DE8304064U1 - Gleitschutzvorrichtung fuer fahrzeugreifen - Google Patents

Description

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Briefanschrift: Postfach 800 329 · 8OJ0 München 86

Acciaierie Weissenfels S.p.A. München, den

Fusine Valromana / Italien 14. Februar 1983

U. Z.: GM 241/14-83M Dr. G/2/ho

Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen mit einer bei montierter Kette gegen die Innenseite und die Außenseite des Reifens zur Anlage kommenden hinteren und vorderen Halterung für sich über die Lauffläche erstreckende Kettenstrangabschnitte, bei der mindestens die hintere Halterung in montiertem Zustand im wesentlichen kreisförmig ausgebildet ist und ein starres Mittelteil sowie zwei starre Seitenteile aufweist, die mit ihrem einen Ende jeweils an einem Ende des Mittelteiles über ein Drehgelenk verschwenkbar befestigt sind, wobei jedes Seitenteil zur Montage der hinteren Halterung vom Mittelteil radial nach außen aufklappbar ist.

Bei Gleitschutzvorrichtungen für Fahrzeugreifen (oftmals als "Schneeketten" bezeichnet) steht die Problematik einer besonders leichten Montage im Vordergrund, wobei die montierende Person möglichst rasch und möglichst ohne Bewegungen des Fahrzeugs die Kette am Fahrzeugrad montieren können soll.
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Aus jüngster Zeit sind Schneeketten bekannt, bei denen die hintere Halterung aus einem Federstahlbügel besteht, der kreisförmig, aber nicht geschlossen ausgebildet ist. Dieser Federstahlbügel kann zur Montage von der Bedienungsperson mit beiden Händen ergriffen und leicht im Durchmesser soweit ausgedehnt werden, daß er sich schnell über den Reifen auf die Reifeninnenseite hin schieben läßt.

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Die offenen Enden des Federstahlbügels sind mittels einer an einem Ende befestigten und durch eine öse des anderen Endes geführten Spannkette überbrückt, wobei das offene Ende der Spannkette nach seiner Umlenkung durch die Führungsöse über die Lauffläche des Reifens so geführt wird, daß es auch beim Montieren der Kette auf der Reifenaußenseite verbleibt. Ist der Spannbügel auf die Innenseite des Reifens übergestreift, dann wird außen am freien Ende des Spannstranges kräftig angezogen und dadurch die als Spannbügel ausgebildete Halterung auf der Reifeninnenseite auf straffen Sitz gebracht. Um die Montage dieser vorbekannten Gleitschutzkette vollständig zu beenden, ist es allerdings erforderlich, daß nach dem überstülpen des Federstahlbügels und dem ersten Anziehen am Spannstrang das Fahrzeug um eine kleine Länge vor- oder rückwärts bewegt wird, da erst hiernach das vollständige Anziehen des Spannstranges auf den letztlich gewünschten Sitz der hinteren Halterung möglich wird. Dies wird dadurch bedingt, daß der Spannstrang zur überbrückung der beiden Enden der hinteren Halterung bereits vor dem überstülpen derselben über den Fahrzeugreifen durch die Halteöse geführt ist, wodurch sich zwar ein Einfädeln des Spannstranges in die öse nach dem überstülpen des Federstahlbügels auf dei." Reifeninnenseite erübrigt, dafür aber die aufgezeigte Drehung des Fahrzeugrades nach Aufbringen der Kette zum endgültigen Spannen der hinteren Halterung erforderlich wird.

Es ist ferner eine Gleitschutzvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei der für die.hintere Halterung nicht ein Federstahlbügel, sondern eine aus drei starren Einzeltellen bestehende hintere Halterung eingesetzt wird (DE-OS 20 20 452, Fig. 15). Zur Montage dieser bekannten Gleitschutzvorrichtung können die beiden verschwenkbar am Mittelteil angeordneten starren Seitenteile der hinteren Halterung zwar auseinanderbewegt und dadurch die Halterung

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über den Reifen übergestülpt werden. Anschließend ist es jedoch erforderlich, daß die Bedienungsperson um den Reifen auf dessen Innenseite herumlangt, um dort dann von Hand die Enden der Seitenteile aneinanderzuführen und aneinander geeignet zu befestigen. Hiernach muß ein ähnliches Spannen auch an der äußeren Halterung vorgenommen werden. Diese vorbekannte Konstruktion ermöglicht es zwar, die Gleitschutzvorrichtung auch bei festsitzendem Fahrzeugreifen vollständig zu montieren, so daß der endgültige Sitz der Schneekette ohne Rangieren des Fahrzeuges erzielt werden kann. Die Handhabung der vorbekannten Schneekette beim Montieren ist jedoch hinsichtlich der Betätigung der hinteren Halterung sehr umständlich, erfordert eine gewisse Geschicklichkeit bei der Bedienungsperson und ist, da die Ketten meist unter ungünstigen Witterungsumstanden aufgelegt werden müssen, auch meist mit einer erheblichen Verschmutzung der Bedienungsperson bei der Montage verbunden.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzkette der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß unter Beibehaltung der Möglichkeit, die Schneekette auch bei festsitzendem Fahrzeug ohne Bewegung des Fahrzeugrades abschließend montieren zu können, gleichzeitig eine besonders schnelle und einfache, auch für ungeübte Bedienungspersonen leicht durchführbare Montagemöglichkeit gegeben ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Gleitschutzvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß beide Seitenteile mittels ; einer im jeweiligen Drehgelenk angeordneten Spanneinrichtung in Richtung auf eine geschlossene Form der hinteren Halterung vorgespannt sind und auch in ihrer Montage-Endstellung unter Vorspannung gehalten werden.

