DE8015883U1 - Transportwagen, insbesondere haertewagen - Google Patents

Description

	··	Härtewagen	P 4757	2A
- 1 -		Transportwagen,
		insbe-
1 Transportwagen, insbesondere
Die Neuerung betrifft einen

sondere Härtewagen für Kalksandsteinwerke,mit einer Kupplung zur lösbaren Verbindung aufeinanderfolgender Wagen.

λ Härtewagen werden beispielsweise in Kalksandstein-

"""' 10 werken dazu benötigt, die auf einer Presse hergestellten und auf dem Härtewagen gestapelten Steinrohlinge zu einem Härtekessel zu transportieren, wo unter der Einwirkung einer Sattdampfatmosphäre fertige Bausteine aus den Steinrohlingen entstehen. Während des Fertigungsprozesses der Steine, d.h. vor

dem Einschieben in den Härtekessel sind die einzelnen Härtewagen grundsätzlich ausgekuppelt. Jeder Härtekessel nimmt nun gleichzeitig eine größere Anzahl von Härtewagen auf, die nach beendetem Härtevorgang gleichzeitig aus dem Härtekessel herausgezogen werden sollen.

Die aus dem Härtekessel entfernten Härtewagen gelangen dann üblicherweise zu einem Entladeplatz, wo die Bausteine durch geeignete Verladegreifer von den Härtewagen entladen werden. Zu diesem Zweck müssen die Härtewagen auf dem Entladeplatz einen gewissen Abstand voneinander einnehmen.

Die bisher bekannten Ausführungen derartiger Härtewagen sind mit gewissen Nachteilen behaftet. Die vorgesehenen Kupplungen ermöglichen zwar die Her-

* ?, !- A &■■ .1

Stellung einer Kupplungsverbindung zwischen aufeinanderfolgenden Wagen beim Einfahren der Härtewa- . gen in den Härtekessel, und sie halten diese Kupplungsverbindung auch beim Herausziehen der Wagenkette aus dem Härtekessel aufrecht. Dann muß jedoch

auf dem Entladeplatz die Kupplungsverbindung zwischen aufeinanderfolgenden Wagen gelöst und der für den Entladevorgang nötige lichte Abstand zwischen benachbar-/""■) ten Wagen - meist manuell und damit recht mühsam -

hergestellt werden.

Zur Vermeidung dieses Nachteiles könnte man daran denken, die Kupplungsverbindung zwischen aufeinanderfolgenden Wagen so auszugestalten, daß ein fester lichter Abstand zwischen den einzelnen Wagen besteht. Eine solche Lösung wäre jedoch mit dem schwerwiegenden Nachteil behaftet, daß der im Härtekessel zur Verfügung stehende Raum nicht optimal ausgenutzt ist.

Der Neuerung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter

Vermeidung dieser Mängel einen Härtewagen für KaIk-

|O sandsteinwerke (oder einen sonstigen Transportwagen,

bei dem eine ähnliche Problemstellung vorliegt) so auszubilden, daß. die aus dem Härtekessel bei geschlossener Kupplungsverbindung herausgezogenen Transportwagen den für den Entladevorgang erforderlichen lichten Abstand aufweisen, daß andererseits jedoch der im Härtekessel zur Verfügung stehende Platz optimal ausgenutzt ist, wobei ein automatisches Kuppeln der Härtewagen beim Einfahren in den Härtekessel gewährleistet und die Möglichkeit eines automatischen oder manuellen Entkuppeins nach dem Herausziehen der Härtewagen aus dem Härtekessel gegeben ist.

1 Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß durch folgende

ί Elemente gelöst:

{ a) einen fest angeordneten Mitnehmer am einen Ende

i 5 des Wagens,

% b) eine am anderen Ende des Wagens vorgesehene,

\ zum Eingriff mit dem Mitnehmer des folgenden

I S*. Wagens bestimmte Kupplungsklinke, die einer-

I ^w 10 seits zum Herstellen und Lösen des Kupplungs-

jj eingriffs schwenkbar und andererseits in Bewe-

I gungsrichtung des Wagens begrenzt verschiebbar

I ist, so daß bei Zugbeanspruchung der Kupplung

I und ausgefahrener Kupplungsklinke aufeinander-

I 15 folgende Wagen in einem definierten lichten Ab-

!., stand gehalten sind, während bei Druckbeanspru-

I chung der Kupplung und eingefahrener Kupplungs-

I" klinke aufeinanderfolgende Wagen unmittelbar

I, aneinanderstoßen,

I 20

I. c) Betätigungselemente, durch die die Kupplungs-

1 {^/ klinke wahlweise in eine aktive oder inaktive

fe Stellung schwenkbar ist.

