DE69929386T2 - Schiebetüranlage für Fahrzeuge - Google Patents

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DE69929386T2
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Germany
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sliding door
hinge
opening
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door system
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DE69929386T
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DE69929386D1 (de
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Christine L. Ortonville Alaniz
Michael Troy De Clercq
Kenneth D. Lapeer Knettle
Timothy P. Dearborn Lyon
Richard Clarkston Mirolla
Kurt H. Clawson Stroeters
Neal G. Fraser Stupera
Richard A. Sterling Heights Tabor
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16G—BELTS, CABLES, OR ROPES, PREDOMINANTLY USED FOR DRIVING PURPOSES; CHAINS; FITTINGS PREDOMINANTLY USED THEREFOR
    • F16G13/00—Chains
    • F16G13/12—Hauling- or hoisting-chains so called ornamental chains
    • F16G13/16—Hauling- or hoisting-chains so called ornamental chains with arrangements for holding electric cables, hoses, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/06—Doors arranged at the vehicle sides slidable; foldable
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/632—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings
    • E05F15/635—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings operated by push-pull mechanisms, e.g. flexible or rigid rack-and-pinion arrangements
    • E05F15/638—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings operated by push-pull mechanisms, e.g. flexible or rigid rack-and-pinion arrangements allowing or involving a secondary movement of the wing, e.g. rotational or transversal
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Support Devices For Sliding Doors (AREA)

Description

  • Diese Erfindung betrifft eine Schiebetür für ein Fahrzeug sowie eine elektrische Verbindung zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Schiebetür.
  • Obwohl der im Rahmen dieser Erfindung nachstehend erörterte allgemeine Stand der Technik im Zusammenhang mit elektrisch betätigten Schiebetüren für Fahrzeuge steht, ist es für den Fachmann auf diesem Gebiet offensichtlich, daß die Anwendungen der vorliegenden Erfindung darüber hinaus gehen. Diese Erfindung würde insbesondere viele der Probleme mildern, die üblicherweise im Zusammenhang mit der elektrischen Verbindung eines ersten Elements auftreten, das sich im Verhältnis zu einem zweiten Element in einer nichtlinearen Weise gleitend bewegt.
  • Die sehr große Beliebtheit von Vans, Minivans und SUVs bei Verbrauchern ist ganz offensichtlich. Die Gründe dafür sind einleuchtend. Neben der relativen Sicherheit größerer Fahrzeuge im Vergleich zu kleinen Fahrzeugen ermöglichen sie die komfortable Beförderung von Familien, auch derjenigen mit kleinen Kindern.
  • Sowohl bei Vans als auch bei Minivans kommt üblicherweise eine hintere Schiebetür anstelle einer Schwenktür zum Einsatz, um einen Zugang zum hinteren Fahrzeugraum zu ermöglichen. Schiebetüren sind allgemein an zwei oder mehreren Führungsschienen montiert, die zur Durchführung einer Gleitbewegung zwischen einer geschlossenen Position, einer freigegebenen Position und einer vollständig offenen Position an einer Fahrzeugkarosserie befestigt sind. Schiebetüren stellen somit für den Einstieg und Ausstieg von Passagieren sowie für das Beladen und Entladen von Fracht aus dem hinteren Fahrzeugraum eine viel größere Fläche zur Verfügung.
  • Schiebetüren stellen hinsichtlich des Designs jedoch Herausforderungen dar. So sind Schiebetüren beispielsweise häufig schwerer als ihre Schwenktürgegenstücke. Zusätzlich bewegt sich der Schwerpunkt einer Schiebetür im Verhältnis zur Stützanordnung der Schie betür nach hinten, wenn sich die Schiebetür in eine vollständig offene Position bewegt. Als eine Folge davon erfordert das Bewegen einer Schiebetür aus einer geschlossenen Position nach außen und hinten zu einer freigegebenen Position und dann zu einer vollständig offenen Position hin mehr Kraft, als sie von Kindern, Senioren und körperlich eingeschränkten Personen aufgebracht werden kann. Die gleichen Schwierigkeiten treten auf, wenn versucht wird, die Schiebetür aus einer vollständig offenen Position zurück zu einer geschlossenen Position zu bewegen. Wenn sich das Fahrzeug auf bergigem oder unebenem Gelände befindet, werden die mit dem Öffnen und Schließen der Schiebetür verbundenen Probleme natürlich noch verstärkt.
