DE752058C - Gear change transmission for motor vehicles with electromagnetic switching device - Google Patents

Description

Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit elektromagnetischer Schaltvorrichtung . Es isst bekannt, die einzelnen Gänge von Zahnräderwechselgetrieben für Kraftfahrzeuge: in der Weise zu schalten, daß fair jeden einzelnen Gang oi@nebesondere elektro:magn"etische Kupplung vorgesehen ist, die von einem Schalthebel aus gesteuert wird. Derartige Getriebe 'haben aber in der Praxis nur schwer Eingang gefunden, Ja -die Abmessungen der elektromagnetieehen Kupplungen verhä l.tnismäßig groß ausfallen.Gear change transmissions for automobiles with electromagnetic Switching device. It is known to eat the individual gears of gear change transmissions for motor vehicles: to change gear in such a way that every single gear oi @ special electro: magnetic clutch is provided, which is controlled by a shift lever will. Such gearboxes have found their way into practice only with difficulty, Yes - the dimensions of the electromagnetic clutches are relatively large.

Man hat ferner vorgeschlagen, die Übertragung ödes Drehmoments durch Lamellenkupplungen zu, bewirken, die durch Elektromagneten aufeirnandergeprcßt werden. Aber auch hier ergaben sirih Nachteile:, die. neben den bereits genannten darin bestehen, daß es schwierig ist, die Elektromagneten:, die ja für jeden Gang erforderlich sind, öldicht einzukapseln. Außerdem haben die bekannten elektromagnetischen Schaltvorrichtungen einen starken Stromverbrauch, da,der Elektromagnet des jeweils eingeschalteten Gangs dauernd unter Strom stehen muß.It has also been proposed that the transmission of dull torque through Multi-plate clutches to cause which are pressed onto one another by electromagnets. But here, too, there were sirih disadvantages: that. besides those already mentioned therein insist that it is difficult to use the electromagnets: which yes required for every gear are to be encapsulated in an oil-tight manner. In addition, the known electromagnetic switching devices a high power consumption, because, the electromagnet of the gear selected must be constantly under power.

Um diesen Mängeln abzuhelfen. und auch sonst ein einwandfreies Arbeiten der außerhalb des eigentlichen Getriebegehäuses angebrachten elektromagnetischen Kupplungseinrichtungen für die getrennten Schaltmuffen einer Wechselkupplung zu gewährleisten, sind erfindungsgemäß die Schaltmuffenteile unabhängig voneinander durch Druckstücke in die Kupplungsstellung führbar, die auf diurch Solenoide gesteuerten Schaltstangen lose gelagert und durch an der Gehäusewand anlaufende Sperrkugeln mit den Schaltstangen gekuppelt werden. Dabei ist neben den Solenodden für das Einschalten der Gänge. ein weiteres für den Leerlauf vorgesehen, das über Winkelhebel od. dgl. die Schaltstange. Druckstücke und Schaltmuffe in de Leierlaufste llung führt. An einem Ende der Schaltstange ist außerdem eine Konta@Icthül,se vorge;sehen, die über Kontaktstifte die Solenoide derart an die Batterie schaltet, @daß von der Leerlaufstellung aus beide Solenoide einschaltbar sind und kurz vor Beendigung der Einschaltbewegung =der Stromkreis des Solenoides geöffnet wird.To remedy these shortcomings. and otherwise flawless work the one attached outside of the actual gearbox housing electromagnetic Coupling devices for the separate shift sleeves of an interchangeable clutch ensure, according to the invention, the shift sleeve parts are independent of one another can be brought into the clutch position by pressure pieces, which are controlled by solenoids Shift rods stored loosely and through locking balls running against the housing wall be coupled with the shift rods. It is next to the Solenodden for switching on the corridors. another provided for idling, which od via angle lever. Like. the shift rod. Thrust pieces and shift sleeve in de lyre position leads. At One end of the shift rod is also provided with a contact sleeve that extends over Contact pins switch the solenoids to the battery in such a way that from the idle position off both solenoids can be switched on and shortly before the end of the switch-on movement = the circuit of the solenoid is opened.

Im Stromkreis der Solenoidspul-en Biegt ein weiteres Solenond, das unabhängig vom Gaspedal die Stellung der Gasdrossel steuert.In the circuit of the solenoid coils there is another solenoid, the controls the position of the gas throttle independently of the accelerator pedal.

