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Schienenzange für verfahrbare Eisenkonstruktionen, z. B. Krane Zur
Sturmsicherung großer ortsbeweglicher Eisenkonstruktionen, wie Verladebrücken, Portalkrane,
Turmkrane u. dgl., gegen das Abtreiben durch starke Windkräfte sind verschiedene
Konstruktionen biekarontgeworden. Im einfachsten Fall werden Riegel oder Fallklinken
angewendet, welche in entsprechende Aussparungen der Fahrbahn eingreifen,. Die Mängel
dieser Ausführungen, ,nämlich ungenügende Sicherheit, hohe Kosten bei langer Fahrbahn
und Unbrauchbarkeit bei versenkter Fahrbahn, liegen auf der Hand. Andere Bauarten
verwenden besondere Bremsklötze, welche sich nach Art von Hemmschuhen auf die Fahrschienen
aufsetzen und auf welche die Brükkenlaufräder selbst oder besondere Stützrollen,
auch exzentrische Segmente oder am Brückenfuß ,angebrachte schräge Gleitflächen
auflaufen und damit einen- Teil des Brückengewichtes ,auf sie übertragen. Abgesehen
von der verhältnismäßig teuren Konstruktion haben diese Einrichtungen den Nachteil,
daß sie erst durch eine bereits eingetretene Bewegung der Brücke zur Wirkung kommen,
daß sie infolge der Unsicherheit der Reibungsziffer und der Beschränkung des wirksamen
Gewichtsanteils bei starken Böen nicht unbedingt zuverlässig wirken und daß insbesondere
für die Gleichmäßigkeit der Bremswirkung auf beiden Fahrbahnen keine Gewähr besteht.
Schließlich sind zangenartige Vor-* richtungen bekannt, welche den Schienenkopf
der Fahrbahn umfassen und an diesem festgeklemmt werden. Die von Hand zu schließenden
Schienenzangen, welche mit einer Spindel festgezogen werden, sind sehr umständlich
zu bedienen. Bei plötzlich auftretendem Sturm kommt ihre Betätigung meist zu spät.
Zudem
können sich Fremdkörper, etwa Steine, unter die Backen setzen,
welche bei Sturm durch den Winddruck der Brücke zerstört werden und damit die Klemmwirkung
aufheben. Man hat die Schienenzangen daher vielfach der Wirkung eines schweren Schließgewichtes
ausgesetzt, welches beim Verfahren der Brücke durch eine Winde hochgehoben wird
und vom Führerstand aus in jedem Augenblick ausgclöst und zum Einfallen gebracht
werden kann. Diese Bauart ist sehr teuer und stört das Hotte Arbeiten der Brücke;
sie erfordert besondere Sicherheitsmaßnahmen, um,ein He=rabfallen der schweren Belastungsgewichte
zu verhindern, beispielsweise gesteuerte Kurvenscheiben u. dgl.
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Schließlich sind Schienenzangen h:ekan.ntgeworden, deren Schluß durch
eine von den Kranlaufrädern angetriebene Ralle :erzwungen wird, indem der keilförmig
ausgebildete Kranz dieser Rolle die beiden Zangenschenkel auseinanderpreßt. Auch
diese Bauart hat den Nachteil, daß der Zangenschluß erst durch eine längere Fahrbewegung
@ des Kranes bewirkt wird und keine Gewähr für die gleichmäßige Anlage der Zangen
an beiden Fahrbahnen gegeben ist. Zudem ist ein Lösen der festgefahrenen Zangen
mit betrieblichen Mitteln nicht möglich.
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Der Erfindungsgegenstand betrifft ebenfalls eine Schienenzange, die
durchein Schließgewicht angelegt wird. Erfindungsgemäß ist das Schließgewicht so
mit den freien Zangenschenkeln verbunden, daß eine einseitig selbsthemmende Wirkung
eintritt, welche ein ungewolltes öffnen der Zange gegen die Wirkung des Schließgewichtes
unmöglich macht, so daß auch der stärkste Winddruck nicht in der Lage ist, die Zange
zu öffnen. Umgekehrt aber kann das Schließgewicht im Sinne des Zangenschlusses nachrutschen,
wenn etwa infolge Zerquetsehens eines in das Zangenmaul geratenen Fremdkörpers der
Zangenschluß sich lockern sollte.
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Für die Wirkungsweise der Zange ist es wesentlich, daß die Zange in
gewisser Höhe über dem Schienenkopf an dem Brückenfahrwerk aufgehängt ist und eine
begrenzte Schwenkmöglichkeit in Fahrtrichtung besitzt.. Dadurch tritt infolge des
Brückenschubes ein 1Lippmoment an der Zange auf, welches eine Wirkung nach Art der
bekannten Schreinerzwingen ,auslöst und eine mit wachsendem Brückenschub zunehmende
Klemmkraft der Zange hervorruft.
