DE69733383T2

DE69733383T2 - Leiterplanken für Fahrbahnen mit temporärem Durchgang

Info

Publication number: DE69733383T2
Application number: DE69733383T
Authority: DE
Inventors: Jean Claude Frederic Dupuis
Original assignee: SEC ENVEL Sarl
Current assignee: SEC ENVEL Sarl
Priority date: 1996-07-05
Filing date: 1997-06-27
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2017-06-28
Also published as: PT816568E; EP0816568B1; DE69733383D1; ATE296920T1; FR2750714B1; EP0816568A3; FR2750714A1; ES2241027T3; EP0816568A2

Description

Sicherheitsbarrieren, die entlang von Verkehrswegen wie Landstraßen, Autobahnen, Fahrwegen, Parkplätzen, Fabrikwegen usw. angeordnet sind, müssen kontinuierlich sein, um dem Entlanggleiten von Fahrzeugen an ihnen im Falle eines unbeabsichtigten Kontaktes nicht das geringste Hindernis entgegenzusetzen. Es ist aber auch nötig, daß sie aus Wartungsgründen durchquert werden können: Pannenhilfe für Fahrzeuge, Zuführung von Gerätschaft sowie Wartungs- und Reparaturmaterialien, Durchfahrt für Nutzfahrzeuge, Umleitung des Verkehrs usw.
Des weiteren kann es sich darum handeln, die Fahrt von Sondertransporten zu ermöglichen, deren Umfang die Benutzung des üblichen Weges nicht gestattet. Auf bestimmten Wegen können diese Umstände mehrmals pro Jahr auftreten.
Ausgehend von dem Grundsatz, daß die Kontinuität des Schutzes von Fahrzeugen im normalen Verkehr gewährleistet werden muß, setzt das Durchqueren der Barrieren voraus, daß der Durchlaß vorübergehend ist. Wenn die Barrieren aus Planken gebildet sind, die an Trägern mit vertikalen Pfosten angebracht sind, ist es möglich, die Planken abzumontieren und die vertikalen Pfosten herauszuziehen, die in diesem Fall speziell so entworfen sind, daß sie entfernbar sind.
Eine solche Demontage erweist sich als langwierig und umständlich, da die Handhabung eines solchen demontierten Plankensegmentes aufgrund seines Gewichtes für einen einzelnen Menschen unmöglich ist.
Es müssen mindestens zwei Menschen eingesetzt werden, um eine solche Demontage durchzuführen und einen freien Durchlaß durch diese Barriere herzustellen.
Es ist leicht verständlich, daß diese Methode nicht anwendbar ist, um kurzzeitige, aber häufige Durchlässe schnell freizumachen, um nur ein Fahrzeug oder Nutzfahrzeug oder dergleichen durchzulassen.
Aus diesem Grund wurde bereits daran gedacht, diese Arbeit dadurch zu vereinfachen, daß bestimmte Plankensegmente zwar nicht demontierbar, aber beweglich ausgeführt werden, was es erlaubt, Durchlässe schnell zu schaffen und sie ebenso schnell wieder zu verschließen.
Die bereits existierenden Lösungen sind jedoch nicht völlig zufriedenstellend.
Nach oben verschwenkbare Barrieren von der Art wie diejenigen, die zum Schutz von Bahnübergängen eingesetzt werden, sind weniger widerstandsfähig als Sicherheitsbarrieren, die aus Betonsockeln oder Planken aus Metall gebildet sind, so daß bei einem Unfall selbst ein leichtes Fahrzeug eine solche nach oben verschwenkbare Barriere durchbrechen und von der Fahrbahn abkommen kann, während Sicherheitsbarrieren eben dazu installiert sind, einem solchen Durchbrechen zu widerstehen, das äußerst folgenreich sein kann.
Es wurde daher daran gedacht, gleitverschiebliche Segmente vorzusehen, die wie Planken ausgelegt sind.
Wenn es sich bei der Sicherheitsbarriere um einen Betonsockel handelt, besteht der vorübergehende Durchlaß bereits, da es sich um eine Aussparung handelt, und der Verschluß für diesen Durchlaß kann daher auch kein Betonblock sein, der idealerweise den Durchlaß unter Wiederherstellung der Kontinuität des Sockels verschließen könnte.
Die heterogene Beschaffenheit einer solchen Einrichtung läßt die Probleme der Kontinuität und somit der Sicherheit ungelöst.
Um daher vorübergehende Durchlässe in Sicherheitsbarrieren aus Beton zu schaffen, wird verständlicherweise eine Aussparung geschaffen, diese jedoch mit metallischen Planken verschlossen, die an vertikalen, im Erdboden befestigten Pfosten angebracht sind, und wenn der Durchlaß verwendet werden soll, werden die Planken demontiert und die entfernbar ausgeführten Pfosten herausgenommen.
Das Ende der metallischen Planken bildet eine zusätzliche Dicke vor den Sockeln und somit ein gefährliches Hindernis, das man zu minimieren versucht, indem man diesem Plankenende eine bogenförmig auf den Sockel hin gekrümmte Form verleiht.
Aus diesen Gründen der Diskontinuität sind gleitverschiebliche Segmente im allgemeinen auf Sicherheitsbarrieren beschränkt, die einstückig aus metallischen Planken gebildet sind, da die gleitverschieblichen Segmente dann selbst die Plankensegmente darstellen.
Hierbei stellt sich jedoch das Problem des Gewichts, denn nachdem die gleitverschieblichen Segmente entriegelt wurden, müssen sie gegen eine hohe Reibung verschoben und dabei eine korrekte Ausrichtung eingehalten werden, daraufhin aufgrund der verwendeten Befestigungselemente sehr genau wieder in ihrer Position angeordnet werden, während diese Segmente eine Länge von mindestens 3,50 m und ein Gewicht von ca. 40 kg besitzen, so daß es auch hier schwierig und umständlich ist, einen vorübergehenden Durchlaß in einer Sicherheitsbarriere schnell zu öffnen und zu schließen, ohne auf mehrere Menschen zurückgreifen zu müssen.
Es wurde daher daran gedacht, das Problem dadurch zu lösen, daß die Bewegungen von beweglichen Segmenten in Sicherheitsbarrieren rasch und einfach gemacht werden, indem die sich aus dem Gewicht ergebenden Nachteile beseitigt werden, ohne die Sicherheit der Barriere zu vermindern, d.h. indem die Kontinuität der Sicherheitsbarriere ungeachtet ihres Aufbaus strikt bewahrt wird.
Eine solche Barriere ist in der Schrift DE-A-2.602.014 beschrieben, die eine Sicherheitsbarriere betrifft, in welcher eine vorübergehende Öffnung durch eine provisorische Öffnung geschaffen werden kann, die hergestellt wird, indem mindestens ein Plankensegment der Barriere verschwenkbar ausgeführt wird.
Diese Sicherheitsbarriere weist zwei wichtige Merkmale auf:

• die verschwenkbaren Plankensegmente können nur einen Winkel von 90° durchlaufen (Seite 6, Zeile 36 bis Seite 7, Zeile 2 und Zeichnung, 2 und 4),
• die verschwenkbaren Plankensegmente sind an Pfosten angelenkt (Seite 5, Zeile 31 bis Seite 6, Zeile 8, und Zeichnung, 2 und 4).

Diese Merkmale können in der Praxis nicht verwirklicht werden, wodurch es sich erklärt, daß die in der Schrift des Standes der Technik beschriebene Barriere niemals akzeptiert wurde und daher niemals realisiert worden ist.
Damit die Planke die Normen erfüllt, ist es nämlich nötig, daß das in Bezug auf die normale Fahrtrichtung der Fahrzeuge auf dem Weg vordere Ende eines jeden Plankensegmentes das hintere Endes des benachbarten vorderen Plankensegmentes überdeckt, was in der genannten Schrift auf Seite 7, Zeilen 9 bis 18 beschrieben ist.
Es ist daher nötig, daß sich der Schwenkzapfen, entlang dem das Plankensegment gelenkig angebracht ist, nicht an einem Ende des verschwenkbaren Segmentes, sondern in einem Abstand von diesem Ende befindet, der mindestens gleich der Länge der Überdeckung ist.
Diese Geometrie ist derart, daß in der Position zum Öffnen der Barriere das vordere Ende des verschwenkbaren Segmentes auf den Verkehrsweg vorsteht, was aus offensichtlichen Sicherheitsgründen nicht akzeptabel ist.
Keine der bekannten Lösungen (insbesondere diejenige der genannten Schrift) ist zu einer zufriedenstellenden Lösung gelangt, da sich der Fachmann vor einem Dilemma befindet:

• entweder steht das verschwenkbare Segment auf den Verkehrsweg vor (2 der oben genannten Schrift),
• oder es ist nötig, einen schweren Aufbau vorzusehen wegen eines sehr starken Vorspringens der Schwenkzapfenträger, das erforderlich ist, um den Schwenkhebel zu verlängern (4 der genannten Schrift).

Es scheint daher, daß der ortsfeste Pfosten, der diesen Aufbau trägt, gleichzeitig eine inakzeptable Masse, Steifigkeit und Festigkeit erhält, denn wenn ein Fahrzeug mit einem solchen Pfosten kollidiert, gibt dieser nicht nach, während eine kalibrierte Durchbiegung aller Pfosten eine unverzichtbare Bedingung der Sicherheitsnormen ist.
Einen Pfosten fester als die anderen zu machen, führt zur Schaffung einer äußerst gefährlichen harten Stelle.
Genauer gesagt, die Normen schreiben vor, daß die Planken im Fall eines Anpralls eines Fahrzeugs gegen die Barriere im wesentlichen auf einer gleichen Höhe bleiben müssen, damit sie sich in die Karosserie des Fahrzeugs versenken und dadurch eine Führung bilden, wobei die Planke eine Art von nachgiebigem (jedoch nicht elastischem) Gurt darstellt.
Dies kann nur erreicht werden, wenn die Planke sich von den Pfosten trennt, was mittels der Elemente zum Anbringen der Planken an den Pfosten erreicht wird. Diese als "Abstandhalter" bezeichneten Teile sind zum einen an den Planken und zum anderen an den Pfosten befestigt, wobei diese letztere Befestigung mit Hilfe von Bolzen hergestellt wird, die eine Sicherung darstellen, damit sie einer gegebenen Beanspruchung nachgeben.
Infolgedessen müssen alle Pfosten standardgemäß sein, damit keine harte Stelle entlang der Barriere gebildet wird, wobei ihr beweglicher Teil im Fall eines Aufpralls keinerlei funktionellen Unterschied erzeugen darf.
Genau dieser schwere Makel ist in der oben genannten Schrift beschrieben, da sich auf Seite 7, Zeile 10 bis Seite 8, Zeile 21 die Erklärung des besonderen Aufbaus der Pfosten und der gelenkigen Verbindungen findet, wo es zur Genüge aufgezeigt ist, daß diese Pfosten von den anderen Pfosten verschieden und somit nicht standardgemäß sind.
Für den Fachmann bietet es sich jedoch offensichtlich an, das verschwenkbare Segment an einem Pfosten anzulenken, und bislang hat niemand eine andere Lösung vorgeschlagen, obgleich die Öffnungen von Sicherheitsbarrieren durch verschwenkbare Segmente niemals akzeptiert wurden. Es ist dies eine Lösung, die als aufgegeben betrachtet wird.
Die vorliegende Erfindung schlägt eine Lösung vor, die sich stark von den bekannten unterscheidet und die funktionellen Erfordernisse der Barriere mit den Vorzügen vereint, die von einer durch das Verschwenken mindestens eines an einer vertikalen Achse angelenkten Plankensegmentes zur Verfügung gestellten Öffnung geboten werden.
Zu diesem Zweck hat die Erfindung eine Sicherheitsbarriere zum Gegenstand, die dazu bestimmt ist, entlang von Verkehrswegen für Fahrzeuge angeordnet zu werden, von dem Typ mit einem ortsfesten Teil und einem beweglichen Teil, die es ermöglicht, einen vorübergehenden Durchlaß für Fahrzeuge zu schaffen, wobei das ortsfeste Teil aus zum Erdboden parallelen Planken gebildet ist, die an ortsfesten Trägern angebracht sind, welche jeweils zum einen einen im Erdboden verankerten vertikalen Pfosten und zum anderen Elemente zum Verbinden der Planken mit dem Pfosten aufweisen, während das bewegliche Teil von mindestens einem Flügel gebildet ist, der aus einem beweglichen Plankensegment besteht, welches entlang einer vertikalen Achse gelenkig ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein verschiebbares bewegliches Plankensegment unmittelbar mit einem nicht verschiebbaren ortsfesten Plankensegment durch einen vertikalen Schwenkzapfen verbunden ist, welcher sich hinter den Plankensegmenten und im Abstand von jeglichem ortsfesten Träger befindet, wobei der Abstand, welcher den Schwenkzapfen von dem ortsfesten Plankensegment und von dem beweglichen Plankensegment trennt, derart ist, daß das bewegliche Segment nach einem Verschwenken um einen Winkel von mehr als 90° und ca. 180° hinter dem dazu benachbarten ortsfesten Segment im wesentlichen gegen diejenige Oberfläche dieses ortsfesten Segmentes, die dem Verkehrsweg der Fahrzeuge gegenüberliegt, in der geöffneten Stellung der beweglichen Segmente anordenbar ist, wobei die Pfosten, an welchen die Plankensegmente angebracht sind, sämtlich einen gleichen Widerstand besitzen.
Gemäß weiterer Merkmale dieser Barriere:

