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Abhängigkeitsschaltung für Zugbeeinflussungseinrichtungen an Triebwagenzügen
Bei Zügen, die aus gleichartigen Triebwagen je nach Bedarf zusammengesetzt werden,
und hei denen jeder Triebwagen mit einer gleichartigen Fahrsperreneinrichtung ausgerüstet
ist, besteht die Forderung, daß nur diejenige Fahrsperreneinrichtung ansprechen
soll, die sich in dem führenden "Triebwagen befindet. Alle anderen Einrichtungen
müssen entweder abgeschaltet oder so angeordnet werden, daß eine Beeinflussung von
der Strecke aus nicht erfolgen kann. Bei den bekannten Einrichtungen wird diese
Forderung dadurch erfüllt, daß in den einzelnen \Vagen Relais oder Kontakteinrichtungen
angeordnet sind, so daß vom Führerstand es führenden Triebwagens aus die bei Fahrtbeginn
übrigen Einrichtungen wirkungslos gemacht «-erden können. Diese Einrichtungen erfordern
alle einen erheblichen Aufwand an Schaltmitteln und Leitungen. Es müssen mehrere
Leitungen, mindestens zwei, durch sämtliche Wagen geführt «-erden. Außerdem ist
- man bei diesen Anordnungen vom Arbeiten irgendwelcher Relais oder von der Sperrwirkung
eingebauter Ventilzellen abhängig. Diese Schaltmittel sind naturgemäß immer Störungsquellen,
die zu unliebsamen Zwangsbremsungen auf der freien Strecke führen können, da eine
einwandfreie Überwachung der Einrichtungen kaum möglich ist. Es sind auch Einrichtungen
bekannt,- bei denen die Wagenkupplungen in der Weise ausgebildet sind, daß beim
Zusammenfügen der Kupplungen selbsttätig die Zugbeeinflussungseinrichtungen an den
gekuppelten Enden der Wagen unwirksam gemacht und durch Entkuppeln selbsttätig in
Betrieb gesetzt wer?en. Das Zu- und Abschalten der
Beeinflussungseinrichtungen
geschieht durch Einwirken auf Ventile von Druckluftleitungen.
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Bei elektrisch gesteuerten Einrichtungen werden erfindungsgemäß die
geschilderten Mängel dadurch beseitigt und die Zugbeeinflussungseinrichtungen an
den gekuppelten Enden der Wagen selbsttätig beim Kuppeln, außer Betrieb und beim
Entkuppeln in Betrieb gesetzt, daß von einem Kontakt der Empfangsrelais Leitungen
an die Wagenkupplungen gelegt werden. In den Kupplungen derjenigen Wagenenden, in
denen sich kein Führerstand befindet, werden die betreffenden Kontakte in der Kupplung
durch feste Drahtbrücken verbunden. Durch :diese einfache Anordnung von Leitungen
bzw. Drahtbrücken werden beim Kuppeln der einzelnen Wagen die in der Mitte des Zuges
befindlichen Einrichtungen selbsttätig abgeschaltet, und wieder in Betrieb gesetzt,
wenn der Zug entkuppelt wird. Es sind dann immer die Einrichtungen in beiden Führerständen,
die sich am Ende des Zuges befinden, ansprechbereit, alle anderen sind selbsttätig
abgeschaltet.
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Die Erfindung ist durch die Fig. i und 2 der beiliegenden Zeichnung
beispielsweise veranschaulicht.
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Fig. i zeigt einen üblichen Vierwagenzug mit den Wagen A, B,
C und D. Die Wagen B, C haben beispielsweise je eine Fahrsl>erreneinrichtung
A,, B, und C,. Der Wagen D dagegen ist mit zwei Fahrsperreneinrichtungen
D, und D, ausgerüstet. Die Wagen können durch die Kupplungen E, F,
G, H und J miteinander verbunden werden.
