkeit und einer äußerst
kompakten Ausbildung gelten. Die Kombination des Verbrennungsringmotors mit einem gleichartig aufgebauten Kompressor
eröffnet weiterhin vorteilhaft die Möglichkeit, den Wirkungs-"
grad des Verbrennungsringmotors mit einer Aufladung bei insgesamt minimaler Baugröße weiterhin zu verbessern.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind den übrigen Ansprüchen sowie dem anschließenden Beschreibungsteil
zu entnehmen, in dem die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert
wird. Es zeigen :
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Figur 1 eine schematische Explosionsansicht einer ersten
Ausbildungsform der Erfindung ; Figur 2 einen vertikalen Schnitt durch den zusammengesetzten
Motor nach Figur 1 senkrecht zur Kolbenwellen.:zhse
im Bereich des Triebwerks ;
Figur 3 einen Vertikalschnitt entlang der Kolbenwellenachse durch ein gegenüber der Figur 1 abgewandeltes
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotors mit gerundeten Kolbenquerschnitten
;
Figur 4 eine schematische Explosionsansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen V= rbrennungsringmotors
mit topfartigem Motorgehäuse und deckelartigem Gehäuseteil ; Figur 5 einen vertikalen Schnitt durch den zusammengesetzten
Motor nach Figur 4 senkrecht zur Kolbenwellenachse in Richtung des Triebwerks :
Figur 6 einen Vertikalschnitt längs der Kolbenwellenachse durch einen modifizierten Verbrennungsringmotor
mit recheckigem Kolbenquerschnitt zur Dar-^ stellung einer Art der Kolbenwellen- und Kolbenkühlung
;
Figur 7 einen senkrecht zur Kolbenwelle verlaufenden Vertikalschnitt
durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verbrennungsringmotors, bei dem nur
ein Arbeitskolben vorgesehen ist und das Triebwerksgehäuse zur Vereinfachung weggelassen ist ;
einen Schnitt wie Figur 7, wobei sich der Arbeitskolben in der Kompressionsstellung befindet ;
einen Schnitt entlang der Schnittlinie 9-9 in Figur 7 ;
einen Schnitt entlang der Schnittlinie 10-10 in Figur 8 ;
einen Vertikalschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfinöungsgemäßen Verbrennungsringmotors
mit drei Arbeitskolben, wobei der Schnitt senkrecht zur Kolbenwellenachse verläuft und das
zugehörige Triebwerksgehäuse weggelassen ist ; Figur 12 einen Vertikalschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Verbrennungsringmotors mit vier Arbeitskolben, wobei der Schnitt senkrecht
zur Kolbenwellenachse verläuft und das zugehörige Triebwerksgehäuse zur Vereinfachung weggelas&en
worden ist ;
einen Schnitt durch eine zusammengesetzte Einheit aus Kolbenwelle und Spül- und Arbeitskolben ;
einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Figur entlang der Kolbenwellenachse ;
einen Längsschnitt durch eine modifizierte Kolbenwelle mit einstückig ausgebildeten Kolben zur Darstellung
der entsprechend geführten Durchlaufkühlung ;
Figur 16 einen Schnitt entlang der Schnittlinie 16-16 in Figur 15 ;
Figur 8
Figur 9
Figur 10
Figur 11
Figur 10
Figur 11
Figur 13
Figur 14
Figur 15
Figur 17
Figur 17A 5
Figur 17B
Figur 17C 10
Figur 18
Figur 19
Figur 19A Figur 20
Figur 21
Figur 22 Figur 23 Figur 24
10
einen Teilschnitt durch eine Motorenhälfte zur Darstellung der Schmierung und Dichtung eines
Kolbens ;
einen Teilschnitt durch eine Verbrennungsringmotorhälfte
ähnlich Figur 17, jedoch für einen ": prismenförmigen Kolben ;
eine vergrößerte Einzelheit aus der Figur 1&OHacgr;&Agr; im
Bereich der Axialdichtung ;
eine Draufsicht zur Darstellung der Zuordnung von Axialdichtung und Kolbenringabschnitten in
den Figuren 17A und 17B ;
einen Teilschnitt zur Darstellung der Kolbenwellendichtung und Schmierung im Bereich eines separat
als Wandabschnitt an das Gehäuse einsetzbaren Gehäuseteils ;
eine schematische Draufsicht auf einen Kolben zur Darstellung der Eckendichtungen ;
einen Schnitt entlang der Schnittlinie 19A-19A durch Figur 19 ;
eine schematische Darstellung der Anordnung von zwei miteinander verbundenen erfindungsgemäßen
Verbrennungsringmotoren mit einem gemeinsamen Triebwerk ;
ein Ausführungsbeispiel von zwei miteinander über ein Triebwerk verbundene Verbrennungsringmotoren
;
einen Längsschnitt durch eine schematisch dargestellte Verbrennungsringmotor-Kompressor-Einheit ;
einen Schnitt entlang der Schnittlinie 23-23 durch Figur 22 ; und
eine graphische Darstellung des leistungsbezogenen Vergleichs der Baugrößen verschiedener erfindungsgemäßer
Verbrennungsringmotoren.
In Figur 1 ist eine schematische räumliche Ansicht einer auseinandergenommenen ersten Ausbildungsform eines Verbrennungsringmotors
10 dargestellt. Das Motorgehäuse 12 besteht aus einem Gehäuseoberteil 14 und einem Gehäuseunterteil
16. Das Motorgehäuse 12 ist im wesentlichen zylinderförmig ausgebildet und besteht vorzugsweise aus Aluminiumniederdruckguß,
was im Gegensatz zu Aluminiumdruckguß eine größere Festigkeit bei hoher lertigungspräzision aufweist.
An das Motorgehäuse 12 ist an einer Stirnseite das Triebwerksgehäuse
18 angeformt. Dabei ist an das Gehäuseoberteil des Triebwerkgehäuses 18 und an das Gehäuseunterteil 16
des Motorgehäuses 12 ein Gehäuseunterteil 22 des Triebwerksgehäuses 18 jeweils einstückig angeformt. Das Triebwerksgehäuse
18 weist in Figur 1 unterhalb des Gehäuseunterteils einen unteren Gehäuseabschluß 24 auf. Das Triebwerksgehäuse
besteht insgesamt ebenfalls vorzugsweise aus Aluminiumniederdruckguß .
Zu dem Motorgehäuse 12 gehören ferner zwei separate Gehäuseteile
bzw. Wandabschnitte 26 und 28, die im Bereich der Teilung des Motorgehäuses einsetzbar sind, wie durch die
gestrichelten Linien angedeutet. Die Wandabschnitfce 26
und 28 besitzen einen gleichen Aufbau aus einer quaderförmigen Befestigungsplatte 30 und einer sich rechtwinklig zu
dieser erstreckenden annähernd quaderförmigen Zylinderkopfplatte 32. Die Zylinderkopfplatte 32 ist an ihrer im
eingesetzten Zustand nach innen weisenden Seite 34 in Längsrichtung des Motorgehäuses konkav ausgearbeitet, wobei der
Krümmungsradius dem Radius einer in das Motorgehäuse 12 einzusetzenden Kolbenwelle 40 entspricht. Die Längserstreckung
der Zylinderkopfplatte 32 ist kleiner als die der Befestigungsplatte 30. Jeder Wandabschnitt 26 und 28
ist mit seiner Zylinderkopfplatte 32 in eine im Bereich der Teilung des Motorgehäuses entsprechend in dem Gehäuseoberteil
14 und dem Gehäuseunterteil 16 vorgesehenen passenden Ausnehmungen 36 und 38 dichtend einsetzbar, wobei jeder
Wandabschnit mit seiner Befestigungsplatte 30 durch wenigstens vier im Randbereich vorgesehene Bohrungen 4 2
mit Hilfe von nicht dargestellten Bolzen, die in Gewindebohrungen 44 an dem Motorgehäuse 12 eingreifen, befestigt
werden kann. Mit der Montage der Befestigungsplatte 30 werden in vorteilhafter Weise gleichzeitig das Gehäuseoberteil
14 und das Gehäuseunterteil 16 des Motorgehäuses passend miteinander verbunden.
