DE8314431U1

DE8314431U1 - Hinterachsführung für einen Omnibus

Info

Publication number: DE8314431U1
Application number: DE8314431U
Authority: DE
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1983-05-16
Filing date: 1983-05-16
Publication date: 1985-08-29
Also published as: FR2546110A1; GB2139971A; GB8412420D0; FR2546110B1; IT8448200A0; DE3317768C1; GB2139971B; IT1213281B

Description

• f · t · ·

-4-

M.A.N. MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesel1 schaft
be/sc

MUnchen, 16. Mai 1983 HinterachsfUhrung für einen Omnibus

Die Erfindung betrifft eine HinterachsfUhrung für einen Omnibus gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die HinterachsfUhrung eines Omnibus muß nicht nur die Anforderungen erfüllen, die bezüglich dem Federungskomfort den Geradlaufeigenschaften und dgl. an die HinterachsfUhrung eines schnellfahrenden Fahrzeuges gestellt werden, sondern sie muß zusätzlich möglichst viel Raum vor den Hinterrädern zur Schaffung etwa eines Einstieges oder dergleichen bzw. hinter der Hinterachse zum Einleiten des Antriebes in das Hinterachsgetriebe aussparen. Ferner sind zum Verringern des Rollens die Federn um Stoßdämpfer möglichst weit außen am Fahrzeug anzusetzen.

Ein weitgehend bisher Üblicher, aus einem Rechteckrahmen gebildeter Achsträger wseist zwar gute Fahreigenschaften auf, behindert aber den freien Zugang zum Hinterachsgetriebe und die Nutzung des Raumes vor den Hinterrädern.

Um den diesen Raum zu schaffen, hat man daher einen sogenannten geschlossenen A-Achsträger geschaffen, der einen

2.2197

möglichst verwindungssteifen Dreiecksrahmen mit auswärts weisenden, freien Endschenkeln bildet, die durch einen Quersteg mitenander verbunden sind. Ein solcher Achsträger liefert, steht nun vor den Hinterrädern des Omnibus mehr Raum zur Verfügung, doch ist durch den genannten Querträger der Zugang zum Hinterachsgetriebe nach wie vor behindert.

In der Praxis hat sich der geschlossene A-Achsträger nicht in allen Fällen bewährt, sondern es kam bisweilen zu erheblichen Schäden. Ganz offensichtlich war eine Bauform dieser Achsträger nicht imstande, die in ihn eingeleiteten Kräfte aufzunehmen und zu übertragen, und das, obwohl man nach den ersten Ausfällen den geschlossenen Dreiecksrahmen, der diesen Achsträger bildet, an allen aneuralgischen Punkten noch ganz wesentHich verstärkt hat.

Ungeachtet der schlechten Erfahrungen ist man wegen der erziehlbaren baulichen Vorteile jedoch vom A-förmigen Achsträger nicht abgewichen, sondern hat diesen dahingehend weitergebildet, daß dessen Schenkel möglichst biegesteif und somit auch schwer ausgebildet wurden, während man auf den Querträger vollständig verzichtet hat, um den Zugang zum Hinterachsgetriebe zu verbessern. Zur Aufnahme der Seitenkräfte wurde zwischen einem der Schenkel und dem Fahrgestell ein kraftübertragender Stab eingesetzt.

Von dieser, mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 übereinstimmenden Hinterachskonstruktion sind bisher noch keine Erfahrungen bekannt, es ist aber abzusehen, daß infolge der Anbringung des genannten Kraftübertragungsstabes zwischen einem Schenkel des Achsträgers und dem Fahrgestell dieser Schenkel mehr belastet wird als der andere, so deren passende Dimensionierung problematisch ist. Ferner befindet

sich der genannte Kraftübertragungsstab im Raum hinter der

2.2197
16.05.1983

-6-

Hinterachse, der möglichst weltgehend ausgespart werden sol I te.

Besonders gravierend 1st bei der bekannten Konstruktion, selbst wenn sie sich bewähren sollte, der Nachteil des außerordentlich hohen Gewichts und der damit verbundenen hohen Herstellungskosten. Hierbei 1st in Betracht zu ziehen, daß die Masse des Achsträgers zu jener beiträgt, die ungefedert 1st und die deshalb möglichst niedrig gehalten werdan sollte, um den Fahrkomfort zu verbessern und Schaden an der Hinterachsführung zu vermeiden.