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Das Zusammenwirken beider Merkmale, nämlich der Selbsthemmung des
Schließgewicl~ites und der Kippung der Zange, hat zur Folge, daß man mit verhältnismäßig
sehr kleinem Schließgewicht auskommen kann. Es ist also durchaus überflüssig, so
riesige Schließgewichte zu verwenden, daß damit eine allen Windkräften gewachsene
Klemmkraft erzeugt wird; es genügt vielmehr ein. sehr geringes Schließgewicht, welches
die Zange eben mit Sicherheit zur Anlage bringt. Die Selbsthemmung verhindert ein
ungewolltes öffnen der Zange, und die Kippwirkung erzwingt eine unter allen Umständen
reichliche Klemmung und ein absolut sicheres Festhalten der Brücke.
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L=m ein bequemes Öffnen und Schließen der Zange und ein Verfahren
der Brücke bei offener Zange sicherzustellen, sind nach einem weiteren Erfindungsmerkmal
Anschläge oder Führungsstücke .an den Zangenschenkeln vorgesehen, welche sich beim
öffnen der Zange auf entsprechende Ggenlager an dem Brükkenfahrwerk aufsetzen. Damit
wird ein Kippen der offenen Zange verhindert und ein ungehindertes Fahren der Brücke
gewährleistet. Beim Zangenschluß heben sich diese Anschläge .ab und geben die Kippmöglichkeit
der Zange frei.
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Die Vorteile der Erfindung gegenüber dein Bekannten sind im wesentlichen
in folgenden Punkten zu sehen: Absolute Sicherheit der Klemmwirkung; geringstes
Schließgewicht, daher einfache und leichte Konstruktion der Zange selbst sowie der
Hebe- und Auslösevorichtung; Einfachheit und Sicherheit der Bedienung; rasche. Wirkung,
stetige Betriebsbereitschaft, keine Zeitverluste beim Brückenfahren, keine Sicherheitsvorkehrungen
gegen das Herabfallen schwerer Schließgewichte, Billigkeit der Ausführung, Möglichkeit
des nachträglichen Einbaues an vorhandenen Brücken und Krananl.agenohne nennenswerte
Anderungen.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise in einer
Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Ansicht der Zange in Fahrtrichtung
im geschlossenen Zustand, Abb. z eine Seitenansicht der Zange senkrecht zur Fahrtrichtung
irroffenen Zustand und Abb. 3 eine Seitenansicht wie Abb. 2, jedoch im geschlossenen
Zustand.
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Die beiden Zangenhälftena, welche mit der Maulöffnung b den Schienenkopf
c umfassen, sind durch die Laschen t1 gelenkig verbunden. Über die verlängerten
freien Schenkel .e sind Gleithülsen f geschoben, mit welchen das verhältnismäßig
kleine Schließgewichtg gelenkig verbunden ist. An der Zugstange h, welche zweckmäßig
in einer am Brückenfahrwerk angebrachten Gleitführung i läuft, greift die (nicht
ezeichnete) Winde zum Lüften und Senken' des Schließgewichtes an, welche in bekannter
Weise von Hand oder elektrisch betätigt werden kann. Ebenso können in bekannter
Weise zwei oder mehr Schienenzangen
von einer Winde und einer Auslösevorrichtung
gemeinsam und gleichzeitig betätigt werden. Beim Absenken des Schließgewichtes werden
die Schenkel e auseinandergespreizt und schließen damit das Zangenmaul b. Der Winkel
beider Schenkel e im geschlossenen Zustand ist so - gewählt, daß, er mit Sicherheit
im Bereich der Selbsthemmung liegt, daß. also ein ungewolltes Öffnen der Zange auch
durch stärkste an b angreifende Kräfte nicht möglich ist. Selbstverständlich kann
die einseitig selbs.themmlende Verbindung des Schließgewichtes mit der Zange auch
durch andere konstruktive Mittelerreicht werden.
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Die Zangenschenkel e sind oberhalb des Schienepkopfes c zwischen zwei
am Laufwerksrahmen k befestigten Bolzen L gefaßt. Bei geöffneter Zange
nach Abb. z ruht die Zange mit zwei an den Schenkeln e befindlichen Anschlägentn
auf den Bolzenl und ist dadurch in senkrechter Lage gehalten. Bei geschlossener
Zange nach Abt, 3 sind diese Anschläge in von den Bolzen L abgehoben. Infolge
des beispielsweise in Pfeilrichtung wirkenden Brückenschubes, kann die Zange etwas
kippen, wie in übertriebener Weise dargestellt ist. Die an den Punkten o und p entstehenden
Klemmkräfte wachsen mit zunehmendem Brückenschub und halten die Brücke unverrückbar
fest.