DE69820510T2 - Schallisolierendes Fenster für ein Flugzeug und sein Herstellungsverfahren - Google Patents

Schallisolierendes Fenster für ein Flugzeug und sein Herstellungsverfahren Download PDF

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Description

  • Diese Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeugfenster, das vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Eigenschaften und ggf. Wärmeeigenschaften hat.
  • Die Übertragung unerwünschten Schalls/Schwingungen durch ein Flugzeugfenster und in das Flugzeug, insbesondere die Flugzeugkabine, ist unerwünscht und kann für die Insassen der Kabine unangenehm sein. Es sind Anstrengungen unternommen worden, die Übertragung von Schall/Vibrationen durch Flugzeugfenster zu reduzieren. Solche Anstrengungen haben sich im Allgemeinen auf Fenster gerichtet, die mehrere Scheiben (z. B. vier oder mehr Scheiben) aufweisen, die innerhalb einer Abstandsrahmenanordnung auf gegenseitigen Abstand gehalten sind, wobei die Abstandsrahmenanordnung an einer entsprechenden Öffnung im Rumpf des Flugzeugs befestigt ist. Die auf Abstand gehaltenen Scheiben schaffen zwischen sich mehrere Lufträume, die u. a. die Übertragung äußeren Schalls/Vibrationen durch das Fenster in die Kabine reduzieren oder beseitigen.
  • Während solche Fenster im Allgemeinen wirksam sind, sind sie doch teuer und zeitaufwendig herzustellen. Weiterhin sind solche Fenster schwer, weil sie mehrere Scheiben benötigen, und wie der Fachmann auf dem Gebiet der Flugzeugherstellung weiß, ist ein erhöhtes Gewicht von Flugzeugbauteilen unerwünscht, weil es u. a. den Betrieb des Flugzeugs verteuert.
  • In der Kraftfahrzeugindustrie gab es Anstrengungen, den Komfort von Kraftfahrzeugpassagieren zu verbessern, indem die Übertragung unerwünschten Lärms durch die Glasflächen des Kraftfahrzeugs in den Fahrgastraum vermindert wird. Anders als in der Flugzeugindustrie haben diese Bemühungen in der Kraftfahrzeugindustrie im Allgemeinen nicht auf mehrere auf Abstand gehaltene Scheiben zur Erzielung der gewünschten Herabsetzung der Lärmübertragung zurückgegriffen. Vielmehr haben diese Bemühungen sich weitgehend auf die Windschutzscheibe gerichtet, die im Allgemeinen ein Laminat aus zwei Glasplatten mit einer oder mehreren Zwischenschichten ist. Bemühungen zur Herstellung akustisch isolierender Windschutzscheiben haben sich im Allgemeinen darauf gerichtet, Zwischenschichtmaterialien oder Kombinationen von Zwischenschichtmaterialien anzugeben, die der Windschutzscheibe die gewünschten schallabsorbierenden Eigenschaften verleihen. Beispiele umfassen die europäischen Patentanmeldungen Nr. EP 0 566 890 A1 und EP 0 763 420 A1 , die sämtlich laminierte Kraftfahrzeugverglasungen für die Schallisolierung beschreiben.
  • Aus FR-A-2 394 728 ist ein Flugzeug-Doppelglasfenster bekannt, das eine äußere Scheibenanordnung mit einem Abstandhalterrahmen, der zwei Scheiben auf Abstand hält, die parallel einander gegenüberstehen, und eine dritte Schutzscheibe innerhalb des Doppelglasfensters umfasst. Der Abstandhalterrahmen enthält Kanäle, die mit Entfeuchtungsmitteln zu füllen sind, um eine Kondensation an den Zwischenflächen zu unterdrücken.
  • EP-A 299 687 bezieht sich auf Flugzeugfronfenster mit einer leitfähigen Schicht auf der Innenseite einer Glasplatte und ggf. einer transparenten Harzschicht zwischen dem Glassubstrat und der leitfähigen Schicht.
  • EP-A-385 716 beschreibt ein Sicherheitsglas in Form einer einzelnen Glasplatte oder in der Form einer pressgeklebten laminierten Glasplatte, die alternativ in Form eines Paares auf Abstand gehaltener Glasplatten haben kann. Um eine Verletzung der Haut bei Kollision von Fahrzeugen zu vermeiden, sind an der Glasfläche wenigstens ein Plastikfilm und eine harte Oberflächenschicht durch einen Plastikzwischenfilm angeklebt, der eine Vinylchloridharz enthaltende Epoxyanordnung enthält.
  • EP-A-0 322 775 zeigt ein Flugzeugfenster mit einer Außenbord-Plattenanordnung, die ein Laminat aus zwei Glasscheiben mit einer Siliziumzwischenschicht ist, und einer Innenbordplattenanordnung, die ein Polykarbonatlamiant oder eine andere mehrschichtige Kunststoffanordnung ist. Die zwei Plattenanordnungen sind durch einen Luftspalt voneinander getrennt.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung. Flugzeugfenster anzugeben, die die Übertragung von Schall und/oder Vibrationen durch das Fenster vermindern oder beseitigen, die die Einschränkungen der gegenwärtig verfügbaren Fenster beseitigen.
  • Das o. g. Problem wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Mehrscheiben-Flugzeugfensters mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung.
  • 1 ist eine Querschnittsdarstellung des Flugzeugfensters von 1 längs der Linie II-II in 1.
  • 3 ist eine Ansicht ähnlich der von 2 und zeigt eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist eine Ansicht ähnlich der Ansicht von Fig. und zeigt eine noch andere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In der nachfolgenden Beschreibung tragen gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen.
  • Bezug nehmend nun auf die 1 und 2 ist dort das Flugzeugfenster 20 gezeigt, das die Merkmale der vorliegenden Erfindung enthält. Die Außenbordrichtung des Flugzeugs relativ zum Flugzeugfenster 20 ist durch den Pfeil 22 gezeigt, und die Innenbordrichtung des Flugzeugs relativ zum Flugzeugfenster 20 ist durch den Pfeil 24 gezeigt.