– besteht das Gelenk zwischen zwei Segmenten aus Platten, die um einen vertikalen Schwenkzapfen bewegbar montiert sind und die fest an den ortsfesten und gelenkig miteinander verbundenen Segmenten angebracht sind;
– befindet sich der Schwenkzapfen in einem bestimmten Abstand diesseits von einer vertikalen Endkante eines Plankensegmentes, so daß die gelenkig miteinander verbundenen Plankensegmente eine Verlängerung ihres – bei Betrachtung in der normalen Fahrtrichtung der Fahrzeuge auf dem Weg, entlang dessen die Barriere angeordnet ist – vorderen Endes aufweisen, welche einen hinteren Abschnitt des vorderen Plankensegmentes abdecken soll;
– ist mindestens einer der Schwenkzapfen von dem dazu nächsten Träger um eine Strecke beabstandet, die ausreichend ist, damit sich die vertikale Kante eines dem entsprechenden Schwenkzapfen am nächsten gelegenen beweglichen Segmentes jenseits der auf den Verkehrsweg der Fahrzeuge hin gewendeten Oberfläche der Planken befindet, wenn sich das bewegliche Segment in der geöffneten Stellung befindet;
– ist der Abstand, der die Schwenkzapfen von dem dazu nächsten Träger trennt, ausreichend, um es zu ermöglichen, daß das bewegliche Segment nach einem Verschwenken um einen Winkel von mehr als 90° und ca. 180° hinter dem dazu benachbarten ortsfesten Segment im wesentlichen gegen diejenige Oberfläche dieses ortsfesten Segmentes, die dem Verkehrsweg der Fahrzeuge gegenüberliegt, in der geöffneten Stellung der beweglichen Segmente anordenbar ist;
– sind die beweglichen Plankensegmente durch Verbindungselemente vermittels abnehmbarer Befestigungseinrichtungen an entfernbaren Pfosten angebracht;
– ist das bewegliche Teil von einem einzigen Flügel gebildet;
– ist das bewegliche Teil von mindestens zwei Flügeln gebildet, und der eine, vor einem anderen befindliche, dieser Flügel weist eine vordere Verlängerung auf, die einen hinteren Teil des anderen, vorderen Flügels abdecken soll;
– ist mindestens einer der Flügel aus mindestens zwei beweglichen Elementen zusammengesetzt, von denen das eine, als "Basiselement" bezeichnete, an dem ortsfesten Teil angelenkt ist, und das andere bzw. jedes andere entlang von vertikalen Achsen an dem vorhergehenden beweglichen Segment angelenkt ist, so daß das bewegliche Element bzw. die beweglichen Elemente gegen das bewegliche Basiselement zurückgeklappt werden können, und dieses letztere gegen diejenige Oberfläche des ortsfesten Segmentes, an dem es angelenkt ist, welche in der geöffneten Stellung des beweglichen Teils dem Verkehrsweg der Fahrzeuge gegenüberliegt;
– liegt mindestens einer der Flügel in der Nähe desjenigen seiner Enden, das dem dem Schwenkzapfen benachbarten gegenüberliegt, auf einer Platte auf, welche eine horizontale Achse für mindestens eine Rolle trägt, die bevorzugt mit einem glatten Laufweg in Berührung steht, welcher sich in einem Kreisbogen erstreckt, der die vertikale Achse des Schwenkzapfens zum Mittelpunkt hat;
– besitzen die Pfosten, an welchen die Plankensegmente angebracht sind, sämtlich einen gleichen Widerstand;
– sind bestimmte der Elemente zum Verbinden der Planken an den Pfosten verstärkt;
– ist der ortsfeste Teil der Barriere in der Nähe des beweglichen Teils verstärkt, um einen mechanischen Widerstand zu bieten, der mit den für die Bewegungen des beweglichen Teils spezifischen Beanspruchungen kompatibel ist;
– sind die Verbindungselemente der Planken des ortsfesten Teils verstärkt;
– ist ein Versteifungselement zwischen mindestens einem ortsfesten Plankensegment und einem Verbindungselement angeordnet;
– liegen die Träger des ortsfesten Teils in der Nähe des beweglichen Teils näher als an den anderen Stellen der Barriere beieinander.

