DE4420502C2 - Dockvorrichtung, insbesondere zur Wartung und Überholung von Flugzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dockvorrich­ tung, insbesondere zur Wartung und Überholung von Verkehrsflugzeugen.

An Flugzeugen müssen zur Gewährleistung der Flugsi­ cherheit in festgelegten Intervallen Wartungs- und Überholungsarbeiten durchgeführt werden. Dabei wer­ den insbesondere bei Verkehrsflugzeugen Dockvorrich­ tungen notwendig, die es dem Wartungspersonal bzw. dem mit den Überholungsarbeiten beauftragten Perso­ nal ermöglichen, sämtliche Stellen des Flugzeugs zu erreichen, an denen derartige Arbeiten durchgeführt werden müssen. Da die Flotten der einzelnen Flugge­ sellschaften teilweise sehr unterschiedliche Flug­ zeugtypen mit entsprechenden unterschiedlichen Kon­ figurationen und Abmessungen aufweisen, werden an die Flexibilität derartiger Dockvorrichtungen große Anforderungen gestellt.

Bei den heute bekannten Dockvorrichtungen kann man zwischen zwei Hauptarten unterscheiden, nämlich zum einen Plattformgerüsten, die sich bodengestützt oder vom Flugzeughangardach abgehängt längs des Flugzeug­ rumpfes erstrecken und in der Regel zwei Dockseiten­ teile aufweisen, die jeweils quer zur Flugzeuglängs­ achse bewegbar sind; zum anderen Teleskopplattfor­ men, die am Flugzeughangardach abgehängt dreiachsig gegenüber dem Flugzeugrumpf bewegbar sind. Bei bei­ den Typen haben sich in der Praxis erhebliche Nach­ teile herausgestellt. Die Gerüstplattformen weisen den Nachteil auf, daß unabhängig von der speziellen Wartungs- oder Überholungsarbeit die auszuführen ist, eine aufwendige Einrüstung des gesamten Flug­ zeuges notwendig ist. Zum anderen weisen Gerüst­ plattformen in der Regel den Rumpf des Flugzeuges überspannende Gerüstbereiche auf, die das von eini­ gen Fluggesellschaften bevorzugte "tail-in-Eindock­ verfahren", bei dem das Flugzeug mit dem Leitwerk voran in das Wartungsdock manövriert wird, unmöglich machen oder zumindest sehr erschweren.

Die Teleskopplattform ermöglicht zwar auf Grund ih­ rer extremen Beweglichkeit die Wahl eines beliebigen Eindockverfahrens, jedoch sind Teleskopplattformen auf Grund ihrer aufwendigen Konstruktion sehr teuer in der Anschaffung und erfordern wie die hängend angeordneten Gerüstplattformen extrem tragfeste Han­ gardach-Tragkonstruktionen.

Aus der DE-OS 17 56 763 ist eine Dockvorrichtung in einer ersten Ausführung für einen Flugzeugrumpfbe­ reich und in einer zweiten Ausführung für einen Leitwerksbereich bekannt. Diese Dockvorrichtung ist höhenverstellbar ausgebildet und umgibt in einstüc­ kiger Ausbildung den oberen Bereich des Flug­ zeugrumpfs bzw. das Flugzeugleitwerk.

Aus der DE 42 26 501 A1 ist ein Flugzeug-Arbeitsdock mit seitlich zum Flugzeugrumpf verfahrbaren Dockvor­ richtungen bekannt, die bodengestützt angeordnet sind.

Aus der US 3,533,395 ist eine Dockvorrichtung mit um vertikale Achsen verschwenkbaren Auslegern bekannt.

Die GB 1,193,358 und die DE 41 00 648 A1 zeigen eine bodengestützt verfahrbare Dockvorrichtung bzw. eine auf Bodenschienen seitlich zum Flugzeug verfahrbare Dockvorrichtung.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrun­ de, eine Dockvorrichtung zu schaffen, die eine große Flexibilität hinsichtlich der Wahl des Eindockver­ fahrens und der Zugänglichkeit von ausgewählten Stellen der Flugzeugstruktur ermöglicht, relativ leichtgewichtig ist und das Ausmaß der Einrüstung des Flugzeuges auf ein Minimum beschränkt.

Zur Lösung dieser Aufgabe weist die erfindungsgemäße Dockvorrichtung die Merkmale des Anspruchs 1 auf.

Die erfindungsgemäße Dockvorrichtung ist mit Dock­ seitenteilen versehen, die in Flugzeuglängsachsen­ richtung verfahrbar ist, und bewegbare Brückenteile aufweisen, derart, daß bei auseinanderbewegten Brückenteilen ein Durchfahrraum zwischen den Dock­ seitenteilen freigegeben und bei gegeneinander be­ wegten Brückenteilen ein Brückenübergang zwischen den Dockseitenteilen geschaffen ist.

