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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein eine Sitzgurtaufrollvorrichtung,
und insbesondere bezieht sie sich auf eine elektronisch verriegelbare Sitzgurtaufrollvorrichtung.
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Hintergrund
der Erfindung
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Elektrisch
betätigte
Sitzgurtaufrollvorrichtungen sind bekannt. In einer derartigen Sitzgurtaufrollvorrichtung
blockiert ein elektrisch betätigter
Verriegelungsmechanismus die Drehung einer Spule, auf die ein Sitzgurtband
gewickelt ist, um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen beim Auftreten
eines Fahrzeugzusammenstoßes
zu helfen. Die bekannten Fahrzeugsitzgurtsysteme, die elektrisch
betätigte Sitzgurtaufrollvorrichtungen
besitzen, verwenden typischerweise einen einzelnen, zentral gelegenen
Zusammenstoßsensor
und eine verbundene Steuervorrichtung. Der Sensor und die Steuervorrichtung
fühlen
einen Zustand ab, der anzeigend für einen Fahrzeugzusammenstoß ist und
senden ein elektrisches Signal zu jedem der elektrisch betätigten Sitzgurtaufrollvorrichtungen
in dem Fahrzeug, um die Verriegelung der Aufrollvorrichtungen zu
veranlassen.
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Das
deutsche Gebrauchsmuster
DE
297 17 447 U offenbart eine Sitzgurtaufrollvorrichtung
zum Wickeln eines Sicherheitsgurts auf eine Spule und mit den Merkmalen
des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Spule ist drehbar in einem „Basiskörper" oder Rahmen angebracht.
Das Abwickeln des Sitzgurts kann durch einen Blockiermechanismus
blockiert werden. Die Sitzgurtaufrollvorrichtung weist ferner einen
Gurtkraftbeschränkungsmechanismus
und eine Sitzgurtvorspannvorrichtung auf, die durch einen Initiator
betätigt
werden sol. Darüber
hinaus weist die Sitzgurtaufrollvorrichtung eine Elektronikeinheit
auf. Das Gehäuse
der Elektronikeinheit ist integral mit dem Rahmen verbunden und
zumindest an den anderen Komponenten der Sitzgurtaufrollvorrichtung angebracht,
um eine Einheitsunteranordnung zu bilden. Die Elektronikeinheit
weist unter anderem einen Beschleunigungsmesser zum Abfühlen der
Querbeschleunigung/-verzögerung
des Fahrzeugs, einen Beschleunigungsmesser zum Abfühlen der
Längsbeschleunigungl verzögerung des
Fahrzeugs, einen Überschlagssensor,
und einen Sicherheitsgurtspulensensor auf, der die Winkelposition
der Spule abfühlt.
Darüber
hinaus weist die Elektronikeinheit einen Mikrocomputer auf, der
Algorithmen enthält,
so dass die Zünder
der Airbags unanhängig
durch die Elektronikeinheiten betätigt werden können. Die Elektronikeinheit
ist ebenfalls mit einer zentralen Steuervorrichtung verbunden. Die
Airbags können mittels
der Elektronikeinheit allein, durch die zentrale Steuervorrichtung
allein, oder durch Zusammenwirken der Elektronikeinheit und der
zentralen Steuervorrichtung betätigt
werden. Ferner können
Sitzgurtaufrollvorrichtungen ähnlicher
Konstruktion anderweitig in dem Fahrzeug angeordnet und können mit der
zentralen Steuervorrichtung verbunden sein.
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US-A-4,103,842
bezieht sich auf einen Verriegelungssensor für eine Gurtaufrollvorrichtung
und offenbart ein Notfallverriegelungsaufrollvorrichtungssystem
zum Lagern eine Sicherheitsgurtlänge,
wobei dieses einen Sensor beinhaltet, der eine multidirektionale
Pendelvorrichtung aufweist, die von ihrer Ruheposition durch Beschleunigung
versetz- bzw. verdrängbar
ist. Die Verdrängung
des Pendels wird genutzt, um die Stärke eines Energiefelds zu verändern, das
auf ein elektrisches Signalmittel wirkt. Das Ausgangssignal des
Signalmittels spricht auf die Veränderung in dem darauf einwirkenden
Energiefeld an und das veränderte
Signal wird eingesetzt, um Solenoidschalter zu aktivieren, die die
Aufrollvorrichtung verriegeln. Die Energiefeldquelle kann ein Magnet oder
eine Lichtquelle sein und das Signalmittel kann dann jeweils ein
Hall-Element oder einen Phototransistor umfassen. Die Bewegung des
Pendels aus seiner Ruheposition wird genutzt, um den Magnet dichter
an oder weiter weg von dem Hall-Element zu bewegen, oder um einen
Schutzschirm zwischen die Lichtquelle und dem Phototransistor anzuordnen, oder
um die Position eines Reflektors zu verändern, der verwendet wird,
um das Licht von der Lichtquelle auf den Phototransistor zu reflektieren.