In -der Zeichnung isst als Ausführungsheisp:iel des Erfindungsgegenstands ein Zweiganggetriebe in verschiedenen Schaltstellungen dargestellt, und zwar zeigtIn -the drawing eats as an embodiment of the subject matter of the invention a two-speed transmission shown in different switching positions, namely shows

Fig. i das Getriebe in Leerlaufstellung, Fig. a das Getriebe bei eingeschaltetem erstem Gang,Fig. I the transmission in neutral, Fig. A the transmission with switched on first course,

Fig. 3 das Getriebe bei. eingeschaltetem zweitem Gang,Fig. 3 shows the transmission. engaged second gear,

Fig..I und 5 das Getriebe in zwei Stellungen, in denen die Abweisklauen aufeinanderliegen und infolge verschiedener Drehzahlen der Klauenkränzesich abweisen.Fig..I and 5 the transmission in two positions in which the deflector claws lie on top of each other and repel each other as a result of the different speeds of the claw rings.

Das Zweiganggetriebe weist in üblicher Weise einen indirekten ersten und direkten zweiten Gang auf. Auf der Antriebswelle i ist ,ein Zahnraid 2 befestigt, das mixt einem Zahnrad 3 der Vargelegewellle q. ,dauernd; im Eingriff steht. Auf der letzteren ist ferner das Zaihn:rad 5 ,befestigt, :das in das. Zahnrad 6 eingreift, das auf der Abtriebswelle 7 lose läuft. Auf dieser Welle 7, deren Ende im Zahnrad 2 gelagert ist, sind auf Keilen 8 verschiebbar zwei Schaltmuffen 9 und io längs verschieb-lich, aber nicht drehbar angebracht. Die Schal-tmu:ffen.weisen auf entgegengesetzten Seiten Abweis'klauen ii bzw. 12 auf, die in Gegenklauen 13 bzw. 1q. der Zahnräder 2- bzw. 6 führ bar sind. Die Abweisklauen verhindern bekanntermaßen den Eingriff der zu kuppelnden Teile so lange, bis diese gleiche Drehzahl haben. An Stelle von Abweisklauen können andere an sich bekannte Mittel, wie Klauen mit Sperrgliedern od. dgl., treten, durch die ebenfalls ein Ineinanderführen der Klauen nur bei gleicher Drehzahl bzw. dann zugelassen wird, wenn die eine Klauengruppe, die zunächst die langsamere war, die andere zu überholen beginnt. Beim Verschieben der unter der Wirkung einer Schaltrastenfeder 15 stehenden Schaltstange 16 nach links wird nur die Schaltmuffe 9, beim Verschieben nach rechts nur die Schaltmuffe io bewegt und damit der direkte oder indirekte Gang eingeschaltet. Auf der Schaltstange 16 befinden sich Druckstücke 17, die die auf die Schaltstange i6 wirkende Schaltkraft auf die jeweilige Schaltgabel 18, i9 und damit auf die Schaltmuffen 9, io weiterleiten. Die Schaltgabeln 18, i9 sitzen lose auf der Schaltstange 16 und werden erst nach Beginn der Einschaltbewegung des jeweiligen Ganges durch Sperrkugeln 20, a1, die gegen Kurvenbahnen der Gehäusewand anlaufen, mit der Schaltstange 16 gekuppelt. Jede Schaltgabel 18 bzw. i 9 läßt sich, in ihrer Bewegung durch Anschlagstifte 22. 23 begrenzt, nur nach dem zugehörigen Gang hin verschieben. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Schaltmuffen 9 bzw. io für jeden Gang auf verschiedenen Getriebe-,vellen liegen können und damit jedes beliebige Schaltschema erzeugt werden kann. In der Zeichnung sind die beiden Schaltgabeln 18, i9 der Übersichtlichkeit halber auf die Abtriebswelle 7 gesetzt. Die Schaltstange 16 wird in üblicher Weise durch federbelastete Schaltrastenfedern 15 mit Kugel in drei Stellungen: Leerlauf, i. Gang und 2. Gang, festgehalten bzw. in diese Stellungen kurz vor ihrer Erreichung hineingedrückt. Ihre Bewegung wird durch zwei Solenoide 2q., 25 hervorgerufen, von denen das eine, 2.I, für den ersten, das andere, 25, für den zweiten Gang vorgesehen ist. Die Solenoi!de 24, 25 selbst werden durch den Schalthebel 26, der von Hand bewegt wird, gesteuert. Außer diesen beiden Solenoiden 24, 25 ist noch ein drittes Soileno.iid; 27 für den Leerlauf vorgesehen, das unter Strom gesetzt über die Winkelhebel 28 die Schaltstange 16 in die Mittellage führt, nachdem sein Eisenkern 29 angezogen wurde. In Verlängerung der Schaltstange 16 sitzt isoliert eine Kontakthülse 30, die über die beiden Kontaktstifte 3 i, 32 die Solenoide 2-., 25 derart an die Batterie 33 schaltet, daß vQn der Leerlaufstellung (Mittelstellung) aus beide Soleno-ide 2:1., 25 durch den Schalthebel 26 eingeschaltet werden können. Der Gesamtstromkreis kann durch den Zündschlüssel 34 unterbrochen