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Schienenbefestigung auf Rippenunterlagsplatten mittels Klemmstücks
und Keils Es sind bereits schraubenlose Schienenbefestigungen entwickelt worden,
die aus einem Klemmstück be- I stehen, das unten der schwalbenschwanzförnügen j
Durchbrechung der Rippenunterlagsplatte entspricht und in diese eingeschoben wird.
Das obere, über dem Schienenfuße sitzende Teil des einteiligen Klemmstücks ist zur
Aufnahme eines federnden Keils vorgesehen, in den dieser durch Hammerschläge eingetrieben
wird. Infolge der wechselnden Druckbeanspruchung viel befahrener Strecken sowie
durch natürliche Abnutzung der Pappelholzzwischenlage hervorgerufene Toleranzen
lassen den festesten Keil locker und damit die ganze Schienenbefestigung unwirksam
werden. Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind Keile bereits an ihrer vorderen Unterkante
mit scharfen Kanten ausgebildet worden, die sich durch die ständigen senkrechten
Stoßbewegungen in den Schienenfuß eingraben. Auch sind solche Keile bekanntgeworden,
die mit einem in bestimmten Abständen geschlitzten Federblechstreifen versehen sind,
in denen das Klemmstück wie eine Sperrklinke arretiert. Aber auch diese Keilsicherungen
sind infolge ihrer elastischen Funktion und ihrer meist feinmechanischen Ausbildung
nicht geeignet, insbesondere wegen ihrer für den Schienenfuß schädlichen Wirkung,
den hohen Ansprüchen auf die Dauer gerecht zu werden. Hinzu kommt die meist nicht
unerhebliche Verteuerung durch die erforderliche Vermehrung der Einzelteile. Die
schraubenlose, aus drei Teilen bestehende Schienenbefestigung nach der Erfindung
besteht aus einem in die schwalbenschwanzförmige
Durchbrechung
der Rippenunterlagsplatte eingeschobenen Klemmstück in Verbindung mit einem Federkeil
zur Befestigung des Schienenfußes auf der Rippenplatte und einem das Klemmstück
und den Keil festlegenden Sperrstück. Die Formgebung und die Maße der Befestigungselemente
sind so gewählt, daß die gebräuchliche Rippenplatte ohne Veränderung übernommen
werden kann. Weiterhin sind die Einzelteile trotz 30 °/oiger Gewichtsersparnis gegenüber
der bekannten und eingeführten Vorrichtung bewußt so kräftig und robust ausgestattet,
daß der Verwitterungs- und Bruchgefahr weitgehend begegnet wird. Die besondere Ausgestaltung
des Sperrstücks gewährleistet nicht nur eine völlige Festlegung des Keils auf dem
Schienenfuße, sondern er erzwingt auch eine unlösbare Verbindung zwischen Klemmstück
und Keil. Gerade diese Doppelsicherung durch die wechselseitige Wirkung des Federkeils
ist für eine sicher wirkende Schienenbefestigung von größter Bedeutung.
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In der Zeichnung ist die Anwendung des Gegenstandes der Erfindung
beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht der Schienenbefestigung,
Abb. 2 eine Draufsicht, Abb. 3 eine Vorderansicht und Abb. 4 das Sperrstück der
Keilsicherung.
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In die schwalbenschwanzförmige Durchbrechung der Rippenunterlagsplatte
i wird das einteilige Klemmstück 2 eingeschoben. Die massive, gedrungene Form des
Klemmstücks ist über der Rippe als Kopfflansch 3 ausgebildet, dessen vorderer Teil
über dem Schienenfuße 4 zur Aufnahme des Keils 5 mit einer balligen Abrundung 6
und in der Längsrichtung mit einer dem Keil 5 entsprechenden Steigung versehen ist.
Der in der Schienenlängsrichtung aus von rechts einzuschlagende Keil 5 ist im entspannten
Zustand gerade so stark gewölbt, daß nicht nur der für die Schienenfußauflage erforderliche
Preßsitz gewährleistet ist, sondern auch die nach natürlicher Abnutzung der Pappelholzzwischenlage
entstehenden Maßtoleranzen bei genügendem Druck überwunden werden. Durch die zwangsläufige
Einführung des Keils 5 von rechts wird bei der gegenüberliegenden Schiene eine Gegenbewegung
verhindert, so daß durch die Anordnung zweier gegenüberliegender Keile das bisher
so leidige Wandern der Schienen weitgehend vermieden wird. Der eingeschlagene Federkeil
5 kommt nunmehr mit seiner ganzen unteren Fläche auf den Schienenfuß 4 zum Tragen.
