DE7516414U - Kupplungsscheibe fuer kraftfahrzeug-hauptkupplungen - Google Patents

Description

Kupplungsscheibe für Kraftfmhrzeug-Hauptkupplungen

Di« Neuerung betrifft eine Kupplungascheibe für Kraftfahrzeug -Hauptkupplungen, bei der ein die Reibbeiäge tragender Scheibenteil drehelasti&ch mit einem Nabenteil verbunden ist, und bei der mehrere getrennte Federn bzw. Federsätze mit besonderen Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, wobei der Einsatz mindestens einer Dämpfungseinrichtung durch ein Steuerblech bestimmt wird, welches mit Lappen oder dgl. in die betreffenden Fenster an einem der beiden drehelastisch gegeneinander arbeitenden Teile eingreift und dem eine besondere, vorgespannte Steuerfedor zugeordnet ist.

Während üblicherweise das Steuerblech mit den normalen Stufenfedern zusammenwirkt, sind Kupplungsscheiben der obengenannten Art. bereite durch DAS 2 350 279 bekannt geworden. Bei diesen zuletzt genannten Kupplungsscheiben ist es möglich, das Steuerblech mit Sicherheit bis ganz in seine Mittelinge zurückzuholen, d. h. es wi-d die betreffende Dämpfungseinrichtung in beiden Richtungen gleichermaßen wirksam. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß unter gewissen Umständen die Däc.pfungseinrichtung bzw. Dämpfungseinrichtungen erhebliche Reibungskräfte aufbringen müssen, d. h. nämlich immer dann, wenn die Kupplung große Drehmomente oder große Ungleichförmigkeiten beherrschen muß. Für diese Fälle reicht die normale Ausbildung nicht aus.

Der Neuerung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe vorzuschlagen, bei der eine wesentlich größere Rückstellkraft der Steuerfeder erzielt werden kann. Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Kupplungsscheiben gemäß der Neuerung dadurch gelöst, daß als Steuerfeder - wie an sich bekannt - mindestens zwei, konzentrisch ineinander liegende Schraubenfedern vorgesehen sind, daß diese Federn beiderseits

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an Stützscheiben anliegen, die ihrerseits in die Fenster des aus Scheibenteil und Seitr.nblech gebildeten Systems hineingreifen.

Mit der vorgeschlagenen Ausbildung läßt sich eine erhebliche Rückstellkraft der Steuerfeder erzielen. Cs wird auch der ohnehin an dieser Stelle vorhandene Rssua besser ausgenutzt, d. h. die Steuerblechanordnung und damit die gesamte Kupplungsscheibe braucht nicht vergrößert zu werden.

Hierzu wird dann noch weiter vorgeschlagen, daß eine der Federn auf Ansätzen beider Stützscheiben zentriert, die andere bzvr. die anderen nach dieser ausgerichtet ist bzw. sind. Bevorzugt wird dabei eine Lösung, wonach die innere feder eines Federpaares auf zentralen, zylindrischen Ansätzen beider Stützscheiben zentriert, die äußere Feder mit geringem Spiel übergeschoben ist.

Bei normalen Kupplungsscheiben wird gemäß der Neuerung die Ausbildung derart getroffen, daß das in den Stützscheiben befindliche Steuerfederpaket spielfrei von Armen, von einer balkonartigen Ausprägung oder dgl. des Steuerbleches umfaßt ist. Wenn es sich jedoch um eine Kupplungsscheibe mit sogenannter vorgezogener Dämpfung handelt, dann ist nach der Neuerung zwischen dem in d~n Stützscheiben befindlichen Federpaket und den Armen, den balkonartigen Ausprägungen oder dgl. des Steuerbleches ein bestimmter Abstand vorgesehen. Die Größe diesas Abstandes richtet sich danach, wie weit die Dämpfung in den davorliegenden Stufenfederbereich vorgezogen werden soll.

Einzelheiten der Neuerung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine Steuerfederanordnung bei einer

Kupplungsscheibe im Schnitt (auszugsweise) ,

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Pig. 2 einen Schnitt gemäß Linie IZ-II in Fig. 1 und

Fig. 3 eine andere Aueführungsform in der Darstellung gemäß Fig. 2.

Die Kupplungsscheibe der Neuerung weist einen Gesamtaufbau auf, wie er etwa der bereits genannten DAS 2 350 279 entspricht. Ein Scheibenteil - der die Reibbeläge trägt - ist durch Bolzen mit einem Seitenblech zu einem starren Systevn verbunden. Dieses System arbeitet über mehrere sogenannte Stufenfedern mit einem Nabenteil zusammen, der auf der Abtriebewelle angeordnet ist. Die Stufenfedern sind in Fenstern des zuerst genannten, aus Seitenblech und Scheibenteil bestehenden Systems angeordnet. Sie arbeiten mit entsprechenden, größeren Fenstern in einem Flansch des Nabenteils zu&ammen. Auf dem Nabenteil befinden sich Dämpfungseinrichtungen, deren eine für die Leerlaufdämpfung, und deren andere fur die Dämpfung im Betriebsbereich sorgt. Der Einsatz dieser letztgenannten Dämpfungsvorrichtung wird mittels eines Steuerbleches gesteuert.