Ein besseres Verständnis der Erfindung ergibt sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Wohlgemerkt werden die Beschreibung und die Zeichnung nur beispielhaft und nicht-einschränkend gegeben.
1 ist eine schematische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Sicherheitsbarriere, die im Aufriß vor einem mit zwei Flügeln in der geschlossenen Position versehenen Abschnitt dargestellt ist.
2 ist eine schematische Teilansicht der Barriere von 1 in der Draufsicht, wobei sich die Flügel in der geschlossenen Position befinden.
3 ist eine Ansicht analog zu derjenigen der 2 einer an vorübergehende Durchlässe mit großer Breite angepaßten Ausführungsform der Erfindung, die mit zwei Flügeln versehen ist, welche in einer Zwischenposition zwischen der offenen und geschlossenen Position dargestellt sind.
4 ist eine schematische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Sicherheitsbarriere, welche die Rückseite einer Planke am Ort einer gelenkigen Verbindung zwischen einem ortsfesten Plankensegment und einem beweglichen Plankensegment zeigt.
5 ist eine schematische Teilansicht eines hinter einem vorübergehenden Durchlaß befindlichen beweglichen Plankensegmentes in einer Zwischenposition zwischen der offenen und geschlossenen Position.
6 ist eine schematische Teilansicht eines vor einem vorübergehenden Durchlaß befindlichen beweglichen Plankensegmentes in einer Zwischenposition zwischen der offenen und geschlossenen Position.
7 ist eine schematische Querschnittansicht einer erfindungsgemäßen Sicherheitsbarriere, die eine gelenkige Verbindung zeigt, wenn sich ein bewegliches Plankensegment in der vollständig geschlossenen Position befindet.
8 ist eine schematische Querschnittansicht einer erfindungsgemäßen Sicherheitsbarriere, die eine gelenkige Verbindung zeigt, wenn sich ein bewegliches Plankensegment in der um 180° vollständig geöffneten Position befindet.
9 ist eine schematische Schnittansicht, welche die Verstärkung der Elemente zum Verbinden der Planke mit einem Pfosten nahe einem beweglichen Teil zeigt, um dessen Widerstand gegen Beanspruchungen infolge der Handhabung eines beweglichen Segmentes zu erhöhen.
Um die Erfindung zu veranschaulichen, wurde das Beispiel einer Sicherheitsbarriere von dem Typ gewählt, der zusammengesetzt ist aus am Boden befestigten Trägern und einer kontinuierlichen Planke, die aus Segmenten aus Metallprofilen besteht, welche Ende an Ende mit teilweiser Überdeckung angeordnet sind.
Dennoch ist die Erfindung, wie aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgeht, auch auf Sicherheitsbarrieren eines anderen Typs wie etwa Betonsockel, Holzplanken usw. anwendbar, und wohlgemerkt auf metallische Planken, die über kurze Entfernungen an Betonsockel angegliedert sind.
In 1 ist zu sehen, daß eine erfindungsgemäße Barriere vorliegend Träger aufweist, die jeweils zum einen einen vertikalen Pfosten 1 aufweisen, der z.B. durch Verankern in einem im Boden versenkten Betonblock fest am Boden angebracht ist, und zum anderen ein Zwischenstück 3, mit dem Plankensegmente 2a , 2b , 2e , ... angebracht sind, wobei das Zwischenstück in der Praxis unter der Bezeichnung "Abstandhalter" bekannt ist.
Diese Bauteile wie auch der Aufbau, den sie bilden, sind an sich allgemein bekannt, so daß sie hier nicht ausführlicher beschrieben werden.
Hierdurch wird eine ortsfeste Barriere mit einer unbestimmten Länge ausgebildet, und es sind von Stelle zu Stelle Durchlässe vorgesehen, die mit Hilfe von beweglichen Teilen der kontinuierlichen Planke hergestellt werden.
Gemäß der Erfindung sind zwei Plankensegmente 10 und 11 entlang von vertikalen Achsen von gelenkigen Verbindungen, die in den 1 bis 3 allgemein durch die Bezugszeichen 20 und 30 bezeichnet sind, in der Nähe der ortsfesten Segmente 2b und 2c verschwenkbar montiert.
Bei dieser Montage bilden die beweglichen Segmente 10 und 11 Flügel, die sich wie ein Tor mit zwei Torflügeln öffnen lassen, wie durch die in 2 sichtbaren Pfeile F1 und F2 angedeutet ist.
In der geschlossenen Position, die in den 1 und 2 dargestellt ist, werden die Flügel 10 und 11 gemäß der gleichen Anordnung wie die ortsfesten Segmente 2a , 2b , 2c , 2d usw. festgehalten
Wohlgemerkt müssen die Flügel 10 und 11 im Falle eines Aufpralls in dieser geschlossenen Position die gleiche Haltefunktion wie die ortsfesten Plankensegmente erfüllen, so daß sie von dem gleichen Effekt der Befestigung am Boden profitieren müssen. (Vorliegend werden weder die genauen Mittel, mit denen ein abnehmender Durchbiegungseffekt der Träger erzielt wird, noch die Sollbrucheinrichtungen beschrieben, die dem Fachmann allgemein bekannt sind).
Hierzu werden vertikale Pfosten 12 und 13 von einem Typ vorgesehen, der als "entfernbar" bezeichnet wird, d.h. die verschoben oder weggenommen werden können, damit sie kein Hindernis für die Durchfahrt von Fahrzeugen darstellen, wenn die Flügel 10 und 11 sich in der offenen Position befinden.
Eine Lösung besteht darin, Fassungen (in der Zeichnung nicht sichtbar) im Boden zu verankern, deren oberes Ende bündig abschließt, und in welche die Pfosten 12 und 13 eingesetzt sind. In der Betriebsposition werden die Pfosten 12 und 13 durch die Fassungen vertikal gehalten, während sie in der Entfernungsposition herausgenommen sind.
Eine weitere Lösung besteht darin, die vertikalen Pfosten 12 und 13 an ihrer Basis auf Bodenhöhe gelenkig auszuführen, damit sie entweder eine Betriebsposition einnehmen können, in der sie vertikal aufgestellt sind, oder eine Entfernungsposition, in der sie auf Bodenniveau abgesenkt sind, gegebenenfalls in Vertiefungen (nicht dargestellt).
Diese beiden Lösungen werden als beispielhaft für sicherlich viele weitere mögliche gegeben.
Damit die Flügel 10 und 11 fest mit den vertikalen Trägern 12 und 13 verbunden sind, sind ihnen Befestigungseinrichtungen von jeglichem bekannten Typ (nicht dargestellt) zugeordnet, die folglich nicht ausführlicher beschrieben werden.
Es kann sich beispielsweise um Klammern, Bolzen, Schließkeile und dergleichen handeln, die mit Gegenstücken der Flügel 10 und 11 einerseits und der vertikalen Pfosten 12 und 13 andererseits zusammenwirken.
Es ist jedoch anzumerken, daß ein bestimmtes Befestigungssystem nur die Verbindung zwischen den Plankensegmenten und den Abstandhaltern zu betreffen braucht, die im Hinblick auf die Funktion der Dämpfung eines Anpralls gegen die Barriere nicht von wesentlicher Wichtigkeit ist.
Die Verbindung zwischen dem Abstandhalter 3 und dem Pfosten 1 hingegen muß standardgemäß bleiben, um dem in Rede stehenden Träger unveränderte Eigenschaften einerseits in Bezug auf die automatische Entkopplung des Abstandhalters 3 und des Pfostens 1, und in Bezug auf die kalibrierte Durchbiegung des Pfostens 1 zu bewahren, die strikt eine ähnliche sein muß wie die aller anderen Pfosten 1 der Barriere.
Es versteht sich von selbst, daß die Anzahl von Trägern in Abhängigkeit von der Breite des in Betracht gezogenen vorübergehenden Durchlasses gewählt wird, d.h. in Abhängigkeit von der Länge der Flügel, und keinesfalls auf die beiden beschriebenen und vorliegend schematisch dargestellten Träger 12 und 13 beschränkt ist.
Um die Handhabung der Flügel 10 und 11 zu erleichtern, sind Handgriffe 14 und 15 in der Nähe der freien Kanten der Flügel 10 und 11 auf ihrer dem Verkehrsweg gegenüberliegenden Seite vorgesehen.
Wenn der herzustellende vorübergehende Durchlaß relativ schmal ist, kann man sich mit einem einzigen der Flügel, 10 oder 11 je nach der in den Zeichnungen durch den Pfeil F dargestellten Fahrtrichtung der Fahrzeuge, begnügen.
Der soeben beschriebene Aufbau besitzt den Vorteil, daß er die Nachteile infolge des Gewichtes vollständig beseitigt, da dieses Gewicht durch die Befestigung der Flügel an den ortsfesten Segmenten vollständig kompensiert wird, wie im nachfolgenden beschrieben ist.
Die Arbeitsschritte zum Öffnen werden durch einen einzelnen Menschen durchgeführt, der mit Leichtigkeit die Einrichtungen zum Befestigen der Flügel 10 und 11 an den vertikalen Pfosten 12 und 13 entriegeln und daraufhin diese Pfosten 12 und 13 herausnehmen oder absenken kann, woraufhin er die Flügel 10 und 11 mit Hilfe der Handgriffe 14 und 15 verschwenkt.