  • Das Flugzeugfenster 20 enthält eine Außenbordscheibenanordnung 26, die im Abstand im Wesentlichen parallel gegenüber einer vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung 28 durch eine Abstandsrahmenanordnung 30 gehalten wird, die dazwischen einen Luftraum 32 ausbildet. Wie man erkennt, ist die Abstandsrahmenanordnung 30 für die Erfindung nicht einschränkend von jeder in der einschlägigen Technik bekannten Art sein. Die Abstandsrahmenanordnung 30, die in 2 gezeigt ist, enthält wahlweise einen Rahmen 31, der eine Dichtung 33 umschließt. Die Dichtung 33 kann aus jedem Dichtungsmaterial bestehen, das in der Technik bekannt ist, um die Außenbordscheibenanordnung 26 im Abstand zu der Vibrationsdämpfungs-/Schallabsorptionsscheibenanordnung 28 zu halten. Ein bevorzugtes Dichtungsmaterial ist Gummi. Der Rahmen 31 kann aus jedem strukturell stabilen Material bestehen und ist vorzugsweise aus einem Metall, beispielsweise Aluminium, hergestellt und dient dazu, das Dichtungsmaterial 33 gegen Beschädigung zu schützen und dem Flugzeugfenster 20 zusätzliche strukturelle Stabilität zu verleihen. Die Dichtung 33, die Rahmen- und Scheibenanordnungen 28 und 30 sind in jeder geeigneten Weise zusammengebaut, um das Fenster 20 zu bilden.
  • Der Luftraum 32 bietet u. a. eine Wärmeisolierung zwischen der Atmosphäre außerhalb der Flugzeugkabine und der Atmosphäre innerhalb der Kabine. Der Luftraum 32 kann in Fluidverbindung mit der Atmosphäre außerhalb des Flugzeugs sein (z. B. eine unabgedichtete Einheit), oder er kann nicht in Fluidverbindung mit der Atmosphäre außerhalb des Flugzeugs sein (d. h. eine abgedichtete Einheit), obgleich eine unabgedichtete Einheit im Allgemeinen bevorzugt ist, um einen Druckaufbau innerhalb des Flugzeugs während des Fluges zu verhindern.
  • Gleichgültig, ob abgedichtete oder unabgedichtete Einheit, ist es wünschenswert sicherzustellen, dass der Luftraum frei von Feuchtigkeit bleibt, und ein Entfeuchtungsmittel kann dem Luftraum 32 für diesen Zweck in jeder bekannten Art zugeordnet werden. Anstelle oder zusätzlich zu dem Entfeuchtungsmittel können eine oder mehrere der Oberflächen des Flugzeugfensters, die mit Luftraum 32 in Berührung sind, mit funktionellen Beschichtungen versehen sein, die Beschichtungen zur Entfernung von Feuchtigkeit oder Oberflächenverunreinigungen einschließen, nicht aber darauf begrenzt sind, wie fotokatalytisch aktivierte selbstreinigende Beschichtungen (PASC-Schicht).
  • Die PASC-Schicht kann jede Schicht sein, die fotokatalytisch aktiviert wird, um selbstreinigend zu sein, und sie kann durch ein CVD-Verfahren, das Sprühpyrolyseverfahren oder durch das MSVD-Verfahren abgeschieden sein. Beispielhaft, aber nicht einschränkend, kann die PASC-Schicht ein oder mehrere Metalloxide, wie Titanoxide, Eisenoxide, Silberoxide, Kupferoxide, Wolframoxide, Zinkoxide, Zink/Zinn-Oxide, Strontiumtitanat oder Mischungen daraus enthalten. Das Metalloxid kann Oxide, Superoxide oder Suboxide des Metalls enthalten.
  • Eine bevorzugte PASC-Schicht ist eine Titandioxidschicht. Titandioxid existiert in einer amorphen Form und in drei kristallinen Formen, nämlich als Anatas, Rutil oder als Brookit. Titandioxid in Anatas-Phase ist bevorzugt, weil es eine starke PASC-Aktivität zeigt und dabei auch hervorragenden Widerstand gegen chemische Einwirkungen und hervorragende physikalische Dauerhaftigkeit besitzt. Weiterhin ist Titandioxid der Anatas-Phase hoch durchlässig im sichtbaren Bereich des Spektrums, was dünnen Schichten aus Anatas-Titandioxid hervorragende optische Eigenschaften verleiht. Die Rutil-Phase von Titandioxid zeigt ebenfalls PASC-Aktivität. Kombinationen der Anatas- und/oder Rutil-Phasen mit den Brookit- und/oder amorphen Phasen sind für die vorliegende Erfindung akzeptabel, sofern die Kombination PASC-Aktivität aufweist.
  • Die PASC-Schicht muss ausreichend dick sein, um ein akzeptables Niveau an PASC-Aktivität zu bieten. Im Allgemeinen bieten dickere PASC-Schichten eine höhere PASC-Aktivität. Andere Überlegungen können jedoch dünneren Schichten gelten, z. B. sind dünnere Schichten bevorzugt, wenn der Gegenstand eine hohe Durchlässigkeit aus ästhetischen oder optischen Gründen haben soll; die Oberflächenverunreinigungen auf der Oberfläche des Gegenstandes werden mit einer dünneren PASC-Schicht einfach entfernt. Für eine breite Variation von Anwendungen ist bevorzugt, dass die PASC-Schicht wenigstens etwa 0,0020 μm (200 Å), bevorzugt etwa wenigstens 0,0040 μm (400 Å) und noch besser wenigstens etwa 0,0050 μm (500 Å), aber nicht mehr als 1 μm dick ist.
  • Die fotokatalytisch aktivierte, selbstreinigende Schicht kann eine fotokatalytische Aktionsgeschwindigkeit von wenigstens 2 × 10–3 cm–1 min–1 bis etwa 5 × 10–3 cm–2 min–1 haben.
  • Andere funktionelle Schichten sind beispielsweise fotoelektrolytisch entfeuchtende Schichten (PED-Schicht), die wenigstens über einen Teil von wenigstens einen der Innenflächen des Fensters angebracht ist und die dazu dient, den Luftraum zu entfeuchten, indem die Fotoelektrolyse von Feuchtigkeit begünstigt wird, die in dem Luftraum vorhanden ist und sich über den Innenflächen angesammelt hat, in Wasserstoff- und Sauerstoffgas, wenn die Schicht der aktinischen Bestrahlung ausgesetzt ist.