werden. Außerdem ist an dem linken Solenoid 25 eine Hilfsspule 35 vorgesehen, die über die Kontaktfedern 36 und den Kontakt 37 den Stromkreis des Zündverteilers 38 und damit der Zündspule 39 schließt, wenn ihr Eisenkern d.o in sie hineingezogen wird. Diese Hilfsspule 35 wird gesteuert durch die Kontakte -.i, 42, die je nach Lage der Schaltstange 16 durch die darauf angebrachten Kurven unter Vermittlung des Druckstiftes 43 nufeinandergepreßt oder gelöst sind, und zwar sind die Kontakte geöffnet in der Leerlaufstellung und beim Verschieben der Schaltstange 16 nach rechts, d. h. nach dem ersten Gang hin, sie: sind geschlossen,.wenn die Schaltstange nach links, d. h. zum zweiten Gang hin, geführt isst.The two-speed transmission usually has an indirect first and direct second gear. On the drive shaft i, a toothed raid 2 is attached, which mixes a gear 3 of the gear shaft q. , continuously; is engaged. On the latter, the tooth: wheel 5, is also attached, which engages in the gear wheel 6, which runs loosely on the output shaft 7. On this shaft 7, the end of which is mounted in the gearwheel 2, two shift sleeves 9 and 10 are slidably mounted on wedges 8, but can be displaced longitudinally, but not rotated. The switching mu: ffen. Have Abweis'klauen ii and 12 on opposite sides, which are in opposing claws 13 and 1q. the gears 2 and 6 are leading bar. As is known, the deflector claws prevent the engagement of the parts to be coupled until they have the same speed. Instead of deflector claws, other means known per se, such as claws with locking members or the like, can be used, which also allow the claws to be inserted into one another only at the same speed or when the one group of claws that was initially the slower one, the other begins to overtake. When shifting the shift rod 16, which is under the action of a shift spring 15, to the left, only the shift sleeve 9 is moved; On the shift rod 16 there are pressure pieces 17 which transmit the shifting force acting on the shift rod i6 to the respective shift fork 18, i9 and thus to the shift sleeves 9, io. The shift forks 18, i9 sit loosely on the actuating rod 1 and 6 after the beginning of the switching-on movement of the respective gear by locking balls 20, a1, the start against cam tracks of the housing wall coupled to the shift rod sixteenth Each shift fork 18 or i 9, limited in its movement by stop pins 22, 23, can only be moved towards the associated gear. This arrangement has the advantage that the shift sleeves 9 or io for each gear can be on different transmission shafts and thus any shift pattern can be generated. In the drawing, the two shift forks 18, 19 are placed on the output shaft 7 for the sake of clarity. The shift rod 16 is in the usual way by spring-loaded shift spring 15 with a ball in three positions: idle, i. Gear and 2nd gear, held or pressed into these positions shortly before they are reached. Their movement is caused by two solenoids 2q., 25, of which one, 2.I, is intended for the first gear, the other, 25, for the second gear. The solenoids 24, 25 themselves are controlled by the switching lever 26, which is moved by hand. Besides these two solenoids 24, 25 there is a third soleno.iid; 27 is provided for idling, which, when energized via the angle lever 28, leads the shift rod 16 into the central position after its iron core 29 has been tightened. As an extension of the shift rod 16, there is an isolated contact sleeve 30 which, via the two contact pins 3 i, 32, switches the solenoids 2. , 25 can be switched on by the shift lever 26. The entire circuit can be interrupted by the ignition key 34. In addition, an auxiliary coil 35 is provided on the left solenoid 25, which closes the circuit of the distributor 38 and thus the ignition coil 39 via the contact springs 36 and the contact 37 when its iron core do is drawn into it. This auxiliary coil 35 is controlled by the contacts -.i, 42 which, depending on the position of the shift rod 16, are pressed together or loosened by means of the pressure pin 43, depending on the position of the shift rod 16, namely the contacts are open in the idle position and when the shift rod is moved 16 to the right, ie after the first gear, they: are closed, if the shift rod is guided to the left, ie to the second gear, eats.

