DE717327C

DE717327C - Motoranordnung fuer elektrische Triebfahrzeuge

Info

Publication number: DE717327C
Application number: DEA91991D
Authority: DE
Inventors: Franz Prantl; Dot Straub
Original assignee: BBC Brown Boveri France SA
Current assignee: BBC Brown Boveri France SA
Priority date: 1940-09-18
Filing date: 1940-09-18
Publication date: 1942-02-11
Also published as: CH216573A

Description

Motoranordnung für elektrische Triebfahrzeuge An den Zugverkehr auf Hauptbahnstrecken werden immer höhere Anforderungen gestellt. Die Geschwindigkeit- der Schnellzüge wie auch der Güterzüge wird gesteigert, das Gewicht der mit einer Lokomotive zu bewältigenden Gütermenge erhöht. Neben hoher Zugkraft verlangt man rasche stoßfreie Anfahrt und kurze Bremsstrecke, ruhigen Lauf und gute Kurvenläufigkeit bei maximaler Ausnutzung des zulässigen Gewichts pro Achse und bei minimalen Gesamtgewicht der Lokomotive. Die erforderliche Leistung wird hierzu zweckmäßig von sechs Elektromotoren aufgebracht, von denen sechs Triebachsen einzeln angetrieben werden. Das ergibt verhältnismäßig lange Fahrzeuge, deren gute Kurvenläufigkeit nur mit Drehgestellen erreicht werden kann. Nun muß man, um einen ruhigen Lauf zu erzielen und Unterbau und Fahrzeug zu schonen, möglichst symmetrische Drehgestelle verwenden, deren Drehzapfen am Schwerpunkt des Drehgestellgrundrisses liegt. Man hat daher Lokomotiven mit zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen an den Enden und zwei festen Triebachsen in der Mitte gebaut, und als diese einen schlechten Lauf zeigten, hat man geglaubt, denselben verbessern zu können, indem man die Lokomotive in zwei Hälften trennte, die man in der Trennstelle durch ein gemeinsames zweiachsiges Triebdrehgestell verband. Aber auch diese Lösung hat nicht befriedigt. Andere Bauarten zeigen zwei dreiachsige Triebdrehgestelle. Um hierbei Schwerpunktsymmetrie zu erhalten, hat man die beiden Drehgestelle noch mit je einer Laufachse an ihrem pufferseitigen Ende versehen, was- aber sehr große Radstände und ein großes Gewicht ergibt. Dann hat man vorgeschlagen, den Drehzapfen zwischen die ersten beiden Triebachsen des dreiachsigen Drehgestells zu setzen, und zwar in größerem Abstand von der ersten vorlaufenden Triebachse und in kleinerem Abstand von der zweiten mittleren Achse, auf die iil. ebenfalls möglichst kleinem Abstand die dritte Achse folgt. Bei dieser Anordnung bleibt aber abgesehen von großem Radstand immer noch eine erhebliche Gewichtsunsymmetrie bestehen, die sich auf den Lauf rler Maschine ungünstig auswirkt.
Nach der Erfindung ergibt sich ein Triebfahrzeug finit zwei genau symmetrischen, vollkommen ausgeglichenen, dreiachsigen Trieb-:Irehgestellen vag vorzüglichen Laufeigenschaften, nicht zu großem Randstand des Drehgestells und verhältnismäßig geringem Gesamtgewicht dadurch, daß der Triebmotor der mittleren Achse jedes Drehgestells in zwei symmetrisch zu dieser liegende Motoren kleinerner Nennleistung als die Nennleistung der Antriebsmotoren der beiden äußeren Achsen unterteilt ist und daß der Drehzapfen des Drehgestells oberhalb der mittleren Achse in der Symmetrieebene der beiden Teilmotoren liegt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung in Aufriß (Fig. i) und Grundriß (Fig. a) dargestellt.
Der hasten a. ruht auf den beiden Drehgestellen finit den Drehzapfen b. Im Rahmen c jedes Drehgestells sind vier Motoren d, e, f, b starr befestigt, die über drei einfache Zahnradübersetzungen lt, i, k und bewegliche Kupplungen die drei Triebachsen in, n, o antreiben. Die beiden äußeren Achsen m und o werden von je einem Motor d und g der gesamten Achsleistung angetrieben, die mittlere Achse n von zwei Motoren e und f von je der halben Achsleistung. Der Drehzapfen b liegt genau über der mittleren Achse fit. Zweck mäßig werden aus Symmetriegründen auch die Zahnradübersetzungen ha, i, k doppelt, d. h. je auf beiden Fahrzeugseiten angeordnet, wie das aus dem Grundriß (Fig. 2) hervorgeht. Zweckmäßig werden die beiden Halbmotoren e, f mit den Vollmotoren d, g verschraubt, so daß sich zwei gleichartige Doppelmotoren d, e und f, g ergeben, deren Ritzel zwischen den großen Zahnrädern lt, i bzw. i., k liegen.