Die Vorgänge zum Schließen laufen genau umgekehrt zu denen für das Öffnen ab und erfordern auch keine größere Anstrengung.
Wenn der freizumachende vorübergehende Durchlaß eine große Länge aufweist, müssen die Flügel wiederum sehr breit sein, und der Überstand wird zu groß, damit die Durchbiegungsbeanspruchungen infolge des Gewichtes vollständig durch die Gelenkverbindungen aufgenommen werden.
Dieser Fall ist in der 3 dargestellt, in der sehr lange und somit sehr schwere Flügel 16 und 17 zu sehen sind.
Um hier die Nachteile bezüglich des Gewichts zu beseitigen und es einem einzelnen Menschen zu ermöglichen, die Vorgänge zum Öffnen und Schließen durchzuführen, liegen die Flügel 16 und 17 auf Rollen 18 und 19 von jeglichem bekannten Typ auf, die vorliegend sehr schematisch dargestellt sind als mit ihrer Achse lotrecht mit dem Flügel, den sie tragen, die jedoch auch auf einer Achse montiert sein können, die in Platten drehen, welche nach hinten weggeführt sind, d.h. sich überwiegend oder ganz auf der Seite der Flügel befinden, die dem Verkehrsweg gegenüberliegt, um dadurch zu vermeiden, daß die Rollen vor diese Flügel vorspringen.
Gegebenenfalls, und in Abhängigkeit von dem Zustand des Bodens hinter den Flügeln 16 und 17 in deren geschlossenen Zustand, können Laufwege A und B in einem Kreisbogen vorgesehen sein, der die vertikale Achse der Gelenkverbindungen 20 und 30 zum Mittelpunkt hat.
Ein solcher Laufweg ist auf einem unregelmäßigen, krautbestandenen oder geneigten Gelände nützlich, auf einem ebenen betonierten und beispielsweise horizontalen Boden jedoch überflüssig.
Es ist möglich, daß die materiellen Gegebenheiten des Ortes das Zurückklappen der Flügel gegen die Rückseite der ortsfesten Plankensegmente behindern, insbesondere weil sich ein Hindernis auf dem Weg eines Flügels oder auch beider Flügel befindet, was der Fall ist, wenn sich die Planken im Abstand von einem Hindernis (z.B. einer weiteren Planke) befinden, der kleiner als die Länge eines Flügels ist.
In diesem Fall kann jeder Flügel durch mindestens zwei Elemente bzw. Segmente ausgeführt sein, die wie Klappläden oder akkordeonartig gelenkig miteinander verbunden sind.
Eines der Elemente, das als "Basiselement" bezeichnet wird, ist an einem ortsfesten Plankensegment wie dem Flügel 10 oder dem Flügel 11 angelenkt, und der einzige bzw. erste der weiteren ist an dem Basiselement oder an dem vorherigen Element angelenkt.
Dieser Aufbau ist einfach verständlich, ohne daß die Notwendigkeit bestünde, ihn in der Zeichnung darzustellen.
Gemäß einem wichtigen Merkmal der Erfindung bleibt die Kontinuität der Planken bewahrt, wenn die Flügel 10 und 11 (bzw. 16 und 17) sich in der geschlossenen Position befinden.
Im allgemeinen sind die verschiedenen Plankensegmente derart aneinander sowie an den vertikalen Trägern befestigt, daß in Bezug auf die normale Verkehrsrichtung der Fahrzeuge das vordere Ende eines jeden Segmentes den hinteren Teil des darauffolgenden vorderen Segmentes abdeckt.
Diese als "Fischschuppenanordnung" bezeichnete Montage beseitigt jegliches gefährliche Hindernis, das in der Lage ist, das Entlanggleiten der Fahrzeuge an den Planken im Falle eines Unfalls zu behindern.
Falls die verschiedenen Segmente exakt miteinander fluchtend angeordnet sind, und auch wenn ihre Enden auf einen gleichen vertikalen Träger hin ausgerichtet sind, könnte der Fall eintreten, daß ein Segment, aber nicht das darauffolgende, durch ein in Schwierigkeiten befindliches Fahrzeug eingedrückt wird, was die Gefahr beinhaltet, daß das in seiner Position verbliebene Segment wie ein gerichteter Spieß wirkt, der für das Fahrzeug und seine Insassen äußerst gefährlich sein kann.
Um an der Stelle eines vorübergehenden Durchlasses die gleichen mechanischen Eigenschaften wie bei einer kontinuierlichen ortsfesten Planke herzustellen, sind die vertikalen Achsen der Gelenkverbindungen 20 und 30 in Bezug auf die benachbarten vertikalen Kanten der ortsfesten Segmente 2b und 2c einerseits und der Flügel 10 und 11 (bzw. 16 und 17) andererseits versetzt, um dadurch Verlängerungen zu erzeugen, welche einen Teil des benachbarten (ortsfesten oder beweglichen) Segmentes abdecken sollen, wenn die Flügel geschlossen sind.
Anders ausgedrückt, die Flügel 10 und 11 befinden sich in einer Fischschuppenanordnung ganz genauso, als ob es sich um ortsfeste Plankensegmente handeln würde, unter Berücksichtigung der durch den Pfeil F angegebenen normalen Fahrtrichtung der Fahrzeuge.
Aus den 2, 3 und 5 ist ersichtlich, daß sich das Gelenk 30 diesseits von der vorderen vertikalen Kante 2e des ortsfesten Plankensegmentes 2c befindet, das unmittelbar hinter dem vorübergehenden Durchlaß liegt, wodurch eine Verlängerung 2f mit einer Länge L1 gelassen wird, welche die hintere vertikale Kante 11a des vor dem Segment 2c (17 und 17a im Falle der Ausführungsweise der 3) gelegenen Flügels 11 abdeckt, und die sich über eine Länge dieses Flügels 11 von im wesentlichen gleich L1 erstreckt, wenn dieser sich in der geschlossenen Position befindet.
Aus den 2, 3 und 6 ist ersichtlich, daß sich das Gelenk 20 diesseits von der vorderen vertikalen Kante 10a des vor dem vorübergehenden Durchlaß gelegenen Flügels 10 befindet, wodurch eine Verlängerung 10b mit einer Länge L2 gelassen wird, welche den hinteren Teil des vorderen ortsfesten Plankensegmentes 2b und insbesondere seine hintere vertikale Kante 2q abdeckt, wobei sich das Segment 2b selbst vor dem Flügel 10 (16 in der Ausführungsweise der 3) befindet. Die Verlängerung 10b erstreckt sich über eine Länge dieses Segmentes 2b , die im wesentlichen gleich L2 ist, wenn sich der Flügel 10 in der geschlossenen Position befindet.
Die Längen der Flügel 10 und 11 sind ungleich, und zwar insofern, als der hintere Flügel 11 wiederum eine vordere Verlängerung des Endes 11b aufweist, welche die hintere vertikale Kante 10c des vorderen Flügels 10 abdeckt und sich über diesen Flügel 10 erstreckt, wenn sich die beiden Flügel in der geschlossenen Position befinden.
Hierdurch erhält man von der hinteren bis zur vorderen Seite des vorübergehenden Durchlasses einen Aufbau in Fischschuppenanordnung:
Verlängerung 2f auf dem vorderen Flügel 11, Verlängerung 11b auf dem vorderen Flügel 10, Verlängerung 10b auf dem vorderen Segment 2b .
In der geöffneten Position werden die Flügel 10 und 11 über einen Winkel von mehr als 90° bewegt, damit sie hinter dem ortsfesten Teil der Planke vollständig entfernt sind.
Es zeigt sich nämlich, daß das Verschwenken des Flügels 10 einen Mindestwinkel überstreichen muß, der es dem Ende 10a seiner Verlängerung 10b ermöglicht, sich aus dem Inneren der Kontur der Sicherheitsbarriere zu entfernen, damit dieses Ende 10a allerhöchstens mit der Ebene fluchtet, in der diejenige Seite der Barriere liegt, die auf den Verkehrsweg der Fahrzeuge hin gerichtet ist. Dies setzt voraus, daß der Schwenkwinkel mehr als 90° bis hin zu 180° beträgt.
Es ist zu erkennen, daß der Flügel 10 in seiner vollständig geöffneten Position gegen die Rückseite des ortsfesten Segmentes 2b anliegt, so daß seine Verlängerung gut hinter der Barriere liegt, sich aber in den vorübergehenden Durchlaß durch ihn hindurch erstreckt.
Die Breite dieses Durchlasses ist somit gleich dem Abstand zwischen den den Segmenten 2b und 2c gegenüberliegenden Enden, minus die Länge der Verlängerung 10b .
Dies ist ohne jede Bedeutung, da diese Anordnung bei der Bestimmung der gewünschten freien Breite für den vorübergehenden Durchlaß berücksichtigt wird.
Die Verschiebung der Flügel 10 und 11 muß mehr als 90° betragen, zumindest was den vorderen Flügel 10 betrifft, jedoch können die Flügel 10 und 11 bevorzugt um 180° gegen diejenige Seite der ortsfesten Plankensegmente 2b und 2c , welche dem normalen Verkehrsweg der Fahrzeuge gegenüberliegt, in die in der 2 gepunktet dargestellte Position zurückgeklappt werden.
Diese Position ist aus zwei Gründen besser als jede andere:

• der vorübergehende Durchlaß zwischen den ortsfesten Plankensegmenten 2b und 2c ist vollständig freigegeben, was es langen Fahrzeugen ermöglicht, ihn ohne Manövrieren nutzen zu können,
• die Flügel 10 und 11 können mittels entfernbarer Organe an den ortsfesten Segmenten angebracht sein, um sie festzustellen und somit zu gewährleisten, daß sie sich insbesondere unter der Einwirkung eines starken Windes oder von Erschütterungen nicht unbeabsichtigt wieder schließen können.

Aus den 4 bis 8 ist ersichtlich, daß die Gelenke 20 und 30 identisch sind; es wird nun das Ausführungsbeispiel der 4 bis 8 beschrieben, ohne zwischen dem Gelenk 20 oder dem Gelenk 30 zu unterscheiden, da gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile bezeichnen, jedoch in der Ordnung 200 für das Gelenk 20 und in der Ordnung 300 für das Gelenk 30.
Zunächst ist festzustellen, daß das Gelenk unmittelbar an der entsprechenden Planke (ortsfestes Segment 2 oder Flügel 10-11 bzw. 16–17) und nicht an einem vertikalen Pfosten 1 befestigt ist. Die Pfosten 1 sind daher unbedingt standardmäßig mit einem gleichen Widerstand entlang der gesamten Sicherheitsbarriere, so daß ein unbeabsichtigt gegen diese Barriere prallendes Fahrzeug sowohl in einer Entfernung von den gelenkig angebrachten Flügeln, in der Nähe der gelenkig angebrachten Flügel, als auch an den gelenkig angebrachten Flügeln auf einen gleichen kalibrierten Widerstand trifft.
Das Gelenk 20-30 ist zusammengesetzt aus:

• zwei Grundplatten 201 und 202 (301 und 302), die an der Rückseite des ortsfesten Plankensegmentes 2b bzw. des Flügels 10 befestigt sind,
• zwei Ansätzen 203 und 204, die an den Grundplatten 201 und 202 senkrecht zu deren Ebene befestigt sind und durch Verstrebungen 205 und 206 verspreizt sind, die zugleich an den Grundplatten 201-202 und an den Ansätzen 203-204 befestigt sind,
• zwei Scharnierplättchen 207 und 209, die an dem Ansatz 203 befestigt sind, und zwei Scharnierplättchen 208 und 210, die an dem Ansatz 204 befestigt sind, und jeweils paarweise eine Platte bilden,
• einem vertikalen Schwenkzapfen 211, der aus einem Bolzen besteht, welcher miteinander fluchtende Löcher in den Plättchen 207-209 und 208-210 durchsetzt und eine Feststellmutter 212 sowie eine Mutter 213 zum Blockieren der Mutter 212 aufnimmt.

Um den vorübergehenden Durchlaß freizugeben, werden zuerst die an den vertikalen Pfosten 12 und 13 angebrachten Flügel 10 und 11 entriegelt, daraufhin diese Pfosten 12 und 13 weggenommen, und dann mittels des Handgriffs zuerst an dem Flügel 10 gezogen, dessen freies Ende sich hinter der Verlängerung 11b befindet, und dieser Flügel 10 in einem Kreisbogen um die Achse des vertikalen Schwenkzapfens 211 bewegt, da die Scharnierplättchen 208 und 210 aufgrund der Teile 204 und 202 fest mit den Flügeln 10 verbunden sind und frei um den Schwenkzapfen 211 drehbar sind.
Die Plättchen 208-210 und 207-208 besitzen eine solche Länge, daß der Schwenkzapfen 211 von dem ortsfesten Plankensegment 2b und von dem Flügel 10 entfernt ist, um ein Verschwenken des letzteren um einen Winkel von 180° zu ermöglichen, bis er praktisch an der Rückseite des ortsfesten Plankensegmentes 2b anliegt.
Der gleiche Vorgang wird für den Flügel 11 wiederholt, wodurch der Durchlaß zwischen dem Ende 10a des beweglichen Segmentes 10 und dem Ende 2e des Segmentes und 2e vollständig freigegeben wird.
Ein oder mehrere Anschläge können auf der Rückseite der ortsfesten Plankensegmente vorgesehen sein, sowie Arretiermittel, um jegliche unbeabsichtigte Bewegung der geöffneten Flügel 10 und 11 zu verhindern.
Um die kontinuierliche Planke wiederherzustellen und den vorübergehenden Durchlaß zu verschließen, werden die gleichen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt, indem man mit dem Flügel 11 beginnt, damit sich das Ende des Flügels 10 hinter der Verlängerung 11b befindet.
Damit die Gesamtheit des obenstehend beschriebenen Aufbaus gleiche Eigenschaften in Bezug auf Festigkeit und mechanischen Widerstand besitzt wie ein ausschließlich aus ortsfesten Teilen zusammengesetzter Aufbau, müssen ihm mechanische Beanspruchungen erspart werden, die sich lediglich aus dem Vorhandensein eines oder mehrerer beweglicher Teile sowie aus Beanspruchungen infolge der Handhabung dieses beweglichen Teils bzw. dieser beweglichen Teile ergeben.
Hierfür kann es nützlich sein, wenn die ortsfesten Teile zum Tragen der beweglichen Teile verstärkt sind, wobei die Pfosten 1 weiterhin standardmäßig sind, und die Abstandhalter 3 auf ebenfalls standardmäßige Weise an diesen Pfosten 1 befestigt sind.
Um jedoch eine bestmögliche Kontinuität der Sicherheitsbarriere insgesamt zu erhalten, müssen alle ihre Bestandteile die gleichen technischen Merkmalen von Stoßfestigkeit, Gleitreibung, Durchbiegung, "Gurt"-Effekt, Bruchzahl, und andere technischen Anforderungen erfüllen, welche den Normen entsprechen.
Es müssen daher im Rahmen des Möglichen abgesehen von den Pfosten 1 Elemente verwendet werden, die möglichst standardmäßig sind: Planken, Abstandhalter, Verbindungselemente.
Um diese beiden sich offensichtlich widersprechenden Erfordernisse der Verstärkung und der Einhaltung der Standardisierung miteinander zu vereinen, wird die Steifigkeit der Verbindung zwischen Planke, Abstandhalter und vertikalem Träger verstärkt, ohne die Eigenschaften irgendeines dieser Elemente zu verändern.
Unter Bezugnahme auf die 9 ist ersichtlich, daß zwischen die Abstandhalter 3 und die entsprechenden Plankensegmente 2 Versteifungselemente 4 an dem ortsfesten Teil der Barriere eingesetzt sind, an denen ein bewegliches Teil angelenkt ist.
Jedes Versteifungselement weist einen Teil 4a auf, der fest mit dem Abstandhalter 3 verbunden ist, und zwei Schenkel 4b und 4c , die fest mit dem Plankensegment 2 verbunden sind.
Somit tendiert das Gewicht des gelenkig verbundenen beweglichen Teils, während dieses sich nicht in der geschlossenen Position befindet, nicht dazu, das ortsfeste Plankensegment 2, von dem es getragen wird, übermäßig zu verdrehen, und hat keine Auswirkungen auf die mechanischen Eigenschaften dieses Segmentes 2.
Eine weitere Verstärkungslösung ist es, eine größere Anzahl von vertikalen Trägern 1-3 vorzusehen, da die Gesamtanordnung steifer und widerstandsfähiger ist, wenn jeder Träger 1-3 von dem gleichen Typ wie die anderen ist.