  • Die PED-Schicht kann auch auf der Oberseite oder ihrer Unterseite mit einer hydrophilen Schicht versehen sein, die dazu dient, Feuchtigkeit aus dem Luftraum in die PED-Schicht zu ziehen, um den Kontakt zwischen der in dem Luftraum vorhandenen Feuchtigkeit und der PED-Schicht zu steigern, um die Geschwindigkeit und Wirksamkeit des fotoelektrolytischen Prozesses zu erhöhen.
  • Diese fotoelektrolytisch entfeuchtende Schicht kann ein Metalloxid sein, das aus der Anordnung ausgewählt ist, die aus Titanoxiden, Eisenoxiden, Silberoxiden, Kupferoxiden, Wolframoxiden, Aluminiumoxiden, Siliziumoxiden, Zinkoxiden, Zinkstannaten, Molybdänoxiden, Strontiumtitanat und Mischungen daraus besteht.
  • Diese hydrophile Schicht kann aus der Anordnung ausgewählt sein, die aus Aluminiumoxid, Siliziumoxid, Aluminaten, Silikaten, Aluminosilikaten und Mischungen daraus besteht.
  • Um eine Vergiftung dieser Funktionsschichten durch Migration Ionen Ionen aus dem Substrat in die Schichten zu verhindern, kann eine Diffusionssperrschicht vorgesehen sein. Diese Schicht ist ein Metalloxid, das aus der Anordnung ausgewählt ist, die aus Kobaltoxiden, Chromoxiden, Eisenoxiden, Zinnoxiden, Siliziumoxiden, Titanoxiden, Zirkoniumoxiden, Flour-dotierten Zinnoxiden, Aluminiumoxiden, Magnesiumoxiden, Zinkoxiden, Magnesium/Aluminiumoxiden, Zink/Zinnoxiden und Mischungen daraus besteht.
  • Wenn der Luftraum 32 versiegelt ist, kann er vollständig oder teilweise mit einem isolierenden Gas gefüllt sein, wie Luft, Argon, Krypton oder Mischungen daraus.
  • Während die Abmessungen des Luftraums 32 die Erfindung nicht einschränken, sofern der Luftraum 32 eine Wärmeisolierung für ein Flugzeugfenster bietet, ist für ein Flugzeugfenster mit Gesamtmessungen von etwa 51 cm (20 Zoll) Breite und etwa 24 cm (25 Zoll) Höhe bei einer Gesamtdicke im Bereich von etwa 3,8 bis 6,4 cm (1,5 bis 2,5 Zoll) eine Luftraumdicke im Bereich von etwa 2,54 bis 5,08 cm (1,00 bis 2,00 Zoll) akzeptabel.
  • Die Außenbordscheibenanordnung 26 ist ein Laminatteil. Das Laminatteil enthält Laminate aus zwei oder mehr Scheiben aus Glas oder Kunststoff, die zusätzlich eine oder mehrere zwischen den Scheiben angeordneten Zwischenschichten aufweisen können. Die Glasscheiben können chemisch oder thermisch vergütet sein. Geeignete Kunststoffscheiben sind gegossene Acrylschreiben, gereckte Acrylscheiben und Polykarbonatscheiben. Geeignete Zwischenschichtmaterialien umfassen Polyvinylbutyral, Urethane, Silikone und Kombinationen daraus.
  • Die Außenbordscheibenanordnung 26 kann flach sein oder kann eine oder mehrere gebogene Oberflächen, einschließlich konvex und konkav gebogener Oberflächen, enthalten. Außerdem kann die Außenbordscheibenanordnung 26 einen oder mehrere Filme oder Schichten aufweisen, die auf einer oder mehreren Oberflächen angeordnet sind, um dem Flugzeugfenster eine breite Vielzahl von Leistungsmerkmalen zu verleihen, beispielsweise, aber nicht einschränkend, Antireflexionsschichten, Ultraviolettabsorptionsschichten, elektromagnetische Strahlungsschichten und Abriebschutzschichten.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, enthält die Außenbordscheibenanordnung 26 eine erste gereckte Acrylschicht 34, die durch eine Zwischenschicht 36 an einer zweiten gereckten Acrylschicht 38 angeheftet ist. Die Zwischenschicht 36 klebt die zwei gereckten Acrylschichten 34 und 36 zusammen, um eine Anordnung zu bilden, die weniger Durchbiegung aufgrund des Drucks im Flugzeug und dementsprechend eine verbesserte Lebensdauer hat. Sie schafft auch eine Ausfallsicherung, da jede der Schichten 34 und 38 dazu dimensioniert ist, den Belastungen des Fluges zu widerstehen, sollte die andere Schicht im Dienst ausfallen. Die Zwischenschicht 36 ist vorzugsweise plastifiziertes Polyvinylbutyral. Wenn die Außenbordscheibenanordnung 26 ein Laminat mit einer oder mehreren konvexen oder konkaven Oberflächen ist, dann kann die Zwischenschicht 36 anders gereckt sein, wie beispielsweise in US-A-4 201 351 und/oder US-A-4 554 713 beschrieben. Die Schichten 34 und 38 können jede Dicke haben; wie der Fachmann jedoch erkennt, steigert die Dicke der Schichten 34 und 38 über das zur Erzielung der Widerstandsfähigkeit gegen die Flugbelastungen hinausgehende Maß des Gewicht der Außenbordscheibenanordnung 26 in unerwünschter Weise. Für viele Anwendungen ist beispielsweise eine Dicke der Schicht 34 im Bereich von etwa 0,79 bis 1,02 cm (0,31 bis 0,40 Zoll) eine Dicke der Schicht 38 Bereich von etwa 0,51 bis 1,02 cm (0,20 bis 0,40 Zoll) und eine Dicke der Zwischenschicht 36 im Bereich von etwa 0,6 bis 0,13 cm (0,025 bis 0,05 Zoll) akzeptabel, um den Flugbelastungen zu widerstehen und die oben beschriebenen Eigenschaften zu liefern.
