DE7239349U - Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren spikes - Google Patents
Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren spikesInfo
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Description
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Robert C. Weihs, 11, Boulevard Victor-HUGO, (92) NEUILLY s/Seine (Frankreich)
Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren Spikes
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit wahlweise ein- und ausfahrbaren Spikes, die durch in der Reifendecke
vorteilt angeordnete und in Durchführungsbohrungen sitzende Hülsen geführt sind und die mittels Druck- und Mitnehmerplatten an der gegenüber der Reifendeoke in radialer Richtung
bewegbaren Wandung einer im Innern des Reifens angeordneten, unter Druck stehenden Schlauchkammer befestigt
sind.
Ein solcher Fahrzeugreifen ist bekannt. Er gestattet, bei
glatter Fahrbahn die Spikes auszufahren, um die Haftung des Fahrzeugreifens auf glatter Fahrbahn zu erhöhen, und
die Spikes einzuziehen, wenn die Fahrbahn trocken und eis-
723*349-1.2,73
frei ist. Während mit Fahrzeugreifen mit nicht einfahrbaren
Spikes die eis- und schneefreie Fahrbahn stcTk beschädigt
wird, kann die Fahrbahn mit den Reifen mit einfahrbaren Spikes schonend befahren werden. Aber auch dieser an sich
verbesserte Reifen mit Spikes ist nicht frei von Nachteilen. Da die in radialer Richtung bewegbare Wandung im Innern des
Reifens., die die Spikes trägt, unmittelbar mit dem Reifendruck
beaufschlagt wird, hängt die Stützkraft der Spikes vom Reifendruck ab. Eine solche Abhängigkeit ist unerwünscht,
weil sie nicht die willkürliche Einstellung auf die Fahrbahnverhältnisse zuläßt. So besteht bei Reifen, die einen
hohen Luftdruck erfordern, nicht die Möglichkeit, nachgiebig abzustützen, was beispielsweise bei Übergangsverhältnisaen
des Straßenzustandes wünschenswert ist, um den Verschleiß an Spikes und Straßendecke so gering wie möglich
zu halten, andererseits aber auf glatten Flächen eine ausreichende
Haftung des Reifens zu haben. (US-PS 3 340 921)
Erfi dung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugreifen
mit ein- und ausfahrbaren Spikes zu schaffen, bei dem die Abstützkraft der Spikes praktisch unabhängig von
den Druokverhältnissen im Fahrzeugreifen einstellbar ist.
Diese Aufgabe wird erflndungsgemäß bei einem Reifen der
eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß im Innern des
Reifens eine weitere, an der bewegbaren Wandung der anderen Schlauchlcammer anliegende Schlauchkammer vorgesehen ist, die
zum Aus- und Einfahren der Spikes mit Preßluft füllbar und von Druck entlastbar ist.
Durch wahlweises Pullen bzw. Entleeren der beiden zusätzlich
im Innern des Reifens vorgesehenen Schlauchkammern können die Spikes aus der Reifenlauffläche herausgehoben oder in die
Reifenlauffläche zurückgezogen werden, wobei die Druckverhältnisse in der Hauptkammer des Reifens die Einstellung
der Spikes nicht beeinflussen. Da das Füllen bzw. Entleeren eines Schlauches ein sehr schnell und ohne großen Aufwand
durchzuführender Vorgang ist, kann der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen schnell und einfach auf jeden Straßenzustand
eingestellt werden.
Eine Ausgestaltung des Fahrzeugreifens besteht darin, daß die die Spikes abstützende Umfangsfläche der an dem eigentlichen
Reifenschlauch anschließenden Schlauchkammer beispielsweise durch ein Draht- oder Kunststoffgewebe, Leder
od. dgl. armiert ist. Selbstverständlich kann auch die mit Durchgangskanälen für die Spikes versehene Schlauchkammer
armiert sein, wodurch sie auftretenden Beanspruchungen besser
standhält. Eine Armierung der Schlauchkammern hat den zusätzlichen
Vorteil, daß Beschädigungen durch spitze Gegenstände, z.B. Nägel od. dgl., welohe die Reifendecke durchstechen,
nicht zu einem Druckverlust in den Schlauchkammern führen. Auch der nicht armierte eigentliche Reifenschlauch
wird durch die über ihm liegenden zusätzlichen Schlauchkammern geschützt.
Um zu verhindern, daß die Spikes sich in den ihnen zugeordneten Hülsen drehen können, haben die Hülsen und die Spikes
geometrisch ähnliche, vom Kreisquerschnitt abweichende
Querschnitte, z.B. ovale Querschnitte. Dadurch wird ein Verdrehen der Druck- und Mitnehmerplatten und damit eine Beschädigung
der Schlauchkammern mit Sicherheit vermieden.