Die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung ermöglicht ei-

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-ιοί ne überraschend leichte Montage bei völlig unkomplizierter Bedienungsweise. Die Bedienungsperson muß zur Montage nur die beiden Seitenteile der hinteren Halterung mit ihren beiden Händen ergreifen, sie soweit radial gegenüber dem Mittelteil nach außen verschwenken, bis die hintere Halterung über die Lauffläche des Fahrzeugreifens übergeschoben werden kann, wonach die Montageperson nurmehr die beiden Seitenteile freigeben muß: infolge der erfindungsgemäß eingesetzten, in den Drehgelenken angeordneten Federeinrichtungen werden beide Seitenteile sofort nach dem Freigeben automatisch in ihre Endposition (Position der geschlossenen Halterung) eingeschwenkt werden, wobei sie in der dann erreichten Montage-Endstellung weiterhin unter einer vorgegebenen Vorspannung gebalten sind. Die hintere Halterung stellt nun ein in sich geschlossenes, starres Gebilde dar, das einen guten Sitz der Gleitschutzvorrichtung bezüglich der Innenseite des Fahrzeugreifens gewährleistet. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung entfällt völlig ein irgendwie gearteter, von der Bedienungsperson vorzunehmender Spannvorgang für die innere Halterung, und es entfällt gleichermaßen jegliche Notwendigkeit, das Fahrzeugrad (auch nicht in geringem Maße) verdrehen zu müssen. Die erfindungsgemäße Schneekette eignet sich demgemäß auch besonders gut zur Montage bei einem völlig festsitzendem Fahrzeug, bei dem ein Rangieren nicht mehr möglich ist.

Die Vereinfachung in der Handhabung der neuen Gleitschützkette ("Bedienungskomfort") ist gegenüber bekannten Konstruktionen überraschend groß: um die Gleitschutzkette vollständig zu montieren, ist es tatsächlich nurmehr erforderlich, die Seitenteile der hinteren Halterung etwas auseinanderzubiegen, die hintere Halterung dann über das Fahrzeugrad zu streifen, hinten die Seitenteile freizugeben - wonach sogleich die hintere Halterung in die gewünschte Endposition springt - und anschließend etwa auf der Außenseite die als äußere Halterung beispielsweise

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eingesetzte Seitenkette kurz zu spannen. Hiernach sitzt die ganze Gleitschutzkette sofort in ihrer Endlage.

In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung wird vorgesehen, daß die freien Enden der Seitenteile bei geschlossener Form der hinteren Halterung gegeneinander angedrückt werden ("Anlagekontakt"): hierdurch ist eine besonders einfache Möglichkeit der Gestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung gegeben, die gegebenenfalls auch noch durch eine geeignete Formgebung der Ausbildung der freien Enden der Seitenteile unterstützt werden kann. Es hat sich als ohne Schwierigkeit durchführbar erwiesen, die Drehgelenke so auszubilden, daß die durch sie erfolgte Führung der Seitenteile so präzise ist, daß nicht etwa unerwünschterweise die Seitenteile an ihren Enden nichi; aufeinandertreffen würden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung besteht auch darin, daß am fruien Ende eines Seitenteiles ein von diesem etwas vorstehender Endbolzen und am freien Ende des anderen Seitenteiles eine Führungshülse vorgesehen sind, wobei bei der Montage-Endstellung (also bei geschlossener innerer Halterung) der Endbolzen in die Führungshülse eingreift. Vorteilhafherweise wird dabei der Endbolzen im wesentlichen zylindrisch und die Führungshülse als zum anderen Seitenteil hin offenes rohrförmiges Teil mit im Öffnungsbereich konisch nach außen sich erweiterndem Rand ausgebildet. Das Ende des Endbolzens kann dabei jede bestimmte besonders geeignete Formgebung erhalten, durch die es sich innerhalb der Führungshülse etwa besonders leicht über den dort noch durchzuführenden restlichen Schließweg bewegen läßt. Der konisch sich nach außen erweiternde Rand der Führungshülse gewährleistet auch einen gewissen Zentriereffekt, falls der Endbolzen des anderen Seitenteiles nicht ganz genau zentrisch ankommen sollte.

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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung besteht auch darin, daß in jsdem Drehgelenk ein äußerer und ein innerer Anschlag zur Begrenzung der Verschwenkbewegung des angelenkten Seitentciles relativ zum Mittelteil angeordnet ist, wodurch sowohl eine maximale Öffnungsposition, als auch ein größtmögliches Einklappen des Seitenteiles festgelegt ist.

Eine besonders einfache und wirkungsvolle sowie kostengünstige Ausbildung der in den Drehgelenken eingesetzten Spanneinrichtung besteht darin, daß eine Spiralfeder im ■betreffenden Drehgelenk vorgesehen ist, deren eines Ende am Mittelteil und deren anderes Ende am angelenkten Seitenteil befestigt ist. Hierdurch ergibt sich ein einfacher Aufbau bei besonders geringem Platzbedarf. Vorteilhafterweise ist hierbei die Vorspannung der Spiralfeder etwa von der Außenseite der inneren Halterung her einstellbar, indem durch eine geeignete Einrichtung auf den innen liegenden Spannschenkel der Spiralfeder eingewirkt und dieser i-ⁿ bzw. entgegen der Vorspannrichtung der Feder verdreht werden kann. Besonders geeignet hierfür erweist sich eine Ausgestaltung, bei der das radial innen liegende Ende der Spiralfeder in einen am Mittelteil befestigten Drehbolzen eingreift, der relativ zum Mittelteil verdrehbar und in jeder Verdrehstellung arretierbar ist, wobei dessen Verdrehung und Arretierung von der Außenseite der Halterung aus durchführbar sind. Hierdurch wird eine relativ einfache Verstellmöglichkeit geschaffen, die sich bei nicht-montierter Kette ohne große Schwierigkeit ausführen läßt.