Die in das Motorgehäuse 12 einzusetzende Kolbenw*?lle 40
besteht aus einem rohrförmigen Lagerabschnitt 46, Einern
Hauptabschnitt 48, einem Schwingenabschnitt 50 und einem rohrförmigen Lagerabschnitt 52. Die Kolbenwelle 40 ist in
dem Motorgehäuse 12 in den Lagerbereichen 54, b6 und 58 in nicht dargestellten Weise mit Gleitlagern, Nadellagern
oder dergleichen gelagert. Der Durchmesser der Lagerabschnitte 4 6 und 52 sowie des im Lagerbereich 56 gelagerten
Abschnitts sind vorzugsweise gleich. Der Grunddurchmesser des Schwingabschnitts 50 liegt in seiner Größe etwa zwischen
dem vergleichsweise größeren Durchmesser des Hauptabschnitts und der Lagerabschnitte 46 und 52.
An dem Hauptabschnitt 48 der Kolbenwelle 40 befinden sich ein Saug- bzw. Spülkolben 60 und ein Arbeitskolben 62, die
diametral zueinander angeordnet sind und sich über die gesamte Breite des Hauptabschnitts 4 8 mit einem rechteckigen
Querschnitt erstrecken. Beide Kolben weisen eine konvexe radiale Fläche 64 auf, deren Krümmungsniittelpunkte in der
Drehachse der Kolbenwelle 40 liegen. In dom Hauptabschnitt der Kolbenwelle 40 ist weiterhin ein Spülkanal 66 in Form einer
taschenförmigen Ausnehmung vorgesehen.
An den Schwingenabschnitt 50 ist eine siich im Winkel zu den
Kolben 60 und 62 erstreckende Schwinge 68 angeformt, die sich von dem Grunddurchmesser des Schwingenabschnitts 50
zu einem abgerundeten Gabelabschnitt 70 verjüngt, der Bohrungen für einen in Figur 1 nicht dargestellten Lagerbolzen
aufweist. Die gesamte Einheit aus Kolbenwelle 40,
den Kolben 60 und 62 sowie der Schwinge 68 ist in das Motorgehäuse
12 und das· angeforijte Triebwerksgehäuse 18 einsetzbar,
wobei die Kolben'60 .u»d^62 in einen zylinderf örmigen
Abschnitt 72 des Motorgehäuses 12 und die Schwinge 68 in den Innenraum 74 des Triebwerksgehäuses 18 liegen.
Auf dem Gehäuseoberteil 14 des Motorgehäuses 12 ist ein Luft- oder Verbrennungsgemischeinlaß 76 mit einem Montageflansch
78 angeordnet, wobei sich der Einlaß 7 6 in etwa senkrecht zur Drehachse der Kolbenwelle 40 und senkrecht
zur horizontalen Teilung des Motorgehäuses 12 erstreckt. Für den Auslaß von Verbrennungsgasen ist unterhalb des Gehäuseunterteils
16 des Motorgehäuses 12 ein nur in Figur dargestellter Auslaß 80 mit einem Montageflansch 82 vorgesehen,
der sich diametral zu dem läinlaß 76 erstreckt.
In der schematischen Darstellung von Figur 1 und den zugeordneten Figuren 2 und 3 sind die erforderlichen Dichtungs-,
Schmierungs- und Kühlungsmaßnahmen sowohl im Bereich der Kolbenwelle 40 und der Kolben 60 und 62 als auch im Motorgehäuse
12 zur Vereinfachung weggelassen. Dies gilt auch für die übrigen schematisch dargestellten Varianten der
erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotoren.
Figur 2 zeigt einen Vertikalschnitt im Bereicn dös Triebwerks
in Richtung des Verbrennungsringmotors gesehen. In Figur 2 sind Einzelheiten des Aufbaues des Triebwerksgehäuses
18 mit dem Gehäuseoberteil 20, dem Gehäuseunterteil j2
und dem unteren Gehäuseabschluß 24 dargestellt, wobei die entsprechenden Triebwerksgehäuseteile über Flanschverbindungen
aneinander dichtend befestigt sind. Von der Schwinge 68 wird die pendelnde Bewegung der Kolben 60 bzw. 62 über die
angelenkte Pleuelstange 69 auf die an dieser angelenkten Abtriebskurbel 71 übertragen, wobei die Abtriebskurbel
vorzugsweise einstückig mit der Abtriebswelle 90 gebildet ist. Die Konzeption des Triebwerksgehäuses 18 ist hinsichtlich
der Minimierung ihrer Baugröße optimiert und in für die Herstellung und Serienfertigung besonders geeigneten
Weise an das Motorgehäuse 12 des Verbrennungsringmotors 10
angepaßt. Ein solcher Ringmotor entspricht einem Vierzylinder-Viertakt-Hubkolbenmotor,
wobei der Ringmotor statt vier Pleuel nur ein Pleuel aufweist, und wobei das Pleuel im
Gegensatz zu Pleuel beim Hubkolbenmotor einer Minimierung zugänglich ist.
In Figur 2 ist weiterhin ein vorteilhaftes Detail im Bereich des Verbrennungsgemisch-Einlasses 76 dargestellt. Mit
dem Verbrennungsgemisch-Einlaß 76 sind Seiteneinlässe 77 verbunden, die sich an beiden Seiten des in dem Gehäuseoberteil
14 gebildeten ringförmigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitts 15 öffnen und der Verbesserung der
Verbrennungsgemisch-Zufuhr dienen. Die Seiteneinlässe können, wie bei dem in Figur 3 dargestellten Ausbildungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotors 10' in dem
oberen Bereich des Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitts 15 münden, oder sich zur schichtförmigen Einführung
des Verbrennungsgemischs beidseitig des Kolbens etwa über die gesamte radiale Breite des Einspülabschnitts erstrecken.
In Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt entlang der Kolbenwellenachse eines anderen Ausführungsbeispiels eines Verbrennungsringmotors
10' dargestellt. Dabei sind Teile, die auch in den vorhergehenden Figuren vorhanden sind, mit den
selben Bezugszahlen versehen.
Bei dieser Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotors
10' sind ein Spülkolben 60' und ein Arbeitskolben 62' mit einem annähernd einen überwiegenden Teil
eines Kreises bildenden Querschnitts dargestellt. Die weitere Ausbildung der Kolbenwelle und der Kolben ist etwa so wie
in den Figuren 1 bis 3 beschrieben. Wiederum ist in dem Gehäuseoberteil 14' des Motorgehäuses 12' ein ringförmiger Luftoder
Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt und in dem Gehäuseunterteil 16' ein Arbeitsraum gebildet, wobei der Spülkolben 60"
und der Arbeitskolben 62' sich jeweils in dem Einspülabschnitt bzw. dem Arbeitsraum pendelnd bewegen. Unterschiedlich ist auch
die Orientierung des Aus-
lasses 80', der schräg nach unten verläuft. Das Motorgehäuse
12' weist ferner einen kleinen Abschlußdeckel 92 auf, der .4 &eegr; üblicher Weise abgedichtet an dem Motorgehäuse 12'
befestigt ist. Der Abschlußdeckel 92 besitzt eine zentrische kreisförmige Öffnung 93, deren Durchmesser dem Innendurchmesser
des Lagerabschnitts 46' der Kolbenwelle 40' entspricht
und der zum Einführen eines gasförmigen Kühlmediums dient. Hinter dem Abschlußdeckel 92 sind Lager 94 für den
Lagerabschnitt 46' schematisch angedeutet. Ein Lager 95, beispielsweise ein Nadellager, ist zwischen dem Hauptabschnitt
48' und dem Schwingabschnitt 50 in dem Gehäuse vor-.gesehen,
während ein weiteres schematisch angedeutetes Lager 96 zur Lagerung des Lagerabschnitts 52' dient. Das
Triebwerksgehäuse 18' ist durch einen großen Deckel 97 abgedichtet,
der eine Austrittsöffnung 98 für den Durchtritt der Abtriebswelle 90 aufweist. Die Abtriebswelle 90 ist
einstückig mit der Abtriebskurbel 71 in Form einer üblichen Kurbelwelle ausgebildet und in dem Triebwerksgehäuse 18*
mit den schematisch angedeuteten Lagern 99 und 100 gelagert.
2U Die gesamte Kolbenwelle ist in sich massenausgeglichen, so
daß keine Unwuchten an den Lagern auftreten, in dem Triebwerksgehäuse
ist ein nicht dargestellter ölsumpf für eine Tauchschmierung vorgesehen.