Im Stromkreis der Solenodden 24, 25 liegt außerdem ein weiferes Solenoid 44, das unter Strom gesetzt die Gasdrossel 45 ein Stück weit öffnet, indem es seinen Eisenkern 46 in sich hineinzieht. Die Verbindung des Gaspedals 47 mit der Gasdrossel 45 erfolgt dabei über ein Schlaufengestänge 48, das eine unabhängige Bewegung der Gasdrossel 45 durch das Solenoid 44 gestattet. Da auch in der Verbindung des Eisenkerns 46 mit dem Gaspedal 47 eine Schlaufe vorgesehen ist, so kann vom Gaspedal 47 ans die GasdrosSel45 unbehindert von der Endstellung des Eisenkerns 46 aus auf Vollgas geöffnet werden. Die Gasdrossel 45 wird durch die Feder 49 immer in die geschlossene Stellung gezogen. Die Bewegung des Eisenkerns. 46 in das. Solenoitd@ 44 wird z. B. durch eine Luftbremse gebremst, so daß das So.lenoid 44 beim T-Tnterstromsetzen die Gasdrossel 45 nur langsam anfzi@eht.In the circuit of the solenoids 24, 25 there is also a softer solenoid 44, which, when energized, opens the gas throttle 45 a little by its Iron core 46 pulls into itself. The connection of the accelerator pedal 47 with the gas throttle 45 takes place via a loop linkage 48, which allows an independent movement of the Gas throttle 45 permitted by solenoid 44. As also in the connection of the iron core 46 a loop is provided with the accelerator pedal 47, the accelerator pedal 47 can begin the GasdrosSel45 unhindered from the end position of the iron core 46 to full throttle be opened. The gas throttle 45 is always closed by the spring 49 Position drawn. The movement of the iron core. 46 in das. Solenoitd @ 44 is z. B. braked by an air brake, so that the So.lenoid 44 when T-Tnterstrometzen the gas throttle 45 is only opened slowly.

Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende: Es wird angenommen, daß das Getriebe aus dem Leerlauf in den ersten Gang geschaltet werden soll. Die Endstellung im ersten Gang ist in Fig.2 dargestellt. Nach dem üblichen Auskuppeln wird der Schalthebel 26 in die Gangstellung I gelegt und somit der Strom im Solenoid 27 unterbrochen und das Solenodd 24 unter Strom gesetzt. Der Strom fließt von der Batterie 33 über den Schalthebel 26 durch die Spule 24 über Kontakt 3i, Schleifring 30 nach der Spule 44 und von da zu Masse M. Die Hilfsspule 35 bleibt dabei stromlos, da die Kontaktstelle 4.i, 42 wegen der Nut in der Schaltstange 16 geöffnet bleibt. Durch das So-lenoid 44 wird etwas Gas gegeben, wenn dies nicht schon durch das Gaspedal 47 geschehen ,sein: sollte. Gleichzeitig wird de Schaltstange 16 vom Sol,enoiid 24 angezogen und versucht, infolgedessen die Klauen der Schaltmuffe io mit denen des Gegenrades 6 in Eingriff zu bringen. Dies kann nur so weit geschehen, bis die Abweisklauen 12, 14 aneinanderliegen, wie dies in Fig.4 dargestellt ist. Stehen zufällig Lücke gegen Zahn bei den beiden Teilen, so schnappt die Klaüenkupplung ein, und der Gang ist geschaltet. Kurz vor der Endstellung wird dabei am Kontakt 32 der Stromkreis des Sol:enoiides 24 wieder geöffnet und die Schaltstange 16 durch die Schaltrastenfeder 15 in die Endlage gedruckt. Sollte zufällig Klaue z2 auf Klaue 14 stehen, so schnappt bei der geringsten Bewegung der Antriebswelle i #bzw. des. Rades 6 auf der Abtriebswelle 7 beim Kuppeln der Hauptkupplung sofort die Schaltmuffe io mit ihren Klauen in die des Gegenrades 6, da die Abweiswirkung in dieser Relativdrehrichtung nicht vorhanden ist.The mode of operation of the transmission is as follows: It is assumed that the transmission is to be shifted from neutral to first gear. The end position in first gear is shown in Fig.2. After the usual disengagement, the shift lever 26 is placed in the gear position I and thus the current in the solenoid 27 is interrupted and the solenoid 24 is energized. The current flows from the battery 33 via the switching lever 26 through the coil 24 via contact 3i, slip ring 30 after the coil 44 and from there to ground M. The auxiliary coil 35 remains de-energized because the contact point 4.i, 42 because of the groove remains open in the shift rod 16. Some gas is given through solenoid 44, if this has not already happened through gas pedal 47: should be. At the same time, the shift rod 16 is attracted by the sol, enoiid 24 and as a result tries to bring the claws of the shift sleeve io into engagement with those of the mating gear 6. This can only happen until the deflector claws 12, 14 lie against one another, as shown in FIG. If there happens to be a gap against the tooth in the two parts, the dog clutch engages and the gear is engaged. Shortly before the end position, the circuit of the sol: enoiides 24 is opened again at the contact 32 and the switching rod 16 is pressed into the end position by the switching latch spring 15. If claw z2 happens to be on claw 14, then with the slightest movement of the drive shaft i # or. Des. Wheel 6 on the output shaft 7 when coupling the main clutch immediately the shift sleeve io with its claws in that of the mating gear 6, since the repelling effect is not present in this relative direction of rotation.