  • In der US-A-5 536 061 ist ein Schiebetürsystem für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem die Fahrzeugkarosserie eine Öffnung hat und bei dem eine oder mehrere Führungsschienen angrenzend an die Öffnung an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind. Die Schiebetür sitzt, wenn sie sich in einer geschlossenen Position befindet, in einer allgemein bündigen Position im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie. Beim Öffnen der Schiebetür muß die hintere Kante der Schiebetür im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie in einer nichtlinearen Bewegung zunächst nach außen und hinten zu einer freigegebenen Position hin schwenken. Die Schiebetür ist durch spiralförmige Stromkabel mit der Fahrzeugkarosserie elektrisch gekoppelt.
  • In der US-A-4 612 729 ist ein Schiebetürsystem für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem eine Fahrzeugkarosserie eine Öffnung für die Schiebetür hat, die durch einen ersten und einen zweiten horizontalen Kanal sowie durch einen ersten und einen zweiten Karosserieholm definiert ist. Diese Schiebetür hat ein erstes und ein zweites Scharnier, wobei das erste Scharnier fest an der unteren vorderen Ecke der Schiebetür im Verhältnis zur Front des Fahrzeugs und das zweite Scharnier fest an der oberen vorderen Ecke der Schiebetür im Verhältnis zur Front des Fahrzeugs befestigt sind. Das erste Scharnier ist gleitend an einer ersten Führungsschiene befestigt, und das zweite Scharnier ist gleitend an einer zweiten Führungsschiene befestigt, wobei die erste Führungsschiene angrenzend an den ersten Kanal und die zweite Führungsschiene angrenzend an den zweiten horizontalen Kanal vorgesehen sind. Um die Fahrzeugkarosserie und die Schiebetür elektrisch miteinander zu koppeln, sind ein Paar leitfähiger Schienen an der Fahrzeugkarosserie befestigt und ein Paar entsprechender Kontaktfedern eines an der Schiebetür befindlichen Motors vorgesehen.
  • Des weiteren ist in der US-A-5 581 944 eine Schiebetür, z.B. für ein Gebäude, beschrieben, wobei bewegbare Türen sowohl in der geschlossenen Position als auch in der geöffneten Position in einer Ebene vor der Öffnung der Tür vorgesehen sind. Dementsprechend gleiten die bewegbaren Türen an zwei linearen Führungsschienen entlang, die vor der Türöffnung vorgesehen sind. Zur elektrischen Kopplung der Schiebetüren und des Türrahmens wird eine Kabelschieneneinheit verwendet.
  • In der US-A-5 046 283 ist die Verwendung eines motorbetriebenen Mechanismus für die Bewegung einer Schiebetür beschrieben. Diese Patentschrift beschreibt insbesondere die Verwendung eines Antriebsmechanismus, der an der Fahrzeugkarosserie montiert ist, um Kabel, die fest an der Schiebetür befestigt sind, aufzuwickeln und abzuwickeln. Somit öffnet sich die Schiebetür, wenn der Mechanismus für einen Antrieb in einer ersten Richtung sorgt, und die Schiebetür schließt sich, wenn der Mechanismus für einen Antrieb in einer zweiten Richtung sorgt.
  • Die Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, ein verbessertes Schiebetürsystem für Fahrzeuge mit einer verbesserten verschleißbeständigen Verbindung zwischen der Autokarosserie und der sich entlang nichtlinearer Führungsschienen bewegenden Schiebetür sowie eine verbesserte elektrische Verbindung zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Schiebetür bereitzustellen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch die Schiebetür für ein Fahrzeug, die die im unabhängigen Anspruch 1 definierte Kabelschieneneinheit umfaßt, sowie durch die im unabhängigen Anspruch 15 definierte Kabelschieneneinheit erfüllt.