Auch bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel bietet die Teilung des Motorengehäuses im Bereich des den
Arbeitsraum begrenzenden Wandabschnitts erhebliche fertigungstechnische Vorteile, die sich besonders für die Serienfertigung
derartiger Motoren bemerkbar machen. Zugleich
Q0 gewährleistet die erfindungsgemäße Ausbildung des Verbren nungsringmotors,
daß dieser bei kleinstmöglicher Baugröße aufgrund der Auslegung der wenigen erforderlichen Bauteile
optimal arbeitet.
Figur 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verbrennungsringmotors
10 ' ', bei dem das Motorgehäuse 12''
in Abweichung von den oben dargestellten Verbrennungsring-
motoren aus einem topfartigen Gehäuseteil 13 besteht an
dem auch ein topfartig angeformtes Triebwerksgehänse, das
zur gegenüberliegenden Seite geöffnet ist, angeformt ist. Das topfartige Motorgehäuse 13 wird durch einen deckelartigen
Gehäuseteil 21 geschlossen, an dem ein Lagerflansch für den Lagerabschnitt 4 6 angeformt ist. Das topfartige
Triebwerksgehäuse 19 wird ebenfalls durch einen nicht dargestellten und in seinen Außenkonturen der Form des Triebwerksgehäuses
18 angepaßten deckelartigen Gehäuseteil mit einem Lagerflansch für die Abtriebswelle 90 dichtend geschlossen.
Das Motorengehäuse dieses Ausbildungsbeispiels weist somit ebenfalls im Bereich eines den Arbeitsraum
begrenzenden Wandabschnitts eine Teilung auf, wobei die Trennfuge zwischen den Gehäuseteilen so vorgesehen ist,
daß die Kolben in vorteilhafter Weise nie über eine Trennfuge laufen.
Die den Arbeitsraum von dem Verbrennungsgemisch-Einspülraum trennenden Wandabschnitte 26"und 28"sind in entsprechende
schlitzartige Ausnehmungen 39 in dem topfartigen Motorengehäuse 13 einzusetzen und werden in der oben beschriebenen
Weise abgedichtet an diesem befestigt. Die Wandabschnitte 26" und 28" weisen annähernd den gleichen Aufbau wie oben beschrieben
mit der Ausnahme auf, daß sich die Zylinderkoptplatte 32*' an der dem deckelartigen Gehäuseteil 21 zugewandten
Seite bis zu dem Außenrand der Befestigungsplatte 30" erstreckt. Im Unterschied zur Kolbenwelle 40 ist hier die
Kolbenwelle 40'· nur mit dem Spülkolben 60·' und dem Arbeitskolben
62'' versehen, und die Schwinge 68'· wird bei
gg der Montage in geeigneter Weise drehfest an der Kolbenwelle 40'"
befestigt. Alle weiteren Details dieser Ausbildungsform entsprechen im wesentlichen den zuvor erwähnten Einzelheiten.
Der Verbrennungsringmotor 10" mit einem topfartigen Motorgehäuse ist besonders für Kolben mit winkligem, insbesondere
rechteckigem Querschnitt und größerer Kolbenzahl geeignet und bietet -ebenfalls deutliche fertigungstechnische Vorteile
bei kleinstmöglicher Baugröße und optimaler Funktion.
In Figur 5 ist ein vertikaler Schnitt senkrecht zur Kolbenwellenechse
durch den zusammengesetzten Verbrennungsringmotor gem. Fig. 4 dargestellt. Der Schnitt verläuft etwa
in der Mitte des Motorengehäuses 12, wobei die Schnittansieht
in Richtung des Triebwerks dargestellt ist. Die Bezeichnungen der Teile von Figur 5 entsprechen den von Fig.1.
Deutlicher zu erkennen ist in Figur 5, daß die Kolbenwelle
40, der Spülkolben 60 und der Arbeitskolben 62 hohl ausgebildet sind, um diese Teile von innen zu kühlen. Gleichzeitig
hat die hohle Ausbildung auch den Vorteil, daß ge ringere Massenkräfte auftreten und das Gesamtgewicht des
Verbrennungsringmotors wesentlich verringert wird. In die hohle Kolbenwelle 40 ist ein Zuführrohr 84 konzentrisch zur
Kolbenwellenachse angeordnet, durch das ein gasförmiges Kühlmedium, beispielsweise Luft, in dem Arbeitskolben 62
über dessen gesamte Breite mit Hilfe einer seitlich an dem Zuführrohr 84 angeordneten länglichen Auslaßtrichter 85
gerichtet zuführbar ist.
Figur 6 zeigt einen Verbrennungsringmotor 230 mit rechteckigem Kolbenquerschnitt, der aus einem topfartigen Gehäuseteil
231 und einem deckelartigen Gehäuseteil 232 wie dpr Verbrennungsringmotor 10" gemäß Figur 4 besteht. Wegen
des Aufbaues und der Wirkungsweise wird daher Bezug auf die Erläuterungen zu Figur 4 genommen, wobei ergänzend auf die
Darstellung des dtäckelartigen Gehäuseteils 233 zum dichtenden Abschluß des angeformten Triebwerksgehäuses 234 verwiesen
wird. Weiterhin wird das Motorgehäuse noch durch einen kleineren Abschlußdeckel 237 im nahen Bereich der Kolbenwelle
abgeschlossen.
Ergänzend zu der Darstellung in Figur 1 ist Figur 5 weiterhin zu entnehmen, daß der Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einlaß
76 annähernd über die gesamte Breite des Hauptabschnitts 48 der Kolbenwelle 40 verläuft, in Längsrichtung
des Motorgehäuses 12 abgerundet ist und sich in seiner Breite
aus dem Bereich des Flansches 78 nach innen verjüngt. Die Ausbildung
des diametral gegenüberliegenden Auslasses 80 gleicht im wesentlichen der des Verbrennungsgemisch-Einlasses
76, wobei jedoch ein größerer Auslaßquerschnitt vorliegt.
Die Wandabschnitte 26 und 28 sind mit nur durch Strichpunkt dargestellten Schraubbolzen 43 an dem Gehäuseoberteil
14 und dem Gehäuseunterteil 16 des Motorgehäuses 12
abgedichtet befestigt. Sie weisen in ihren Zylinderkopfplatten 32 einen etwa von der Mitte der nach innen weisenden
Seite 34 mit wachsendem Querschnitt etwa zur Mitte der Unterseite 35 der Zylinderkopfplatte 32 gebogenen Spülkanalteil
auf, der sich in Längsrichtung des Motorgehäuses etwa über die gesamte Breite des Hauptabschnitts 48 der Kolbenwelle
erstreckt. Die Ausbildung dieses Spülkanalteils sorgt in günstiger Weise für eine bessere und schnellere Spülung,
wobei das Luft- oder Verbrennungsgemisch in den Bereich der äußeren Ecken des Arbeits- bzw. Verbrennungsraums geblasen
wird. Der in dem Spülkanalteil 67 gebildete tote Raum dient in vorteilhafter und die Baugröße verringernder Weise mit
als Verdichtungsraum. Die über die gesamte Breite des Kolbens erfolgende Beschickung des Arbeitsraums bildet in·vorteilhafter
Weise eine Voraussetzung für eine Schichtladung, die für die optimale Funktion des Verbrennungsringmotors günstig
ist. Die Ausbildung des Spülkanalteils 67 in der entfernbaren Zylinderkopfplatte 32 hat zudem Vorteile für die Reparatur
und Wartung.
In dem Gehäuseunterteil 16 des Motorgehäuses 12 sind nahe
den Wandabschnitten 26 bzw. 28 bei 88 Zündkerzen eingezeichnet. Gestrichelt sind die äußeren Konturen des Gehäuseoberteils
20 des Triebwerksgehäuses 18 sowie die Schwinge 68, eine an dem Gabelabschnitt 70 der Schwinge 68 angelenkte
Pleuelstange 69 sowie die an der Pleuelstange 69 angelenkte Abtriebskurbel 71, die bei der pendelnden Bewegung der
Kolben 60 eine gleichsinnige Drehung auf eine ebenfalls gestrichelt angedeutete Abtriebswelle 90 überträgt.