Soll nun in den zweiten Gang geschaltet wenden, so wnrd: einfach :der Schavlt!hebe126 auf die Stellung II gebracht; dabei geht folgendes vor sich (s. Fig. 3 und 5)If you want to turn into second gear, then wnrd: simple: the Schavlt! Hebe126 brought to position II; the following takes place (s. Fig. 3 and 5)

Durch das Umlegen des Schalthebels 26 wird das Solenoid 25 unter Strom gesetzt. Der Stromfluß ist dabei folgender: Von der Batterie 33 über den Schalthebel 26, durch das Soilenoi.d 25 über Kontakt 31, Schleifring 30, Solenoi(d 44 zur Masse M. Die Hillfsspule 35 bleibt dabei zunächst stromlos. Hierdurch wird durch das Solenoid 44 die Gasdrossel 45 langsam aufgezogen, wenn sie nicht schon durch den Fahrer in eine geöffnete Stellung vom Gaspedal 47 bewegt wurde. Gleichzeitig wird hierbei die Zündung des Motors dadurch unterbrochen, daß das Solenoid 25 den Eisenkern 40 in sich hineinzieht und damit die Kontakte 36 und 37 zum Schluß bringt. Durch den hierdurch auftreten-By moving the shift lever 26, the solenoid 25 is energized set. The current flow is as follows: From the battery 33 via the shift lever 26, through the Soilenoi.d 25 via contact 31, slip ring 30, Solenoi (d 44 to the ground M. The auxiliary coil 35 initially remains de-energized. This causes the solenoid 44 slowly pull the throttle 45 if it has not already been activated by the driver an open position has been moved by the accelerator pedal 47. At the same time this is the ignition of the engine is interrupted by the solenoid 25 pushing the iron core 40 pulls into itself and thus brings the contacts 36 and 37 to the end. Through the thereby occur-