Auf Grund der Verfahrbarkeit der Dockseitenteile in Richtung der Flugzeuglängsachse wird eine durchge­ hende, sich über die Flugzeuglänge erstreckende Aus­ bildung der Dockseitenteile überflüssig. Hierdurch läßt sich eine erhebliche Eigengewichtsreduzierung der Dockvorrichtung erzielen, so daß diese auch an weniger tragfeste Hangardachkonstruktionen angebaut werden können.

Durch die Längsverfahrbarkeit der Dockseitenteile können diese für sich genommen relativ kompakt aus­ gebildet werden, so daß kombiniert mit der erfin­ dungsgemäßen Dockvorrichtung weitere Einrichtungen unmittelbar bis an den Flugzeugrumpf herangeführt werden können, ohne daß es zu nachteiligen, gegen­ seitigen Beeinflussungen kommt. Hierdurch wird die gleichzeitige Ausführung unterschiedlicher Wartungs­ arbeiten möglich, die bei konventioneller Dockaus­ bildung nur aufeinanderfolgend ausgeführt werden können. Damit ist ein erhebliches Einsparungspoten­ tial bei den Wartungszeiten verbunden.

Die Ausbildung der Dockseitenteile mit gegenüber diesen bewegbaren Brückenteilen macht eine Querver­ fahrbarkeit der Aufhängungseinrichtungen gegenüber dem Flugzeugrumpf und damit entsprechende Schienen und Antriebskonstruktionen am Hangardach überflüs­ sig. Vielmehr kann ein Durchfahrraum im Bereich der Dockseitenteile, wie er beispielsweise beim "tail- in-Eindockverfahren" zum Durchfahren des Flugzeug­ leitwerks notwendig ist, durch einfaches Auseinan­ derbewegen der Brückenteile freigegeben werden. Die Brückenteile weisen eine gegenüber der übrigen Kon­ struktion vergleichsweise geringe Masse auf, so daß entsprechende Einrichtungen zum Verfahren der Brüc­ kenteile relativ leichtgewichtig ausgeführt werden können.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Dockvor­ richtung sind die Dockseitenteile gegenüber den Auf­ hängungseinrichtungen höhenverfahrbar ausgebildet. Hierdurch ist es möglich, die Dockseitenteile hin­ sichtlich der Arbeitshöhe dem Flugzeugrumpf anzu­ passsen, wie es etwa bei am Boden stehenden oder aufgebockten Flugzeugen der Fall sein kann.

Weiterhin können die Dockseitenteile gegenüber den Aufhängungseinrichtungen seitenverfahrbar sein, wo­ durch eine leichte Anpaßparkeit der Dockvorrichtung an die Querabmessungen des Rumpfes unterschiedlicher Flugzeugtypen möglich ist.

Wenn die Dockseitenteile mindestens eine auskragende Auslegerplattform aufweisen, ist es möglich, eine Arbeitsposition für das Wartungspersonal einzustel­ len, die unmittelbar bis an den Flugzeugkörper her­ anreicht, im Extremfall bis zum Kontakt mit diesem.

Wenn die Auslegerplattform gegenüber den Dockseiten­ teilen ein- und ausfahrbar ausgebildet ist, besteht eine einfache Möglichkeit, die Arbeitsposition für das Wartungspersonal der individuell gegebenen Rump­ fform anzupassen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn jedem Dockseiten­ teil eine etwa als Schwenkkran ausgebildete und am Traggestell angeordnete Hebeeinrichtung zugeordnet ist, da somit eine unmittelbar an den Dockseiten­ teilen angeordnete Arbeitshilfe für das Wartungsper­ sonal, etwa zum Bewegen von schwergewichtigen Flug­ zeugkomponenten im Rumpfbereich, gegeben ist.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Dockvorrichtung ist anhand der Zeichnungen nachfolgend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ausführungsform der Dockvorrichtung als Bestandteil eines Wartungsdocks am Beispiel einer im Wartungsdock angeordneten Boeing B-747-400;

Fig. 2 eine Einzeldarstellung einer im Bereich des vorderen Flugzeugrumpfs angeordneten Dockvorrich­ tung;

Fig. 3 eine Dockvorrichtung im Bereich des hinteren Flugzeugrumpfs;

Fig. 4 eine Dockvorrichtung in Eindockstellung beim "tail-in-Eindockverfahren".