Eine weitere vorzugsweise Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung besteht auch darin, daß als Spanneinrichtung bei jedem Drehgelenk eine Schenkelfeder und/oder eine Blattfeder eingesetzt ist bzw. sind. In bestimmten Sonderfällen kann es sich aber auch als vorteilhaft erweisen, andere Vorspanneinrichtungen einzusetzen

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oder auch Kombinationen verschiedener Federarten vorzusehen. Es kann für bestimmte Einsatzfälle auch vorteilhaft sein, die eingesetzten Federn oder Federkombinationen in ihrer Federkennlinie so auszubilden, daß z.B. nicht die Vorspannkraft proportional zum Auslenkungsweg zunimmt, sondern daß die Zunahme der Vorspannkraft von der Ausgangs-Vorspannung im geschlossenen Montier-Endzustand aus nur in unterproportionaler Weise zunimmt. Es muß dabei lediglich sichergestellt sein, daß beim Freigeben der Schenkel nach dem überstülpen der hinteren Halterung über den Fahrzeugreifen das gewünschte automatische und sichere Zusammenschnappen der beiden Schenkel erfolgt und daß diese auch im geschlossenen Zustand ausreichend aneinandergedrückt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung sind an den freien Enden der Seitenteile noch zusätzlich Verriegelungsglieder angebracht, die bei geschlossener hinterer Halterung durch formschlüssiges Ineinandergreifen eine Verriegelung der Enden der Seitenteile miteinander ausbilden, um dadurch ein formschlüssiges Blockieren der geschlossenen Form der hinteren Halterung zu ermöglichen, falls dies gewünscht wird. Zur Demontage einer solchermaßen mit Verriegelungsgliedern versehenen hinteren Halterung ist es erforderlich, eine Einrichtung vorzusehen, mittels derer die Blockierung zum Demontieren wieder aufgehoben werden kann. Besonders vorzugshalber wird hierfür an der hinteren Halterung eine von der vorderen Halterung aus bedienbare Einrichtung zum Entriegeln der Verriegelungsglieder bei Demontage vorgesehen, um auch hierfür eine einfache Bedienbarkeit zu gewährleisten. (Geeignete Mittel für unerwünschtes Entriegeln sind hierbei allerdings vorzusehen). Die Einzelteile der hinteren Halterung lassen sich in vorteilhafter Weise aus gebogenem Metall-Flachband, aus gebogenen Metall-Rundstangen herstellen oder aus anderem ge-

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eignetem Material fertigen. Besonders vorteilhaft ist es aber auch, wenn Mittelteil und Seitenteile der hinteren Halterung aus gebogenem Metallrohr geformt sind. Dabei wird, wiederum vorzugsweise, das Metallrohr eines Seitenteiles im Endbereich mit einem sich erweiterndem Querschnitt versehen, innerhalb dessen eine Sperrklinke angeordnet ist, weiterhin am Ende des anderen Seitenteiles ein vorstehender Verriegelungsbolzen vorgesehen, der bei geschlossener innerer Halterung in die Sperrklinke eingeführt und von dieser lageverriegelt wird, und zusätzlich als Einrichtung zum Entriegeln ein innerhalb des Rohres des die Sperrklinke halternden Seitenteiles angeordneter Zugstrang eingesetzt, der mit seinem einen Ende in der Nähe des Drehgelenkes dieses Seitenteiles aus dem Rohr und zur vorderen Halterung geführt und dort bedienbar ist, während sein anderes Ende so an der Sperrklinke befestigt ist, daß bei einem Ziehen am Spannstrang die Sperrklinke öffnet. Vorteilhafterweise wird die Sperrklinke in Form einer in Schließstellung federvorgespannten Halteschere ausgebildet, deren innere Haltefläche (Formfläche) entsprechend der Formgebung des Endes des Verriegelungsbolzens ausgeformt ist. Als Spannstrang läßt sich vorzugsweise ein dünnes Stahlseil verwenden, wobei jedoch, gleichermaßen vorzugsweise, auch eventuell hochfeste Kunststoffaserseile Einsatz finden können.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung besteht auch darin, daß die vordere HaI-terung in Form einer mittels eines Spannstranges spannbaren Seitenkette ausgebildet ist. Gleichermaßen vorzugsweise kann die vordere Halterung aber auch einen im wesentlichen gleichen Aufbau wie die hintere Halterung aufweisen, wodurch sich eine ganz besonders rasche Montage ermöglichen läßt, weil dann noch nicht einmal das Spannen einer als Kette ausgebildeten äußeren Halterung erforderlich ist.

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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht auch darin, daß in den Fällen, in denen bei geschlossenem Zustand der hinteren Halterung eine formschlüssige Verriegelung der Enden der beiden Seitenteile nicht erfolgt, am Ende eines Seitenteiles ein Permanentmagnet vorgesehen ist, wodurch das auf dem Ende dieses Seitenteiles aufliegende Ende des anderen Seitenteiles in der Verschlußstellung eine zusätzliche Schließkraft durch den Magneten erfährt. Es ist weiterhin von Vorteil, wenn die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung zumindest an den Endbereichen der Seitenteile als Metall-Flachprofil ausgebildet ist und die Endbereiche beider Seitenteile sich in ihrer Montage-Endstellung seitlich nebensinanderliegend überdecken. Auch für diesen Fall könnte ein Permanentmagnet an einem Seitenteil angebracht sein, der die beiden sich in ihrer Endstellung seitlich in einem kleinen Bereich überdeckenden freien Endbereiche der beiden Seitenteile seitlich aneinander anzieht. Falls ein seitliches überdecken der Endbereiche der Seitenteile vorgesehen ist, dann ist es auch von Vorteil, wenn auf den in der Montage-Endstellung einander zugewendeten Seitenflächen der Endbereiche der Seitenteile gegenseitige Verriegelungsglieder vorgesehen sind: so könnten z.B. im Endbereich des einen solchen Seitenteiles kleine Öffnungen vorgesehen sein, in die ein am Endbereich des anderen, in seiner Montage-Endstellung danebenliegenden Seitenteiles angeordneter kleiner Vorsprung geeigneter Form eingreifen kann.

Die Endbereiche der Seitenteile können aber auch mit Vorteil so ausgebildet sein, daß das Ende eines Seitenteiles gabelförmig aufgespalten ist und das des anderen Seitenteiles in Montage-Endstellung zwischen die beiden Gabelzinken hineinragt.