  • Das Schiebetürsystem verwendet eine Kabelschieneneinheit, die für eine ständige Stromversorgung zwischen der Schiebetür und der Fahrzeugkarosserie sorgen kann, anstatt eine Schiebetür und Fahrzeugkarosserie einfach durch mechanische Mittel miteinander zu verbinden. Die Kabelschieneneinheit kann insbesondere eine direkte und ununterbrochene elektrische Kommunikation in sowohl zur Schiebetür und Fahrzeugkarosserie hinführender als auch davon wegführender Weise bereitstellen. Als eine Folge davon können elektrische Geräte, wie beispielsweise Motoren und Sensoren, an oder in der Schiebetür montiert werden.
  • Das Bereitstellen einer ständigen elektrischen Verbindung zwischen einer Schiebetür und einer Fahrzeugkarosserie stellt hinsichtlich des Designs ebenfalls Herausforderungen dar. In dieser Hinsicht hat eine Fahrzeugschiebetür allgemein ein erstes Scharnier und ein zweites Scharnier, wobei das erste Scharnier und das zweite Scharnier an der unteren vorderen Ecke bzw. an der oberen vorderen Ecke der Schiebetür befestigt sind. Am ersten und am zweiten Scharnier sind Führungsrollen befestigt, die so ausgeführt sind, daß sie mit einer ersten Führungsschiene und einer zweiten Führungsschiene zusammenwirken. Die erste und die zweite Führungsschiene sind wiederum an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Die Führungsschienen erstrecken sich üblicherweise oberhalb und unterhalb der in der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Türöffnung horizontal an der Fahrzeugkarosserie entlang.
  • Die Fahrzeugschiebetür sitzt, wenn sie in einer geschlossenen Position ist, in einer allgemein bündigen Position im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie. Folglich muß, wenn die Schiebetür geöffnet wird, die hintere Kante der Schiebetür zunächst nach außen und nach hin ten im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie zu einer freigegebenen Position hin schwenken. Nur dann kann sich die Schiebetür in einer allgemein horizontalen Richtung an den Führungsschienen zu ihrer vollständig offenen Position hin bewegen. Demzufolge sind die Führungsschienen nichtlinear.
  • Anders ausgedrückt: Die Fahrzeugschiebetür muß sich in einer bogenförmigen Bahn entlang den Führungsschienen (1.) aus einer geschlossenen Position, in der die Schiebetür bündig mit einer Fahrzeugkarosserie abschließt, (2.) zu einer freigegebenen Position hin, in der sich die hintere Kante der Schiebetür im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie nach außen und nach hinten bewegt, (3.) zu einer vollständig offenen Position hin und (4.) wieder zurück bewegen. Die elektrische Verbindung zwischen der Schiebetür und der Fahrzeugkarosserie muß natürlich ungeachtet der nichtlinearen Bewegung der Schiebetür unversehrt bleiben. Dies ist selbst nach einer großen Anzahl von Betätigungszyklen gegeben.
  • Diese und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die nachstehende ausführliche Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verdeutlicht.