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Fig. 2 zeigt die Schaltung der Einrichtung gemäß der Erfindung. Es
bedeuten i, 11, 12, 13 und 14 die Stromquellen in den einzelnen Wagen. 2 21, 22,
23, 2.1. sind die Bremsventilmagnete, welche auf die nicht dargestellte Bremsleitung
wirken. 3, 31, 32, 33 und 34. sind die Kontakte an den Fahrzeugmagneten, die unterbrochen
«,-erden, wenn der Triebwagen über einen entsprechend angeordneten Gleismagneten
fährt. 4., .I1, 42, .I3 und 4-l sind die Wachsamkeitstasten, die dazu dienen, jeweils
die Einrichtung in dem betreffenden Führerstand bewußt unwirksam zu machen. wenn
der Triebwagenführer ein »Halt« zeigendes Signal auf besonderen Befehl überfährt.
E,; E., F,, F2. G,, G., H,, H., und J2 sind die gemäß der Erfindung in den Kupplungen
angeordneten Kontakte, die durch die Leitungen 6, 61, 62, 63, 64. und 7, 71, 72,
73 und 74 mit der Einrichtung verbunden sind. An den Wagenenden, die keinen Führerstand
tragen, sind die in den Kupplungen vorgesehenen Kontakte F,. F2, G,, G, durch die
Brücken 8, 81 und 82 fest verbunden.
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Würde sich nun der Zug in der angegebenen Pfeilrichtung von rechts
nach links bewegen, so darf nur die Einrichtung A, in dem Triebwagen A ansprechbereit
sein, d. hi. ein für diese Fahrtrichtung angeordneter Gleismagnet darf nur auf die
Einrichtung A, einwirken. Die Einrichtungen B, und D, müssen wirkungslos bleiben.
Für ,die entgegengesetzte Fahrtrichtung darf nur die Einrichtung D, ansprechen,
C, dagegen muß ebenfalls abgeschaltet sein. Überfährt nun der Fahrer, der sich im
Führerstand A, befindet, einen auf ->Halt« geschalteten Gleismagneten, so wird der
Kontakt 3 unterbrochen, der Bremsventilmagnet : fällt ab und das Bremsventil, das
nicht dargestellt ist, wird geöffnet und die selbsttätige Bremsung eingeleitet,
wenn der Fahrer die Taste 4 beim Überfahren des Gleismagneten nicht gedruckt hat.
Fährt nun der Zug weiter und die Einrichten g B1 kommt über denselben Gleismagneten,
so wird hier der Kontakt 31 unterbrochen. Der Bremsventilmagnet 21 kann aber nicht
abfallen, da er weiterhin Strom über die Leitung 61, Kupplungskontakt F,, Kurzschlußbrücke
S, Kupplungskontakt F. und Leitung 71 erhält. Wird weiterhin die Einrichtung
D, beeinflußt und :der Kontakt 33 unterbrochen. so kann der Bremsventilmagnet 23
auch nicht zum Abfall kommen, da er über die Leitungen 62, 63. 72. 73, Kupplungskontakte
H,, H. und den Kontakt 32 in der Einrichtung C, weiterhin Strom erhält.
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Wird nun z. B. der Zug in der Kupplung H getrennt, so sind sofort
die beiden Einrichtungen C, und D, ansprechbereit, da der Kurzschluß über die entgegengeschalteten
Kontakte 32 oder 33 aufgehoben ist.
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Die Wagen können also willkürlich zusammengesetzt oder entkuppelt
werden. Es bleiben auf die oben beschriebene Art immer nur die an den Enden der
äußeren Triebwagen befindlichen Einrichtungen eingeschaltet, wäliren:d die in der
Mitte des Zuges befindlichen Einrichtungen selbsttätig außer Betrieb gesetzt werden.
Läuft am Ende des Zuges ein mit zwei Einrichtungen D, und D, versehener Triebwagen
D (s. Fig. i), so bleibt die letzte Einrichtung auch wirkungslos, obwohl sie selbst
nicht kurzgeschlossen ist, denn die Ein= richteng ist für die entgegengesetzte Fahr-
, richteng angebracht oder gepolt.
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In manchen Fällen, z. B. in der Zähe von Stehbezirken, wird dieser
für die Gegenrichtung angebrachte Fahrzeugmagnet über einen für diese Fahrtrichtung
angebrachten Gleis- i magneten hinwegfahren und könnte dabei beeinflußt werden.
Um dies zu verhindern, ist in diesen Fällen der Gleismagnet durch die angestellte
Fahrstraße wirkungslos gemacht, so daß auch hier eine Einwirkung auf die i letzte
Fahrzeugeinrichtung nicht hervor-,gerufen «-erden kann.