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Wartungsdock 10 für eine Boeing B-747-400, bei dem insgesamt drei Dockvorrichtungen 11, 12 und 13 zum Einsatz kommen. Die erste Dockvorrichtung 11 befindet sich im vorderen Rumpfbereich 14 oberhalb einer Tragflächenvorder­ kante 15 einer Tragfläche 20, die zweite Dockvorrich­ tung 12 befindet sich im hinteren Rumpfbereich 16 und die dritte Dockvorrichtung 13 befindet sich im Bereich eines Seitenleitwerks 17 unmittelbar hinter einem Sei­ tenruder 18.

Die Dockvorrichtungen 11, 12 und 13 werden im vor­ deren Rumpfbereich 16 durch bodengestützte Rumpf­ seitenbühnen 19, im Bereich der Tragfläche 20 durch Tragflächenbrücken 21 und im hinteren Rumpfbereich 16 durch Wartungspodeste 22 auf beiden Seiten des in Fig. 2 dargestellten Flugzeugrumpfs zum Wartungs­ dock 10 ergänzt. Hinter dem Flugzeugheck befindet sich noch ein bodengestützter Treppenaufgang 52, der den Zugang zur hinteren Dockvorrichtung 13 ermöglicht.

Am Beispiel der Dockvorrichtung 11 soll der Aufbau der übereinstimmend ausgebildeten Dockvorrichtun­ gen 11, 12 und 13 näher erläutert werden. Die Dockvor­ richtung 11 weist zwei mit einem Traggestell 23 verbun­ dene Aufhängungseinrichtungen 24, 25 auf, die an ihren unteren Enden über eine Hubeinrichtung 26 bzw. 27 mit jeweils einem Dockseitenteil 28 bzw. 29 verbunden sind. Die Dockseitenteile 28, 29 weisen jeweils ein Rampent­ eil 30, 31 auf, die jeweils mit einem quer zur Flugzeu­ glängsachse bewegbarem Brückenteil 32, 33 versehen sind. Dabei kann die Bewegung der Rampenteile 30, 31 gegenüber der Flugzeuglängsachse sowohl translato­ risch als auch durch eine Schwenkbewegung, beispiels­ weise durch Hochklappen, erfolgen. Weiter sind bei die­ sem Ausführungsbeispiel die Brückenteile 32, 33 zusätz­ lich gegenüber den Rampenteilen 30, 31 verschwenkbar.

Weiterhin weist jedes Dockseitenteil 28 bzw. 29 zwei Schiebeplattformen 34, 35 bzw. 36, 37 auf, die jeweils mit eine Basisplattform 38, 39 und 39, 40 der Dockseitenteile 28, 29 verbunden und gegenüber diesen quer zur Flug­ zeuglängsachse verschiebbar sind. Um insgesamt eine Querverfahrbarkeit der Dockseitenteile 28, 29 zur Flug­ zeuglängsachse zu ermöglichen, sind bei dem hier dar­ gestellten Ausführungsbeispiel die Hubeinrichtungen 26, 27 mit einer Querverfahreinrichtung 42 bzw. 43 kom­ biniert.

Um außer den in Fig. 1 dargestellten Stellungen der Dockvorrichtungen 11, 12, 13 beliebige Zwischenstel­ lungen in Flugzeuglängsachsenrichtung zu ermöglichen, ist das Traggestell 23 an Tragschienen 45, 46 geführt, die mit einer Deckentragkonstruktion 44 verbunden sind, und längs diesen mittels einer nicht näher dargestellten Antriebseinrichtung verfahrbar.

Fig. 2 zeigt die Dockvorrichtung 11 mit gegenein­ ander gefahrenen Brückenteilen 32, 33 und gegen den Flugzeugrumpf ausgeschobenen Auslegerplattformen 34, 35, 36 und 37, so daß von den Dockseitenteilen 28, 29 aus eine gute Zugänglichkeit des oberen Rumpfbereichs gegeben ist. Um Beschädigungen der Flugzeughaut durch die ausgeschobenen Schiebeplattformen 34, 35, 36 und 37 zu vermeiden, sind diese an ihren äußeren Enden mit Polsterungen 48 versehen.

Im Vergleich zu Fig. 2 zeigt die Fig. 3 die Dockvor­ richtung 12 im hinteren Rumpfbereich 16 oberhalb eines Rumpfquerschnitts 49. Beim Vergleich der Konfigura­ tionen der Dockvorrichtungen 11 und 12 wird deutlich, daß auf Grund der Ausschiebbarkeit der Schiebeplattfor­ men 34 bis 37 eine gute Anpaßbarkeit an die in dem hinteren Rumpfbereich 16 gegenüber dem vorderen Rumpfbereich 14 geänderte Kontur des Flugzeu­ grumpfs gegeben ist.