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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht von der Außenseite des Fahrzeugreifens auf eine erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung, bei der zur Montage gerade die hintere Halterung über die Reifenlauffläche geführt wird;

Fig. 2 eine Ansicht der in Fig. 1 gezeigten Gleitschutzvorrichtung von der Reifeninnenseite her im Montage-Endzustand (geschlossene in

nere Halterung);

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung eines Drehgelenkes (mit herausgenommener Fe

der) ;

Fig. 4 einen Schnitt längs Linie A-A in Fig. 3; 25

Fig. 5 eine Detaildarstellung einer in ein Drehgelenk eingelegten Spiralfeder als Vorspannfeder ,
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und

Fig. 6 eine Prinzipdarstellung des Endes eines

Seitenteiles aus Aluminium-Rundrohr mit in diesem angeordneter Verriegelungseinrich

tung.

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In Fig. 1 ist eine Gleitschutzvorrichtung nach der Erfindung gezeigt, bei der die hintere Halterung aus einem starren, aus gebogenem Flachstahl geformten Mittelteil 1 sowie zwei ebenfalls starren, wiederum aus gebogenem Flachstahl geformten Seitenteilen 2 und 3 besteht. Das Mittelteil 1 und die Seitenteile 2 und 3 sind über kurze Kettenstrangabschnitte 4, die in montiertem Zustand über die Lauffläche eines Fahrzeugreifens 5 verlaufen r mit einer äußeren, als Seitenkette 8 ausgebildeten Halterung verbunden. Die äußere Seitenkette weist an ihrem einen Ende eine Ringöse 9 auf, durch welche ihr anderes, freies Ende 10 (oder ein an ihrem anderen Ende befestigter Spannstrang) hindurchgeführt und umgelenkt wird, so daß zum abschließenden Spannen bei montierter Kette nurmehr ein festes Anziehen am freien Ende 10 der Seitenkette 8 erforderlich ist, um einen straffen Sitz und die gewünschte Spannung zu gewährleisten. Durch (in Fig. 1 nicht dargestellte) geeignete Haken oder sonstige Befestigungsmittel wird nach diesem abschließenden Spannen der Seitenkette 8 deren freies Ende in geeigneter Form z.B. an der Seitenkette befestigt. Es besteht auch die Möglichkeit, eine geeignete Rücklaufsperre einzusetzen, um - ungeachtet der Befestigung des freien Endes 10 der Seitenkette 8 - auf jeden Fall ein unerwünschtes Zurücklaufen des Endes 10 der Kette 8 durch die ösen 9 nach dem letzten Spannen zu verhindern.

Die Seitenteile 2 und 3 sind über Drehgelenke 6 und 7 mit dem starren Mittelteil 1 verbunden. An den Drehgelenken 6 und 7 sind (in Fig. 1 nicht erkennbar) Federn angeordnet, welche die Seitenteile 2 und 3 stets in Schließrichtung, d.h. in Richtung auf eine kreisförmig vollständig geschlossene hintere Halterung hin vorspannen. Als solche Vorspannfedern können alle geeigneten Federn, z.B..

Schenkelfedern oder auch Blattfedern eingesetzt werden. Ein weiteres besonders geeignetes Beispiel für hierbei

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verwendbare Federn, nämlich Spiral-Federn, ist in Fig. 5 im einzelnen gezeigt, worauf weiter unten zurückzukommen sein wird.

Zur Montage der Gleitschutzvorrichtung wird die hintere Halterung im unteren Bereich der beiden Seitenteile 2 und 3 mit den Händen ergriffen, wie dies in Fig. 1 im Prinzip dargestellt ist, worauf ausdrücklich verwiesen sei. Sodann werden die Seitenteile 2 und 3 gegen die Wirkung § 10 der (auch im Schließzustand noch vorgespannten) Federn J in den Drehgelenken 6 und 7 nach außen so weit geöffnet,

£ bis sich die hintere Halterung bequem über die Lauffläche

des Reifens auf die Reifeninnenseite überstülpen läßt.

Sobald die aus den Teilen 1, 2 und 3 bestehende hintere ). 15 Halterung über die Reifenlauffläche auf die Reifeninnenif seite hin übergestülpt ist, kann die Bedienungsperson

^!, die beiden Seitenteile 2 und 3 nunmehr freigeben: durch

die Wirkung der in den Gelenken 6 und 7 eingesetzten Federn werden die freien Enden der beiden Seitenteile 2 und 3 automatisch so geschlossen, daß insgesamt eine geschlossene Form der hinteren Halterung als Montage-Endform sich i, einstellt. Die Seitenteile führen dabei eine relative Ver-

schwenkbewegung zum Mittelteil 1 aus, wie dies aus Fig. durch die gestrichelte Darste!lung der Seitenteile 2 und 3 ersichtlich ist. Infolge der vorgegebenen Geometrie der Kettenstrangabschnitte 4 stellt sich dabei auch automatisch eine zentrierte Form der hinteren Halterung ein, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist: die Darstellung nach Fig. 2 zeigt die hintere Halterung, von der Fahrzeuginnenseite her gesehen, in geschlossenem Montage-Endzustand, d.h.

nachdem die Bedienungsperson die Seitenteile 2 und 3 nach deren Überstülpen über die Lauffläche des Reifens 5 freigelassen hat. Die in Fig. 2 dargestellte Lage der hinteren Halterung bedarf dann keiner Korrektur mehr, so daß auf der Vorderseite nur noch das durch die öse 9 hindurchgeführte Ende 10 der Seitenkette 8 fest angezogen werden muß, um auch auf der Reifenaußenseite einen festen Sitz