  • 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Schiebetürsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, wobei die Schiebetür in einer geschlossenen Position dargestellt ist;
  • 2 ist eine Teilansicht einer Türöffnung derselben Ausführungsform des in 1 dargestellten elektrischen Schiebetürsystems, wobei die Schiebetür in einer vollständig offenen Position mit einer Kabelschieneneinheit dargestellt ist;
  • 3 ist eine Draufsicht der Türöffnung derselben Ausführungsform eines in 1 und 2 dargestellten elektrischen Schiebetürsystems;
  • 4 ist eine Querschnittsansicht der in 3 dargestellten Türöffnung, wobei der Schnitt entlang der Linie 4-4 von 3 verläuft;
  • 5 ist eine perspektivische Ansicht einer Hauptkarosserieverbindung der Kabelschieneneinheit in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
  • 6 ist ein Aufriß der in 5 dargestellten Hauptkarosserieverbindung;
  • 7 ist ein Aufriß eines Paars in Paßeingriff stehender Hauptkarosserieverbindungen;
  • 8 ist ein Aufriß einer festen Endverbindung der Kabelschieneneinheit in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ist ein Aufriß einer angetriebenen Endverbindung der Kabelschieneneinheit in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung; und
  • 10 ist eine perspektivische, teilweise Schnittansicht der Innenseite der Schiebetür in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Ausführungsform des elektrischen Schiebetürsystems für Fahrzeuge gemäß dieser Erfindung ist in 1 dargestellt. Ein Fahrzeug 10 hat eine Fahrzeugkarosserie 12. Die Fahrzeugkarosserie 12 hat eine Öffnung 14, die durch einen ersten horizontalen Kanal 16 und einen zweiten horizontalen Kanal 18 sowie durch einen ersten Karosserieholm 20 und einen zweiten Karosserieholm 22 definiert ist. Die Öffnung 14 in der Fahrzeugkarosserie 12 ist so ausgeführt, daß sie eine Schiebetür 24 aufnehmen kann, wobei die Schiebetür 24 gleitend an einer ersten Führungsschiene 26 und einer zweiten Führungsschiene 28 montiert ist. Wie aus 3 ersichtlich, ist die erste Führungsschiene 26 angrenzend an den ersten Kanal 16 der Fahrzeugkarosserie 12 in dieser Ausführungsform vorgesehen.
  • Wie am besten in 10 dargestellt, hat die Schiebetür 24 ein erstes Scharnier 30 und ein zweites Scharnier 34, wobei das erste Scharnier 30 fest an der unteren vorderen Ecke der Schiebetür 24 im Verhältnis zur Front des Fahrzeugs 10 und das zweite Scharnier 34 fest an der oberen vorderen Ecke der Schiebetür 24 im Verhältnis zur Front des Fahrzeugs 10 befestigt sind.
  • Am ersten Scharnier 30 und am zweiten Scharnier 34 sind eine erste Führungsrolle 32 bzw. eine zweite Führungsrolle 36 befestigt. Die erste Führungsrolle 32 ist so ausgeführt, daß sie mit der ersten Führungsschiene 26 zusammenwirkt, und die zweite Führungsrolle 36 ist so ausgeführt, daß sie mit der zweiten Führungsschiene 28 zusammenwirkt. Wie aus 2 und 3 erkennbar, verläuft die erste Führungsschiene 26 im Verhältnis zum Inneren des Fahrzeugs 10 kurvenförmig nach innen, wenn sie sich dem ersten Karosserieholm 20 annähert. Dies läßt es zu, daß die Schiebetür 24 in einer allgemein bündigen Position mit der Fahrzeugkarosserie 12 sitzt, wenn sich die Schiebetür 24 in einer geschlossenen Position befindet, wie in 1 dargestellt.
  • Wie am besten in 2 und 3 dargestellt, ist angrenzend an die erste Führungsschiene 26 im ersten Kanal 16 ein Schweller 38 vorgesehen. Der Schweller 38 ist durch eine Oberfläche 40 zwischen einer ersten Seitenwand 42 und einer zweiten Seitenwand 44 definiert. Die erste Seitenwand 42 und die zweite Seitenwand 44 des Schwellers 38 folgen allgemein der bogenförmigen Bahn der ersten Führungsschiene 26. Der Schweller 38 kann daher das Führen einer Kabelschieneneinheit 46 unterstützen, wenn sich die Schiebetür 24 von einer geschlossenen zu einer freigegebenen und hin zu einer vollständig offenen Position und anschließend wieder zurück bewegt.
  • Da der Schweller 38 in dieser Ausführungsform Substanzen wie Staub, Schmutz und Wasser ausgesetzt sein kann, hat der Schweller 38 mehrere Ausbildungen 48, die in einer allgemein senkrechten Weise im Verhältnis zur zweiten Seitenwand 44 angeordnet sind. Die Ausbildungen 48 dienen dazu, Kontaktpunkte zwischen der Kabelschieneneinheit 46 und der Oberfläche 40 des Schwellers 38 zu minimieren. Die Ausbildungen 48 reduzieren somit die Reibung zwischen der Kabelschieneneinheit 46 und der Oberfläche 40 und verringern auch die Möglichkeit, daß die Kabelschieneneinheit 46 unerwünschten Bedingungen ausgesetzt wird.