  • Die vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung 28 der vorliegenden Efindung ist ein Mehrschichtlaminat. Wie in 2 gezeigt, enthält die vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung 28 ein Substrat 40, auf das eine Klebstoffzwischenschicht 42 aufgebracht ist, auf der wiederum eine schalldämpfende Materialschicht 44 aufgebracht ist, um eine vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung 28 zu bilden. Die Klebstoffzwischenschicht 42 klebt die schalldämpfende Materialschicht 44 am Substrat 44 an, während die schalldämpfende Materialschicht 44 in Kombination mit der Klebstoff zwischenschicht 42 den Durchgang von Schall/Vibrationen durch das Flugzeugfenster 20 vermindert, beseitigt oder bei der Verminderung oder Beseitigung unterstützt. Jede der drei oben beschriebenen Komponenten der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung 28 wird nun in größerem Detail erläutert.
  • Das Substrat 40 kann jedes Substrat sein, das mit den Flugbelastungen kompatibel ist und das mit der Zwischenschicht 42 und der schalldämpfenden Materialschicht 44 zusammenwirkt, um den Durchgang von Schall/Vibrationen durch das Flugzeugfenster 20 zu vermindern oder zu beseitigen. Das Substrat 40 kann ein monolithisches Teil sein oder es kann ein Laminatteil sein. Wenn das Substrat 40 ein Laminatteil ist, kann es Laminate aus zwei oder mehr Scheiben enthalten, die zusätzlich ein oder mehrere Zwischenschichten aufweisen können, die zwischen den Scheiben angeordnet sind, oder das Laminatteil kann die Kombination aus einer einzigen Scheibe und aus einem oder mehreren damit laminierten Zwischenschichten enthalten, um das Substrat 40 zu bilden. Geeignete Scheiben für ein monolithisches oder Laminatsubstrat 40 umfassen Scheiben aus Glas oder Kunststoff. Die Glasscheiben können chemisch oder thermisch vergütet sein. Ein speziell bevorzugtes Glas ist ein chemisch vergütetes Glas, das bei PPG Industries Inc. aus Pittburgh, Pennsylvania unter der Marke Herculite® II erhältlich ist. Dieses Glas ist wegen seines extrem hohen Festigkeits-zu-Gewicht-Verhältnisses bevorzugt, das es erlaubt, dass das Glassubstrat dünner und leichter als thermisch vergütetes Glas ist, ohne die Festigkeit oder die optischen Eigenschaften zu beeinträchtigen. Geeignete Kunststoffscheiben umfassen gegossene Acryle, gereckte Acryle und Polykarbonate. Geeignete Zwischenschichtmaterialien umfassen Polyvinylbutyral, Urethane, Silikone und Kombinationen daraus.
  • Das Substrat 40 kann funktionelle Beschichtungen aufweisen (beispielsweise, aber nicht einschränkend Infrarotstrahlung dämpfende Schichten, Ultraviolettstrahlung dämpfende Schichten, Antireflexionsschichten).
  • Das Substrat 40 kann flach sein oder kann eine oder mehrere gebogene Oberflächen aufweisen, einschließlich konkaver und/oder konvexer Oberflächen. Die Dicke des Substrats 40 wird durch die Erfindung nicht eingeschränkt, sofern das Material, aus dem es besteht, und die gewählte Dicke mit der Klebstoffzwischenschicht 42 und der schalldämpfenden Materialschicht 44 zusammenwirken, um das gewünschte oder erforderliche Maß an Vibrationsdämpfung/Schallabsorption zu bieten. Wie der Fachmann erkennt, vergrößert die Dicke des Substrats 40 über die vorstehenden Angaben hinaus in unerwünschter Weise das Gewicht des Fensters. Wenn das Substrat aus Herculite® II, einem chemisch vergüteten Glas besteht, hat sich eine Dicke im Bereich von 0,15 bis 0,30 cm (0,06 bis 0,12 Zoll) in Kombination mit der Polyvinylbutyral-Klebstoffzwischenschicht und einer Schalldämmmaterialschicht SpallShield®, wie unten beschrieben, für viele Anwendungsfälle als akzeptabel erwiesen.
  • Die Klebstoffzwischenschicht 42 kann aus jedem Material bestehen, das die schalldämmende Materialschicht 44 am Substrat anklebt. Beispiele enthalten nicht einschränkend eine oder mehrere Materialfolien, die aus plastifizierten Polyvinylbutyral, Urethan oder Kombinationen daraus ausgewählt sind. Wenn das Substrat 40 konvexe oder konkave Oberflächen aufweist, kann die Klebstoffzwischenschicht 42 unterschiedlich gedehnt sein, wie beispielsweise in US-A-4 201 351 und/oder 4 554 713 beschrieben. Die bevorzugte Klebstoffzwischenschicht 42 ist Polyvinylbutyral, weil sie sich als vollständig kompatibel mit der unter der Marke SpallShield® vertriebenen Schalldämmmaterialschicht 44 erwiesen hat, die darüber ausgebildet ist, wie unten erläutert. Die Dicke der Klebstoffzwischenschicht 42 schränkt die Erfindung nicht ein; sie sollte jedoch ausreichend sein, um die schalldämmende Materialschicht 44 an dem Substrat 42 anzukleben und mit dem Substrat 40 und der schalldämmenden Materialschicht 44 zusammenzuwirken, um die gewünschten Vibrationsdämpfung-/Schallabsorptionsfähigkeiten zu bieten. Eine Dicke für die Klebstoffzwischenschicht 42 innerhalb des Bereiches von 0,05 bis 0,8 cm (0,02 bis 0,3 Zoll) Dicke hat sich für viele Anwendungen als akzeptabel erwiesen.
  • Die schalldämmende Materialschicht 44 der vorliegenden Erfindung kann aus jedem schalldämmenden Material bestehen, das mit der Klebstoffzwischenschicht 42 und dem Substrat 40 zusammenwirkt, um ein gewünschtes oder erforderliches Maß an Vibrationsdämpfung/Schallabsorption zu bieten. Zusammenwirken bedeutet hier u. a., dass die schalldämmende Materialschicht 44 an dem Substrat 40 durch die Klebstoffzwischenschicht 42 klebt und so unter den Flugbelastungen verbleibt, wobei ein akzeptables Maß an Vibrationsdämpfung/Schallabsorption geboten wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist die schalldämmende Materialschicht 44 ein mehrschichtiges Laminat, das eine Polyvinylbutyral-Basisschicht 46 enthält, auf der eine Schicht eines Polymers 48 klebt, beispielsweise Polyesther, um ein Vibrationsdämpfungs-/Schallabsorptions-Laminat zu schaffen. In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine abriebfeste Schicht 50 über dem Polymer 48 angeordnet, wie in 2 gezeigt.
