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Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Wechselgetriebe
Bei der den Gegenstand des Hauptpatents bildenden Kupplungseinrichtung liegt das
für die Fahrkupplung und die Zusatzkupplung gemeinsame Federsystem radial außerhalb
des Lamellenpakets der Fahrkupplung zwischen dem losen Lamellenträger und dem Kupplungsgehäuse.
Das ergibt ungünstige Abkühlungsverhältnisse für die Fahrkupplung, in deren Lamellenpaket
bei häufigem Gebrauch der Kupplung große Wärmemengen entwickelt werden, insofern,
als einer schnellen Abführung der Wärme die durch die Unterbringung der Federn bedingten
Hohlräume zwischen dem Lamellenpaket und dem Gehäuse hinderlich sind.
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Dieser übelstand wird gemäß vorliegender Erfindung dadurch beseitigt,
daß die Federn, die wie im Falle des Hauptpatents durch Vermittlung .eines besonderen
Ringkörpers auf die Kupplungshebel wirken, zwischen diesem Ringkörper und dem Widerlager
der Zusatzkupplung untergebracht sind. Dadurch wird es ohne Vergrößerung der axialen
Baulänge der ganzen Kupplungseinrichtung möglich, das Lamellenpaket dicht an das
Gehäuse heranzurücken, zumal wenn man gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung
die Lager für die Kupplungshebel, die im Falle des Hauptpatents an gleichfalls radial
außerhalb des Lamellenpakets geführten Glieitstükken gelagert waren, am Widerlager
für die Zusatzkupplung unterbringt. Man gewinnt dann so viel Platz, daß man besonders
in radialer Richtung ausgedehnte, aber von der Zusatzkupplung ganz getrennte Hohlräume
zur Aufnahme des Kühlöls für die Fahrkupplung schaffen und unter Ausnutzung des
für den Einbau der ganzen Kupplungseinrichtung
zur Verfügung stehenden
Raumes noch eine Vorrichtung zur Kühlung des Öls außerhalb des Gehäuses unterbringen
kann. Statt dessen oder außerdem kann man auch den Durchmesser der Lamellen der
Fahrkupplung vergrößern, wodurch es möglich ist, unter entsprechender Verringerung
der Lamellenzahl an axialer Baulänge zu gewinnen und oder den Anpreßdruck herabzusetzen.
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Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in den Zeichnungen
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i einen Axialschnitt durch die gesamte Kupplungseinrichtung
(Fahrkupplung und Zusatzkupplung geschlossen), Fig.2 einen winklig versetzten Teilschnitt,
Fig.3 einen Teilschnitt in der Ebene der Fig. i, aber mit geöffneter Fahrkupplung
und geschlossener Zusatzkupplung, Fig. q. einen Teilschnitt in derselben Ebene,
aber mit geöffneter Fahr- und Zusatzkupplung .
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An der Welle i des Antriebsmotors sitzt die Schwungscheibe 2, an die
sich das die ganze Kupplungseinrichtung einschließende Gehäuse 2a anschließt. Dieses
ist durch eine Trennwand 3 in zwei Räume unterteilt. Der eine Raum nimmt die Lamellen-
oder Fahrkupplung, der andere die Zusatzkupplung auf. Die mit der Welle i verbundenen,
also mit dem Motor umlaufenden Teile sind der Deutlichkeit halber weit schraffiert.
a ist die nach dem Getriebe führende Welle. Auf einer auf ihr axial verschiebbaren
Nabe 5 sitzt der scheibenförmige Träger 6 für die ringförmige Reibscheibe 7 der
Zusatzkupplung. Die Teile 5 bis 7 drehen sich also mit der Getriebewelle. Sie sind
der Deutlichkeit halber :eng schraffiert.
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In dem rechts von der Zwischenwand 3 befindlichen Teil des Gehäuses
2a ist der sog. lose Lamellenträger 30 untergebracht, der sowohl gegenüber der Antriebswelle
i als auch gegenüber der Getriebewelle q. drehbar gelagert ist und die äußere Lamellengruppe
33 trägt, während die Lamellen 32 der inneren Gruppe auf dem anderen, dauernd fest
mit dem Gehäuse 2a und dadurch mit der Welle i verbundenen Träger sitzen. Dieser
Lamellenträger, der sog. feste, dient gleichzeitig zur Lagerung des losen Trägers
30, und zwar durch Vermittlung von Kugellagern 39, die auf einem hülsenförmigen
Nabenteil3oa des losen Trägers sitzen.