ί 25 Weitere Einzelheiten der Neuerung gehen aus der fol-

|; genden Beschreibung eines in der Zeichnung veran-

⁽ schaulichten Ausführungsbeispieles hervor.

ί In der Zeichnung zeigen

\ 30

ii. Fig. 1 eine ganz schematisch gehaltene Seiten-

Γ ansicht von zwei aufeinanderfolgenden

Härtewagen für Kalksandsteine;

•j Fig. 2 eine Detail-Längsschnittansicht (ent- 1

sprechend Ausschnitt II in Fig. 1) zur Ϊ: Veranschaulichung der Kupplungselemente im eingekuppelten Zustand bei ausgefahrener Kupplungsklinke;

Fig. 3 eine ähnliche Detail-Längsschnittansicht ?

wie in Fig. 2, jedoch mit eingeschobener, ;

inaktiver Kupplungsklinke, wobei zwei . ;

aufeinanderfolgende Wagen unmittelbar i

aneinanderstoßen. \

Fig. 1 veranschaulicht zwei aufeinanderfolgende [

Härtewagen 1, 2 einer Härtewagenreihe; beide als j

Härtewageni, 2 ausgeführte Transportwagen sind in ;

üblicher Weise mit schichtweise aufeinandergestapel- ·;

ten Kalksandsteinen 3 beladen. Damit die auf den Wa- j

gen 1, 2 befindlichen Kalksandsteinstapel an einem |

Entladeplatz bzw. Umladeplatz mit Hilfe eines Stapel- |

greifers 4 (in Fig. 1 nur strichpunktiert angedeutet) |

I-problemlos erfaßt und abgefördert werden können, ist | zwischen je zwei aufeinanderfolgenden Härtewagen 1,2 und insbesondere zwischen den darauf befindlichen Kalksandsteinstapeln ein definierter lichter Abstand A erforderlich, um die Greiferarme des Stapelgreifers 4 zwischen den Kalksandsteinstapeln der aufeinanderfolgenden Wagen 1,2 herablassen zu können. Andererseits sollen jedoch alle aufeinanderfolgenden Härtewagen einer Härtewagenreihe während des Härte-Vorganges in einem Härtekessel· unmitteibar aneinan- . dergeschoben werden können. Zu diesem Zweck sind je zwei aufeinanderfolgende Härtewagen (in Fig. 1 also

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die Härtewagen 1 und 2) mit Hilfe einer Kupplung 5, die im folgenden näher erläutert wird, lösbar miteinander verbunden.

Die konstruktiv gleichartig ausgebildeten Härtewagen 1, 2 weisen an ihrem einen Ende 1a bzw. 2a einen fest angeordneten Mitnehmer 6 auf, der vorzugsweise in Form eines ortsfesten, jedoch um seine Längsachse drehbaren Mitnehmerzapfens ausgebildet ist und in üblicher Weise im Wagengestell 1c bzw. 2c drehbar gelagert ist (nicht näher veranschaulicht).

Am anderen Ende 1b, 2b jedes Wagens 1, 2 ist eine Kupplungsklinke 7 vorgesehen, die jeweils zum Eingriff mit dem Mitnehmer 6 des folgenden Wagens (in Fig. 2 also des Wagens 2) bestimmt ist und die einerseits

zum Herstellen und Lösen des Kupplungseingriffes

(anheb- und senkbar)!
schwenkbar? und andererseits in Bewegungsrichtung des

Wagens 1 bzw. 2 begrenzt verschiebbar ist.

20

Zu der Kupplung 5 gehören außerdem noch Betätigungs-

(~-_ elemente, durch die die Kupplungklinke 7 wahlweise

in eine aktive oder inaktive Stellung geschwenkt werden kann und die - wie später noch näher erläutert 2g wird - im vorliegenden Falle zum Teil mit dem Mitnehmerdrehzapfen 6 und zum Teil mit dem einen Ende der Kupplungsklinke 7 verbunden sind.

Die Kupplungsklinke 7 ist an ihrem in Richtung auf 30

den nächstfolgenden Härtewagen 2 weisenden freien En-

de in Form eines Hakens 7a ausgebildet, der zum Eingriff mit dem Drehzapfen 6 bestimmt ist. An ihrem .

lilt

1 I

dem Mitnehmer-Drehzapfen 6 des folgenden Wagens 2 (entsprechend Fig. 2 und 3) abgewandten, inneren Ende weist die Kupplungsklinke 7 einen Anschlaglappen 7b auf, der einerseits die ausgefahrene Länge und andererseits die eingeschobene Länge der Kupplungsklinke 7 (entsprechend Doppelpfeil 8) begrenzt. Außerdem besitzt die Kupplungsklinke 7 an diesem inneren Ende (also im Bereich des Anschlaglappens 7b) eine etwa in