Ferner bedarf es wegen des hohen Gewichts und der sperrigen Abmessungen des bekannten Achsträgers zu dessen Montage und Lagerhaltung eines besonderen Aufwandes. Eine Reparatur der Achsträgers ist kaum möglich.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, dessen oben aufgezeigte Nachteile möglichst weitgehend zu verhindern und eine Hinterachsführung zu finden, die nicht nur dauerfest, sondern reparaturfähig,leicht, billig herstellbar und billig montierbar ist, wobei der genannte Raum vor der Hinterachse etwa für die Anbringung eines Einstieges und der Zugang zum Hinterachsgetriebe freigehalten werden sollen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

on

Dieser Lösung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Schenkel des Achsträgers dann, wenn sie nicht durch einen Querträger miteinander verbunden sind, auf Biegung und Torsion belastet sind. Es wird daher erfindungsgemäß der einzelne Schenkel so ausgebildet, daß er solchen Belastungen Stand halten kann.

2.2197
16.05.1983

• t · It· ·

-7-

j Diese Ausbildung besteht darin, daß insbesondere zur Obertragung hoher Torsionskräfte der gesamte Schenkel als ein Hohlkörper ausgebildet ist» bei welchem zur Erzielung einer hohen Biegesteifigkeit ein möglichst hoher Randfaserabstand gegenüber der neutralen Linie vorliegt. Da durch die Bodenfreiheit des Omnibusses dieser Randfaserabstand sehr stark beschränkt ist, ist erfindungsgemäß am Schenkel alles vermieden, was etwa zur Spannungskonzentration führen könnte. Somit sind die geradlinig verlaufenden Abschnitte des Schenkels als verhältnismäßig dünnwandiges Hohlprofil ausgebildet, dessen Kontur keinerlei Kante oder sonstige Unstetigkeitsstellen aufweist, so daß die übertragung hoher Torsionskräfte und Biegelasten zuverlässig gewährleistet ist.

Um in diesevverhältnismäßig dünnwandigen Abschnitte gleichmäßig Kräfte einzuleiten, sind an allen Knickstellen, soweit sie nicht durchgehend ebenfalls als Hohlprofil ausgebildet sind, Kraftübertragungsglieder eingeschweißt, welehe an ihren Anschlußstellen als Anschluß-Hohlabschnitte ausgebildet sind, welche jeweils dem angrenzenden Hohlprofil entsprechen. Somit wird dafür gesorgt, daß die Krafteinleitung aus den Kraftübertragungsgliedern in die Hohlprofile ohne Spannungshäufung in oprimaier Weise geschieht.

Es können auch an Krafteinleitungsstellen, die keine Knickstellen bilden, Kraftübertragungsglieder eingeschweißt sein.

Die genannten Knickstellen befinden sich am vorderen Ende des Achsträgers dort, wo er am Fahrgestell angelenkt ist, an den Stellen, an welchen die Hinterachse am Achsträger angebracht ist, sowie an jenen Stellen an welchen der Schenkel hinter den Hinterrädern auswärts abgeknickt ist. Somit werden äußere Kräfte nicht unmittelbar in die Hohlprofile, sondern in die KraftUbertragungsglieder eingeleitet, welche

Ihrerseits dafür sorgen, daß bei der Weiterleitung dieser

2.2197
16.05.1983

9 9 9 9· » ί»9Ρ ■ 9

9 9 9 «99 9 ·

9 9 ♦ > · I Mt ·9

99 99« 9 9 19 9

9«! 99 99 999 99

-δι Kräfte die Festigkeit der Hohlprofilabschnitte nicht überschritten wird.

Der erfindungsgemäße Achsträger kann somit mindestens im Bereich der Hohlprofilabschnitte deren Materialfestigkeit bis zum Äußersten ausnutzen, so daß es trotz der beschränkten Einbaumaße gelingt, einen Achsträger zu schaffen, der allen Beanspruchungen gewachsen ist.

Vergleicht man die Erfindung mit dem gattungsbildenden Stand der Technik, bei welchem mindestens Teile des Achsträgers als einseitig offenes U-Profil ausgebildet sind, dann ist ohne weiteres ersichtlich, daß der erfindungsgemäße Achsträger bei gleichem, vorgegebenem Einbauraum wesentlich höhere Kräfte übertragen kann, bzw. bei übertragung gleicher Kräfte wesentlich weniger Raum und somit auch Gewicht und Kosten benötigt. Aus der Verringerung des Gewichtes ergibt sich aber unmittelbar auch die Erleichterung des Einbaues, der Lagerhaltung, des Versandes von

Ersatzteilen und dgl. mehr.