Da bei zurückgezogenen Spikes auch die Hülsen nicht auf der Straßenoberfläche anliegen sollen, kann der Reifen in vorteilhafter
Weiterbildung so ausgestaltet werden, daß die Hülsen durch die von den Fäden gebildeten Maschen des Gewebeunterbaus
gesteckt sind und laufflächenseitig vor der eigentlichen Lauffläche enden, so daß der Reifen eine vor
den äußeren Hülsenenden liegende, mit einem Reifenprofil versehene Verschleißgummilage aufweist.
Vorzugsweise sind die beiden zusätzlich zum Reifenschlauch
vorgesehenen Sohlauohkanunern zu einem einheitlichen, mit
einer armierten Zwischenwand und vom Umfang zur Zwisohenwand führenden Durohgangskanlilen versehenen Doppelsohlauoh
vereinigt, indem die Spikes mittals der Druok- und Mitnehmerplatten unverlierbar befestigt sind.
Die Spikes können zur Verringerung ihres Verschleißes an den äußeren Enden einen an sich bekannten Versohleißansat?
oder -einsatz ius hochverschleißfesten Werkstoffen, beispielsweise aus Hartmetallen,aufweisen.
Die Erfindung ist in der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnungsfigur
näher erläutert, die einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäß aufgebauten Fahrzeugreifen zeigt, wobei die
Spikes in der rechten Zelohnungshälfte in ausgefahrener Stellung gezeigt i^ind, während die linke Zeichnungshälfte
die Spikes in eingezogener Stellung zeigt.
In der Lauffläche der Reifendecke 10 dee neuen Fahrzeugreifens sind, wie der Zeichnung zu entnehmen ist, eine Vielzahl von Hülsen 12 angeordnet. Diese Hülsen werden bei der
Herstellung des Reifens einerseits im Gewebeunterbau des Reifens verankert und andererseits im Gummi der Reifenlauf-
flKohe einvulkanislert. In den Hülsen sitzen langgestreckte
Spikes 14, deren Durchmesser so gewählt ist, daß sie in der
Hülse gleitend längsversohleblioh geführt werden. Jeder
Spike 14 trägt an seinem inneren Ende eine kleine Platte 16, Über die sich der Spike auf einer zusätzlich zum eigentlichen Reifensohlauoh 18 vorgesehenen Sohlauchkammer 20 abstützt. Die Schlauchkammer 20 ist vorzugsweise wenigstens
in den Bereichen, in denen die Platten 16 an ihr angreifen, durch eine Armierung verstärkt. Als Armierungsmaterial
kommen beispielsweise Draht- oder Kunststoffgewebe, Leder
od. dgl. in Frage. Während der eigentliche Reifenachlauch in üblicher Weise mittels eines durch die Felge geführten
Ventils mit Druckluft gefüllt wird, wird die Schlauohkammer 20 vorzugsweise durch ein nicht gezeigtes in oder an der
Reifenseitenflanke angeordnetes kurzbauendes Ventil gefüllt und entleert.
Zwischen der Schlauchkanuner 20 und dereSeifenlauffläohe des
Reifens gegenüberliegenden Innenseite des Reifens ist eine weitere füll- und entleerbare Schlauchkammer 22 vorgesehen,
die zum Zurückziehen der Spikes ins Innere des Reifens dient. Da die Spikes diese Schlauchkammer durchsetzen, ist sie mit
von ihrer äußeren Umfangsfläche nach innen durchlaufenden, abgedichteten Durchgangskanälen 24 versehen. Auch diese
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Schlauchkammer weist vorzugsweise ein von der Reifenflanke her zugängliches Ventil zum Füllen und Entleeren auf.
f In der Zeichnung sind der eigentliche Reifenschlauch 18
und die Schlauchkammern 20, 22, die Spikes und die Hülsen
zum besseren Verständnis mit Abstand voneinander dargestellt,
In Wirklichkeit liegen die Schläuche selbstverständlich
) aneinander und an der Innenseite der Reifen an, und die
Spikes sind mit engem Spiel in den Hülsen geführt.
Zum Ausfahren der Spikes wird, wie aus der rechten Hälfte der Zeichnung zu entnehmen ist, die Schlauchkammer 20 mit
Druckluft gefüllt, während die Schlauchkammes· 22 weitgehend
drucklos gemacht wird. Die Schlauchkammer 20 vergrößert dabei ihren Durchmesser und nimmt die Platten 16 der Spikes
14 nach außen mit, so daß die Spikes durch die Hülsen 12 nach außen zur Lauffläche durchtreten. Sollen die Spikes in
den Reifen zurückgezogen werden, wird das Ventil der Schlauchkammer
20 geöffnet, so daß die Druckluft aus Ihr entweichen kann. Gleichzeitig wird die Schlauchkammer 22 mit Druckluft
gefüllt, so daß sie sich radial nach innen dehnt. Dabei nimmt sie die Platten 16 der Spikes 14 nach innen mit, so
daß df 3 Spikes in die Lauffläche zurückgezogen werden.