' den Lastwechsel von; Zug auf Schub in den Klauen ist es nunmehr dem Solenoid 25 mÖglich, im Augenblick des Entlastungszustandes die Schaltstange 16 in sich hineinzuziehen und damit die Klauenverbindung der Schaltmuffe io, die den ersten. Gang gekuppelt hat, aus dem Gegenrad 6 zu lösen. Die Schaltmuffe io wird dabei bis an den Anschlagstift 23 der dazugehörigen Schaltgabel i9 gezogen und bleibt dann in dieser Lage, .die ider Leerlaufstellung entspricht, stehen. Durch die Weiterbewegung der Schaltstange 16 in der Pfeilrichtung der Fig. 5 wird nunmehr die Schaltmuffe 9 nach links verschoben, und zwar so weit, biss idie Abweiskl@auen i i, 13 anein.-anderstoßen, denn zunächst ist eine Kupplung der Klauen noch nicht möglich, da die Drehzahl der Antriebswelle i gegenüber der Abtriebswelle 7 und damit gegenüber der Schaltmuffe 9 zu hoch ist. Da weiterhin die Zündung durch Schluß der Kontakte 36 und 37 unterbrochen bleibt, fällt die Drehzahl des Motors und damit der Antriebswelle i weiterhin ab. Inzwischen hat sich durch die Bewegung der Schaltstange 16 auch die Kontaktstelle 41, 42 durch Anheben des Fühlstiftes 43 auf der Kurvenbahn der Schaltstange 16 geschlossen, so daß auch die Hvlfsspnlie 35 unter Strom gesetzt wurde und somit der Eisenkern 4o auch durch sie angezogen wird und dadurch die Zündung unterbrochen hält. Ist die D:re!hzahl.dies Motors bizw.,dierAntriebs,-welle i so weit abgefallen, daß sie der der Abtriebswelle 7 entspricht, so rutschen die Klauen i i der Schaltmuffe g in die Gegenklauen 13 der Antriebswelle i, und der direkte Gang ist gekuppelt. Kurz vor Erreichung der Endstellung, in die die Schaltstange 16 durch die Rastenteder 15 gedruckt wird, wird an der Kontaktstelle 30, 31 der Stromfluß unterbroclien und damit die Solenoide 24 und 25 sowie 44 stromlos. Hierdurch wird auch die Kontaktstelle 36 und 37 wieder geöffnet und die Zündung wieder eingeschaltet, so daß nunmehr der Schaltvorgang zum zweiten Gang beendet ist. Gleichzeitig wird die Kontaktstelle 32 und 30 geschlossen. Die Endstellung im zweiten Gang ist in Fig. 3 gezeigt.'the load change from; Pull after push in the claws it is now possible for the solenoid 25 to pull the shift rod 16 into itself at the moment of the unloading state and thus the claw connection of the shift sleeve io, which is the first. Gear has engaged to disengage from mating gear 6. The shift sleeve io is pulled up to the stop pin 23 of the associated shift fork i9 and then remains in this position, which corresponds to the idle position. Due to the further movement of the shift rod 16 in the arrow direction of FIG. 5, the shift sleeve is now shifted 9 to the left, namely so far, bite IThe Abweiskl @ the outside ii, 1 3 anein.-other bump, because at first is not a clutch of the dog possible because the speed of the drive shaft i compared to the output shaft 7 and thus compared to the shift sleeve 9 is too high. Since the ignition remains interrupted by the closure of the contacts 36 and 37, the speed of the motor and thus of the drive shaft i continue to drop. In the meantime, due to the movement of the switching rod 16, the contact point 41, 42 has also closed by lifting the feeler pin 43 on the cam track of the switching rod 16, so that the Hvlfsspnlie 35 is energized and thus the iron core 4o is also attracted by it and thereby the ignition is interrupted. If the number of rotations of this motor or the drive shaft i has fallen so far that it corresponds to that of the output shaft 7, then the claws ii of the shift sleeve g slide into the counter claws 13 of the drive shaft i, and the direct gear is coupled. Shortly before reaching the end position in which the switching rod 16 is pressed by the detent spring 15, the flow of current is interrupted at the contact point 30, 31 and thus the solenoids 24 and 25 and 44 are de-energized. As a result, the contact point 36 and 37 is opened again and the ignition is switched on again, so that the shift to second gear is now ended. At the same time, the contact points 32 and 30 are closed. The end position in second gear is shown in FIG. 3.