Richtung der Wagenmitte weisende, starre, vorzugswei-K) se gerade Klinkenverlängerung, die eine Klinkenführungsstange 9 bildet und in einer Führungsöffnung 10 des Wagengestells 1c ebenfalls entsprechend dem Doppelpfeil 8 längsverschiebbar ist. Die Klinkenführungsstange 9 besitzt einen kleineren Querschnitt als die ; VIr Klinke 7 selbst, so daß die Einschiebbarkeit der

Klinke 7 dadurch begrenzt wird, daß ihr Anschlaglappen 7b mit dem Wagengestell 1c im Bereich der Führungsöffnung 10 zusammenwirkt. Im Wagengestell 1c (in gleicher Weise natürlich auch im Gestell 2c) ist im Bereich des zum nächstfolgenden Härtewagen weisenden Ende ein Führungsschlitz 11 für die Klinke 7 eingearbeitet. Dieser Führungsschlitz 11 ist in senkrechter Richtung so groß bemessen, daß die Kupplungsklinke 7 genügend weit auf- und abbewegt werden kann, um den gewünschten Kupplungseingriff mit dem Mitnehmerdrehzapfen 6 herbeiführen zu können bzw. um ein Auskuppeln zu gestatten; dieser Führungsschlitz 11 gestattet außerdem die Längsverschiebbarkeit (Doppelpfeil 8) der Klinke 7 und begrenzt die ausgefahrene Länge der Klinke 7 durch einen entsprechenden Eingriff des Anschlaglappens 7b (vgl. Fig. 2b). Wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, besitzt die Führungs-

Öffnung 10 gegenüber der Klinkenführungsstange 9 ein ausreichendes Spiel, damit sich die Klinkenführungsstange 9 bei einem Aufwärts- und Abwärtsbewegen in Richtung des Doppelpfeiles 12 entsprechend bewegen kann, so daß also der Schwenkpunkt der Kupplungsklinke 7 in dieser Führungsöffnung 10 liegt. Es läßt sich leicht erkennen, daß die Kupplungsklinke 7 und ihre Führungsöffnungen 10, 11 konstruktiv äußerst einfach hergestellt werden können.

Die bereits erwähnten Kupplungsbetätigungselemente enthalten einen ta Bereich des Eingriffsendes, also im Bereich des Hakens 7a der Kupplungsklinke 7 zum Mitnehmer-Drehzapfen 6 vorgesehenen Betätigungsansatz 7c, der in Form eines Blechstreifens, Lappens oder dergleichen etwa in Längsrichtung zur Klinke 7 an dieser befestigt ist; ferner enthalten die Betätigungselemente einen mit dem Mitnehmer-Drehzapfen 6 drehfest verbundenen Entriegelungshebel 13 (siehe Fig. 3) sowie einen ebenfalls am Drehzapfen 6 drehfest angebrachten Kupplungsschalthebel 14, der für eine manuelle oder automatische Einstellung bzw. Ausschaltung der Kupplung 5 bestimmt ist, also die aktive oder inaktive Stellung der Kupplungsklinke 7 be~ stimmt.

Zur konstruktiven Ausbildung der Härtewagen 1, 2 sei noch darauf hingewiesen, daß an den Stirnenden jedes Wagens 1, 2 bzw. des Wagengestells 1c bzw. 2c zueinanderfluchtende Aufpralleleme-nte 1d bzw. 2d vorhanden sind, die starr (wie dargestellt) oder eventuell auch in Form von Puffern ausgebildet sein können, so daß

iI

auf jeden Fall die aufeinanderfolgenden Härtewagen ganz dicht aneinandergeschoben werden können, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

Die Funktion der zwischen zwei aufeinanderfolgenden Härtewagen (z.B. 1, 2) vorhandenen Kupplung 5 läßt sich aus einem Vergleich der Figuren 2 und 3 ohne weiteres erkennen. So zeigt die Fig. 2 die beiden aufeinanderfolgenden Härtewagen 1 und 2 bei voll aus-

-jo gefahrener Kupplungsklinke 7, so daß bei einer Zugbeanspruchung der Kupplung 5 die aufeinanderfolgenden Wagen 1, 2 einen genau definierten lichten Abstand, nämlich den Abstand A in Fig. 1, einhalten können, der - wie bereits weiter oben erwähnt - ein problem-

•J5 loses Abladen eines Steinstapels mit Hilfe eines üblichen Stapelgreifers (z.B. 4 in Fig. 1) gestattet und bei in der Praxis üblichen Stapelgreifern in der Regel etwa 25 cm beträgt. Wenn dagegen die Härtewagen 1, 2 in einen Härtekessel eingefahren werden, so ist iⁿ dem Härtekessel eine größtmögliche Platzausnutzung erwünscht, so daß die aufeinanderfolgenden Härtewagen unmittelbar aneinandergeschoben werden sollen, was bei der erläuterten Ausführungsform durch die Verschiebbarkeit in Richtung des Doppelpfeiles 8 ermöglicht wird, d.h. bei einer Druckbeanspruchung der Kupplung wird die Kupplungsklinke 7 in ihrer Länge so weit eingeschoben, bis der Anschlaglappen 7b in erwähnter Weise die Einschiebbarkeit begrenzt.