  • Ein solches mehrschichtiges Laminat ist bei DuPont De Nemours Corporation aus Wilmington, Delaware (nachfolgend "DuPont") unter den Marken "SentryGlas®" und/oder "SpallShield®" erhältlich. Das mehrschichtige Kompositlaminat SentryGlas® wird von DuPont als ein Kunststoffkompositmaterial vermarktet, das an Glas laminiert wird, um vadalismusfestes oder einbruchsicheres Glas herzustellen. Insbesondere wirkt das mehrschichtige Komposit SentryGlas® von DuPont im Sinne einer Verhinderung von Zersplittern, was der Regen aus rasiermesserscharten Glasteilen ist, der auf der dem Aufschlag entgegengesetzten Seite auftritt, wenn eine Glasscheibe, speziell eine vergütete Glasscheibe, eingeschlagen wird. Während es bekannt ist, das mehrschichtige Komposit SentryGlas® von DuPont auf eine Glasfläche zu laminieren, um das Splittern zu verhindern, war es bislang unbekannt, ein solches Komposit in der speziellen Anordnung von Komponenten der vorliegenden Erfindung z. B. mit einer Klebstoffzwischenschicht 42, dem Substrat 40, dem Luftraum 32, der Außenbordscheibenanordnung 26 und der Abstandsrahmenanordnung 30 zu verwenden, um das vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Flugzeugfenster der vorliegenden Erfindung zu schaffen.
  • Das von DuPont verkaufte Mehrschichtkomposit 3010 SentryGlas® umfasst eine 762 μm (30 mil) dicke Polyvinylbutyralbasisschicht 46 und eine 254 μm (10 mil) dicke Polyesterschicht 48 als Komposit und hat gezeigt, dass dieses eine akzeptable schalldämmende Materialschicht für die vorliegende Erfindung ergibt. Der Mechanismus, durch den die Anordnung von Komponenten der vorliegenden Erfindung zusammenwirkt, um ein vibrationsdämpfendes/schallabsorbierendes Flugzeugfenster zu erzeugen, ist gegenwärtig noch nicht vollständig klar, jedoch sind die vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Vorteile erkannt worden.
  • Es wird nun auf 3 Bezug genommen. Dort ist ein Flugzeugfenster 57 dargestellt, das die Merkmale der Erfindung enthält, wobei die Ausrichtung der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung 28 gegenüber der Ausrichtung von 2 umgekehrt worden ist. Insbesondere bildet das Substrat 40 eine der Begrenzungen des Luftraums 32, während die schalldämmende Materialschicht 44 gegen den Innenbordabschnitt des Flugzeugs gerichtet ist. Von den in den 2 und 3 gezeigten alternativen Ausführungsformen ist die Ausführungsform von 2 bevorzugt, weil wenn das Substrat 40 ein Glassubstrat ist, es im Allgemeinen widerstandsfähiger gegen Kratzer oder andere Beschädigungen ist, als wenn die abriebfeste Schicht 50 die am meisten Innenbords liegende Oberfläche ist.
  • In einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung, wie in 4 gezeigt, enthält ein Flugzeugfenster 60 eine heizbare vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibe 62, die zusätzlich zu den oben im Zusammenhang mit der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibe 28 diskutierten Komponenten eine transparente, elektrisch leiffähige Schicht 64 zwischen der Klebstoffzwischenschicht 42 und dem Substrat 40 enthält. Anschlüsse 66 und 68 (z. B. Stromzuführschienen und Leistungsdrähte, wie unten detaillierter erläutert) sind mit der elektrisch leitfähigen Schicht 64 in Kontakt und voneinander beabstandet, um elektrischen Strom durch die elektrisch leitfähige Schicht 64 zu leiten, um die elektrische leitfähige Schicht 64 zu erwärmen, um den Ansammlung von Feuchtigkeit zu entfernen oder zu verhindern, insbesondere Nebel, speziell von den Oberflächen der Außenbordscheibenanordnung 26 und der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Anordnung 28, die mit dem Luftraum 32 in Berührung sind. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Anschlüsse 66 und 68 an dem Substrat 70 angeklebt, und die transparente, elektrisch leitfähige Schicht 64 ist über dem Substrat 40 und den Anschlüssen 66 und 68 angeordnet. Die bevorzugte elektrisch leitfähige Schicht 64 ist ein Metall oder Metalloxid. Die elektrisch leitfähige Schicht 64 kann durch eines von mehreren Verfahren aufgebracht sein, einschließlich Pyrolyse, chemische Dampfabscheidung und Magnetron-Besputtern. Speziell bevorzugt ist eine elektrisch leitfähige Schicht aus Zinnoxid. Mit Zinnoxid elektrisch leitfähig beschichtetes Glas ist von PPG Industries, Inc. aus Pittsburgh, PA, erhältlich und wird unter der Marke "NESA®" vermarktet. Ein noch speziell bevorzugtes Material ist ein Indium-Zinn-Oxid für die elektrisch leitfähige Schicht. Mit Indium-Zinn-Oxid elektrisch leitfähig beschichtetes Glas ist von PPG Industries Inc. erhältlich und wird unter der Marke "NESATRON®" vertrieben und ist bevorzugt, weil es die Dauerhaftigkeit von beschichtetem Glas des Typs NESA® mit den Fähigkeiten kombiniert, ein Beschlagen und Vereisen zu verhindern und dabei mit niedrigen Spannungen zu arbeiten.