Um Beschädigungen des Schienenfußes durch die senkrechten Stoßbewegungen auf den
Keil 5 zu verhindern, sind die äußeren Auflageenden des Keils entgegen den bisher
bekanntgewordenen Vorrichtungen stark abgerundet. Abnutzungen und Ermüdungserscheinungen
in der Spannkraft des Keils sind infolge der langen Bogenspannung desselben so gut
wie ausgeschlossen. Er gewährleistet durch seine hohe Spannkraft eine gleichbleibende,
kraftschlüssige Verbindung, sowohl mit dem Klemmstück 2 als auch mit dem Schienenfuße
4. Obgleich die Teile des Gleisoberbaues, wie Schienenfuß, Rippenunterlagsplatte
und Pappelholzzwischenlage genormt sind, sind im zusammengebauten Zustand Maßdifferenzen
nicht zu vermeiden. Um diesen Toleranzen zü begegnen, ist der Federkeil in seiner
ganzen Länge vertikal konisch gehalten, kann also bis zur völligen Auflage seiner
Unterfläche eingetrieben werden.
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Mit seiner tragenden Fläche ist er in der Lage, die durch längere
Liegedauer natürliche Abnutzung der Pappelholzzwischenlage mit seinem ursprünglichen
Spannungsdruck weitgehend auszugleichen. Die kraftschlüssige Verbindung des gestreckten
Keils wird ihn selbst bei dauernder wechselnder Beanspruchung viel befahrener Strecken
gegen jedes selbsttätige Lösen in hohem Maße sichern. Dennoch ist dieser Keilverbindung
eine weitere Sicherung dadurch gegeben, daß ein Sperrstück 7 den Keil 5 und das
Klemmstück 2 gegeneinander festlegt. Zu diesem Zweck ist der Keil quer zur Längsrichtung
an seinen beiden oberen Rändern 8 mit Querrillen 9 versehen. Diese decken sich,
um den Keilquerschnitt in keiner Weise zu schwächen, an ihrer tiefsten Stelle mit
der Längsmulde des Keils 5, die zur Lagerung des balligen Klemmstückkopfes 6 dient.
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Das Sperrstück 7 ist auf der Unterfläche mit einer balligen Abrundung
io versehen, während an einem Ende auf beiden Seiten zwei Zapfen ii derart angeordnet
sind, daß sowohl die ballige Unterfläche in der Längsmulde des Keils 5 als auch
die Zapfen ii in einer der Querrillen 9 versenkt liegen. Am Klemmstückkopf 6 ist
seitlich eine Ausnehmung 12 eingelassen. Das Klemmstück 2 wird in die schwalbenschwanzförmige
Rippendurchbrechung eingeschoben. Darauf wird der Keil 5 von rechts zwischen Schienenfuß
und Klemmplattenkopf 6 mit Hammerschlägen eingetrieben. Das Sperrstück wird nun
von Hand so auf die muldenförmige Keilfläche gelegt, daß die Zapfen ii in die dem
Klemmstück am nächsten befindliche Querrille 9 zu liegen kommen. Nun muß der Keil
so weit zurück nachgeschlagen werden, daß die seitliche Ausnehmung 12 des Klemmstücks
2 um ein weniges die Oberfläche des Sperrstücks 7 übergreift. Durch die besondere
Anordnung des Sperrstücks ist es sowohl durch seine ballige Unterfläche io und durch
seine Zapfen ii gegen jede Längs- und Querverschiebung als auch durch die übergreifende
Ausnehmung 12 des Klemmstückkopfes nach oben hin ausreichend gesichert. Ein weiterer
Vorzug des Gegenstandes der Erfindung besteht neben der Spannwirkung in einem weitgehenden
Schienenwanderschutz.
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Die bekannten Stoßlaschen 13 werden mit einer Ausnehmung 14 versehen,
die der Breite des Klemmstückkopfes 6 entspricht, wodurch das Wandern der Schiene
in einfachster Weise zusätzlich verhindert wird.