Dia Montage der in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Ausbildungsbeispiele
des erfindungsgeinäßen Verbrennungsringmotors ist äußerst einfach, indem die Kolbenwelle zusammen
mit den Lagern in dem Gehäuseunterteil angeordnet wird. Hierbei kann der maßgerechte und freie Lauf geprüft werden,
da mir für die Kolben vorgesehene Dichtungen in Form von Kolbenringabschnitten und Kolbenringdichtungen an den Zylinderwandungen
des Arbeitsraums 17 anliegen. Anschließend werden dann die beiden Wandabschnitte eingesetzt und der
1^ Gehänseoberteil zentriert aufgesetzt. Anschließend erfolgt
die Befestigung des oberen Gehäuseteils an dem unteren und die Befestigung der Wandabschnitte mit den entsprechenden
Gehäuseabschnitten. Die Montage des zugehörigen Triebwerks erfolgt vorteilhaft gleichzeitig mit der Montage der Kolbenwelle.
Die Montage des in Figur 4 dargestellten Ausbildungsbeispiels eines Verbrennunqsringmotors unterscheidet sich
demgegenüber, dal, die Kolbenwelle zunächst in das topfartige Motorengehäuse eingesetzt wird, daß die Schwinge in
dem Triebwerksgehäuse drehfest auf dem Schwingenabpchnitt der Kolbenwelle befestigt wird, daß dann die Wandabschnitte
eingesetzt und befestigt werden und daß nach Prüfung des Laufs der Kolbenwelle und des gleichzeitig vervollständigten
Getriebes jeweils die deckeüartigen Gehäuseteile für das Motorgehäuse
und das Triebwerksgehäuse befestigt werden. Die Lager werden vorteilhaft gleichzeitig mit der Kolbenwelle und den
entsprechenden Triebwerksteilen eingesetzt. Schließlich werden bei den vorbeschriebenen Verbrennungsringmotoren noch
die weiter unten beschriebenen Systeme zur Schmierung der Kolbenwelle , der Kolben sowie des Triebwerks und das Kühlsystem
für die Kolbenwelle und die Kolben sowie ein System für die Kühlung des Motorgehäuses installiert, wobei die
beiden Kühlsysteme auch aus einem einheitlichen System bestehen können. Nach Anschluß an eine Verbrennungsgemisch-Zufuhr
und an eine Auspuffleitung sowie dem Anschluß der Zündkerzen an ein geeignetes Zündsystem ist dann der er-
20
findungsgemäße Verbrennungsringmotor einsatzbereit.
findungsgemäße Verbrennungsringmotor einsatzbereit.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise der in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Verbrennungsringmotoren unter
^ besonderer Berücksichtigung der Darstellung von Figur 5 näher erläutert. Wenn sich der Spülkolben 60 in Figur 5 in
seiner linken VerSchwenkstellung befindet, ist der Verbrennungsgemisch-Einlaß
76 von dem Spülkolben 60 freigegeben, und das Verbrennungsgemisch kann in den ringförmigen Verbrennungsgemisch-Einspülraum
15 eintreten, der stirnseitig durch die Zylinderkopfplatte 32 des Wandabschnitts 26 ab geschlossen
ist. Da sich der an der Kolbenwelle im Bereich des Spülkolbens 60 gebildete Spülkanalteil 66 nicht im
Bereich des Wandabschnitts 26 befindet, schließt die Kolbenwelle 40 den Verbrennungsgemisch-Einspülraum 15 hermetisch
gegen den im Gehäuseunterteil 16 angeordneten ringförmigen
Arbeitsraum 17 ab, der in ^uerschnittsgleicher Fortsetzung des ringförmigen Verbrennungsgemisch-Einspülraums 15 gebildet
ist. Wenn sich nun der Arbeitskolben 62 aufgrund einer Zündung des im Bereich des Wandabschnitts 26 komprimierten
Verbrennungsgemischs zu dem gegenüberliegenden Wandabschnitt 28 bewegt, wird zunächst der Einlaß 76 durch
den Spülkolben 60 geschlossen und das Verbrennungsgemisch in dem Verbrennungsgemisch-Einspülraum 15 komprimiert.
im weiteren Verlauf der Bewegung der Kolbenwelle gibt der
Arbeitskolben 62 den Auslaß 80 für den Austritt der Verbrennungsprodukte in einen Auspuff frei. In der letzten
Phase der Bewegung werden die Verbrennungsprodukte durch das überströmende Verbrennungsgemisch ausgespült, wenn
der Spülkanalteil 66 mit dem Spülkanalteil 67 kommuniziert. Die Bewegung des Arbeitskolbens und des diametral gegenüberliegenden
Spülkolbens kehrt sich nun aufgrund der im Bereich des Wandabschnitts 28 erfolgten Zündung des dort
komprimierten Verbrennungsgemischs um, und der soeben beschriebene
Vorgang wiederholt sich wiederum in entgegengesetzter Richtung. Die hin und hergehende Bewegung der Kolbenwelle
wird über eine Schwinge und eine Pleuelstange auf eine
Abtriebskurbel zur Erzeugung einer gleichsinnigen Bewegung
der Abtriebswelle übertragen. In seiner Taktfolge ist dieser Verbrennungsringmotor einem Vierzyiinder-Viertakt-Hubkolbenmotor
vergleichbar. Er beiitzt eine größere Gleichmäßigkeit
als eine herkömmliche Zweitakt-Hubkolbenmaschine und läßt sich einschließlich des Triebwerks in einer bis
zu einem drittel kleineren Baugröße herstellen. Da der Einlaß und der Auslaß diametral gegenüberliegen, läßt sich
der Einlaß und der Auslaß für einen größeren Durchsatz auslegen , und der Kolbenschwenkwinkel von 75 - 85° ist ausreichend
groß zur Gewährleistung einer optimalen Bewegungsumsetzung bei großer Leistung.
Der Verbrennungsringmotor läßt sich auch mit einer Kraft-•15
stoffeinspritzung in den Einspülabschnitt betreiben, wobei diese Einspritzung vorteilhaft zu einem Zeitpunkt erfolgt,
zu dem das überströmen von in dem Einspülabschnitten enthaltenen Luft in den entsprechenden Teil des Arbeitsraums
begonnen hat. Hierdurch ist es in günstiger Weise möglich, daß
eine reine Frischluftfront das Ausspülen bis zum Auslaß
übernimmt. Außerdem läßt sich vorteilhaft der Brennstoffverbrauch verringern, da kein Gemisch unnötigerweise in
den Auspuff gelangt. Gleichzeitig verwirbelt das Gemisch besser und besitzt auch eine längere Verweilzeit zur intensiveren
Aufbereitung, so daß auch diese beiden Effekte zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der
Schadstoffemission sowie zu einem optimalen Betrieb des Verbrennungsringmotors beitragen.
Ferner besteht die Möglichkeit, mit einer zweiten Einspritzdüse am Ende der Kompression in der Nähe der Zündkerze
Brennstoff in den Arbeitsraum einzuspritzen, wobei die jeweiligen Einspritzmengen an jeder Seite zur Erzielung einer
optimalen Verbrennung jeweils den gesamten Bedarf decken. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung läßt sich bei dem
Verbrennungsringmotor eine günstige Schichtverbrennung erzielen. Auch bei Vergaserbetrieb läßt sich eine günstige
Schichtverbrennung verwirklichen, indem vor dem Ansaugen des Gemischs über einen überströmkanal Frischluft angesaugt
wird. Auch in diesem Fall läßt sich wiederum eine Frischluftfront zum Ausspülen erreichen, an die sich am Schluß
des Ansaugvorgangs das fette Gemisch schichtartig anschließt. Da sich die Flammenfront kugelförmig ausbreitet, kann der
Verbrennungsvorgang bei breiten Arbeitsräumen durch Einsatz von wenigstens einer weiteren Zündkerze verbessert werden.
IU In den Figuren 7 und 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Verbrennungsringmotors dargestellt, bei dem nur ein Arbeitskolben vorgesehen ist und wobei in den Darstellungen
das Triebwerk nebst Gehäuse zur Vereinfachung weggelassen ist. Der Verbrennungsringmotor 110 besteht ebenfalls aus
einem zweiteiligen Motorgehäuse 112, das einen halbzylindrischen
Gehäuseoberteil 114 und einen deckelähnlichen Gehäuseunterteil 116 aufweist. In dem Gehäuseoberteil 114
ist ein ringförmiger Arbeitsraum 118 gebildet, der sich etwa über einen Schwenkbereich von 90° erstreckt. In quer-
üO schnittsgleicher Fortsetzung dieses ringförmigen Arbeitsraumes 118 ist ein ebenfalls in dem Gehäuseoberteil angeordneter
ringförmiger Verbrennungsgemisch-Einspülraum 120 gebildet. Auf dem Gehäuseoberteil ist ein Stutzen 122 mit
einem Flansch 124 vorgesehen, wobei in dem Stutzen ein sich im Querschnitt nach innen verengender und über die Breite
des Arbeitskolbens ausgebildeter Einlaßkanal 126 und ein entsprechend ausgebildeter Auslaßkanal 128 mit größerem Querschnitt
vorgesehen sind.