Wie Fig. 3 zeigt, kann man auch die mittleren Halbmotoren e, f durch einen starren hasten p verbinden, in den der Drehzapfen hineinragt, so daß sich für ihn eine sehr günstige Tieflage ergibt. Ferner kann man gemäß Fig. d. die Halbmotoren e, f zu einem Doppelankermotor mit gemeinsamem Gehäuse vereinigen und dieses Gehäuse selbst mit dein Drehzapfen b oder der Drehpfanne des Drehgestells versehen.
Wenn man die Triebleistung der drei Achsen des Drehgestells zweckmäßig einander gleichmacht, dann erhalten, wie firn Ausführungsbeispiel, die beiden Triebmotoren der Mittelachse je die Hälfte der Leistung der Triebmotoren der beiden Außenachsen. In manchen Fällen kann e5 aber vorteilhaft sein. die Summenleistung der beiden Mittelniotoren kleiner oder größer zu machen als die Einzelleistung der Außenmotoren, ersteres etwa tun Platz zu sparen, letzteres etwa um die Gewichtsverteilung zu verbessern und die Hauptmasse um den Drehpunkt zu konzentrieren.
Baulich ist es sehr vorteilhaft, wie in gib. dargestellt, die großen Motoren d, g und die kleinen Klotoren e, f gleich lang zu machen. wodurch die letzteren sehr schmal «-erden. L m hierbei eine günstige Materialausnutzung zu erhalten, kann man die Nenndrehzahl der kleinen Motoren gegenüber derjenigen der großen erhöhen und muß dementsprechend bei den "Zahnrädern i ein größeres Übersetzungsverhältnis wählen als bei den Zahnrädern h. und h. Gegebenenfalls kann man auch die Polzahl der kleinen Motoren e. f Meiner machen als die der großen Motoren d., j.
Das neue Triebfahrzeug läßt sich sowohl als Lokomotive wie auch als Triebwaben ausbil'clen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Motoranordnung für elektrische Triebfahrzeuge mit sechs Einzelachsantrieben, die auf zwei Drehgestelle verteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebmotor der mittleren Achse jedes Drehgestells in zwei symmetrisch zu dieser liegende Motoren kleinerer Nennleistung als die Nennleistung der Antriebsmotoren der beiden äußeren Achsen unterteilt ist und daß der Drehzapfen des Drehgestells oberhalb der mittleren Achse in der Svmmetrieebene der beiden Teilmotoren liegt. Triebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Nennleistung eines jeden der beidenTriebinotoren der Mittelachse des Drehgestells bleich der halben Nennleistung eines jeden der beiden Triebmotoren der Außenachsen ist. 3. Triebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Triebmotor der Mittelachse mit dem benachbarten Triebmotor der Außenachse baulich vereinigt ist. .I. Triebfahrzeug nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Triebmotoren der Mittelachse starr miteinander verbunden sind (Fig. 3). 3. Triebfahrzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Verbindungsglied (p) der beiden Mittelmotoren einen Hohlraum enthält, in den der Drehzapfen des Drehgestells wenigstens teilweise hineinragt. 6. Triebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Triebmotoren der Mittelachse zu einem Doppelankermotor vereinigt sind (Fig. 4.). 7. Triebfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelankermotor ein gemeinsames Gehäuse besitzt. B. Triebfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Doppelankermotorgehäuse der Drehzapfen (b) oder die Drehpfanne befestigt ist. g. Triebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Triebmotoren in der Achsenrichtung gleich lang sind. io. Triebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Triebmotoren der Mittelachse eine höhere Nenndrehzahl besitzen als diejenigen der Außenachsen. i i. Triebfahrzeug nach Anspruch i o, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Triebmotoren der Mittelachse eine kleinere Polzahl besitzen als diejenigen der Außenachsen.