Um die Belastungsfähigkeit der Schenkel noch weiter zu verbessern, ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Schweißstelle zwischen den Kraftübertragungsgliedern und dem jeweils angrenzenden Hohl profilabschnitt so ausgebildet, daß sich zwischen diesen Teilen außen und innen ein stetiger Übergang bildet, so daß die Spannungshäufung an der Schweißstelle vermieden und noch eine bessere Einleitung von Kräften in den entsprechenden Hohl profilabschnitt gewährleistet ist.

Mindestens eines der Kraftübertragungsglieder jeweils eines Schenkels ist hohl ausgebildet, um das Gewicht des Achsträgers und somit auch dessen Belastung durch Fahrbahnstöße noch weiter zu verringern.

2.2197
16.05.1983

a at at n»t *· tot*

tat ttt tu a

a t fl a a at«a ca a

att«tt t«tt a

• r« t » «oil· it t ·

-9-

Die Kraftübertragungsglieder können prinzipiell als Schweißoder Gußkonstruktionen ausgebildet sein, wobei im ersten Falle jedoch leicht Spannungshäufungen auftreten, während im zweiten Falle das Gewicht verhältnismäßig hoch ist und hochbelastbare Schweißstellen kaum herstellbar sind.

Daher wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die Kraftübertragungsglieder als Schmiede teile ausgebildet sind, deren Kontur an den Anschlußendsn bevorzugt noch zusätzlich nachgefräst ist, um die ganz präzise Anpassung an den jeweils angrenzenden Hohlprofilabschnitt sicherzustellen.

Solche Schmiedeteile liefern nicht nur vor? vorneherein eine besonders gute Festigkeit, sondern ermöglichen auch die Verwendung von hochfestem Material, so daß die Schmiedeteile verhältnismäßig klein und leicht ausgebildet werden können, weil trotz der komplizierten Spannungszustände, die an den Knickstellen und Krafteinleitungsstellen der Schenkel auftreten, die Festigkeit selbst leichter Kraftiibertragungsgl ieder ausreichend sein kann. Besonders vorteilhaft ist die gute Schweißbarkeit von Schmiedeteilen.

Die Hohl profi1abschnitte können im Prinzip alle den gleichen Querschnitt aufweisen; bevorzugt sind sie jedoch als Rechteckprofi Ie ausgebildet, die stark abgerundete Kanten aufweisen müssen.

Es ist möglich, nahtlose Rohre als Halbzeugteile einzubauen. Wo dies aber nicht möglich ist, und zwar insbesondere dort, wo konische Profi1abschnitte vorteilhaft sind, ist diser Profi1abschnitt jeweils aus zwei tiefgezogenen Blech-üalbschalen gebildet, welche zum Vermeiden von Spannungsspitzen in einer im wesentlichen horizontalen Teilungsebene zusammenstoßen und dort stumpf zusammengeschweißt

2.2197
16.05.1983

• e ·

-10-

sind, wobei bei der Anbringung der Schweißstelle mit großer Sorgfalt darauf geachtet ist, Unstetigkeitsstellen zu vermeiden.

Es ist eine weitere, besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung, die beiden Schenkel des Achsträgers als getrennte Einzelteile auszubilden, wobei ihre Verbindung im Bereich ihrer vordersten Knickstelle nämlich der Anlenkung am Fahrgestell lösbar ist.

Durch diese erfindungsgemäße Weiterbildung ergeben pich schlagartig eine Vielzahl von Vorteilen: Der einzelne Schenkel ist verhältnismäßig klein und leicht.und kann somit einfach aufbewahrt, transportiert und verschickt sowie eingebaut werden, wobei insbesondere zum Transport und Einbau kein schweres Hebezeug erforderlich ist. Besonders vorteilhaft ist aber der Umstand, daß die sorgfältig herzustellenden Schweißverbindungen zwischen jeweils einem Hohlprofi1abschnitt und dem angrenzenden Krafteinleitungsglied mittels Automaten hergestellt werden können, da infolge der Teilung des Achsträgers jeder einzelne Schenkel von allen Richtungen her zugänglich ist, so daß ein Schweißautomat eine erforderliche Ringnaht in einer einzigen Schweißrichtung und einem Zug anlegen kann, ohne daß hierbei der zweite Schenkel im Wege ist. Durch den Einsatz von Automaten ist aber wiederum die erforderliche Präzision und gleichbleibende Qualität der Schweißnähte stets gewährleistet.