In dem Motorengehäuse 112 ist in der Trennebene zwischen dem Gehäuseoberteil 114 und dem Gehäuseunterteil 116 eine
Kolbenwelle 130 gelagert, der ein Arbeitskolben 132 mit einem rechteckigen Längsquerschnitt angeformt ist. Die Kolben
können auch einen Längsquerschnitt mit anderen Winkeln, beispielsweise eine prismatische Form, oder eine wenigstens teilweise
abgerundete Form aufweisen. Die Kolbenwelle 130 und der Arbeitskolben 132 sind hohl ausgebildet, wobei durch
eine Kolbenwellenöffnung 134 ein gasförmiges Kühlmedium
in nicht dargestellter Weise eingeführt wird. In d"e Kolbenwelle 130 ist ein Spülkanalteil 136 eingearbeitet,
der durch einen teilzylinderförmigen Abschnitt
der Gehäuseunterseite 116 vervollständigt wird und der in
der in Figur 7 dargestellten Stellung nach dem Einspülen des Verbrennungsgemischs mit einem nur in dem deckelartigen
Unterteil 116 gebildeten Spülkanalteil 138 in Verbindung steht/ der sich bogenförmig nach oben zu einer taschenförmigen
Ausnehmung 140 erweitert, die in dem stirnseitigen Abschnitt des Arbeitsraums gebildet ist, wobei dieser Abschnitt
unmittelbar durch die Gehäuseunterhälfte 116 gebildet ist.
Figur 0 zeigt den einkolbigen Verbrennungsringmotor in seiner
nach rechts verschwenkten Kompressionsstellung. Das von dem Arbeitskolben, einem Teil des Gehäuseoberteils 114, der
sich vorzugsweise über die gesamte Kolbenbreite erstreckenden taschenförmigen Ausnehmung 140, dem Spülkanalteil
und der Kolbenwelle 130 eingeschlossene komprimierte Verbrennungsgemisch wird durch eine oder mehrere schematisch
dargestellte Zündkerzen 142 gezündet. Aus dem Schnitt 9 wird die Ausbildung der taschenförmigen Ausnehmung 140 mit
einem die Befüllung des Arbeitsraums verbessernden Quersteg 144 deutlich. Ferner sind Abschlußdeckel 146 und
vorgesehen, wobei sich durch die in der Größe des Innendurchmessers der Lagerabschnitte der Kolbenwelle entsprechende
kreisförmige öffnung 150 des Deckels 144 in nicht dargestellter Weise ein geeignetes gasförmiges Kühlmedium zuführen
läßt. Das nicht dargestellte Triebwerk schließt sich hinter dem Deckel 148 an. Es kann z.B. aus einem einfachen
und/oder doppelt wirkenden Rollengesperre als Freilaufkupplung beispielsweise für den Direktantrieb eines Generators, bestehen.
Kinematisch einwandfrei ist die Funktion allerdings mittels eines aufwendigeren rückwärts angetriebenen Schubkurbelgetriebes
.
Die Wirkungsweise des Verbrennungsringmotors 110 läßt- sich
gut im Zusammenhang mit den Figuren 7 und 8 beschreiben.
Wenn sich der Arbeitskolben 132 in seiner linken in Figur gezeigten Stellung befindet, sind die Verbrennungsrückstände
aus dem Verbrennungsraum 118 durch den Auslaß 128 ausgespült. Für diese Ausspülung ist ebenfalls der Arbeitskolben 132 verantwortlich, dfer das aus dem Einlaß 126 zu-
aeführte Verbrennungsgemisch bzw. die Luft in dem Verbrennungsgemisch-Einspülraum
120 eingesaugt und durch die Spülkanalteile
iü und 138 in den Arbeitsraum 118 zum Austreiben der Verbrennungsprodukte
eingespült hat. Wenn sich nun der Arbeitskolben aus der in Figur &eegr; dargestellten Stellung in die
Kompressionsstellung gemäß Figur 8 bewegt, verschließt zunächst die Kolbenwelle 130 den Spülkanalteil 138 und anschließend
der Arbeitskolben 132 den Auslaßkanal 128. Im weiteren Verlauf der Bewegung wird das eingespülte Verbrennungsgemisch
komprimiert und schließlich in der in Figur 8 dargestellten Stellung des Arbeitskolbens durch
die Zündkerze 142 gezündet. Der Arbeitskolben 132 beginnt
daraufhin, sich wieder in die in Figur 7 dargestellte Stellung zu bewegen, wobei in dem Verbrennungsgemisch Einspülraum
120 zunächst ein Verbrennungsgemisch angesaugt und/oder zusätzlich eingefügt wird bzw. durch Einspritzung
hergestellt wird, das dann nach einer Vorkompression wiederum dem Arbeitsraum 118 zugeführt wird.
Die konkrete Ausbildung der Lagerung, der Schmierung, der Spülung sowie des zugeordneten Triebwerks wurden aus Vereinfachungsgründen
weggelassen, um die Erläuterung des Grundprinzips der Erfindung nicht durch zusätzliche Details
zu belasten. Auch bezüglich dieses Ausführungsbeispiels eines Verbrennungsringmotors gelten die bereits erwähnten
herstellungstechnischen Vorteile, die im vorliegenden Fa]I mit einer besonders geringen Baugröße und einem günstigen
Leistungsgewicht mit hervorragendem Wirkungsgrad gepaart sind.
Figur 11 zeigt einen Vertikalschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotors
160 mit einer drei Arbeitskolben 161, 162 und 163 aufweisenden Kolbenwelle 164, wobei das zugeordnete
Triebwerk aus Vereinfachungsgründen ebenso weggelassen
ist wie Details der Schmierung und Kühlunc. Die Kolbenwelle
164 und die einstückig an dieser angeformten Arbeitskolben 161, 162 und 163 sind zu Kühlungszwecken hohl ausgebildet.
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Die Kolbenwelle 164 ist zusammen mit den Arbeitskolben
bis 163 in einem topfartigen Gehäuse 166 untergebracht,
das in nicht dargestellter Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 5 durch einen deckelartigen Gehäuseteil
mit angeformten Lagerflansch dichtend verschließbar ist. In das topfartige Gehäuseteil 166 sind Wandabschnitte
168, 169 und 170,wie in Figur 4 dargestellt, einsetzbar, die abgedichtet befestigt werden. Diese Wandabschnitte
besitzen einen Aufbau wie in Figur 5 dargestellt, und trennen insgesamt drei ringförmige Arbeitsräume 172 bis 174 gegeneinander
ab, in denen sich jeweils die Arbeitskolben 161 bis 163 hin und her bewegen. Die Kolben, die Wandabschnitte
sowie an dem Gehäuse 166 vorgesehene Stutzen 176 bis 178 sind jeweils untereinander um 120° winkelversetzt, wobei
zwischen den Wandabschnitten und den benachbarten Stutzen jeweils ein Winkel von ca. 60° existiert. In jedem der Stutzen
176 bis 178 sind jeweils ein Einlaßkanal 180 und ein Auslaßkanal 182 gebildet, die,wie oben beschrieben, ausgebildet
sind. Die Konfiguration des Verbrennungsringmotors 160 mit
drei Arbeitskolben dient in günstiger Weise zur Erhöhung des Drehmoments bei gleicher Leistung. Zur Erläuterung der
Wirkungsweise des in Figur 11 in seiner Einspülstellung gezeigten Verbrennungsringmotors 110 wird entsprechend
auf die Erläuterungen zu den in den Figuren &eegr; bis 1C dargestellten
Verbrennungsringmotor 110 verwiesen.
Eine weitere Erhöhung des Drehmoments bei gleicher Leistung läßt sich durch einen Verbrennungsringmotor 190
erzielen, der in der Figur 12 schematisch dargestellt ist und insgesamt vier Kolben aufweist. Die Kolben bestehen
aus den Arbeitskolben 192 und 194, die in ringförmigen Arbeitsräumen
196 und 198 pendelnd arbeiten, sowie aus den
Spülkolben 193 und 195, die in den ringförmigen Luft- bzw. Verbrennungsgemisch-Einspülräumen 197 und 199 pendelnd arbeiten.