  • Wie in 4 dargestellt, umfaßt die Kabelschieneneinheit 46 zwischen der Fahrzeugkarosserie 12 und der Schiebetür 24 in dieser Ausführungsform mehrere Stromkabel 50, die von einem Kabelmantel 52 umhüllt sind. Der Mantel 52 umfaßt zahlreiche Hauptschienenverbindungen. Für den Fachmann auf diesem Gebiet versteht es sich, daß die Anzahl der Hauptschienenverbindungen in Übereinstimmung mit Variablen, wie beispielsweise der gewünschten Länge der Kabelschieneneinheit 46, variiert.
  • Eine Hauptschienenverbindung 54 ist in 5 und 6 dargestellt. Wie erkennbar, hat eine Hauptschienenverbindung 54 eine erste runde Rückhaltewand 56 und eine zweite runde Rückhaltewand 58 an einem ersten Ende. Zusätzlich hat die Hauptschienenverbindung 54 eine erste elliptische Öffnung 60 und eine zweite elliptische Öffnung 62 an einem zweiten Ende. Wie in 7 dargestellt, ist der Durchmesser einer elliptischen Öffnung 64 einer Hauptschienenverbindung 66 so vorgesehen, daß die elliptische Öffnung 64 der Hauptschienenverbindung 66 in einem Paßsitz in eine runde Rückhaltewand 70 der zweiten Hauptschienenverbindung 68 eingreifen kann. In dieser Ausführungsform ermöglichen die Form und der Durchmesser der elliptischen Öffnung 64 der Hauptschienenverbindung 62 im Verhältnis zur runden Rückhaltewand 70 der zweiten Hauptschienenverbindung 68, daß sich der Mantel 52 im Verhältnis zur Längsachse der Kabelschieneneinheit 46 quer biegen kann. Die Querflexibilität des Mantels 52 trägt, wenn er mehrere Hauptschienenverbindungen 54 umfaßt, dazu bei, daß die Kabelschieneneinheit 46 die durch die nichtlineare Bewegung der Schiebetür 24 bedingte nichtlineare Bewegung der Kabelschieneneinheit 46 überwinden kann.
  • An einem ersten Ende der Kabelschieneneinheit 46 ist eine feste Endverbindung 72 vorgesehen, die an der Fahrzeugkarosserie 12 am Schweller 38 befestigt ist. Wie in 8 dargestellt, ist an der festen Endverbindung 72 ein Gleitklemmenmerkmal 74 vorgesehen, das so ausgeführt ist, daß es ein Befestigungselement aufneh men kann. In dieser Ausführungsform ist ein Doppeltannenbaumschiebebefestigungselement 76 mittels des Gleitklemmenmerkmals 74 an der festen Endverbindung 72 befestigt. Die feste Endverbindung 72 kann an der Fahrzeugkarosserie 12 durch Löcher, die sich in der Nähe des horizontalen Mittelpunkts der Oberfläche 40 und des Schwellers 38 befinden, befestigt werden. Es versteht sich für den Fachmann auf diesem Gebiet, daß es zahlreiche Alternativen für eine Befestigung der Kabelschieneneinheit 46 an der Fahrzeugkarosserie 12 gibt. Bei dem in dieser Ausführungsform vorgesehenen Verfahren wird die feste Endverbindung 72 jedoch in betriebswirksamer Weise an der Fahrzeugkarosserie 12 montiert und trägt dazu bei, die Längsorientierung der Kabelschieneneinheit 46 aufrechtzuerhalten.