Fig. 4 zeigt eine Dockvorrichtung 11, 12 oder 13 in Eindockstellung bei Durchführung eines "tail-in"-Ein­ dockverfahrens. In dieser Stellung sind die Brückenteile 32, 33 sowie die Schiebeplattformen 34 bis 37 in ihrer in die Dockseitenteilen 28, 29 zurückgeschobenen Stel­ lung, um einen Durchfahrraum 50 für das Leitwerk frei­ zugeben. Nach Durchfahrt des Leitwerks können dann die Brückenteile 32, 33 wieder in die in den Fig. 2 und 3 dargestellte gegeneinander gefahrene Stellung bewegt sowie die Schiebeplattformen 34 bis 37 wieder gegen den Flugzeugrumpf gefahren werden.

Auf Grund der Verfahrbarkeit der Brückenteile 32, 33, die translatorisch sowie beispielsweise auch durch eine Schwenkbewegung realisiert werden kann, und der portalartigen Ausgestaltung der Tragkonstruktion 23, 24, 25 kann der Durchfahrraum 50 trotz der lediglich einachsigen Verfahrbarkeit der gesamten Dockvorrich­ tung 11, 12 oder 13 längs den Tragschienen 45, 46 in Flugzeuglängsachsenrichtung freigegeben werden. Da­ durch bleibt die die Deckentragkonstruktion 44 bela­ stende Tragschienenanordnung auf ein Minimum be­ schränkt.

Wie Fig. 1 deutlich macht, ist die Längsverfahrbarkeit der einzelnen Dockvorrichtungen 11, 12, 13 ausreichend, um diese mit den weiteren Dockeinrichtungen 19, 21 und 22 zu einem Wartungsdock 10 zu ergänzen, das sämtliche Flugzeugbereiche trotz einer minimalen Ein­ rüstung des Flugzeugs zugänglich macht. Insbesondere auf Grund der Längsverfahrbarkeit der einzelnen Dockvorrichtungen 11, 12, 13 und der relativ zu den Dockseitenteilen 28, 29 bewegbaren Brückenteile 32, 33 sind die Dockvorrichtungen an beliebigen Stellen längs des Flugzeugrumpfs einsetzbar, um somit eine durchge­ hende Einrüstung, wie es bei den bekannten Gerüst­ plattformen der Fall ist, zu ersetzen.

Wie insbesondere der Darstellung nach Fig. 1 zu ent­ nehmen ist, ist es möglich, während des Dockvorganges die Flächenbrücke 21 mittels den Dockvorrichtungen 11, 12 aufzunehmen und über die Hubvorrichtungen 26, 27 soweit anzuheben, daß das Höhenleitwerk darunter hindurchfahren kann. Dadurch wird der Einsatz eines zusätzlichen Kranes vermieden. Ein weiterer Vorteil dieser Handhabung der Flächenbrücke 21 liegt darin, daß aufgrund der sicheren Führung der Dockvorrich­ tung im Gegensatz zur Labilität einer Kranseilführung ein Anschlagen der Flächenbrücke 21 am Flugzeu­ grumpf unter allen Umständen vermieden wird.

Claims (8)

1. Dockvorrichtung, insbesondere zur Wartung und Überholung von Verkehrsflugzeugen, gekennzeichnet durch mit Abstand voneinander angeordnete Dockseiten­ teile (28, 29), die jeweils über eine Auf­ hängungseinrichtung mit einem Traggestell (23) unter Bildung einer portalartig offenen, in Flugzeuglängsachsenrichtung verfahrbaren, Trag­ konstruktion verbunden sind, wobei die Docksei­ tenteile jeweils ein bewegbares Brückenteil (32, 33) aufweisen, derart, daß bei auseinan­ derbewegten Brückenteilen ein Durchfahrraum (50) zwischen den Dockseitenteilen freigegeben und bei gegeneinander bewegten Brückenteilen ein Brückenübergang zwischen den Dockseitentei­ len geschaffen ist.

2. Dockvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Dockseitenteile (28, 29) ge­ genüber den Aufhängungseinrichtungen (24, 25) höhenverfahrbar sind.

3. Dockvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dockseitenteile (28, 29) gegenüber den Aufhängungseinrichtungen (24, 25) querverfahrbar sind.

4. Dockvorrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dockseitenteile (28, 29) mindestens ei­ ne auskragende Schiebeplattform (34, 35, 36, 37) aufweisen.

5. Dockvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schiebeplattform (34, 35, 36, 37) gegenüber den Dockseitenteilen (28, 29) ein- und ausschiebbar ausgebildet ist.

6. Dockvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Dock­ seitenteil eine vorzugsweise als Schwenkkran aus­ gebildete Hebeeinrichtung (51) zugeordnet ist.

7. Dockvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückentei­ le (32, 33) hochklappbar sind.

8. Dockvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dockvor­ richtungen (11, 12) mit Mitteln zur Aufnahme von Flächenbrücken (21) während des Dockvorgangs versehen sind.