Die resultierende Veränderung
im Ausgangssignal wird eingesetzt, um eine Schaltung zu schließen, die
eine Leistungsquelle mit dem Verrieglungsmedium verbindet.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist eine Sitzgurtaufrollvorrichtung gemäß Anspruch
1.
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Die
vorliegende Erfindung erwägt,
dass eine Sitzgurtaufrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
als ein Teil einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung verwendet wird.
Die Vorrichtung umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung,
wie beispielsweise einen Airbag, und/oder einen oder mehr zusätzliche
Sitzgurtaufrollvorrichtungen, die gemäß der vorliegenden Erfindung
konstruiert sind.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung können
den abhängigen
Ansprüchen
entnommen werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorangehenden und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
einem Fachmann des Gebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht,
bei Berücksichtigung
der folgenden Beschreibung der Erfindung mit Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzgurtsystems mit einer
Sitzgurtaufrollvorrichtung, die gemäß der vorliegenden Erfindung
konstruiert ist;
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2 eine
perspektivische Ansicht der Sitzgurtaufrollvorrichtung der 1;
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3 eine
fragmentarische, schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit
der Sitzgurtaufrollvorrichtung der 2 ausgestattet
ist;
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4 eine
Ansicht ähnlich
zu 2, die ein zweites Ausführungsbeispiel einer Sitzgurtaufrollvorrichtung
zeigt, die gemäß der vorliegenden
Erfindung konstruiert ist; und
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5 eine
Ansicht ähnlich
zu 4, die ein drittes Ausführungsbeispiel einer Sitzgurtaufrollvorrichtung
zeigt, die gemäß der vorliegenden
Erfindung konstruiert ist.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch verriegelbare
Sitzgurtaufrollvorrichtung. Die vorliegende Erfindung ist anwendbar
auf verschiedene Sitzgurtaufrollvorrichtungen und -systeme. Repräsentativ
für ein
derartiges Sitzgurtsystem stellt 1 schematisch
ein Dreipunkt-Bandschleifensitzgurtsystem 10 zum Gebrauch
beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen.
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Der
Insasse eines Fahrzeugs sitzt auf einem Fahrzeugsitz 14.
Eine Länge
des Sitzgurtgewebes 16 ist um den Fahrzeuginsassen ausziehbar.
Ein Ende der Länge
des Sitzgurtgewebes 16 ist an dem Fahrzeugkörper 18 an
einem Verankerungspunkt 20 befestigt, der an einer Seite
des Sitzes 14 gelegen ist. Das gegenüberliegende Ende des Gurtgewebes 16 ist
an einer Sitzgurtaufrollvorrichtung 12 angebracht, die
an dem Fahrzeugkörper 18 auf
der gleichen Seite des Sitzes 14 befestigt ist. Zwischen
seinen Enden geht das Sitzgurtgewebe 16 durch eine Zungenanordnung 22 und
einen D-Ring oder eine Wendeschleife 24 hindurch, die an
einer B-Säule 25 oberhalb
der Aufrollvorrichtung 12 und dem Ankerpunkt 20 angebracht
ist. Wenn das Sitzgurtsystem 10 nicht verwendet wird, ist
das Gurtgewebe 16 auf die Sitzgurtaufrollvorrichtung 12 gewickelt
und ist im Allgemeinen vertikal auf der einen Seite des Sitzes 14 ausgerichtet,
wie in durchgezogenen Linien in 1 gezeigt.