  • Wie in 9 und 10 angegeben, hat die Kabelschieneneinheit 46 auch eine angetriebene Endverbindung 78 an einem zweiten Ende 80, die am ersten Scharnier 30 der Schiebetür 24 befestigt ist. Das erste Scharnier 30 hat eine Öffnung 82, die so ausgeführt ist, daß sie einen Befestigungsbolzen 84 aufnehmen kann. Die angetriebene Endverbindung 78 hat eine Buchse 86 mit einer ersten Bohrung 88 und einer zweiten Bohrung 90, die ebenfalls so ausgeführt sind, daß sie den Befestigungsbolzen 84 aufnehmen können. Der Befestigungsbolzen 84 hat eine Schulter 92, die so ausgeführt ist, daß sie auf einer ersten Seite 94 der Buchse 86 sitzt, die die erste Bohrung 88 der angetriebenen Endverbindung 78 definiert. Wenn die Kabelschieneneinheit 46 am ersten Scharnier 30 befestigt wird, wird somit der Befestigungsbolzen 84 durch die Öffnung 82 am ersten Scharnier 30 sowie durch die erste Bohrung 88 und die zweite Bohrung 90 der angetriebenen Endverbindung 78 getrieben. Dann wird der Befestigungsbolzen 84 an seinem Platz mittels einer Klemmenverriegelung 96 verriegelt, die so ausgeführt ist, daß sie in einem Paßsitz in die angetriebene Endverbindung 78 und den Befestigungsbolzen 84 eingreift. Für den Fachmann auf diesem Gebiet versteht es sich auch hier, daß es zahl reiche Möglichkeiten gibt, die Kabelschieneneinheit 46 am ersten Scharnier 30 der Schiebetür 24 zu befestigen. Einer der Vorteile dieser Ausführungsform besteht darin, daß der Befestigungsbolzen 84 eine Drehbewegung der angetriebenen Endverbindung 78 um das erste Scharnier 30 herum zuläßt, was dazu beiträgt, die Torsionsbeanspruchung der Kabelschieneneinheit 46 zu reduzieren.
  • In 10 sind schließlich die Vorteile der elektrischen Kommunikation zwischen der Fahrzeugkarosserie 12 und der Schiebetür 24 in dieser Ausführungsform dargestellt. Die Kabelschieneneinheit 46, in der die Stromkabel 50 untergebracht sind, ist am ersten Scharnier 30 der Schiebetür 24 befestigt. Die Befestigung der Kabelschieneneinheit 46 am ersten Scharnier 30 erfolgt über die angetriebene Endverbindung 78, den Befestigungsbolzen 84, die Öffnung 82 im ersten Scharnier 30 sowie über die Klemmenverriegelung 96. Die Stromkabel 50 können die Schiebetür 24 in dazu hinführender und davon wegführender Weise ununterbrochen mit elektrischem Strom versorgen.
  • Als eine Folge davon können Vorrichtungen, wie beispielsweise ein Antriebsmotor 98, innerhalb der Schiebetür 24 montiert werden, der durch ein Antriebskabel 102 in ein Kraftantriebszahnrad 100 eingreift. Das Kraftantriebszahnrad 100 ist in einem am ersten Scharnier 30 befestigten Modul 104 untergebracht. Bei Aktivierung greift das Kraftantriebszahnrad 100 in eine am besten in 4 und 5 dargestellte Zahnstange 106 ein, wodurch die Schiebetür 24 im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie 12 durch mehrere Positionen gleitend bewegt wird. Alternativ können der Antriebsmotor 98, das Antriebszahnrad 100 und das Antriebskabel 102 entfernt werden, um eine handbetätigte Schiebetür bereitzustellen. Zusätzlich kann ein Gegenstanddetektor 108 an einer Kante 110 der Schiebetür 24 befestigt werden.
  • Obwohl die vorstehende ausführliche Beschreibung die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt, versteht es sich, daß an der vorliegenden Erfindung Modifizierungen, Variationen und Ände rungen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich und der angemessenen Bedeutung der beiliegenden Ansprüche abzuweichen.

Claims (17)

  1. Schiebetürsystem für ein Fahrzeug (10), das folgendes umfaßt: eine Fahrzeugkarosserie (12) mit einer Öffnung (14); eine oder mehrere Führungsschienen (26, 28), die angrenzend an die Öffnung (14) an der Fahrzeugkarosserie (12) befestigt sind, wobei die eine oder die mehreren Führungsschienen (26, 28) nichtlinear sind; eine Schiebetür (24), die verschiebbar an den Führungsschienen (26, 28) befestigt ist; und Stromkabel (50) zur elektrischen Kopplung der Fahrzeugkarosserie (12) und der Schiebetür (24), gekennzeichnet durch eine Kabelschieneneinheit (46) mit den Stromkabeln (50) und einem Mantel (52), der die Stromkabel (50) aufnimmt und umhüllt, um die Fahrzeugkarosserie (12) und die Schiebetür (24) elektrisch zu koppeln.