1Vi11 der Fahrer vom zweiten in den ersten Gang zurückschalten, so geschieht dies analog durch L mlegen des Schalthebels 26, wobei sich folgendes abspielt, ähnlich wie beim Schalten vom Leerlauf in den ersten Gang: Durch das Umlegen des Schalthebels 26 auf dle Stellung I werden zunächst die Sole,noi.de 24 und 25 sowie die Hilfsspule 35 unter Strom gesetzt. Hierdurch wird durch das Solenoid 44 etwas Gas gegeben und gleichzeitig die Zündung dadurch unterbrochen, daß die Hilfsspule 35 den Eisenkern do in sich hineinzieht und damit die Kontakte 36 und 37 schließt. Durch den wiederauftretenden Lastwechsel beim Übergang von Zug auf Schub ist es dem Solenoid 2d. möglich, die Schaltstange 16 und damit die Schaltmuffe g zu verschieben. Hierdurch werden die Klauen 11, 13 außer Eingriff gebracht und die Schaltmuffe g in die Leerlaufstellung gerückt, wobei ihre Schaltgabel 18 am Anschlagstift 22 anschlägt. In dieser Mittelstellung wird die Zündung dadurch wieder eingeschaltet, daß in der Mittellage der Schaltstange 16, wie in Fig. i gezeichnet, der Fühlstift 43 wieder in die vertiefte Kurvenbahn der Schaltstange 16 hineinrutscht und damit den Stromkreis der Hilfsspule 35 beim Kontakt 41, 42 unterbricht. Hierdurch schnellt der Eisenkern 40 und damit die Kontaktfeder zurück und öffnet die Kontakte 36 und 37. Inzwischen ist die Schaltstange 16 vom Solenoid 24 weiter in der Pfeilrichtung der Fig. q. verschoben worden, wobei die Schaltmuffe io sich in der gleichen Richtung bewegt hat, und zwar so weit, bis ihre Abweisklauen 12 sich gegen diejenigen 1.4. des zu kuppelnden ersten Gangrades 6 gelegt haben. Eine Weiterbewegung ist zunächst nicht möglich, da die Drehzahl dieses Rades 6 gegenüber der Schaltmuffe io zu gering ist, so daß ein Eingriff der Klauen 12, 1d. wegen der Abweiswirkung nicht erfolgen kann. Inzwischen ist aber durch die beschriebene Freigabe der Zündung der unbelastete Motor und damit die Antriebswelle i sowie das damit verbundene Klauenrad des ersten Ganges in der Drehzahl hochgegangen. Ist die Drehzahl dieses Rades gleich derjenigen der Schaltmuffe io, so rutschen die Klauen 12, 1d. ineinander. Kurz vor Erreichung der in Fig. 2 dargestellten Endlage, in die die Schaltstange 16 durch die Rastenfeder 15 gedrückt wird, werden die Kontakte 32 und 30 und damit der ganze Stromkreis der Solenoide 24 und 4,4 unterbrochen. Gleichzeitig werden die Kontakte 31 und 30 wieder geschlossen. Damit ist der Schaltvorgang beendet.1Vi11 the driver shifts down from second to first gear, this is done in the same way by moving the shift lever 26, the following taking place, similar to when shifting from neutral to first gear: By moving the shift lever 26 to position I. the brine, noi.de 24 and 25 and the auxiliary coil 35 are energized. As a result, some gas is given by the solenoid 44 and at the same time the ignition is interrupted by the fact that the auxiliary coil 35 pulls the iron core do into itself and thus the contacts 36 and 37 close. Due to the recurring load change during the transition from pull to push, it is the solenoid 2d. possible to move the shift rod 16 and thus the shift sleeve g. As a result, the claws 11, 13 are disengaged and the shift sleeve g is moved into the idle position, with its shift fork 18 striking the stop pin 22. In this central position, the ignition is switched on again in that in the central position of the switch rod 16, as shown in FIG . This causes the iron core 40 and thus the contact spring to snap back and open the contacts 36 and 37. In the meantime, the switching rod 16 of the solenoid 24 is further in the direction of the arrow in FIG. been moved, with the shift sleeve io has moved in the same direction, until their Abweisklauen 12 against those 1.4. of the first gear wheel to be coupled 6. Further movement is initially not possible because the speed of this wheel 6 is too low compared to the shift sleeve io, so that an engagement of the claws 12, 1d. cannot take place because of the repellent effect. In the meantime, however, the unloaded engine and thus the drive shaft i and the associated claw wheel of the first gear have increased in speed due to the described release of the ignition. If the speed of this wheel is the same as that of the shift sleeve io, the claws 12, 1d slip. into each other. Shortly before reaching the end position shown in Fig. 2, into which the switching rod 16 is pressed by the detent spring 15, the contacts 32 and 30 and thus the entire circuit of the solenoids 24 and 4,4 are interrupted. At the same time, contacts 31 and 30 are closed again. The switching process is thus ended.

Das beschriebene Gasgeben bei den Schaltprozessen durch das Solenoid 4d. ist deswegen nötig, weil sonst ein Lastwechsel beim Zündungsnehmen nicht auftreten könnte, wenn der Fahrer von sich aus das Gaspedal 47 nicht betätigt hat.The described throttle in the switching processes by the solenoid 4d. is necessary because otherwise a load change will not occur when the ignition is started could if the driver has not pressed the accelerator pedal 47 of his own accord.

Um von einem beliebigen, z. B. dem zweiten Gang auf den Leerlauf zu schalten, hat der Fahrer nur den Schalthebel 26 auf die Stellung o zu bringen und den Wagen ausrollen zu lassen. Hierdurch wird das Solenoid 27 unter Strom gesetzt, das seinen Eisenkern 2o anzuziehen und damit über die Hebel 28 die Schaltstange 16 in die Mittelstellung zu schieben versucht. Solange, sei es durch Zug oder Schub, die Schaltklauen des eingeschalteten Ganges unter Belastung stehen, bleibt der betreffende Gang noch eingeschaltet. Kuppelt aber der Fahrer, der ja den Wagen stillsetzen will, -die Anfahrkupplung des Wagens aus, so wird diese Belastung auf den Klauen weggenommen, und das Solenoid 27 bewirkt die Verschiebung der Schaltstange 16 in die Leerlaufstellung. Läßt der Fahrer den Wagen ohne Auskuppeln einfach ausrollen, so wird die Verschiebung der Schaltstange 16 dadurch möglich, daß bei der immer geringer werdenden Wagengeschwindigkeit die Belastung der Schaltklaue des zuletzt eingeschalteten Ganges schließlich so gering wird, daß das Solenoid 27 im der Lage ist, die Schaltstange 16 in de Leerlaufstellung zu schieben.To get from any, e.g. B. the second gear to the neutral shift, the driver only has to move the shift lever 26 to position o and to let the car roll out. This energizes the solenoid 27, to attract its iron core 2o and thus the switch rod via the lever 28 16 tried to move it to the middle position. As long as, be it by pulling or pushing, the shift claws of the engaged gear are under load, the relevant one remains Gear still switched on. But if the driver, who wants to shut down the car, couples -The starting clutch of the car is off, so this load on the claws is removed, and the solenoid 27 causes the shift rod 16 to be shifted to the neutral position. If the driver simply rolls out the car without disengaging it, the shift occurs the shift rod 16 possible that with the ever decreasing car speed the load on the shift pawl of the last engaged gear finally so becomes small that the solenoid 27 is able to move the shift rod 16 in the neutral position to push.