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Um
mit dem Sitzgurtsystem 10 in Eingriff zu stehen, wird die
Zungenanordnung 22 manuell erfasst und über den Schoß und Rumpf
des Insassen gezogen, der in dem Sitz 14 sitzt. Während die
Zungenanordnung 22 über
den Schoß und
Rumpf des Insassen gezogen wird, bewegt sich die Zungenanordnung
entlang des Gurtgewebes 16, und das Gurtgewebe wird von
der Aufrollvorrichtung 12 abgewickelt. Wenn das Sitzgurtgewebe 16 über den
Schoß und Rumpf
des Insassen gezogen wurde, wird die Zungenanordnung 22 mit
einem Verschluss 26 verbunden, wie in gestrichelten Linien
in 1 gezeigt. Der Verschluss 26 ist mit
dem Fahrzeugkörper 18 verbunden
und ist auf der Seite des Sitzes 14 gegenüberliegend
zu dem Ankerpunkt 20 angeordnet. Wenn das Sitzgurtsystem 10 auf
diese Weise geschlossen wird, wird die Länge des Sitzgurtgewebes 16 durch
die Zungenanord nung 22 in einen Rumpfteil 28,
der sich über
den Rumpf des Insassen hinweg erstreckt, und einen Schoßteil 30 unterteilt,
der sich über
den Schoß des
Insassen hinweg erstreckt.
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Die
Sitzgurtaufrollvorrichtung 12 besitzt einen im Allgemeinen
U-förmigen
Metallrahmen 40 (2), der
an dem Fahrzeugkörper 18 in
einer nicht gezeigten Art und Weise befestigt ist. Eine Unteranordnung,
die eine Welle und eine Sitzgurtgewebespule aufweist, die zur Drehung
mit der Welle befestigt ist, und die im Folgenden als Spule 42 bezeichnet
wird, ist drehbar auf dem Rahmen 40 angebracht. Das Sitzgurtgewebe 16 ist
auf die Spule 42 gewickelt. Die Spule 42 ist um
eine Achse A in einer Gurtgewebeauszieh-(-abwickel)-richtung B und
einer Gurtgewebeaufroll-(-aufwickel)-richtung C drehbar. Zwei Metallsperrräder 44 (nur
eines ist gezeigt) sind zur Drehung mit der Spule 42 befestigt.
Jedes Sperrrad 44 besitzt eine umfangsmäßige Anordnung von geneigten
Zähnen 46.
Die Sitzgurtaufrollvorrichtung 12 umfasst ferner eine Rückspulfeder
(nicht gezeigt), die zwischen dem Rahmen 40 und der Sitzgurtgewebespule 42 wirkt,
um die Spule vorzuspannen und um die Sperrräder 44 in der Gurtgewebeaufrollrichtung
C zu drehen.
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Ein
betätigbarer
Verriegelungsmechanismus 50 ist auf dem Rahmen 40 angebracht.
Der Verriegelungsmechanismus 50 sieht ein Mittel zum Verriegeln der
Spule 42 und der Sperrräder 44 gegen
eine Drehung in der Gurtgewebeausziehrichtung Richtung B vor. Der
Verriegelungsmechanismus 50 umfasst eine Sperrkralle 52 mit
einem Anbringungsendteil 54, einem Sperrradeingriffsteil 56 und
einem Betätigereingriffsteil 58.
Der Anbringungsendteil 54 der Sperrkralle 52 ist
schwenkbar mit dem Rahmen 40 durch einen Stift 60 verbunden,
der sich von dem Rahmen aus erstreckt.
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Die
Sperrkralle 52 ist zwischen einer Freigabeposition (nicht
gezeigt), in der der Sperrradeingriffsteil 56 sich nicht
in Eingriff mit zumindest einem der Sperrräder 44 befindet, und
einer Blockierposition (in 2 gezeigt),
in der sich der Sperrradeingriffsteil in Eingriff mit zumindest
einem der Sperrräder
befindet, schwenkbar. Wenn sich die Sperrkralle 52 in der
Freigabeposition befindet, wird die Drehung der Spule 42 und
der Sperrräder 44 in
der Gurtgewebeausziehrichtung B zugelas sen. Wenn die Sperrkralle 52 sich
in der Blockierposition befindet, wird die Drehung der Spule 42 und
der Sperrräder
in der Gurtgewebeausziehrichtung B blockiert.
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Die
Sperrkralle 52 ist als direkt in Eingriff bringbar mit
einem oder beiden der Sperrräder 44 dargestellt.