  2. Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (14) in der Fahrzeugkarosserie (12) durch einen ersten horizontalen Kanal (16) und einen zweiten horizontalen Kanal (18) sowie durch einen ersten Karosserieholm (20) und einen zweiten Karosserieholm (22) definiert ist.
  3. Schiebetürsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Führungsschiene (26) angrenzend an den ersten horizontalen Kanal (16) und eine zweite Führungsschiene (28) angrenzend an den zweiten horizontalen Kanal (18) vorgesehen sind.
  4. Schiebetürsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führungsschiene (26) angrenzend an einen Schweller (38) vorgesehen ist, wobei der Schweller (38) durch eine Oberfläche (40) zwischen einer ersten Seitenwand (42) und einer zweiten Seitenwand (44) definiert ist, wobei die erste Seitenwand (42) allgemein der bogenförmigen Bahn der ersten Führungsschiene (26) folgt.
  5. Schiebetürsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (40) des Schwellers (38) mehrere Ausbildungen (48) hat, die allgemein senkrecht zur ersten Seitenwand (42) vorgesehen sind.
  6. Schiebetürsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste horizontale Kanal (16) ein unteres Teil der Öffnung (14) im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie (12) definiert.
  7. Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (24) ein erstes Scharnier (30) und ein zweites Scharnier (34) hat, wobei das erste Scharnier (30) an der unteren vorderen Ecke der Schiebetür (24) im Verhältnis zum vorderen Ende des Fahrzeugs befestigt ist und das zweite Scharnier (34) an der oberen vorderen Ecke der Schiebetür (24) im Verhältnis zum vorderen Ende des Fahrzeugs befestigt sind, wobei das erste Scharnier (30) eine erste Führungsrolle (32) und das zweite Scharnier (34) eine zweite Führungsrolle (36) haben, wobei die erste Führungsrolle (32) so ausgeführt ist, daß sie mit der ersten Führungsschiene (26) gleitend zusammenwirkt und die zweite Führungsrolle (36) so ausgeführt ist, daß sie mit der zweiten Führungsschiene (28) gleitend zusammenwirkt.
  8. Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel (52), der die Stromkabel (50) aufnimmt und umhüllt, mehrere Hauptkarosserieverbindungen (54) hat, wobei jede Hauptkarosserieverbindung (54) eine erste runde Rückhaltewand (56) und eine zweite runde Rückhaltewand (58) an einem ersten Ende sowie eine erste elliptische Öffnung (60) und eine zweite elliptische Öffnung (62) an einem zweiten Ende hat, wobei die erste und die zweite elliptische Öffnung (60, 62) einen geringfügig größeren Durchmesser als die erste und die zweite runde Rückhaltewand (56, 58) haben, wobei ein erstes Ende der Hauptkarosserieverbindung in einem Paßsitz in ein zweites Ende einer anderen Hauptkarosserieverbindung eingreifen und der Mantel (52) sich im Verhältnis zur Längsachse der Kabelschieneneinheit (46) quer biegen kann.
  9. Schiebetürsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel (52) aus vierunddreißig Hauptkarosserieverbindungen (54) besteht.
  10. Schiebetürsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel (52) ein erstes Ende und ein zweites Ende (80) hat, wobei das erste Ende eine feste Endverbindung (72) hat, die ein Gleitklemmenmerkmal (74) beinhaltet, das so ausgeführt ist, daß es ein Doppeltannenbaumschiebebefestigungselement (76) aufnehmen kann, um das erste Ende der Kabelschieneneinheit (46) fest am Schweller (38) zu befestigen, und wobei das zweite Ende (80) eine angetriebene Endverbindung (78) hat, die so ausgeführt ist, daß sie drehbar an der Schiebetür (24) befestigt werden kann.