Es sind vier Wandabschnitte 200 bis 203 sowie vxer Stutzen 204 bis 207 vorgesehen, die jeweils untereinander
gleichwinklig beabstandet sind. Die Wandabschnitte 200 bis 203, die die Zylinderkopfplatten bilden, schließen mit den
jeweils benachbarten Stutzen 204 bis 207 dan selben Winkel ein. Einlaßkanäle sind in den Stutzen 205 und 207 gebildet,
während in den Stutzen 204 und 206 Auslaßkanäle vorgesehen sind. Die Wirkungsweise dieses Verbrennungsringmotors 190
ergibt sich entsprechend aus der Beschreibung der Wirkungsweise der Figuren 1 bis 6. Für die in den Figuren 11 und
gezeigten Motoren gelten die bereits zuvor geltend gemachten fertigungstechnischen Vorzüge und die Vorteile hinsichtlich
kleinster Bauart und optimalen Arbeitsverhaltens.
Die Ein- und Auslaßkanäle liegen bei ungerader Kolbenzahl immer nebeneinander, während sie aufgrund der anderen Wirkungsweie
bei gerader Kolbenzahl sowohl nebeneinander als auch bevorzugt einander gegenüberliegen. Verbrennungsringmotoren
mit gerader Kolbenzahl arbeiten gleichmäßiger, die iri.t ungerader Kolbenzahl haben indessen vergleichsweise ein doppelt
so hohes maximales Drehmoment und brauchen demzufolge auch stärkere Triebwerksauslegungen.
Figur 13 zeigt einen Schnitt durch eine zusammengesetzte Einheit aus einer Kolbenwelle 220 und einem hohlen Doppelkolben
221, wobei einer der Kolben als Spülkolben und der andere als Arbeitskolben vorgesehen ist. Auch hier besitzt
die Kolbenwelle 220 zu Kühlungszwecken eine Bohrung 222. Diese Kolbenwelle-Doppelkolbeneinheit ist für die Her-
stallung größerer Verbrennungsringmotoren günstig und bietet Vorteile bei der Bearbeitung, der Montage, der
Reparatur sowie der Wartung.
Figur 14 stellt einen Schnitt entlang der Schnittlinie 13-13 in Figur 13 dar und verdeutlicht schematisch, daß die
Kolbenwelle 220 aus zwei Teilen 223 und 224 besteht, die beiderseits des Doppelkolbens 221 angeflanscht sind.
Der Verbrennungsringmotor 230 besitzt eine Kühlung mit einem gasförmigen Medium, das an einer Seite der hohlen
Kolbenwelle durch ein Zuführrohr in den Arbeitskolben durch einen Auslaßtrichter gerichtet zugeführt wird,
wobei das gasförmige Medium, insbesondere Luft, an derselben Seite der hohlen Kolbenwelle austritt (siehe auch Fig.5).
In den Figuren 15 und 16 ist ein Längsschnitt durch eine
modifizierte Koibenwelle mit einstückig ausgebildeten Kolben zur Darstellung einer vorteilhaften Durchlaufkühlung
gezeigt. In den hohlen Lagerabschnitt 250 der Kolbenwelle wird ein gasförmiges Medium eingeführt, dessen Strömung
durch ein versetzt angeordnetes Leitelement 252 in den Arbeitskolben 255 und den Spülkolben 256 umgelenkt wird.
Dabei sorgt die bezüglich der Kolben versetzte Anordnung des Leitelements 252 mit seinen unterschiedlich langen
Leitflächen 253 und 254 dafür, daß das gasförmige Kühlmedium überwiegend in den nächstliegenden Abschnitt des
Arbeitskolbens 255 und zu einem geringeren Teil in den nächstliegenden Abschnitt des Spülkolbens 256 eintritt,
beim Vorbeistreichen an den Innenwänden Wärme aufnimmt und dann durch den gegenüberliegenden Lagerteil 257 der
hohlen Kolbenwelle 251 nach Art einer Durchlaufkühlung austritt. Figur 16 stellt einen Schnitt entlang der Schnittlinie
16-16 in Figur 15 dar und veranschaulicht die Ausbildung und Anordnung des Leitelements 252 .
Für die Kühlung können auch noch zusätzliche Kühlrippen am Kolben vorgesehen sein, um die Gebläsekühlung zu verstärken.
Weiterhin ist eine zusätzliche Kühlung des Kühlmittels, insbesondere für Hochleistungsmotoren, günstig.
Die Kolbenwellen bestehen aus Wärme gut leitenden Werkstoffen mit geringem spez. Gewicht, z.B. Alu-Legierungen
mit 8 - 14 % Si und/oder 5 - 10 % Cu und anderen geringen
Zusätzen von Metall. Sie können ferner auch aus keramischen Werkstoffen hergestellt werden.
Figur 17 zeigt in einem Teilschnitt durch eine Verbrennungsringmotorhälfte
Einzelheiten der Schmierung und Dichtung eines Kolbens 280, der sich pendelnd in einem
Gehäuseteil 281 bewegt. Der Kolben weist einen Kolbenringabschnitt 282 auf, der sich in Figur 17 U-förmig über den
Kolben 280 erstreckt und in eine in den Kolben eingefräste
Nut 283 eingesetzt ist. Unterhalb der Nut 283 ist in dem Kolben 280 an beiden Seiten in Längsrichtung des
^O Motors gesehen eine Schmierölbohrung 284 eingebracht, welche
durch kleine öffnungen 285 den die Dichtung bildende Koibenrxngabschnitt
282 mit öl versorgt. Die beiden seitlichen Ölzufuhrkanäle kommunizieren im Bereich des U-Abschnitts
des Kolbenringabschnitts 282 miteinander und bilden dort ein Schmierfilmlager in der eingefrästen Nut. Die ölzufuhr
zu den Kanälen 28 4 erfolgt unterhalb des Kolbenringabschnitts 282 durch einen im Gehäuse 281 gebildeten
Ringkanal 286, der über eine Leitung 289 mit öl versorgt wird.
Unterhalb bzw. näher zur Kolbenwellenachse weist das Gehäuse 281 eine Ringdichtung 288 auf. bei kleineren Motoren
kann die ölzufuhr über kleine ölvorratsbehälter erfolgen,
während bei größeren Verbrennungsringmotoren eine Zentralschmieranlage
mit ölpumpe vorgesehen ist. Die Lager der Kolbenwelle können an das Schmiersystem angeschlossen sein,
sofern es sich um Gleitlager handelt. Bei Nadellagern kann dies zum Teil entfallen.
Durch diese Ausbildung des erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotors
wird eine wirkungsvolle Kolbenschmierung erreicht, die von der Unterseite des Kolbenringabschnitts erfolgt und
ein zuverlässiges Arbeiten ermöglicht. 5
Figur 17A zeigt ähnlich wie Figur 17 einen Teilschnitt durch
eine Verbrennungsringmotorhälfte, hier jedoch für einen
prismaförmigen Arbeitskolben. In Figur 17B ist die Axialdichtung
287' vergrößert dargestellt. Der Kolbenringab-
iö schnitt 262* greift in die Axialdichtung 287* ein, damit ein
Gasdurchlaß verhindert wird und die Axialdichtung während des Betriebs nicht unnötigerweise wandert. Figur 17C zeigt
die Darstellung der Axialdichtung 287' und der Kolbenabschnitte
282' in Draufsicht, wobei zur Vereinfachung die
übrigen Teile weggelassen sind.
Figur 18 zeigt eine mögliche Ausbildung der Schmierung der Kolbenwelle seitens der Zylinderkopfplatte 32 eines Wandabschnitts
26 bzw. 28, wobei öl durch einen oder mehrere mittige Kanäle 290 auf die Kolbenwelle 40 innerhalb von zwei
sich über die Breite des Motors erstreckenden Dichtungspaaren 291 und 292 in günstiger Weise verteilt wird.
Figur 19 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Kolben mit einem rechteckigen Querschnitt zur Darstellung
der Eckendichtung, ähnlich wie in Figur 17. Der mit rechten Winkeln versehene Kolben 280 gleitet in dem Gehäuseteil 281.