  • Die transparente, elektrische leitfähige Schicht 64 ist vorzugsweise etwa 0,002 bis 0,130 μm (200 bis 1300 Å) dick. Die Dicke der elektrisch leitfähigen Schicht 64 kann gleichförmig sein oder kann über die Oberfläche des Substrats 40 variieren, um variablen Distanzen zwischen den Busstäben Rechnung zu tragen, um eine gleichförmige Erwärmung zu begünstigen. Wenn beispielsweise das Substrat 40 eine konvexe oder konkave Oberfläche hat, können die Anschlüsse 66 und 68 näher beieinander über gewisse Bereiche des Substrats 40 und weiter in anderen Bereichen voneinander entfernt sein. Wenn sie in engerer Nachbarschaft sind, kann die elektrisch leitfähige Schicht 64 zwischen den Anschlüssen 66 und 68 dünner sein, und umgekehrt. Wo die Anschlüsse 66 und 68 am weitesten voneinander entfernt sind, kann die elektrisch leitfähige Schicht 64 dicker gemacht werden, um eine gleichförmige Erwärmung der elektrisch leitfähigen Schicht 64 beim Fließen des zugeführten elektrischen Stroms zu bewirken.
  • Die Anschlüsse 66 und 68 sind Stromschienen, jedoch hierauf nicht eingeschränkt, die längs den Längsrändern des Substrats 40 angebracht sein können. Wenn Stromschienen verwendet sind, können sie über dem Substrat 40 in jeder bekannten Art angebracht sein, die eine feste und dauerhafte Verbindung zwischen den Stromschienen und dem Substrat 40 erzeugt. Wenn das Substrat 40 ein Glassubstrat ist, können Stromschienen aus Silber einer silberhaltigen Verbindung an der Glasfläche in jeder dem Fachmann bekannten Art angebracht sein. Siebdruck einer silberhaltigen Emulsion, gefolgt von Aushärtung durch Wärme, bietet ein Beispiel eines Prozesses, durch den silberhaltige Stromschienen an einem Glassubstrat angebracht werden können. Ein Leitungsdraht (nicht gezeigt) ist vorzugsweise durch Löten mit jedem Busstab verbunden, und jeder Leitungsdraht ist wiederum mit einer elektrischen Stromquelle (nicht gezeigt) verbunden, um eine elektrische Potentialdifferenz zwischen den Stromschienen zu erzeugen, das die elektrisch leitfähige Schicht erwärmt, um Dampf, Eis, Frost und dgl. zu entfernen, der bzw. das sich auf dem Flugzeugfenster 60 ausbildet. Während die Abmessungen der Anschlüsse 66 und 68 mit den Abmessungen des Fensters variieren, wie der Fachmann erkennt, sind Silberstromschienen von 0,0005 bis 0,002 cm (0,0002 bis 0,008 Zoll) Dicke für die meisten Anwendungen akzeptabel.
  • Die Klebstoffzwischenschicht 42 ist über der elektrisch leitfähigen Schicht 64 und den Anschlüssen 66 und 68 angeordnet und dient dazu, die schalldämmende Materialschicht 44 darauf festzukleben, wie oben erläutert. Während die vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung 62 in 4 mit dem Substrat 40 an der meisten Innenbords liegenden Oberfläche des Flugzeugfensters liegend gezeigt worden ist, kann, wie man erkennen wird, in einer alternativen, nicht gezeigten Ausführungsform die Richtung der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung 28 bezüglich der Außenbord-Scheibenanordnung 26 umgekehrt werden, so dass sie schalldämmende Materialschicht 44 die Innenbordoberfläche des Flugzeugfensters bildet, wobei das Substrat 40 eine der Begrenzungen des Luftraums 32 bildet.
  • Die Gesamtdicke des verbesserten Flugzeugfensters 20 der vorliegenden Erfindung von der Außenbordoberfläche der Außenbord-Scheibenanordnung 26 zur Innenbordoberfläche der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung 28 ist etwa 3,8 bis 6,4 cm (1,5 bis 2,5 Zoll), je nach der gewählten Dicke des Luftraums 32, wie oben erläutert.
  • Es folgt nun ein Beispiel der vorliegenden Erfindung; wie man jedoch erkennt, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt.
  • BEISPIEL
  • Ein gebogenes und im Wesentlichen elliptisch geformtes Stück aus chemisch vergüteten Glas von Typ Herculite® II von PPG Industries, Inc., Pittsburgh, Pennsylvania mit den Abmessungen etwa 51 cm (20 Zoll) Breite × 64 cm (25 Zoll) Länge × 0,20 cm (0,08 Zoll) Dicke liegt mit seiner Hauptachse in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene. Das Glas wurde mit einem Paar im Abstand angeordneter Stromschienen längs der neutralen Ränder des elliptischen Teils verse hen. Die Stromschienen hatten im Wesentlichen die Gestalt halbkreisförmiger Streifen und waren in einer Ebene angeordnet, die im Wesentlichen parallel zur vertikalen Ebene des Glases verläuft. In dieser Ausrichtung waren die Enden jeder der beabstandeten Stromschienen im Allgemeinen in engerer Nachbarschaft zueinander als ihre entsprechenden Mittenabschnitte. Die Stromschienen wurden als silberhaltige Emulsion mittels eines Siebdruckprozesses über einem Teil der Oberfläche des Glases vom Typ Herculite® II aufgebracht. Jede Stromschiene war etwa 0,63 cm (0,25 Zoll) breit und 51 cm (20 Zoll) lang längs des Krümmungsradius und 0,001 cm (0,0005 Zoll) dick. Die Anordnung aus Glassubstrat/Stromschienen wurde in einem Ofen bei erhöhter Temperatur im Bereich von 65°C (150°F) bis 260°C (500°F) über etwa 90 Minuten erwärmt, um die Stromschienen an dem Teil anzuheften. Die oben beschriebene Anordnung wurde dann mit einer Indium-Zinn-Oxidschicht überdeckt, die über der Anordnung durch Magnetron-Besputtern ausgebildet wurde. Die Dicke der elektrisch leitfähigen Schicht wurde von etwa 0,0020 μm (200 Å), wo die Enden der entsprechenden Stromschienen in nächster Nachbarschaft zueinander waren, bis etwa 0,1300 μm (1300 Å), wo die Stromschienen am weitesten voneinander beabstandet waren, variiert, um eine gleichförmige Erwärmung der elektrisch leitfähigen Schicht bei Anlegen eines elektrischen Potentials zu erzielen. Ein zweites Paar beabstandeter Stromschienen etwa der gleichen Abmessungen wie das erste Paar Stromschienen, die oben erläutert sind, wurde dann durch die oben beschriebene Siebdrucktechnik über der elektrisch leitfähigen Schicht direkt über jeder der zuvor aufgebrachten Stromschienen angebracht. Das zweite Paar Stromschienen wurde an der elektrisch leitfähigen Schicht durch Erwärmen der Anordnung in einem Ofen bei einer erhöhten Temperatur von 65°C (150°F) bis 260°C (500°F) über etwa 90 Minuten angeheftet. Die Paare beabstandeter Stromschienen wurden benutzt, um eine gleichförmige Erwärmung der elektrisch leitfähigen Schicht zu erzielen. Ein erster Leitungsdraht wurde dann an jeder des zweiten Paares Stromschienen angelötet.