Wie bereits angedeutet wurde, können an Stelle der Abweisflächen an den Klauen auch Sperrglieder od. dgl. treten, die ein Ineinanderführen der Klauen so lange verhindern, bis Gleichlauf der Klauen erreicht ist bzw. die eine Klauengruppe, die zuerst die langsamere war, die andere zu überholen beginnt.As already indicated, instead of the deflection surfaces, the claws and locking members or the like. Step into one another of the claws prevent until synchronization of the claws is achieved or one claw group, which was the slower first, which starts to overtake the other.

Ferner ist die Erfindung nicht auf ein Zweiganggetriebe beschränkt, vielmehr können unter Vermehrung der Schaltelemente Getriebe beliebiger Schaltschemen aufgebaut werden.Furthermore, the invention is not limited to a two-speed transmission, Rather, with an increase in the number of shifting elements, any gear shifting scheme can be used being constructed.

Claims (2)

PATENTANSPRLCHF: i. Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit elektromagnetischer Schaltvorrichtung für getrennte Schaltmuffen einer Wechselkupplung, deren Klauen in diejenigen von Zahnrädern durch Solenoide führbar sind., dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmuffenteile (9, ro) unabhängig voneinander,durch Druckstücke (i7) in die Kupp1un@gsiste!llun@g führbar sind, die auf durch Solienoide (2q. bzw. 25) gesteuerten. Schialtwtangen (i6) lose gelagert und .durch am der Gehäusewand anlaufende Sperrkugeln (2o bzw. 21) mit den Schakstangen (r6) gekuppelt werden, wobei neben den Salenoiiden (2q., 25) für idais Einschalten der Gänge ein weiteres (27) für den Leerlauf vorgesehen iis.t, das über Winkelhebel (2ß) od. dgl. die Schaltstange (r6), Druckstücke (i7) und Schaltmuffe (9 bzw. zo) in die Leerlaufstellung führt. PATENT REQUESTS: i. Gear change transmission for motor vehicles with electromagnetic switching device for separate shift sleeves of an interchangeable clutch, their claws in those of gears can be guided by solenoids Are., characterized in that the shift sleeve parts (9, ro) independently of one another, by Pressure pieces (i7) can be guided into the coupling bar, which are opened by solenoids (2q. Or 25) controlled. Schialtwtangen (i6) loosely stored and .through on the housing wall approaching locking balls (2o or 21) are coupled with the locking rods (r6), whereby in addition to the Salenoiiden (2q., 25) for idais switching on the gears another (27) for idling iis.t that via angle lever (2ß) or the like. The shift rod (r6), thrust pieces (i7) and shift sleeve (9 or zo) into the idle position. 2. Getriebe nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daB an einem Ende der Schaltstange (i6) eine Kontakthülse (30) vorgesehen ist, die über Kontaktstifte (3 z, 32) die Solenoide (2q., 25) derart an die Batterie (33) schaltet, daß von der Leerlaufstellung aus beide Salenoide (2q., 25) einschaltbar sind und kurz vor Beendigung der Einschaltbewegung der Stromkreis des Solenoiides (2q.) geöffnet wird. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: D4mtsche Patentschrift Nr. 621 .423; britische Patentschrift Nr. 457 269; USA.-Patentschriften Nr. r 209 352, . 1 213 79-1-, 1 252 .456.2. Transmission according to claim r, characterized in that a contact sleeve (30) is provided at one end of the shift rod (i6) which connects the solenoids (2q., 25) to the battery (33 ) switches that both salenoids (2q., 25) can be switched on from the idle position and the circuit of the solenoid (2q.) is opened shortly before the end of the switch-on movement. To distinguish the subject matter of the invention from the state of the art, the following publications were taken into account in the granting procedure: D4mtsche Patent No. 621.423; British Patent No. 457,269; USA. Patent No. r 209 352,. 1 2 1 3 79-1-, 1 252 .456.