Die Eckendichtung 293 ist hinter die Kolbenringabschnitte 2°.2
in eine mittels eines Fräsers in den Kolben eingearbeitete Nut eingebracht. Sie kann vorteilhaft auch zwischen den beiden
Kolbenringabschnitten 282 angeordnet sein. Figur 19A
zeigt einen Querschnitt des Kolbens 280 in dem Motorgehäuse 281, wobei die Eckendichtungen 293 so eingesetzt sind, daß
sie den die Ecke bildenden Winkel halbieren. Die vorgesehene Eckendichtung 293 ist unabhängig von dem Kolbenringabschnitt
mit einer dem jeweiligen Eckprofil entsprechenden Form selbst einstellend und verschleißausgleichend ausgebildet.
Figur 20 zeigt eine schematische Darstellung der Anordnung von zwei einstückig miteinander verbundenen erfindungsgemäßen
Verbrennungsringmotoren 2 94 und 2 95 mit einem gemeinsamen Triebwerk 296. Die beiden Verbrennungsringmotoren
und das Triebwerk sind in einem geteilten Gehäuse 'angeordnet, das horizontal in der Ebene der Kolbenwelle
geteilt ist. Die Verbrennungsringmotoren 29 4 und 2 95 besitzen eine Ausbildung wie der in der Figur 1 dargestellte
Verbrennungsringmotor 10 und sind mit einer gemeinsamen Kolbenwelle gebildet, die sich in das angeformte
Triebwerksgehäuse erstreckt. Durch diese Aneinanderreihung von Verbrennungringmotoren, die auch nach Art des Baukastensystems
aus Einzelmodulen mit geeigneten Anschlußelementen bestehen können, lassen sich Verbrennungsringmotoren
mit größeren Leistungen in kleiner Baugröße und problemloser Fertigung herstellen. Die in Figur 20 dargestellte
Einheit ist in ihrem Betrieb mit einem konventionellen 8- Zylinder-Viertakt-Hubkolbenmotor vergleichbar.
Eine alternative Ausbildung einer derartigen Einheit zeigt die schematische Darstellung von Figur 21 bei der
zwei Verbrennungsringmotoren 294 und 295 unter Zwischenschaltung eines Triebwerks 2 97 miteinander verbunden sind.
Bei den in den Figuren 20 und 21 dargestellten Einheiten kann auch einer der Verbrennungsringmotoren als baugleicher
Kompressor ausgebildet sein, um den Verbrennungsringmotor zur weiteren Leistungserhöhung aufzuladen. Statt des
Kompressors kann auch in vorteilhafter Weise eine gleichartig aufgebaute Pumpe mit dem Verbrennungsringmotor verbunden
sein. Der erfindungsgemäße Verbrennungsringmotor erlaubt demgemäß in günstiger Weise eine kompakte Ausbildung
kompletter Einheiten bei kleiner Baugröße in einem fertigungstechnisch vorteilhaftem Herstellungsverfahren.
nie Einheiten können problemlos an die jeweils gewünschten
Leistungsanforderungen angepaßt werden.
Figur 22 zeigt einen Längsschnitt durch eine Verbrennungsringmotor-Kompressor-Einheit
300, die aus einem Verbrennungsringmotor 301 und einem Kompressor 302 besteht. Der Verbrennungsringmotor
301 hat den Aufbau eines in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Verbrennungsringmotor , ist jedoch nicht
mit einem Triebwerk verbunden. Die Kolbenwelle 305 ist stattdessen einstückig mit den vom Kolben 306 und 307 gebildet,
die in Pumpräumen 308 und 309 in dem Gehäuse des Kompressors hin und her pendeln.
Der in Figur 22 dargestellte Schnitt durch die Verbrennungsringmotor-Kompressor-Einheit
liegt in der Teilungsebene des gemeinsamen Gehäuses. Wie bei den Gehäusehälften von Fig. 1
sind auch hier in entsprechenden Ausnehmungen der Gehäusehalften
Zylinderkopfplatten bzw. Wandabschnitte 310 und 311
sowie 312 und 313 im Bereich des Kompressors vorgesehen, wobei die Platten entsprechend abgedichtet in nicht dargestellter
Weise befestigt sind. Die Kolbenwelle 305 ist wiederum hohl ausgebildet, um eine Kühlung der Kolben von innen
vorzusehen und Gewicht einzusparen. In der Kolbenwelle 305 sind im Bereich des Verbrennungsringmotors Spülkanäle 314
und im Bereich des Kompressors Spülkanäle 315 eingearbeitet. Die in den Wandabschnitten 312 und 313 des Kompressors 302
gebildeten Kanäle stellen Auslaßkanäle dar für das zu komprimierende
Medium dar, das durch Einlaßstutzen 316 und 317 in den Kompressor eingesaugt wird.
Die in den Figuren 22 und 23 dargestellte Verbrennungsringmotor-Kompressor-Einheit
zeichnet sich durch eine besonders kleine und kompakte Bauart aus, die aufgrund der vorgesehenen
Gehäuseteilung und den einsetzbaren Wandabschnitten besondere fertigungstechnische Vorzüge besitzt. Die Wirkungsweise
des Kompressors ist mit dem eines 4-Zylinder-Kompressors vergleichbar.
Figur 24 zeigt eine graphische Darstellung, die die leistungsbezogene
Baugröße verschiedener erfindungsgemäßer Ver-
brennungsringmotoren darstellt. Der Durchmesser des J .ngförmigen
Arbeitsraumes ist mit D bezeichnet, während der
Durchmesser der Kolbenwelle mit d bezeichnet ist. Das Diagramm zeigt verschiedene Ausbildungsformen des erfindungsgemäßen
Verbrennungsringmotors, wobei die mit A bezeichnete Kennlinie einen Verbrennungsringmotor wie in
Fig'ir 1 dargestellt bezeichnet, bei dem die Breite b des
Arbeitskolben ( in Längsrichtung des Motors parallel zur Kolbenwellendrehachse gesehen ) gleich der Differenz (D-d)/2
= h ist. Die Kennlinie B kennzeichnet einen Motor wie in Figur 1 dargestellt, bei dem b = 2.h ist. . Die Kennlinie
C kennzeichnet einen Motor gemäß Figur 1 mit einer Benzineinspritzung in den Arbeitsraum, und die mit E gekennzeichnete
Kennlinie gibt die Baugröße der in den Figuren 20 und 21 dargestellten Einheiten für b = h wieder.
Das Diagramm dokumentiert deutlich, daß sich mit der Erfindung Motoren herstellen lassen, die auch bei großen
Leistungen eine außerordentlich geringe Baugröße besitzen, die nur ein Drittel des Gewichts der Baugröße
und der Herstellungskosten im Vergleich zu konventionellen Hubkolbenmotoren aufweisen, wobei insbesondere gegenüber
den konventionellen Zweitaktmotoren ein bis zu 40% geringerer Brennstoffverbrauch erzielt werden kann. Alle bekannten
Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffbedarfs und der
Schadstoffemission , wie die Verwendung eines Katalysators mit Lembda-Sonden sind möglich, beispielsweise die
elektronisch gesteuerte Einspritzung, der eletronische Vergaser, Platin-Mittelelektroden-Zündkerzen. Weiterhin kann
die bekannte Vorverdichtung der Ansaugluft oder des Kraftstoffluftgemischs ohne leistungsmindernde Vorverdichtung
im Zylinder selbst mittels Abgasturboladers oder besonders vorteilhaft durch gleichartig aufgebaute Schwxngkolbenverdichter
(vergl. Figur 23) erreicht werden. Besonders einfach und billig läßt sich demgegenüber jedoch eine
Leistungssteigerung durch eine Verbreiterung der Kolben erreichen. Die oben angesprochene Schichtladung der Arbeitsräume und damit die vorteilhafte Schichtverbrennung läßt
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33
1 sich bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotor ebenso
einfach verwirklichen wie die teilweise Rückführung von Abgasen in den Verbrennungskreislauf. Schließlich ist noch
von Vorteil, daß wegen der geringen bewegten Teilezahl die
5 innere Reibung des erfindungsgemäßen Verbrennungsringmotors
und der mit diesen aufgebauten Einheiten "lein ist, wodurch auch für das Anlassen des Motors nur verhältnismäßig kleine
Anlasser und schwache Batterien selbst bei niedrigen Außentemperaturen erforderlich sind.