  • Eine Klebstoffzwischenschicht wurde über dem oben beschriebenen Wert einer Folienanordnung aufgebracht. Die Klebstoffzwischenschicht war eine 0,08 cm (0,03 Zoll) dicke Folie aus Polyvinylbutyral, die auf die ungefähren Abmessungen des Glassubstrats zurechtgeschnitten worden war, und wurde dann auf die Anordnung aufgebracht.
  • Eine schalldämmende Materialschicht wurde über der Klebstoffschicht aufgebracht. Die schalldämmende Materialschicht war eine Platte aus 3010 SentryGlas®, ein Komposit, das bei DuPont De Nemours Corporation aus Wilmington, Delaware, erhältlich ist, das in gleicher Weise auf die ungefähren Abmessungen des Glassubstrats zurechtgeschnitten worden war.
  • Die oben beschriebene Anordnung wurde laminiert, indem die Anordnung in einen Autoklav bei 148°C (300°F) gebracht und die Anordnung mit etwa 137,9 × 104 (200 Pfund pro Quadratzoll, nachfolgend "psi") Druck über einen Zeitraum von etwa 45 Minuten zusammengedrückt wurde, wobei die Oberflächen der Klebstoffzwischenschicht klebrig wurden und laminierten, um die vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung zu schaffen.
  • Die Außenbord-Scheibenanordnung wurde wie folgt erstellt. Eine Außenbord-Acrylschicht aus gerecktem Acryl mit den Abmessungen etwa 51 cm (20 Zoll) Breite × 64 cm (25 Zoll) Länge und 0,99 cm (0,39 Zoll) Dicke wurde erhalten. Die Außenbordscheibe wurde mit einem Krümmungsradius von etwa 119 cm (47 Zoll) versehen durch Formgebung bei einer Temperatur von etwa 98,9°C (210°F) über sechs Stunden bei einem Unterdruck von etwa 949 mbar (28 Zoll): In gleicher Weise wurde eine Innenbord-Acrylschicht aus gerecktem Acryl mit den Abmessungen etwa 51 cm (20 Zoll) Breite × 64 cm (25 Zoll) Länge und 0,51 cm (0,20 Zoll) Dicke erhalten und wurde mit einem Krümmungsradius von etwa 119 cm (47 Zoll) in der oben beschriebenen Unterdruckform bei etwa der gleichen Zeit, Temperatur und unter Druck, wie bei der oben beschriebenen Außenbord-Acrylschicht geformt, um eine Innenbord-Acrylschicht zu bilden, die eine Gestalt hat, die im Wesentlichen kongruent mit der der Außenbord-Acrylschicht ist. Eine Zwischenschicht aus einer Folie aus Polyvinylbutyral von etwa 0,06 cm (0,025 Zoll) Dicke wurde auf die ungefähren Abmessungen der Innenbord-Acrylschicht zurechtgeschnitten. Die Zwischenschicht wurde zwischen die Innenbord-Acrylschicht und die Außenbord-Acrylschicht gebracht und die Anordnung wurde in einen Autoklav bei einer Temperatur von etwa 99°C (210°F) unter einem Druck von etwa 137,9 Pa (200 psi) für eine Zeitdauer von etwa 3 Stunden eingebracht, um die Anordnung zu laminieren, um die Außenbord-Scheibenanordnung zu erstellen.
  • Die vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung und die Außenbord-Scheibenanordnung wurden in eine Abstandsrahmenanordnung gebracht, die die Scheibenanordnungen parallel im Abstand zueinander hielt, um einen Luftraum von etwa 3,01 cm (1,22 Zoll) Dicke zwischen der vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung und der Außenbord-Scheibenanordnung zu bilden, um ein Flugzeugfenster nach der vorliegenden Erfindung zu schaffen.
  • Das in der oben beschriebenen Weise zusammengebaute vibrationsdämpfende/schallabsorbierende und Beschlag beseitigende Flugzeugfenster wurde in einen Luftrahmen eingesetzt und einer Flugbewertung und Beobachtung unter wirklichen Flugbedingungen unterworfen. Es hat sich erwiesen, dass das Flugzeugfenster Vibrationsdämpfungs-/Schallabsorptionseigenschaften und die Fähigkeit zur Beseitigung von Beschlag aufwies, die wenigstens so gut waren, wie die von bekannten Flugzeugfenstern.
  • Das Flugzeugfenster der vorliegenden Erfindung hat mehrere Vorteile gegenüber jenen nach dem Stand der Technik, wie oben beschrieben. Es hat ein geringeres Gewicht, ist weniger kompliziert herzustellen, weniger teuer herzustellen und verlangt weniger Einzelteile zur Erzielung der Vibrationsdämpfungs-/Schallabsorptionseigenschaften und ggf. der Enteisungs-/Beschlagsbeseitigungs-/Entfrostungseigenschaften, die wenigstens so wirksam wie bei den komplizierteren Flugzeugfenstern sind, die im Stand der Technik bekannt sind, wie oben beschrieben.
  • Man erkennt nun, dass die obigen Ausführungsformen der Erfindung zu Zwecken der Illustration dargestellt wurden und die Erfindung nicht einschränken. Der Umfang der hier beschriebenen Erfindung ist durch die folgenden Ansprüche bestimmt.