Wie bereits erwähnt, ist das die vordere Knickstelle des Achsträgers bildende Kraftlibertragurigsglied bevorzugt geteilt, um die Trennung der beiden Schenkel zu ermöglichen. Diese Teilung findet bevorzugt in Längsrichtung des Fahrzeuges statt, und zwar derart, daß der zur vorderen Anlenkung gehörende Mittelbolzen von den beiden Hälften des Kraftlibertragungsrjl iedes lösbar umgriffen wird. Soml'c ist

2.2197
16.05.1983

I I · I t · I fl ···
Ittttf··!«

Il tC II« Il ·«

-H-

der Ein-und Ausbau beider oder wahlweise nur die Montage,
sondern Insbesondere auch die Reparatur ganz wesentlich
erleichtert 1st.

Ferner 1st durch diese Ausgestaltung sichergestellt, daß

die beiden Schenkel im Bereich der vorderen Anlenkung nicht ■'■■ unterschiedlich belastet werden.

Während bei der gattungsbildenden Hinterachsflihrung der
Querlenker an einem der Schenkel angebracht ist, besteht ', eine wesentliche Ausgestaltung der Erfindung darin, daß | der zur Aufnahme von Seltenkräften erforderliche Querlen- | ker völlig unabhängig von beiden Schenkeln zwischen Fahr- | gestell und Hinterachse angebracht 1st. Dieses Merkmal f

stellt nicht nur die völlig gleichmäßige Belastung der bei- I den Schenkel und deren einfache Montage sicher, sondern
verhindert Insbesondere, daß in einem der Schenke! durch
die zusätzliche Einleitung sehr hohe Seitenkräfte ein ^r

Spannungszustand entsteht, der von dem erfindungsgemäß als
Biege-Torsionsträger ausgebildeten Schenkel nicht mehr aufgenommen werden kann.

Dieser Querlenker ist bevorzugt als Dreieckslenker ausge- \.

bildet, der in der Fahrzeugmitte mit seiner Spitze an der ■?.

Vorderseite der Hinterachse bzw. des Hinterachsgetriebes |

angelenkt und mit seinen beiden Enden nach vorne weisend I

am Fahrgestell angelenkt ist. Der Zugang zum Hinterachsge- |

triebe ist somit bei der erfindungsgemäßen Hinterachsfüh- |

rung vollkommen frei, so daß der Konstruktion des Antriebes |

keinerlei Beschränkungen auferlegt sind. Die nach vorne I

weisenden Enden des Dreieckslenkers sind bevorzugt derart |

am Fahrgestell angelenkt, daß ihre Anlenkungsstellen die π

Kontur der beiden Schenkel seitlich nicht oder höchstens | unwesentlich überragen, so daß dieser erfindungsgemäße

Dreieckslenker den etwa für einen Einstieg vor der Hinter-

2.2197
16.05.1983

• * · «t ι f

·* · f-tllf

• · · · lift MII

-12-achse gebildeten Raum nicht verkleinert.

Die Erfindung bezieht sich ausdrücklich nicht nur auf eine HinterachsfUhrung, sondern auch auf einen Omnibus mit einer solchen Hinterachsführung.

Der Gegenstand der Erfindung 1st anhand der beigefügten, schematisehen Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert, in dieser zeigen:

Fig. 1 die Draufsicht auf eine erfindungsgemäße HinterachsfUhrung mit Hinterachse,

Fig. 2 die Draufsicht auf die beiden Schenkel des Achsträgers, wobei die Übrigen Teile der HinterachsfUhrung weggelassen sind,

Fig. 3 eine Schnitt längs Linie III-III in Fig. 1, und

Fig. 4 die Draufsicht auf eine Schnitt längs Linie IV-IV in Fig. 1.

In allen Figuren sind durchgehend für gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet; diese Elemente werden zur Vermeidung von Wiederholungen jeweils nur einmal beschrieben; diese Beschreibung gilt aber für die Darstellung jeweils aller Figuren.

Figur 1 zeigt die Draufsicht a,jf die erfindungsgemäße Hinterachsführung, wobei mit Ausnahme der Anlenkungsstellen 6 und 7 der gesamte Aufbau eines Omnibusses eintfernt ist.

Diese Hinterachsführung weist eine Hinterachse 1 auf, die an ihren beiden Enden jeweils Zwillingsräder 2 trägt und ihrer Mitte ein Hinterachsgetriebe 3 aufweist, welches zur Fahrzeug-Rückseite hinweisend (in der Figur nach

2.2197
16.05.1983

t· ·»·» · t ι tilt ·

·· · tt t f tll

• » · · · t 1 ■ f ·

• · » · UM MII t f

-πι rechts) eine Eingangswelle mit einem Anschlußflansch aufweist.