Es sollte jedoch verstanden werden, dass ein Zwischenmechanismus
zwischen der Sperrkralle 52 und den Sperrrädern 44 angeordnet
werden kann, so dass das Schwenken der Sperrkralle den Zwischenmechanismus
aktiviert und verursacht, dass die Drehung der Spule 42 in
der Gurtgewebeausziehrichtung B blockiert wird. Ein derartiger Zwischenmechanismus
ist beispielsweise in U.S. Patent Nr. 4,895,317 offenbart, das dem
Anmelder der vorliegenden Erfindung zugewiesen ist.
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Der
Verriegelungsmechanismus 50 umfasst ferner einen elektrisch
betätigbaren
Betätiger 70.
Der Betätiger 70 ist
auf dem Rahmen 40 angebracht und ist elektrisch durch die
Leitung 74 mit einer elektrischen Leistungsquelle 72 in
dem Fahrzeug verbunden, wie beispielsweise dem Fahrzeugelektriksystem.
Ein Endteil 76 des Betätigers 70 ist
zwischen einer Vielzahl von Positionen bewegbar, in einer von diesen
(in 2 gezeigt) steht der Endteil in Eingriff mit dem
Betätigereingriffsteil 58 der
Sperrkralle 52 und schwenkt die Sperrkralle in Eingriff
mit den Zähnen 46 an
dem Sperrrad 44.
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Ein
kastenförmiges
Gehäuse 80 ist
ebenfalls auf dem Rahmen 40 angebracht und enthält drei elektronische
Beschleunigungsmesserchips oder Beschleunigungsmesser 82 und
eine Steuervorrichtung 84. Teile des Gehäuses 80,
die in 2 gezeigt sind, sind zur Klarheit weggelassen.
Die drei Beschleunigungsmesser 82 sind jeweils in drei
senkrechten Ebenen ausgerichtet, wie in 2 gesehen werden
kann. Jeder der Beschleunigungsmesser 82 ist elektrisch
mit der Steuervorrichtung 84 verbunden und ist betätigbar,
um ein elektrisches Ausgangssignal an die Steuervorrichtung zu liefern,
das eine Anzeige für
die Fahrzeugverzögerung
in der entsprechenden Ebene bildet, in der jeder der Beschleunigungsmesser
ausgerichtet ist.
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Die
Steuervorrichtung 84 ist elektrisch durch die Leitung 86 mit
der Leistungsquelle 72 in dem Fahrzeug und durch die Leitung 88 mit
dem Betätiger 70 verbunden.
Die Steuervorrichtung 84 weist vorzugsweise einen bekannten,
programmierbaren Steuerchip auf. Die Steuervorrichtung 84 ist
betätigbar,
um die elektrischen Ausgangssignale von jedem der Beschleunigungsmesser 82 zu überwachen. Beim
Auftreten eines vorbestimmten Betrags an Fahrzeugverzögerung ist
die Steuervorrichtung 84 betätigbar, um eine elektrisches
Signal an den Betätiger 70 zu
senden, der veranlasst, dass der Betätiger die Sperrkralle 52 betätigt und
aus der Freigabeposition zu der Blockierposition bewegt.
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Die
Steuervorrichtung 84 ist mit einem geeigneten Algorithmus
programmiert, um kontinuierlich die Richtung und Größe eines
Kraftvektors zu berechnen, der auf die Aufrollvorrichtung 12 aufgrund der
Schwerkraft wirkt, ebenfalls als G-Vektor bekannt, und zwar in Bezug
auf die Aufrollvorrichtung. Dieses Merkmal ermöglicht es, dass die Aufrollvorrichtung 12 in
geeigneter Weise funktioniert, und zwar unabhängig von der Anbringungsposition
oder -stelle. In welche Richtung auch immer der G-Vektor weist,
wenn der Verriegelungsmechanismus 50 elektrisch angeregt
wird (d.h. das Fahrzeug angelassen wird), wird dieser als eine temporäre Bezugsgröße verwendet,
die dann kontinuierlich während
der Fahrzeugverwendung aktualisiert wird. Die Richtung des G-Vektors
kann sich graduell verändern,
wie es auftreten könnte,
wenn das Fahrzeug einen steilen Hügel hinauf gefahren wird. Wenn
sich jedoch die Größe des G-Vektors
abrupt genug verändert,
um ein vorbestimmtes Verzögerungsniveau
zu überschreiten,
wird die Steuervorrichtung 84 dem Betätiger 70 signalisieren,
die Aufrollvorrichtung 12 zu verriegeln. Ferner könnte die
Steuervorrichtung 84 programmiert werden, um seine Reaktion
auf die Verzögerung
in bestimmten Richtungen zu minimieren, wie beispielsweise der vertikalen
Richtung für
ein Geländefahrzeug.