    • 20
    Fenster
    22
    Pfeil
    24
    Pfeil
    26
    Außenbord-Scheibenanordnung
    28
    schallabsorbierende Anordnung
    30
    Abstandsrahmenanordnung
    31
    wahlweiser Rahmen
    32
    Luftraum
    33
    Dichtung
    34
    erste Acrylscheibe
    36
    Zwischenschicht
    38
    zweite Acrylscheibe
    40
    Substrat
    42
    Klebstoffzwischenschicht
    44
    Schalldämmmaterial
    46
    Basisschicht aus Butyral
    48
    Polymerschicht
    50
    abriebfeste Schicht
    57
    Flugzeugfenster
    60
    Flugzeugfenster
    62
    heizbare Scheibe
    64
    elektrisch leitfähige Schicht
    66/68
    Anschlüsse/Stromschienen

Claims (16)

  1. Vibrationsdämpfendes schallabsorbierendes Flugzeugfenster (20, 57, 60), aufweisend: (i) eine äußere Scheibenanordnung (26), welche ein Laminat aus zwei oder mehr Glas- oder Plastikscheiben und einer oder mehr Zwischenschichten, die zwischen den Scheiben angeordnet sind, ist, (ii) eine vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung (28, 62), die ein Laminat, enthaltend ein Substrat (40), eine Klebstoffzwischenschicht (42), die auf dem Substrat (40) aufgebracht ist, und eine Schicht (44) eines schalldämmenden Materials, die auf dieser Klebstoffzwischenschicht (42) aufgebracht ist und auf dem Substrat (40) durch die Klebstoffzwischenschicht (42) haftet, ist, (iii) eine Abstandsrahmenanordnung (30), um diese äußere Scheibenanordnung (26) und diese vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung (28, 62) in im Allgemeinen paralleler gegenüberliegender Beziehung in Abstand zueinander zu halten und einen Luftraum (32) zwischen dieser äußeren Scheibenanordnung (26) und dieser vibrationsdämpfenden/schallabsorbierenden Scheibenanordnung (28, 62) bereitzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht des schalldämmenden Materials (44) selbst ein Laminat ist, das eine Polyvinylbutyralschicht (46) und ein Polymer (48) enthält, das auf und in Kontakt mit dieser Polyvinylbutyralschicht (46) angeordnet ist.
  2. Flugzeugfenster nach Anspruch 1, wobei dieses Polymer (48) ein Polyester ist.
  3. Flugzeugfenster nach Anspruch 1 oder 2, wobei diese Schicht (44) des schalldämmenden Materials zusätzlich eine Schicht aus einer abriebbeständigen Beschichtung (50) enthält, die über und in Kontakt mit dieser Polymerschicht (48) angeordnet ist.
  4. Flugzeugfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei diese Klebstoffzwischenschicht (42) ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus Polyvinylbutyral und Urethan.
  5. Flugzeugfenster nach Anspruch 4, wobei diese Polyvinylbutyral-Klebstoffzwischenschicht (42) 0,051 bis 0,08 cm (0,02 bis 0,03 Inch) dick ist.
  6. Flugzeugfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses Substrat (40) ein Glassubstrat ist und 0,15 cm bis 0,30 cm (0,06 bis 0,12 Inch) dick ist.
  7. Flugzeugfenster nach Anspruch 6, wobei dieses Glas ein chemisch vergütetes Glas ist.
  8. Flugzeugfenster nach Anspruch 7, wobei dieses chemisch vergütete Glassubstrat (40) ungefähr 0,20 cm (0,078 Inch) dick ist.
  9. Flugzeugfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das zusätzlich eine transparente elektrisch leitende Beschichtung (64), die zwischen dieser Klebstoffzwischenschicht (42) und diesem Substrat (40) angeordnet ist, und Mittel (66, 68) zum Anlegen von elektrischem Strom an diese elektrisch leitende Beschichtung (64) aufweist, um diese elektrisch leitende Beschichtung (64) zu erwärmen.
  10. Flugzeugfenster nach Anspruch 9, wobei diese Mittel (66, 68) zum Anlegen von elektrischem Strom an diese elektrisch leitende Beschichtung (64) ein Paar Stromzuführschienen aufweist, die an dieses Substrat (40) in paralleler Beziehung in Abstand zueinander entlang der längsgerichteten Kanten dieses Substrats (40) gebunden sind.
  11. Flugzeugfenster nach Anspruch 9, wobei diese transparente elektrisch leitende Beschichtung (64) ausgewählt ist aus Zinnoxid und Indiumzinnoxid.
  12. Flugzeugfenster nach Anspruch 9, wobei diese transparente elektrisch leitende Beschichtung (64) 0,002 bis 0,130 μm (200 bis 1300 Angstrom) dick ist.
  13. Flugzeugfenster nach Anspruch 1, wobei diese laminierte äußere Scheibenanordnung (26) eine innere Acrylschicht (34), eine äußere Acrylschicht (38) und eine Zwischenschicht (36) enthält, die zwischen dieser inneren Acrylscheibe (34) und dieser äußeren Acrylscheibe (38) angeordnet ist und diese zusammenhält.
  14. Flugzeugfenster nach Anspruch 13, wobei diese innere Acrylschicht (34) gerecktes Acryl ist und 0,51 cm bis 1,02 cm (0,2 bis 0,4 Inch) dick ist, diese äußere Acrylschicht (38) gerecktes Acryl ist und 0,51 cm bis 1,02 cm (0,2 bis 0,4 Inch) dick ist und diese Zwischenschicht (36) Polyvinylbutyral ist und 0,06 cm bis 0,13 cm (0,025 bis 0,05 Inch) dick ist.
  15. Flugzeugfenster nach Anspruch 1, wobei diese vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung (28, 62) durch diese Abstandsrahmenanordnung (30) so gehalten wird, dass diese Schicht eines schalldämmenden Materials (44) in Richtung dieses Luftraums (32) angeordnet ist.
  16. Flugzeugfenster nach Anspruch 1, wobei diese vibrationsdämpfende/schallabsorbierende Scheibenanordnung (28, 62) durch diese Abstandsrahmenanordnung (30) so gehalten wird, dass dieses Substrat (40) in Richtung dieses Luftraums (32) angeordnet ist.
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