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der äußeren Halterung zu erreichen. In geeigneter Form wird sodann nur noch das freie Ende ¹0 der Seitenkette 8, nach dem Festziehen/ z.B. an der Seitenkette 8 in einer bekannten Weise befestigt.
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Im Mittelteil 1 sowie in den Seitenteilen 2 und 3 sind öffnungen 16 vorgesehen, in die geeignete ösen 17 eingehängt sind, an denen wiederum die Kettenstrangabschnitte 4 befestigt sind. Die Befestigung der ösen 17 in den öffnungen 16 ist so vorgenommen, daß die ösen 17 aus der in Fig. 1 gezeigten Montage-Ausgangsstellung (ösen 17 radial nach innen ausgerichtet) in die in Fig. 2 gezeigte Montage-Endstellung (radial nach außen gerichtet) umschwenken können. Hier sind natürlich eine Vielzahl anderer Lösungsmöglichkeiten gleichfalls denkbar, es ist sogar denkbar, daß bereits die ösen 17 in der Montage-Ausgangsstellung dieselbe Ausrichtung wie in der Montage-Endstellung aufweisen. Geeignet ist hierbei jede Befestigung der ösen an den Einzelteilen der hinteren Halterung, die eine erforderliche Verschwenkung der ösen während der Montage gewährleistet. Solche Befestigungsmöglichkeiten der ösen sind dem Fachmann bekannt, so daß hierauf nicht im einzelnen eingegangen werden muß.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß an dem freien Ende 11 des Seitenteiles 2 eine Aufnahme- bzw. Führungshülse 13 angebracht und im wesentlichen als zylindrisches offenes Rohrteil ausgebildet ist, das in seinem Öffnungsbereich einen etwa konisch nach außen hin sich erweiternden Rand aufweist. Am freien Ende 12 des anderen Seitenteiles 13 ist ein vorstehender Endbolzen 14 vorgesehen, der an seinem Ende ein Formteil 15 trägt, das beim Schließen der hinteren Halterung von der Hülse aufgenommen und in dieser bis zur Endstellung hin geführt wird. Die Längenverhältnisse zwischen Hülse 13 und Endbolzen 14 sowie Formteil

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sind nicht maßstabsgerecht in Fig. 1 eingezeichnet: aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Auslegung der Größen so erfolgt ist, daß bei geschlossenem Zustand der vorstehende Endbolzen 14 samt Formteil 15 vollständig in der Führungshülse 13 aufgenommen ist. Die Federn in den Drehgelenken 6 und 7 sind so vorgespannt, daß sie auch bei geschlossener Stellung der hinteren Halterung noch die freien Enden der Seitenteile 2 und 3 mit einer gewissen Kraft gegeneinander andrücken, so daß die Seitenteile 2 und 3 in irgendeiner geeigneten Form sich in ihrer Ruhestellung gegeneinander abstützen. Dies kann auf vielerlei Weise geeehehen, so etwa dadurch, daß das Formteil 15 innerhalb der Hülse 13 sich gegen einen geeigneten Anschlag abstützt, der an dieser oder am freien Ende 11 des Seitenteiles 12 ausgebildet ist. Es könnte aber auch innerhalb der Hülse 13 eine (in Fig. 1 und 2 nicht gezeigte) Verriegelungseinrichtung, etwa in Form einer Schnappeinrichtung, vorgesehen sein, die bei Einführung des Formteiles 15 in die Hülse 13 bei der gewünschten Endstellung eine Schnapp-Verriegelung auslöst, so daß dann die beiden Seitenteile 2 und 3 auch noch starr miteinander verriegelt sind und ein seitliches öffnen auch von Hand nicht mehr möglich wäre. In diesem Fall wäre jedoch noch eine weitere Einrichtung vorzusehen, die für den Fall der Demontage ein schnelles öffnen eines solchen Verschlusses gewährleistet. Praktische Versuche haben jedoch gezeigt, daß auch unter der reinen Vorspannung der Federn in den Drehgelenken 6 und 7 ein ausreichend sicheres Schließen der hinteren Halterung bei allen Geschwindigkeiten, die beim Aufziehen von Schneeketten sinnvollerweise gefahren werden können, vollständig sichergestellt ist.

Die nähere Darstellung einer Ausführungsform für die Drehgelenke 6 bzw. 7 findet sich in den Fig. 3 bis 5: 35

Fig. 3 soll schematisch ein solches Drehgelenk darstellen

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(in seiner auseinandergebogenen maximalen Aufweitstellung), bei dem der Endbereich des Mittelteils ebenso wie der des Seitenteils 2 der Einfachheit halber als geradlinig eingezeichnet sind. Wie aus der Schnittdarstellung nach Fig. 4 ersichtlich, ist dabei am Ende des Mittelteils 1 eine Halteplatte 29 angebracht, auf der ein Stützbolzen 26 sitzt. Der Stützbolzen 26 ist hier gegenüber der Halteplatte 29 nicht verdrehbar.

Am Ende des Seitenteiles 2 ist eine Trageplatte 30 befe- f

stigt, die ihrerseits verdrehbar auf dem Stützbolzen 26 «

sitzt. Dabei wird die Halteplatte 30 vom Stützbolzen 26 bei ihrer Drehung geführt.

Auf der Trageplatte 30 ist eine kreisförmig angeordnete

Rundhülse 18 befesigt, die zur Halteplatte 29 hin offen %

ist (Fig. 4). In dem von dieser Rundhülse 18 und dem Bolzen 26 radial begrenzten Bereich ist eine Spiralfeder angeordnet (Fig. 5), deren innerer Schenkel an seinem Ende 27 in eine Radialbohrung 28 im Bolzen 26 eingesteckt ist. Der abgebogene Außenschenkel 25 der Spiralfeder 24 ragt durch eine Unterbrechung 21 in der Rundhülse 18 nach außen und ist dort etwa in der in Fig. 5 gezeigten Weise umgebogen, wobei durch die Formgebung sichergestellt ist, daß ein unerwünschtes Hineindrücken des Federendes 25 in den Raum innerhalb der Rundhülse 18 nicht möglich ist. Am Außenumfang der Rundhülse 18 sind weiterhin, beidseits der öffnung 21, zwei Anschläge 22 und 23 als Endanschläge für die zwischen dem Seitenteil 2 und dem Mittelteil 1 ausführbare Verschwenkbewegung angeordnet. Diese Anschläge sind in geeigneter Weise starr mit der Rundhülse 18 verbunden.