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Die Zusatzkupplung wird außer durch den bereits enwähnten Reibring
7 durch das scheibenförmige Widerlager 8 und den Druckteller i o gebildet. Das Widerlag
er 8 hängt, wie die untere Hälfte der Fig. i erkennen läßt, mit dem losen Lamellenträger
30 fest zusammen; es trägt über den Umfang verteilt eine Anzahl Bolzen 12, über
die Schraubenfedern i i geschoben sind, die sich mit ihren äußeren Enden an einen
Bund des betreffenden Bolzens, mit ihren inneren Enden an den Boden von becherartigen
Hohlkörpern i 2a legen, die in einem innerhalb des Drucktellers i o liegenden und
an diesem geführten Ringkörper 9 untergebracht sind. Die Federn i i bilden das für
die Fahrkupplung und die Zusatzkupplung gemeinsame Federsystem; sie haben, soweit
die Zusatzkupplung in Frage kommt, das Bestreben, den. Druckteller i o dem Widerlager
8 zu nähern und dadurch den Reibring 7 zwischen sich einzuklemmen.
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Auf den Druckteller 35 der Fahrkupplung wirken die Federn i i durch
Vermittlung von über den Umfang verteilten Hebeln 13, die sich im Punkt 14 am Ringkörper
9, im Punkt 15 am Druckteller i o und im Punkt 16 durch Vermittlung von dicht im
Nabenkörper 3o« des losen Lamellenträgers geführten Bolzen i 6a abstützen. In der
Widerlagerscheibe 8 sitzen Einstellschrauben 17, deren abgerundeten Enden zeitweilig
als Stützlager für die Hebel 13 dienen. In der Ruhestellung (Fug. i ) ist zwischen
dem Hebel 13 und der Einstellschraube 17 ein Spiel 18 vorhanden.
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Die Hebel 13 werden von außen bedient, beispielsweise von einem
Kupplungsfußhebel her, der beim Entkuppeln in der Richtung des Pfeiles A auf einen
'Kupplungsring i 9 wirkt. Dieser verschiebt dabei durch Vermittlung eines Bremsringes
21 eine Büchse 2o. Wird der Kupplungsring i 9 in der Richtung des Pfeiles A verschoben,
so nimmt die Hülse 2o bei 22 die Hebel 13 mit. Dabei wird zunächst der Druckteller
35 vom Federdruck entlastet. Beim weiteren Verschwenken der Hebel wird das Spiel
i8 überwunden. Die Hebel 1 3 legen sich nunmehr mit ihrer die Einstell- bzw. Stützschraube
17 aufnehmenden Pfanne an diese an und entlasten dadurch im Punkt 15 den Druckteller
i o, wodurch auch die Zusatzkupplung gelöst wird (Fug. q.). Die Stützpunkte 14 am
Ringkörper 9, die die Druckübertragung von den Federn ii her vermitteln, bleiben
bestehen.
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Durch Auswechseln der Hebel 13 gegen solche mit anderen Hebelverhältnissen
können die Druck- und Wegverhältnisse geändert werden. Beispielsweise können die
Punkte 15, 14 näher aneinander oder weiter voneinander weggerückt werden. Durch
Verstellen der Einstellschrauben 17 kann der zeitliche Unterschied im Wirksamwerden
der Lamellen- und Zusatzkupplung geändert werden.
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Die Einscheiben- oder Zusatzkupplung ist als Trockenkupplung ausgebildet,
während die Lamellen- oder Fahrkupplung zweckmäßig in öl läuft, das gleichzeitig
zur Kühlung benutzt werden kann. Deshalb ist die Scheidewand 3
vorgesehen,
die innen gegenüber dein Nabenkörper 3oa durch einen Packungsring 23 abgedichtet
ist.
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Das Gehäuse 2a ist als Umlaufkühler ausgebildet und zu diesem Zweck
mit Rippenrohren 2q. versehen, die den das Lamelllenpaket aufnehmenden Gehäuseraum
31 mit einem sich radial weiter nach außen erstrekkenden, 3q., verbinden und dadurch
einen Unilauf des Kühlöls vermitteln. Dieser kann noch durch Anordnung eines Schöpfrohres
28 gefördert werden, das mit seinem äußeren offenen Ende 28a in den Raum 34 ragt
und so gestellt ist, daß beim Umlaufen des Gehäuses 2a das Öl in das Rohr 28 hinein
und nach der Mitte der Kupplung zu gedrückt wird, wo es in den Raum 38 eintritt.
Von hier aus gelangt es durch das Lamellenpaket in den Raum 31, von wo es dann durch
die Kühlrohre 24 wieder in den Raum 34 weitergeleitet wird.