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Die
elektrisch betätigte
Aufrollvorrichtung 12, die oben beschrieben wurde, ist
durch ihren unabhängigen
oder autonomen Betrieb gekennzeichnet, und zwar dadurch dass die
Aufrollvorrichtung ihren eigenen Verzögerungssensor 82 und
die damit verbundene Steuervorrichtung 84 besitzt und somit
unabhängig
von jeglichen anderen Zusammenstoßsensoren in dem Fahrzeug arbeitet.
Die unabhängi ge Betreib-
bzw. Bedienbarkeit der Aufrollvorrichtung 12 besitzt einige
Vorteile. Zunächst
sieht, wie oben erwähnt,
die Aufrollvorrichtung 12 eine gemeinsame Einrichtung vor,
die in irgendeiner Anzahl von Position angebracht werden kann und
auf diese Weise in einer breiten Vielzahl von Sitzpositionen verwendet werden
kann. Zweitens vereinfacht die Aufrollvorrichtung 12 die
komplexe Struktur, die typischerweise in „speziellen" Aufrollvorrichtungsanwendungen
verwendet wird, wie beispielsweise in einem Fahrzeugsitzlehne oder
in einem Geländefahrzeug.
Derartige komplexe Strukturen umfassen gewöhnlich Sensoren mit mehreren
Kugeln und ihre passenden Hebel, Verbindungen, und Sensorgehäuse, die
in der Aufrollvorrichtung 12 gemäß der vorliegenden Erfindung beseitigt
werden. Ferner werden die begleitenden Kosten des technischen Auslegens,
Entwickelns, Einbauens, Zertifizierens und Herstellens der Sitzgurtaufrollvorrichtung
für verschiedene
spezielle Anwendungen beseitigt. Schließlich könnte die elektrische Verbindung
der Aufrollvorrichtung 12 mit dem Fahrzeugelektriksystem
verwendet werden, um eine periodische, diagnostische Überprüfung auf
der Aufrollvorrichtung laufen zu lassen.
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Die
Aufrollvorrichtung 12 kann ebenfalls als ein Teil eines
Fahrzeuginsassenschutzsystems oder einer -vorrichtung 100 verwendet
werden, die schematisch in 3 dargestellt
ist. Die Vorrichtung 100 umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung,
wie beispielsweise einen Airbag 110. Der Airbag 110 ist
als angebracht in einem Fahrzeuglenkrad 112 dargestellt,
könnte
aber stattdessen in der Fahrzeuginstrumententafel, der Fahrzeugtür, dem Dach
oder jeglicher anderen bekannten Stelle zum Anbringen eines Airbags
angebracht sein. Der Airbag 110 ist auf diese Weise von
der Aufrollvorrichtung 12 beabstandet.
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Die
Vorrichtung 100 umfasst ferner einen Zusammenstoßsensor 114 und
eine Airbagsteuervorrichtung 116, die an Stellen beabstandet
von der Aufrollvorrichtung 12 angebracht sind. Der Zusammenstoßsensor 114 kann
ein Beschleunigungsmesser ähnlich
zu den oben beschriebenen Beschleunigungsmessern 82 sein,
oder irgendein weiterer bekannter Sensor zum Abfühlen der Fahrzeugverzögerung.
Der Zusammenstoßsensor 114 ist
betriebsmäßig mit
der Airbagsteuervorrichtung 116 gekoppelt und sendet elektrische
Ausgangssignale an die Airbag steuervorrichtung, die eine Anzeige
für die
Fahrzeugverzögerung
bilden. Die Airbagsteuervorrichtung 116 weist vorzugsweise
einen Mikrocomputer auf und ist betriebsmäßig mit dem Airbag 110 gekoppelt.
Die Airbagsteuervorrichtung 116 überwacht die elektrischen Ausgangssignale
von dem Zusammenstoßsensor 114 und
betätigt
beim Auftreten eines vorbestimmten Betrags an Fahrzeugverzögerung den
Airbag 110, wie in der Technik bekannt ist. Der Airbag 110 und
die Aufrollvorrichtung 12 werden auf diese Weise unabhängig betätigt, und
zwar basierend auf der Verzögerung,
die durch die entsprechenden Abfühleinrichtungen 114 und 82 und
die entsprechenden unabhängigen
Steuervorrichtungen 116 und 84 abgefühlt werden.