An der Halteplatte 29 ist ebenfalls eine als Abdeckhülse ausgebildete Rundhülse 19 befestigt (Fig. 3 und 4), die mit einem geringen radialen Abstand zur Rundhülse 18 diese

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j 1 außen umschließt. In der Abdeckhülse 19 ist jedoch eine ■: Ausnehmung 2 0 vorgesehen, in die die beiden Anschläge 22

und 23 sowie das nach außen geführte Ende 25 der Spiralfeder 2 4 hineinreichen. Wird nun eine Verschwenkbewegung f 5 zwischen dem Mittelteil 1 und dem Seitenteil 2 erzeugt, ?! dann kann eine relative Verschwenkbewegung zwischen der

$ Trageplatte 30 und der Halteplatte 29 solange erfolgen,

bis entweder der Anschlag 22 oder der Anschlag 23 an dem entsprechenden Ende der Aussparung 20 in der Abdeckhülse 19 anstoßen. Bei geeigneter Ausbildung des umgebogenen Federendes 25 der Spiralfeder 24 könnte auch auf die Anschläge 22 und 23 verzichtet werden, wenn sichergestellt ist, daß das nach außen vorstehende Ende 25 selbst als geeigneter Anschlag benutzt werden.kann.
15

Bei einer Verdrehung zwischen dem Mittelteil 1 und dem Seitenteil 2 tritt eine entsprechende Verdrehung zwischen dem an der Halteplatte 29 befestigten Stützbolzen 26 und der an der Trageplatte 30 befestigten Rundhülse 18 auf, so daß dann eine entsprechende Vorspannung der Spiralfeder 24 erzeugt wird. Die Spiralfeder 24 ist aber so in das betreffende Gelenk eingebaut, daß bereits in ihrer Ausgangsstellung (in Fig. 3: Anschlag 22 stößt an Rundhülse 19 an) bereits eine Vorspannung in der Feder 24 so stark :"^:: 25 vorliegt, daß - in Verbindung mit dem anderen Gelenk -

ein sicheres Schließen der hinteren Halterung bei Betrieb gewährleistet ist. Die Befestigung des Drehbolzens 26 an der Halteplatte 29 kann ganz starr und unverrückbar sein. ;'; Es kanu aber auch eine Befestigung derart eingesetzt wer-

den, daß der Drehbolzen bei fertig montiertem Gelenk zur Verstellung der Vorspannung der Spiralfeder 24 von außen ;■; her verdreht und nach Erreichen der gewünschten Vorspannung wieder starr zur Halteplatte 29 festgelegt werden kann.

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Die Stellung der Spiralfeder nach Fig. 5 entspricht nicht

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der Stellung des Gelenkes nach Fig. 3, sondern ist vielmehr um 90° nach oben hin versetzt.

Bei den Darstellungen der Fig. 1 bis 4 sind das Mittelteil 1 und die beiden Seitenteile 2 und 3 der hinteren Halterung jeweils aus einem gebogenen bandförmigen Metall-Flachband ausgeführt.

Diese Einzelelemente der hinteren Halterung können jedoch im Prinzip ohne weiteres auch z.B. aus einem Rundstahl oder rohrförmig ausgebildet sein. In Fig. 6 ist beispielsweise das Ende eines Seitenteiles 2 aus rohrförmigem Material gezeigt: dabei ist der Endbereich 31 konisch erweitert. Innerhalb des erweiterten Endbereiches 31 ist dabei eine Sperrklinke angebracht, die einen oberen Klinkenhebel 32 und einen unteren Klinkenhebel 33 aufweist, die beide auf einem Klinkendrehbolzen 34 abgestützt sind. Dabei kann, wie im gezeigten Fall, der untere Klinkenhebel 33 lagefest angebracht sein, während der obere Klinkenhebel 32 um den Bolzen 34 verschwenkbar ist. Mit einer (in Fig. 6 nur schematisch eingezeichneten) Feder 37 wird dabei der obere Klinkenhebel 32 in Richtung auf seine Schließstellung hin vorgespannt.

Der am Ende des anderen Seitenteiles angebrachte und von dort vorstehende Endbolzen 14 wird mit seinem Formteil beim Zusammendrücken der beiden Seitenteile 2 und 3 so lange gegen das Ende des Seitenteiles 2 gedrückt, bis das Formteil 15 in die entsprechend geformte Aufnahmeöffnung der Sperrklinke, ausgebildet zwischen den Klinkenhebeln 33 und 32, vollständig eingeführt ist. Im Endzustand ist das Formteil 15 innerhalb der Sperrklinke vollständig aufgenommen und ein unerwünschtes Öffnen desselben durch die Klinkenhebel formschlüssig verhindert. Die Feder 37 stellt dabei sicher, daß der bewegliche Klinkenhebel 32 mit seiner innenliegenden Formfläche auch in eine entsprechend

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gute Anlage an den Formkörper 15 gedrückt wird. Der obere Klinkenhebel 32 ist über seinen Drehpunkt 34 hinaus verlär gert und in geeigneter Weise nach oben abgebogen. Dort ist an ihm ein Zugstrang 35 in Form eines geeignet dünnen Stat seiles eingehängt, der vom Einhängepunkt aus zunächst über einen innerhalb des Rohres angebrachten Umlenkbolzen 36 geführt und von dort aus innerhalb des Rohrkörpers des Seitenteiles 2 fortgeleitet wird. An einer anderen (in Fig. 6 nicht gezeigten) Stelle des Rohres 2, die vorzugsweise in der Nähe des entsprechenden Drehgelenkes 6 liegt, wird der Zugstrang 35 wieder in geeigneter Form aus dem Rohrkörper 2 herausgeführt und dann, dunh geeignete Halterungen an den Seitenketten 4 abgestützt, so zur Seitenkette 8 weitergeleitet, daß auch beim Auflegen der hinteren Halterung das freie Ende des Zugstranges stets im Rereich der Seitenkette 8, somit auf der Außenseite des Rades verbleibt. Von dort aus kann dann durch Ziehen an dem freien Ende des Zugstranges 35 der Formschluß durch die Klinke gelöst werden und dann eine Demontage der hinteren Halterung unschwer erfolgen. Um die Führung des Spannstrar ges 35 der Krümmung des Seitenteiles, innerhalb dessen sie verläuft, anzupassen, empfiehlt es sich, längs der Fun-· rungsstrecke mehrere Führungsbolzen 36 vorzusehen, durch die der Zugstrang 35 abgestützt und damit eine tangentiel-Ie Annäherung an die gekrümmte Kurvenform des Seitenteiles erreicht wird. Selbstverständlich ist es dabei auch möglich, auf solchen Umlen?±>olzen kleine frei drehbare Umr lenkräder anzuordnen, um ein besonders leichtes Bewegen des Zugstranges 35 zu erzielen. Es hat sich im praktischen Versuch jedoch gezeigt, daß die Anordnung kleiner Umlenkbolzen, die vielleicht mit einer Teflonschicht versehen sind, vollkommen für eine einwandfreie Funktion des Mechanismusses ausreichend ist.