Nach den Figuren 1 und 2 greift das Steuerblech 10 mit einer balkonartigen Ausprägung 11 in ein größeres Fenster 12 des Nabenflansches 13 ein. Das aus dem Scheibenteil l*t und dem Seitenblech 15 gebildete starre System bildet ein Fenster j6, welches gegenüber dem Fenster 12 im Nabenteil erheblich kleiner ist. Dieses Fenster l6 dient zur Aufnahme von zwei Steuerfedern 17 und l8, die beide unter Vorspannung mittels Stützscheiben 19 an beiden Enden an den Kanten des Fensters l6 anliegen. Dieses Federpaket wird mit seinen Stutzscheiben spielfrei von der balkonartigen Ausprägung 11 umfaßt, d. h. die in Umfangsrichtung betrachtete Veite der balkonartigen Ausprägung 11 entspricht gfinau der Breite des Fensters l6.

Die Stützscheiben 19 sind mit einem zentralen Ansatz 20 versehen, auf dem die äußere Feder l8 zentriert ist. Die innere Feder 17 ist einfach eingeschoben., d. h. sie ist etwas kurzer

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ale die äußere Feder 1& und ruht auf den Ansätzen 20. Auch für diese innere Feder 17 könnte noch ein besonderer Zentriertnsatz vorgesehen sein, ms aber meist überflüssig ist.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist en sich «us den Fi teuren 1 und 2 bereits zu erkennen. Sobald nämlich bei der Verdrehung des aus Scheibenteil ik und Seitenblech 15 gebildnten starren

« Systems die entsprechende Kante des Fensters lf> sich der Kante

des größerer. Fensters 12 im Nabenflansch 13 nähert, wird dann mittels der I-*"Ikonartigen Ausprägung 11 das Steuerblech 10 mitgenommen, wobei sich auf der gegenüber liegenden Seite die Steuerfedern mittels der Stützscheibe 19 im Fenster l6 abstützen. Bei der entgegengesetzten Bewegung sorron die Steuerfedern dafür, daß die balkonartige Ausnahmung 11 und dnma t das Steuerblech 10 mit Sicherheit in die Mittelstellung entsprechend dem Ausschnitt des Fensters l6 zurückgeholt wird.

Fig. 3 zeigt eine grundsätzlich in der gleichen Art υ-id Weise ausgebildete Anordnung. Wieder greift das Steuerblech mit einer balkonartigen Ausnehmung 11 in das Fenster 12 des Nnbenflwnsches ein. Das entsprechende Fenster l6a in dem »uf Schcibenteil I^ und Seitenblech 15 gebildeten starren System ist aber hier etvas größer als die balkonartige Ausprägung 11, so daß die Steuerfedern 17 und l8 mittels ihrer Stützschoiben 19a unter Vorspannung in dertalkonartigen Ausprägung 11 gehalten sind. Der erwähnte Abstand der Kanten des Fcn?ters lGn ergibt eine sogenannte vorgezogene Dämpfung, die an siel·, be- «. ι reits bekannt ist. Die Stützscheiben 19a haben hier einen

. kleineren zentralen zylindrischen Ansetz 20a, so daß die innere ι Feder 17 auf diesem Ansatz zentriert ist. Die äußere Feder l8

'■■ ist lediglich übergeschoben. Die Wirkungsweise dieser Anordnung entspricht im Prinzip der bereits beschriebenen Wirkungsweise, wobei lediglich die vorgezogene Dämpfung zu berücksichtigen ν are.

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Claims (1)

1. Anspruch«

   1. Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen, bei der ein die Reibbeläge tragender Scheibenteil drehelastisch mit einen Nabenteil verbunden ist, und bei der mehrere getrennt« Federn bzw. Federsätze mit besonderen Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, wobei der Einsatz mindestens einer Dämpfungseinrichtung durch ein Steuerbiech bestimmt wird, welches mit Lappen oder dgl. in die betreffenden Fenster an einem der beiden drehelastisch gegeneinander wirkenden Teile eingreift und dem eine besondere, vorgespannte Steuerfeder zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerfeder - wie an sich bekannt - mindestens zwei, konzentrisch ineinander liegende Schraubenfedern vorgesehen sind, daß diese Federn beiderseits an Stützscheiben anliegen, die ihrerseits in die Fenster des aus Scheibenteil und Seitenblech gebildeten Systems hineingreifen.

   2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet» daß eine der Federn auf Ansätzen beider Stützscheiben zentriert, die andere bzw. anderen nach dieser ausgerichtet ist bzw. sind.

   3· Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die inner« Feder (17) «ines Federpaares (17, lO) «uf zentralen zylindrischen Ansätzen (20a) beider Stützscheiben (19a) zentriert, die äußere Feder (l8) mit geringem Spiel Ubergeschoben int.

   km Kupplungsscheibe nach einem oder mehreren der Anspruch« 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Stützscheiben

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   (19) befindliche Federpaket spielfrei von Armen, einer balkonartigen Äuprägung (ll) oder dgl. des Steuerbleches (10) umfaßt ist.

   5. Kupplungsscheibe nach einem oder mehreren der Ansprache 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für eine vorgezogene Dämpfung zwischen dem in den Stützscheiben (19") befindlichen Federpaket (17» l8) und den Armen, balkonertigen Ausprägungen (ll) oder dgl. des Steuerbleches (10) ein bestimmter Abstand vorgesehen ist (Fenster l6n).

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