Die Hülsen 12 laufen vorzugsweise nicht bis zur1 Lauffläche
durch, sondern enden vor der eigentlichen Lauffläche, so daß eine nur aus Gummi bestehende Verschleißschicht über
den Hülsen stehenbleibt. Dadurch ist sichergestellt, daß die Haftung des Reifens bei zurückgezogenen Spikes nicht
durch etwa vorstehende Hülsenteile verschlechtert wird.
Die Hülsen sind in der Zeichnung mit oberen und unteren Bunden dargestellt, die 2-ur besseren Verankerung der Hülsen
im Gummi dienen. Selbstverständlich können die Hülsen auch durch anderweitig angeordnete Vorsprünge und gegebenenfalls
auch lediglich durch Einvulkanisieren befestigt werden. An den äußeren Enden der Spikes können ebenso wie bei den
bekannten fest im Reifen eingesetzten Spikes Hartmetallansätze ode*1 -einsätze vorgesehen sein, um den Verschleiß
der Spikes möglichst gering zu halten.
Der erfindungsgemäß aufgebaute und im Vorstehenden beschriebene Reifen-vereinigt also die Vorzüge eines Normalreifens
mit denen eines mit Spikes versehenen Reifens, ohne deren eingangs geschilderte Nachteile zu haben.
Claims (1)
- III I I · Iι ι ι ι ι Ii <III I I I Iι ' I <Schutzansprüohe :1,/ Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren Spikes, die durch in der Reifendecke verteilt angeordnete und in Durchführungsbohrungen sitzende Hülsen geführt sind und die mittels Druck- und Mltiiehmerplatten ι ι an der gegenüber der Reifendecke in radialer Richtungbewegbaren Wandung einer im Innern des Reifens angeordneten, unter Druck stehenden Schlauchkammer befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, da* im Innern des Reifens (10) eine weitere, an der bewegbaren Wandung der anderen Schlauchkammer (22) anliegende Schlauchkammer (20) vorgesehen 1st, die zum Aus- und Einfahren der Spikes mit Preßlxift füllbar und von Druck entlastbar ist.2./ Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Spikes (14) abstützende Umfangsfläche der an dem eigentlichen Relfenschlauch (18) anschließenden Schlauchkammer (20) beispielsweise durch ein Draht- oder Kunststoffgewebe, Leder od. dgl. armiert ist.ftt» ■···· »j5./ Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1-2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (12) und die Spikes (14) geometrisch ähnliche, vom Kreisquerschnitt abweichende Querschnitte aufweisen.4./ Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnitte oval sind.5./ Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (12) durch die von den Fäden gebildeten Maschen des Gewebfcunterbaus gesteckt sind und laufflächenseitig vor der eigentlichen Lauffläche enden, so daß der Reifen (10) eine vor den äußeren Hülsenenden liegende, mit einem Reifenprofil versehene Verschleißgummilage aufweist.6./ Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1-5* dadurch gekennzeichnet, daß die Wan·· dung der mit Durchgangskanälen (24) für die Spikes (14) versehene Schlauchkammer (22) durch Draht- Kunststoffgewebe, Leder oder dergleichen armiert ist.72293M-12.7J7/ Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zusätzlich zum Reifenschlauch vorgesehenen Schlauchkammern (20, 22) zu einem einheitlichen, mit einer armierten Zwischenwand und vom Umfang zur Zwischenwand führenden Durchgangskanälen (24) versehenen Doppelschlauch vereinigt sind, in dem die Spikes (14) mittels der Druck- und Mitnehmerplatten (16) unverlierbar befestigt sind.8./ Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spikes (l4) zur Verringerung ihres Verschleißes an den äußeren Ende > * nen an sich bekannten Verschleißansatz oder -einsatz aus hochverschleißfesten Werkstoffen, beispielsweise aus Hartmetallen, aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19727239349 DE7239349U (de) | 1972-10-26 | 1972-10-26 | Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren spikes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19727239349 DE7239349U (de) | 1972-10-26 | 1972-10-26 | Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren spikes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7239349U true DE7239349U (de) | 1973-02-01 |
Family
ID=6633536
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19727239349 Expired DE7239349U (de) | 1972-10-26 | 1972-10-26 | Fahrzeugreifen mit wahlweise aus- und einfahrbaren spikes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7239349U (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4207613A1 (de) * | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Hans Scheibenpflug | Spikesreifen |
SE2200087A1 (sv) * | 2022-06-16 | 2023-12-17 | Otto Sperling | Dubbdäck |
-
1972
- 1972-10-26 DE DE19727239349 patent/DE7239349U/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4207613A1 (de) * | 1992-03-10 | 1993-09-16 | Hans Scheibenpflug | Spikesreifen |
SE2200087A1 (sv) * | 2022-06-16 | 2023-12-17 | Otto Sperling | Dubbdäck |
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