  11. Schiebetürsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (24) ein erstes Scharnier (30) mit einer Öffnung (82) beinhaltet, die so ausgeführt ist, daß sie einen Befestigungsbolzen (84) aufnehmen kann, und daß die angetriebene Endverbindung (78) eine Buchse (86) beinhaltet, die eine erste Bohrung (88) und eine zweite Bohrung (90) hat, die ebenfalls so ausgeführt sind, daß sie den Befestigungsbolzen (84) aufnehmen können, wobei die drehbare Befestigung der angetriebenen Endverbindung (78) am ersten Scharnier (30) dadurch erfolgt, daß der Befestigungsbolzen (84) durch die Öffnung (82) des ersten Scharniers (30) und durch die erste Bohrung (88) und die zweite Bohrung (90) der Buchse (86) der angetriebenen Endverbindung (78) getrieben wird.
  12. Schiebetürsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsbolzen (84) weiterhin mittels einer Klemmenverriegelung (96) an der angetriebenen Endverbindung (78) gesichert ist.
  13. Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motor (98) an der Schiebetür (24) befestigt ist, der so ausgeführt ist, daß er die Schiebetür (24) zwischen mehreren Positionen an den Führungsschienen (26, 28) verschieben kann.
  14. Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (24) manuell geöffnet und geschlossen wird.
  15. Kabelschieneneinheit (46) zur ständigen Bereitstellung von elektrischem Strom für eine Fahrzeugschiebetür (24), wobei die Kabelschieneneinheit (46) folgendes umfaßt: einen Mantel (52), der so ausgeführt ist, daß er Stromkabel (50) aufnimmt und umhüllt, wobei der Mantel (52) mehrere Hauptkarosserieverbindungen (54) hat, wobei jede Hauptkarosserieverbindung (54) eine erste runde Rückhaltewand (56) und eine zweite runde Rückhaltewand (58) an einem ersten Ende sowie eine erste Öffnung (60) und eine zweite Öffnung (62) an einem zweiten Ende hat, wobei das erste Ende einer Hauptkarosserieverbindung (54) in einem Paßsitz in das zweite Ende einer anderen Hauptkarosserieverbindung (54) eingreifen kann; eine feste Endverbindung (72) am ersten Ende des Mantels (52), wobei die feste Endverbindung (72) ein Befestigungselement (76) hat, um ein erstes Ende des Mantels (52) fest an einer Fahrzeugkarosserie (12) zu befestigen; sowie eine angetriebene Endverbindung (78) am zweiten Ende (80) des Mantels (52), wobei die angetriebene Endverbindung (78) so ausgeführt ist, daß sie an der Schiebetür (24) befestigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Öffnung (60, 62) elliptisch sind, wobei die erste und die zweite elliptische Öffnung (60, 62) einen geringfügig größeren Durchmesser als die erste und die zweite runde Rückhaltewand (56, 68) haben; daß die feste Endverbindung (72) ein Gleitklemmenmerkmal (74) hat, das so ausgeführt ist, daß es ein Doppeltannenbaumschiebebefestigungselement (76) aufnehmen kann; und daß die angetriebene Endverbindung (78) so ausgeführt ist, daß sie drehbar an der Schiebetür (24) befestigt werden kann.
  16. Kabelschieneneinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebene Endverbindung (78) eine Buchse (86) mit einer ersten Bohrung (86) und einer zweiten Bohrung (88) beinhaltet, wobei die erste und die zweite Bohrung (86, 88) so ausgeführt sind, daß sie einen Befestigungsbolzen (84) aufnehmen können, wobei die drehbare Befestigung der angetriebenen Endverbindung (78) an der Schiebetür (24) dadurch erfolgt, daß der Befestigungsbolzen (84) durch eine Öffnung (82) in einem ersten Scharnier (30) der Schiebetür (24) sowie durch die erste Bohrung (86) und die zweite Bohrung (88) der Buchse (86) der angetriebenen Endverbindung (78) getrieben wird.
  17. Kabelschieneneinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsbolzen (84) weiterhin mittels einer Klemmenverriegelung (96) an der angetriebenen Endverbindung (78) gesichert ist.
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