Die Anordnung des ersten Umlenkbolzens 36 relativ zum Einhängepunkt des Zugstranges 35 am Hinterteil des oberen

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Klinkenhebels 32 sollte so vorgenommen werden, daß die Führung des Zugstranges 35 zwischen Umlenkbolzen 36 und Befestigungspunkt am oberen Klinkenhebel 32 eine Richtung aufweist, die etwa senkrecht verläuft zu einer Linie, die

durch den Klinkendrehbolzen 34 und den Befestigungspunkt des Zugstranges 35 am verlängerten Hinterteil des
oberen Klinkenhebels 32 verläuft, so daß in jedem Fall
bei Zug auf den Zugstrang 35 der Zugkraft in ihrem Angriffspunkt am oberen Klinkenhebel 32 ein möglichst großer Hebelarm für ein leichtes öffnen der Sperrklinke zu.
geordnet ist.

Das Formteil 15 am Ende des vorstehenden Endbolzens 14
ist in den Figuren nur beispielshalber als ein im Querschnitt runder Körper dargestellt. Um eine möglichst gute Klinkwirkung zu erzielen, könnten durchaus auch andere Formgebungen für das Formelement eingesetzt werden, |

so z.B. Formkörper mit im Querschnitt dreieckförmiger, mit. £

kegelförmiger Ausbildung, mit im Querschnitt halbkreisför- ■' miger oder mit einer sonstigen geeigneten Formgebung.

Eine ebenfalls sehr vorteilhafte, in den Figuren jedoch ,

nicht gezeigte Ausführungsform für die hintere Halterung I

besteht auch darin, daß für den Fall eines Andrückens der ¹J

offenen Enden der Seitenteile 2 und 3 im Schließzustand *

aneinander (also ohne Sperrklinke, reines Andrücken) ein _;;:

Permanentmagnet in das Ende eines Seitenteiles eingelas- ä

sen ist und das Ende des anderen Seitenteiles aus einem |

geeigneten magnetisierbaren Material besteht, so daß im |

Schließzustand dann auch die Magnetkräfte noch eine zu- |

sätzliche Schließkraft ergeben. Wird diese magnetische |

Schließkraft ausreichend groß gewählt, dann kann ggf. auch * möglicherweise die Vorspannung der Federn in den Drehgelenken 6 und 7 für den Fall der geschlossenen Halterung

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relativ klein gehalten werden, da dann die vom Magnet aufgebrachte Anzugskraft ein unerwünschtes öffnen der hinteren Halterung schon weitestgehend selbst verhindert.

Vorzugsweise wird das Mittelteil 1 etwa so ausgebildet, daß es sich vom Mittelpunkt des Gelenkes 6 zu dem des Gelenkes 7 über einen Bogenbereich zwischen 60° und 90° erstreckt -

Die Federeinrichtungen in den Drehgelenken 6 und 7 können mit Vorteil auch so ausgelegt werden, daß die zum Abspreizen der Seitenteile 2 und 3 erforderlichen Bedienungskräfte nicht proportional, sondern weit unterproportional mit zunehmender Aufspreizung zunehmen: eine gewünschte Federkennlinie kann dabei z.B. durch Zusammenschalten von mehr als einer Feder (oder auch Federart), durch unterschiedliche Dickenausbildung der wirksamen Federschenkel über der Schenkellänge oder durch andere, dem Fachmann geläufige Maßnahmen erzielt werden. Es kann für bestimmte Einsatzfälle auch günstig sein, in den Drehgelenken z.B. Rasten bei voller Ausspreizung der Seitenteile 2 und 3 vorzusehen: in diesem Fall würden die gespreizten Seitenteile 2 und 3 in ihrer maximalen Spreizstellung einrasten, so daß das überstreifen über das Fahrzeugrad 5 dann ohne Anwenden ein*»r Spreizkraft durch die Bedienungsperson erfolgen könnte. Dann sind allerdings geeignete Vorrichtungen (etwa in Form von Druckbolzen, kleinen Hebelschaltern o.a.) nötig, um ein Ausrasten der Seitenteile 2 und 3 auf der Radinnenseite zu ermöglichen, wonach dann diese unter der Wirkung der Federvorspannung in den Drehgelenken 5 und 6, wie bereits beschrieben, in ihre Montage-Endstellung springen. Hierbei kann sogar eine einzige Entrast-Einrichtung, etwa am Mittelteil 1, vorgesehen sein, durch die gleichzeitig an beiden Drehgelenken 6 und 7 die genannten Raststellungen aufgehoben werden.