Im praktischen Einsatz solcher Härtewagen bzw. Transportwagen muß jedoch nicht nur die Möglichkeit zum Lösen der Kupplungsverbindung aufeinanderfolgender

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Wagen bestehen, sondern es gibt Fälle, in denen die Kupplungsklinke in ihrer inaktiven Stellung gehalten werden muß, so daß also keine Kupplungsverbindung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wagen zustande kommt. Sowohl das Auskuppeln von Kupplungsklinke und Mitnehmer-Drehzapfen 6 als auch das Einstellen der Kupplungsklinke 7 in eine aktive oder inaktive Stellung erfolgt durch einen Eingriff des Entriegelungshebels 13 mit dem Betätigungsansatz 7c durch eine entsprechende Schwenkbewegung (Doppelpfeil 15) des KupplungsSchalthebels 14, wie es in Fig. 3 deutlich veranschaulicht ist.

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Claims (1)

1. I . if« ·· '

   Schutzansprüche:

   1. Transportwagen, insbesondere Härtewagen für Kalksandsteine, mit einer Kupplung zur lösbaren Verbindung aufeinanderfolgender Wagen,

   gekennzeichnet durch folgende Elemente:

   a) einen fest angeordneten Mitnehmer (6) am einen Ende (z.B. 2a) des Wagens (z.B. 2),

   10

   b) eine am anderen Ende (z.B. 1b) des Wagens

   Ί (z.B. 1) vorgesehene, zum Eingriff mit dem Mit

   nehmer (6) des folgenden Wagens (z.B. 2) bestimmte Kupplungsklinke (7), die einerseits zum Herstellen und Lösen des Kupplungseingrif

   fes schwenkbar (Doppelpfeil 12) und andererseits in Bewegungsrichtung des Wagens begrenzt verschiebbar (Doppelpfeil 8) ist, so daß bei Zugbeanspruchung der Kupplung (5) und ausgefahrener Kupplungsklinke aufeinanderfolgende Wa

   gen (1, 2) in einem definierten lichten Abstand (A) gehalten sind, während bei Druckbeanspruchung der Kupplung und eingefahrener Kupplungsklinke aufeinanderfolgende Wagen unmittelbar aneinanderstoßen,

   c) Betätigungselemente (7c, 13, 14), durch die die Kupplungsklinke (7) wahlweise in eine aktive oder inaktive Stellung schwenkbar ist.

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   _ 2

   j 2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer in Form eines ortsfesten, jedoch um seine Längsachse drehbaren Zapfens (6) ausgebildet ist.

   3. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs-Betätigungselemente einen im Bereich des Eingriffsendes (7a) der Kupplungsklinke (7) zum Mitnehmer (6)

   .Q vorgesehenen Betätigungsansatz (7c) sowie einen mit dem Mitnehmer (6) drehfest verbundenen Entriegelungshebel (13) enthalten, wobei am Mitnehmer (6) ferner ein Kupplungs-Schalthebel (14) drehfest angebracht ist.

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   4. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke (7) an ihrem dem Mitnehmer (6) des folgenden Wagens (2) abgewandten, inneren Ende eine etwa in Richtung der Wagenmitte weisende, starre Verlängerung besitzt, die eine Klinkenführungsstange (9) bildet und in einer Führungsöffnung (10) des Wagengestells (Ic) verschiebbar ist.

   5. Transportwagen nach Anspruch 4, dadurch gekenn-25

   zeichnet, daß das innere Ende der Kupplungsklinke

   (7) einen Anschlaglappen (7b) aufweist, der einerseits die ausgefahrene Länge und andererseits die eingeschobene Länge der Klinke begrenzt.

   6. Transportwagen nach den Ansprüchen 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke (7) in einem Führungsschlitz (11) des Wagengestells

   (lc) begrenzt auf- und abbewegbar sowie längsverschiebbar ist, wobei der Schwenkpunkt der Kupplungsklinke (7) in der Führungsöffnung (10) für die Klinkenführungsstange (9) liegt.

   7. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stirnenden des Wagens (1,2) zueinanderfluchtende Aufprallelemente (1d, 2d) vorhanden sind.