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Die
Vorrichtung 100 umfasst ferner eine zweite Aufrollvorrichtung 120,
die an einer Stelle beabstandet von der Aufrollvorrichtung 12,
wie beispielsweise benachbart eines Rücksitzes 122 in dem Fahrzeug,
angebracht ist. Die zweite Aufrollvorrichtung 120 ist mit
einem zweiten Sitzgurtgewebe 124 assoziiert, um beim Schutz
eines Insassen des Rücksitzes 122 zu
helfen. Die zweite Aufrollvorrichtung 120 ist identisch
in Struktur und Funktion zu der zuvor beschriebenen Aufrollvorrichtung.
Die zweite Aufrollvorrichtung 120 arbeitet auf diese Weise
unabhängig von
der Aufrollvorrichtung 12 und dem Airbag 110 in der
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 100.
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4 stellt
ein zweites Ausführungsbeispiel einer
Sitzgurtaufrollvorrichtung 200 dar, die gemäß der vorliegenden
Erfindung konstruiert ist. In dem Ausführungsbeispiel der 4 ist
die Struktur, die identisch zu der Struktur in dem vorangehenden
Ausführungsbeispiel
ist, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Die
Sitzgurtaufrollvorrichtung 200 besitzt ein kastenförmiges Gehäuse 202,
das einen integrierten Dreiachsenbeschleunigungsmesser 204 und
eine separate Steuervorrichtung 84 enthält. Das Gehäuse ist als an dem Betätiger 70 angebracht
dargestellt, könnte
aber ebenso an dem Rahmen 40 angebracht sein. Der Dreiachsenbeschleunigungsmesser 204 weist
einen einzelnen Chip auf, der die Verzögerung in drei senkrechten
Ebenen abfühlen
kann, und ersetzt auf diese Weise die drei Beschleunigungsmesser 82,
die in dem vorangehenden Ausführungsbeispiel
verwendet wurden.
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Die
Aufrollvorrichtung 200 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
funktioniert in identischer Weise wie die Aufrollvorrichtung 12 des
vorangehenden Ausführungsbeispiels
und liefert die gleichen, oben diskutierten Vorteile. Zusätzlich verringert
der Dreiachsenbeschleunigungsmesser 204 die Anzahl der
Komponenten in der Aufrollvorrichtung 200.
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5 stellt
ein drittes Ausführungsbeispiel einer
Sitzgurtaufrollvorrichtung 300 dar, das gemäß der vorliegenden
Erfindung konstruiert ist. In dem Ausführungsbeispiel der 5 ist
die Struktur, die identisch zu der Struktur in den vorangehenden
Ausführungsbeispielen
ist, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Die
Sitzgurtaufrollvorrichtung 300 besitzt eine einzelne integrierte
Komponente 302, die einen Dreiachsenbeschleunigungsmesser,
eine Steuervorrichtung und einen Miniaturbetätiger von der Impulsbauart
aufweist. Der Miniaturbetätiger
von der Impulsbauart setzt eine kapazitive Entladungsschaltung ein,
um die Betätigungskraft
zu verstärken.
Die Aufrollvorrichtung 300 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
funktioniert in identischer Weise wie die Aufrollvorrichtungen 12, 200 der
vorangehenden Ausführungsbeispiele
und bietet die gleichen Vorteile. Zusätzlich verringert die Integration
des Dreiachsenbeschleunigungsmessers, der Steuervorrichtung und des
Betätigers
in eine einzelne Komponente 302 die Anzahl der Komponenten
in der Aufrollvorrichtung 300 weiter. Es sollte verstanden
werden, dass der Dreiachsenbeschleunigungsmesser mit der Steuervorrichtung
in eine einzelne Komponente integriert werden könnte, während der Betätiger eine
separate Komponente bleibt.
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Aus
der obigen Beschreibung der Erfindung können Fachleute Verbesserungen,
Veränderungen und
Modifikationen entnehmen. Beispielsweise sollte verstanden werden,
dass ein Fahrzeuginsassenschutzsystem eine Sitzgurtaufrollvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung für
jeden Sitz in dem Fahrzeug verwenden könnte. Derartige Verbesserungen,
Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die beigefügten Ansprüche abgedeckt
werden, und zwar vorausgesetzt, dass alle Veränderungen in den Rahmen dieser
Ansprüche
fallen.