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Claims (1)

1. GEVtR, H/

   PKOfISSIONAl R[PREStN¹TATIVES BIfORE THE EUROPEAN' PAlINT OdICE

   kmaningcf SimBp 108 - BOOO München BO Tr-lc-ion O 089 9Ö0731-3-1 T₁-IcX 5-216136 hage d -Tpli-gramm hagt->T»alenl -Ti-lpkopicii-r bff) y80731

   Briefanschrift Postfach «60329 · 8000 München 86

   Acciaierie Weissenfeis S.p.A. München, den Fusine Valromana / Italien 14. Februar 1983

   U. Z.: GM 241/14-83M Dr. G/2/ho

   Schutzansprüche

   1. Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen mit einer bei montierter Kette gegen die Innenseite und die Außenseite des Reifens zur Anlage kommenden hinteren und vorderen Halterung für sich über die Lauffläche erstreckende Kettenstrangabschnitte, bei der die hintere Halterung in montiertem Zustand im wesentlichen kreisförmig ausgebildet ist und ein starres Mittelteil sowie zwei starre Seitenteile aufweist, die mit ihrem einen Ende jeweils an einem Ende des Mittelteiles über ein Drehgelenk verschwenkbar befestigt sind, wobei die Seitenteile zur Montage der hinteren Halterung vom Mittelteil aus nach außen aufklappbar sind, dadurch gekennzeichnet , daß in den Drehgelenken (6,7) beider Seitenteile (2,3) jeweils eine Federeinrichtung (4,18-20,26) angeordnet ist, mittels derer die Seitenteile in Richtung auf eine geschlossene Form der hinteren Halterung hin vorgespannt und auch in ihrer Montage-Endstellung unter Vorspannung gehalten sind.

   2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden (11,12) der Seitenteile (2,3) bei geschlossener Form der hinteren Halterung gegeneinander angedrückt sind.

   3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da-5 durch gekennzeichnet, daß in jedem Drehgelenk (6,7) ein innerer und ein äußerer Anschlag (22,23) zur Begrenzung

   der Verschwenkbswegung des angelenkten Seitenteiles (2,3) relativ zum Mittelteil (1) angeordnet ist.

   i. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Federeinrichtung für die Drehgelenke (6,7) jeweils eine Spiralfeder (24) vorgesehen ist, deren eines Ende (27) am Mittelteil (1) und deren anderes Ende (25) am angelenkten Seitenteil (2,3) befestigt ist.
   10

   5. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Vorspannung der Spiralfeder (24) von der Außenseite der inneren Halterung (1-3) her einstellbar ist.

   6. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das radial innenliegende Ende (27) der Spiralfeder (24) in einen am Mittelteil (1) befestigten Drehbolzen (26) eingreift, der relativ zum Mittelteil (1) verdrehbar und in jeder Verdrehstellung arretierbar ist, wobei Verdrehung und Arretierung von der Außenseite der Halterung aus einstellbar sind.

   7. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Federeinrichtung bei jedem Drehgelenk (5,7) eine Schenkelfeder und/oder eine Blattfeder eingesetzt ist/sind.

   8. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende (12) eines Seitenteiles (3) ein vorstehender Endbolzen (14,15) und am freien Ende (11) des anderen Seitenteiles (2) eine Führungshülse (13) vorgesehen sind, wobei der Endbolzen (14,15) in die Führungshülse (13) bei geschlossener innerer Halterung (1-3) eingreift.

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   9. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Endbolzen (14) im wesentlichen zylindrisch und die Führungshülse als zum anderen Seitenteil (3) hin offenes Rohrteil (13) mit im Öffnungsbereich konisch nach außen sich erweiterndem Rand ausgebildet ist.

   10. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den freien Enden (11,12) der Seitenteile (2,3) zusätzlich Verriegelungsglieder (31-35) angebracht sind, die bei geschlossener hinterer Halterung durch formschlüssiges Ineinandergreifen eine Verriegelung der Enden (11,12) der Seitenteile (2,3) miteinander ausbilden.

   11. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der hinteren Halterung eine von der vorderen Halterung aus bedienbare Einrichtung (35, 36) zum Entriegeln der Verriegelungsglieder (31-35) bei Demontage vorgesehen ist.

   12. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Mittelteil (1) und Seitenteile (2,3) der hinteren Halterung (1-3) aus gebogenem Metall-Flachband oder aus gebogenen Metall-Rundstangen geformt sind.

   13. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Mittelteil (1) und Seitenteile (2,3) der hinteren Halterung aus gebogenem Metallrohr geformt sind.

   14. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 13 und Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallrohr eines Seitenteils (2) im Endbereich (31) einen sich erweiternden Querschnitt aufweist, innerhalb dessen eine Sperrklinke (32,33) angeordnet ist,

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   daß vom Ende des anderen Seitenteiles ein Verriegelungsbolzen (14,15) vorsteht, der bei geschlossener innerer Halterung in die Sperrklinke (32,33) eingeführt und von dieser lageverriegelt ist,

   und daß die Einrichtung zum Entriegeln einen innerhalb des Rohres des die Sperrklinke (32,33) halternden Seitenteiles (2) angeordneten Zugstrang (35) aufweist, der mit seinem einen Ende in der Nähe des Drehgelenkes (6) dieses Seitenteiles (2) aus dem Rohr und zur vorderen Halterung (8) geführt und dort bedienbar ist, während sein anderes Ende so an der Sperrklinke (32) befestigt ist, daß beim Ziehen am Spannstrang (35) die Sperrklinke (32) öffnet.

   15. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke in Form einer in Schließstellung federvorgespannten Halteschere (32_f33) ausgebildet ist.

   16. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 4 oder 15/ dadurch gekennzeichnet, daß als Spannstrang (35) ein dünnes Stahlseil vorgesehen ist.

   17. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Halterung in Form einer mittels eines Spannstranges (10) spannbaren Seitenkette (8) ausgebildet ist.

   18. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Halterung einen im wesentlichen gleichen Aufbau wie die hintere Halterung aufweist.

   19. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, 12, 13 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende eines Seitenteiles ein Permanentmagnet vorgesehen ist.

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   20, Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, 7, 17 oder 18, bei der zumindest die Endbereiche der Seitenteile als Metall-Flachprofil ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Endbereiche beider Seitenteile sich in ihrer Montage- Endstellung seitlich nebeneinanderliegend überdecken.

   21. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß auf den in der Montage-Endstellung einander zugewendeten Seitenflächen der Endbereiche der Seitenteile gegenseitige Verriegelungsglieder vorgesehen sind.

   22. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, 7, 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende eines Seitenteiles gabelförmig aufgespalten ist und das Ende des anderen Seitenteiles in Montage-Endstellung zwischen die beiden Gabelzinken hineinragt.

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