Die Hinterachse 1 ist mittels Bügeln 10 an einem sie untergreifenden Achsträger befestigt, der von zwei Schenkeln 4 gebildet 1st, welche zur Fahrzeug-Längsmittelebene symmetrisch ausgebildet sind.

Diese beiden Schenkel 4 bilder, einen in der Draufsicht A-förmigen Achsträger, dessen beide Schenkel auswärts abgeknickt sind und dessen Quersteg fehlt.

An den hinteren bzw. äußeren Enden der Schenkel 4 ist jeweils eine Abstützung 5 angedeutet. In diesem Bereich StUtzen sich von oben her jeweils' eine Luftfeder und ein Stoßdämpfer auf dem äußeren Ende eines jeden Schenkels 4 ab.

Die beiden Schenkel 4 laufen zur Fahrzeug-Vorderseite hin zusammen und sind in einer nur schematisch dargestellten Anlenkung 6 am Fahrgestell angelenkt. Diese Anlenkung 6 weist einen Mittelzapfen 11 auf, der an seiner Vorderseite eine Kugel trägt, die verschwenkbar in einer fest am Fahrgestell angebrachten Schwingmetal1 pfanne gelagert ist.

An der Vorderseite des Hinterachsgetriebes 3 und über der Hinterachse 1 ist eine Anlenkung 9 vorgesehen, an welcher schwenkbar die Spitze eines gabelförmigen Dreieckslenkers 8 angebracht ist. Dieser Dreieckslenker 8 weist mit seinen Enden beiderseits der Fahrzeug-Längsmittelebene nach vorne und außen, wo die Enden schwenkbar in Anlenkungen 7 am Fahrgestell angebracht sind.

Wie aus Figur 2 ersichtlich, ist jeder der Schenkel 4 aus

einer Reihe von Einzelabschnitten zusammengesetzt. 35

2.2197
16.05.1983

• · «··t

Das vordere Ende eines jeden der beiden Schenke! δ wird durch eine vordere KnickstUckhälfte 12 gebildet; diese beiden Hälften 12 umfassen den Zapfen 11 der Anlenkung und sind fest miteinander verschraubt.

Wehrend der vordere Teil dieser Hälften 12 sich etwa 1n Fahrzeug-Längsrichtung erstreckt, weist der hintere Teil in Richtung des nachfolgenden Abschnittes 13. Dieser Abschnitt 13 1st ein Hohiprofilabschnitt mit einem Rechteckprofil, das in Figur 3 dargestellt 1st und aus zwei Blechschalen 21, 22 zusammengesetzt ist, welche in einer etwa horizontalen Teilungsebene miteinander stumpf, aber unter Vermeidung einer UnstetigkeitsstelIe, verschweißt sind. Wie aus Figur 2 ersichtlich, verjüngt sich der Abschnitt 13 von hinten nach vorne.

An der Anschlußstelle zwischen der Knickstückhälfte 12 und dem Hohiprofilabschnitt 13 weist die Knickstückhälfte 12

eine Aussparung 19 auf, wobei die Außen-und Innenkontur 20

am hinteren Anschlußende der Knickstückhälfte 12 genau den angrenzenden Konturen des Hohlprofilabschnittes 13 entsprechen.

Am hinteren Ende dieses Abschnittes 13 ist ein mittleres 25

Knickstück 14 angeschweißt, welches Bohrungen 15 zur Aufnahme der Befestigungsbügel 10 (Figur 1) aufweist, sowie einen geknickten Innenkanal 20. Das vordere und hintere Anschlußende diese mittleren Knickstückes 14 ist jeweils mit Außen-und Innenkontur genau zum angrenzenden Hohlprofilabschnitt 13 bzw. 16 passend ausgebildet.

Der genannte Hohiprofilabschnitt 16 ist seinerseits von einem Rechteckprofil gebildet und mündet an seinem hinteren _g5 Ende in ein hinteres Knickstück 17 ein, an welches von hinten und außen her kommend ein hinterer Hohlprofilab-

2.2197
16.05.1983

• ι* ti mi ■«

• ti· t · « ι « ι« te « · t t (·Ι ι

-15-

schnitt 18 angesetzt ist. Das hintere Knickstück 17 weist Aussparrungen 19 auf, welche ebenso wie der Aussparungen 19 der vorderen Knickstückhälfte dafür sorgen, daß die Innen-und Außenkontur der angrenzenden Hohlprofilabschnitte 16 und 18 ohne Unstetigkeitsstel 1 e in das hintere Knickstück 17 übergehen.