10
Claims (1)
1. Verbrennungsringmotor, bestehend aus einem Motorgehäuse, wenigstens einem ringförmigen Arbeitsraum
mit wenigstens einer Zündkerze, einer Kolbenwelle mit wenigstens einem Arbeitskolben, der in dem
ringförmigen Arbeitsraum pendelnd bewegbar ist, einer Luftoder Verbrennungsgemisch-Zuführeinrichtung,und
aus einem Triebwerk, durch das die pendelnde Bewegung der Kolbenwdlle in eine gleichsinnige Drehbewegung
einer Abtriebswelle übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Motorengehäuse (12, 13, 112, 166, 191,231, 281 )
im Bereich eines den Arbeitsraum (17, 118, 172 174, 196 , 198) begrenzenden Wandabschnitts (26,
■ 4 · 4
28, 26'', 281', 168 - 170, 200 - 203 ) geteilt
ist;
daß ejn wenigstens teilweise an einem Motorgehäuseteil
( 13, 14, 16, , 114, 116, 166, 191,231, 281 ) angeformtes Triebwerksgehäuse ( 18, 19, 233, 234 )
vorgesehen ist; und
daß der Luft- oder Verbrennungsgemisch-ZuführeinriGhtung Spülkanalteile
( 66, 67, 136, 138, 140 ) zugeordnet sind,
welche von der Kolbenwelle ( 40-40'", 130, 164, 220, 251 ) und Abschnitten des Motorgehäuses gebildet und abhängig
von der Stellung der Kolbenwelle schließbar sind.
2. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Motorgehäuse (12, 13, 112, 166, 191,231,
281 ) für jeden Arbeitsraum ( 17, 118, 172 - 174, 196, 19 8) einen ringförmigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt
( 15, 120 ) aufweist, der mit einem an der Kolbenwelle (40-40'",130,164,22O, 251 ) gebildeten
Spülkanalteil ( 66 - 66", 136 ) in Verbindung steht.
3. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige motorgehäuseseitige Spülkanalteil
( 67 ) an einem stirnseitigen Ende des ringförmigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitts
(15) mündet.
4. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder ringförmige
Arbeitsraum ( 17, , 172 - 174, 196 , 198 ) mit
wenigstens einem Wandabschnitt ( 26, 28, 26'', 28v ' )
an einen zugehörigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt
(15) grenzt, wobei aas Motorengehäuse ( 12, 13 ) im Bereich dieses Wandabschnitts
geteilt ist.
5. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wandabschnitt ( 26, 28, 26", 28" )
zwischen Arbeitsraum (17) und T.uft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt
(15) als separater Gehäuseteil ausgebildet ist, der im Bereich der Teilung des Motorengehäuses
einsetzbar und befestigbar ist.
6. Verbrennungsringmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Luft- oder
Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt (15,120) in dem
Motorengehäuse (12, 13, 112) in querschnittsgleicher Fortsetzung des ringförmigen Arbeitsraumes (17,118)
gebildet ist.
7. Verbrennungsrinqmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenwelle (^O - 40'",
251) für jeden Arbeitskolben (62, 62'", 192, 194, 255)
einen Spülkolben ( 60 - 60'", 193, 195, 256 ) aufweist, der in dem ringförmigen Luft- oder Verbrennungsgemisch-Einspülabschnitt(15,
197, 199) angeordnet ist und sich diametral zu dem Arbeitskolben erstreckt.
8. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorengehäuse ( 12, 112, 281 ) in der Ebene der Kolbenwelle (40,
401, 130, 220, 251 ) geteilt ist.
9. Verbrennungsringmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Motorengehäuse aus einen topfartigen Gehäuseteil (13, 166, 191, 231 ) und einem
deckelartigen Gehäuseteil ( 21, 232 ) besteht, wobei der deckelartige Gehäuseteil einen axialen Wandabschnitt
des Arbeitsraums ( 17, 172 - 174, 196, 198 ) bildet.
10. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben (60, 60", 60'", 256, 62, 62", 62'", 255) einen winkligen Quei
4 "
schnitt aufweist.
11. Verbrennungsringmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben (60' 62' )
einen gerundeten Querschnitt aufweist.
12. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben ( 60-60'",
256 , 62 -62'", 255 ) und die Kolbenwelle ( 40, 130,
164, 251 ) einstückig ausgebildet sind.
13. Verbrennungsringmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Einheit aus Kolben ( 221 ) und Kolbenwelle ( 220, 223, 224 ) aus getrennten Teilen
zusammengesetzt ist.
14. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben ( 60-60"', 221,256, 62-62"', 255 ) und die Kolbenwelle (40-40 "', 1 30,
164, 220, 251 ) hohl ausgebildet sind.
15. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Kolben ( 40-4C",130, 221, 256, 60-60'",255)
und die Kolbenwelle ( 40, 130, 164, 220, 251 ) mit einem gasförmigen Medium gekühlt sind.
16. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß das gasförmige Medium an einer Seite der hohlen Kolbenwelle (40-40", 130, 164, 220, 251 ) ein Zuführrohr
( 84 ) in jeden Arbeitskolben ( 62- 62 ",255 ) über dessen Breite gerichtet zuführbar ist, und daß das
Medium an derselben Seite der Kolbenwelle austritt.
3517. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß das gasförmige Medium an einer Seite der hohlen Kolbenwelle (251 ) zuführbar ist und an der
anderen Seite der Kolbenwelle austritt, wobei das Medium durch ein Leitelement ( 252 ) in den nächstliegenden
Abschnitt jedes Arbeitskolbens ( 255 ) umlenkbar ist.
518. Verbrennungsringmotor nach Anspruch 7, 14 und 17, dadurch
gekennzeichnet, daß durch das Leitelement ( 252 ) ein Teil des gasförmigen Mediums in den nächstliegenden Abschnitt
des Spülkolbens ( 256 ) umlenkbar ist.
19. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß für die Kolbenwelle (40-40'", 130,1 64, 220, 251 ) eine ölschmierung im
Bereich des den ringförmigen Arbeitsraum ( 17, 118, 172-174,
196 -199 ) stirnseitig begrenzenden Wandabschnitt ( 26, 28, 2611, 2811, 168 , 170, 200- 203 ) mit einer
ölzufuhr hinter einem Kolbenringabschnitt ( 282 ) vorgesehen ist.
20. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden An-Sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben ( 60-60'", 256 , 62 -62'",255 ) wenigstens einen Kolbenringabschnitt
( 282 ) und eine Kolbenringdichtung ( 287 ) aufweist, welcher wenigstens eine näher zu der Kolbenwelle
( 40, 130, 164, 220, 251 ) liegende, gehäuseseitige Dichtung ( 288 ) zugeordnet ist, wobei für die
Kolbenschmierung eine ölzufuhr unterhalb jedes Kolbenringabschnitts
vorgesehen ist und ein Teil des Kolbenringabschnitts die Kolbenringdichtung übergreift.
21., Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für winklige
Kolbenquerschnitte in kreisförmig eingefräste Nuten
eingesetzte Eckendichtungen (293) vorgesehen sind.
35
35
22. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerksgehäuse
( 18, 19, 233, 234 ) für die Aufnahme eines
Kurbelgetriebes ( £>8, 69, 70 ) vorgesehen ist und mit
dem Motorengehäuse ( 12, 13, 112, 166, 191, 281 ) eins
gemeinsame Teilung in der Ebene der Kolbenwelle ( 40, 40', 40'", 220, 251 ) aufweist.
23. Verbrennungsringmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorgehäuse ( 12,
13, 112, 166, 191, 281 ) Anschlußelemente für eine modulartige serielle Verbindung mit wenigstens einem anderen
Motorgehäuse eines Verbrennungsringmotors, einer Pumpe und/oder einem Kompressor mit jeweils gleichartigem Aufbau
aufweist.
24. Verbrennungsringmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch qekennzeichnet, daß dem Motorgehäuse ( 12, 13,
112, 166, 191, 281 ) wenigstens ein Gehäuse eines Verbrennungsringmotors,
einer Pumpe und/oder eines Kompressors mit jeweils gleichartigem Aufbau angeformt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8437671U DE8437671U1 (de) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | Verbrennungsringmotor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8437671U DE8437671U1 (de) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | Verbrennungsringmotor |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8437671U1 true DE8437671U1 (de) | 1987-11-05 |
Family
ID=6774091
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE8437671U Expired DE8437671U1 (de) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | Verbrennungsringmotor |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8437671U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015225293B3 (de) * | 2015-12-15 | 2017-02-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwenkaggregat |
-
1984
- 1984-12-21 DE DE8437671U patent/DE8437671U1/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015225293B3 (de) * | 2015-12-15 | 2017-02-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwenkaggregat |
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