Der Hohlprofilabschnitt 18 ist ähnlich dem vorderen Hohlprofilabschnitt·13 aus einem konischen Rechteckprofil gebildet, welches sich nach außen verjüngt und in der Abstützug 5 endet.

In Figur 4 ist der übergang zwischen dem hinteren Anschlußende des mittleren Knickstückes 14 und dem vorderen Anschlußende des Hohl profilabschnitts 16 gezeigt. Wie in der Figur ersichtlich, ist hierbei das hintere Anschlußende des mittleren Knickstücks 14 rund um den Kanal 20 auf Kontur gefräst. In dieser so geschaffenen Schulter bzw. Abschrägung wird dann das Material der Schweißnaht 24 aufgenommen, so daß ein vollkommen kontinuierlicher Obergang zwischen mittlerem Knickstück 14 und Rohr 16 geschaffen ist. In gleicher Weise sind alle Obergänge zwischen einem Knickstück und einem angrenzenden Hohlprofilabschnitt ausgebildet.

2.2197
16.05.1983

t t « «Iff!

Claims

-1- M.A.N. MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesellschaft be/sc München, 16. Mai 1983 Ansprüche

1. Hinterachsführung für einen Omnibus, mit einem zweischenkligen Achsträger, dessen Schenkel an einer mittigen gemeinsamen Anlenkungsstel Ie weit vor der Hinterachse mit der Fahrgestell verbunden sind, die Hinterachse beiderseits des Hinterachsgetriebes halten, hinter der Hinterachse auswärts abgeknickt sind und nahe der Fahrzeug-Außenkante enden, wo sie die Abstützung für jeweils eine Hinterachsfederung bilden, und mit einem Querlenker zur Aufnaheme von Seitenkräften, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere geradlinig verlaufende

Teile (13, 16, 18) der Schenkel (4) jeweils als stetig

geschlossenes Hohlprofil ausgebildet sind, die insbesondere an den Knickste! len miteinander durch eingeschweißte Kraftübertragungsglieder (12, 14,17) verbunden sind, welche jeweils einen dem angrenzenden Hohlprofil entsprechenden Anschluß-Hohlabschnitt (19, 20) aufweisen.

2. Hinterachsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißstelle zwischen dem Kraftübertra^ gungsgliedern ( 12, 14, 17) und jeweils angrenzenden Hohlprofil ( 13, 16, 18) außen und innen einen stetiger

2.2197

-2-übergang zwischen den Teilen bildet.

3. Hinterachsführung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Kiraftübertragungsglied ( 12, 14, 17) eines Schenkels (4) hohl ausgebildet ist.

4. Hinterachsführung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsglieder ( 12, 14, 17) als Schmiedeteile ausgebildet sind.

5. Hinterachsführung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontur der Anschl'ißenden der Kraftübertragungsglieder ( 12, 14, 17) gefräst (23) ist.

6. Hinterachsführung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichent, daß die Hohlprofile als Rechteckprofil ( 13, 16, 18) mit abgerundeten Kanten ausgebildet sind.

7. Hinterachsführung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Hohlprofile aus einer tiefgezogenen Ober-und Unterschale (21, 22) gebildet ist, die längs einer im wesentlichen horizontalen Tsilungsebene miteinander verschweißt sind.

8. Hinterachsführung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkel (4) als getrennte Einzelstücke ausgebildet sind, wobei die vordere Knickstelle bildende Kraftübertragungsgiied'(12) geteilt und mit seinen Hälften zusammengespannt ist.

9. Hinterachsführung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hälften (12) einen Mittelbolzen (11) der Achsträgeranlenkung lösbar umgreifen.

2.2197
16.05.1983

-3-

10. HinterachsfUhrung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (8) unabhängig von den Schenkeln (4) zwischen Hinterachse ( 1. 3) und Fahrgestell angelenkt 1st.

11. HinterachsfUhrung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker als gabelförmiger Dreieckslenker (8) ausgebildet 1st, der mittig angeordnet und mit seiner Spitze am Hinterachsgetriebe (3) angelenkt 1st.

12. HinterachsfUhrung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden des Dreieckslenkers (8) die zugehörigen Fahrgestei1-Anlenkungsstellen (7) des Achsträgers seitlich nicht oder nicht wesentlich überragen.

2.2197
16.05.1983

• * · t