Claims

Sicherheitsbarriere, die dazu bestimmt ist, entlang von Verkehrswegen für Fahrzeuge angeordnet zu werden, von dem Typ mit einem ortsfesten Teil und einem beweglichen Teil, die es ermöglicht, einen vorübergehenden Durchlaß für Fahrzeuge zu schaffen, wobei das ortsfeste Teil aus zum Erdboden parallelen Planken gebildet ist, die an ortsfesten Trägern angebracht sind, welche jeweils zum einen einen im Erdboden verankerten vertikalen Pfosten und zum anderen Elemente zum Verbinden der Planken mit dem Pfosten aufweisen, während das bewegliche Teil von mindestens einem Flügel gebildet ist, der aus einem beweglichen Plankensegment besteht, welches entlang einer vertikalen Achse gelenkig ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein verschiebbares bewegliches Plankensegment (10-11, 16-17) unmittelbar mit einem nicht verschiebbaren ortsfesten Plankensegment (2b -2c ) durch einen vertikalen Schwenkzapfen (20-30-211-212-213) verbunden ist, welcher sich hinter den Plankensegmenten und im Abstand von jeglichem ortsfesten Träger (1-3) befindet, wobei der Abstand, welcher die Schwenkzapfen (211-212-213) von dem ortsfesten Plankensegment (2b-2c) und von dem beweglichen Plankensegment (10-11, 16-17) trennt, derart ist, daß das bewegliche Segment (10-11, 16-17) nach einem Verschwenken um einen Winkel von mehr als 90° und ca. 180° hinter dem dazu benachbarten ortsfesten Segment (2b -2c ) im wesentlichen gegen diejenige Oberfläche dieses ortsfesten Segmentes (2b -2c ), die dem Verkehrsweg der Fahrzeuge gegenüberliegt, in der geöffneten Stellung der beweglichen Segmente (10-11, 16-17) anordenbar ist, wobei die Pfosten (1, 12-13), an welchen die Plankensegmente (2, 10-11, 16-17) angebracht sind, sämtlich einen gleichen Widerstand besitzen.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen zwei Segmenten aus Platten (207-209 und 208–210, 307-309 und 308-310) besteht, die um einen vertikalen Schwenkzapfen (211-311) bewegbar montiert sind und die fest an den ortsfesten und gelenkig miteinander verbundenen Segmenten (2b und 10, 11 und 2c) angebracht sind.
Barriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (20-30) sich in einem bestimmten Abstand (L1-L2) diesseits von einer vertikalen Endkante (2e-10b) eines Plankensegmentes (2c -10) befindet, so daß die gelenkig miteinander verbundenen Plankensegmente (2c-10) eine Verlängerung (10a -2f) ihres – bei Betrachtung in der normalen Fahrtrichtung (F) der Fahrzeuge auf dem Weg, entlang dessen die Barriere angeordnet ist – vorderen Endes aufweisen, welche einen hinteren Abschnitt des vorderen Plankensegmentes abdecken soll.
Barriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer (20) der Schwenkzapfen (20-30) von dem dazu nächsten Träger (1-3) um eine Strecke beabstandet ist, die ausreichend ist, damit sich die vertikale Kante (10a-11a) eines dem entsprechenden Schwenkzapfen (20) am nächsten gelegenen beweglichen Segmentes (10, 16) jenseits der auf den Verkehrsweg der Fahrzeuge hin gewendeten Oberfläche der Planken (2) befindet, wenn sich das bewegliche Segment (10, 16) in der geöffneten Stellung befindet.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Plankensegmente (10-11, 16-17) durch Verbindungselemente (3) vermittels abnehmbarer Befestigungseinrichtunge an entfernbaren Pfosten (12-3, 13-3) angebracht sind.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil von einem einzigen Flügel gebildet ist.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil von mindestens zwei Flügeln (10 und 11, 16 und 17) gebildet ist, und der eine (11), vor einem anderen (10) befindliche, dieser Flügeln eine vordere Verlängerung (11b) aufweist, die einen hinteren Teil des anderen, vorderen Flügels (10) abdecken soll.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Flügel aus mindestens zwei beweglichen Elementen zusammengesetzt ist, von denen das eine, als "Basiselement" bezeichnete, an dem ortsfesten Teil angelenkt ist, und das andere bzw. jedes andere entlang von vertikalen Achsen an dem vorhergehenden beweglichen Segment angelenkt ist, so daß das bewegliche Element bzw. die beweglichen Elemente gegen das bewegliche Basiselement zurückgeklappt werden können, und dieses letztere gegen diejenige Oberfläche des ortsfesten Segmentes, an dem es angelenkt ist, welche in der geöffneten Stellung des beweglichen Teils dem Verkehrsweg der Fahrzeuge gegenüberliegt.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Flügel (16-17) in der Nähe desjenigen seiner Enden, das dem dem Schwenkzapfen (20-30) benachbarten gegenüberliegt, auf einer Platte aufliegt, welche eine horizontale Achse für mindestens eine Rolle (18-19) trägt, die bevorzugt mit einem glatten Laufweg (A-B) in Berührung steht, welcher sich in einem Kreisbogen erstreckt, der die vertikale Achse des Schwenkzapfens (20-30) zum Mittelpunkt hat.
Barriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bestimmte der Elemente zum Verbinden (3) der Planken (2, 10-11, 16-17) an den Pfosten (1, 12-13) verstärkt sind.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (3) der Planken (2) des ortsfesten Teil verstärkt sind.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Versteifungselement (4) zwischen mindestens einem ortsfesten Plankensegment (2) und einem Verbindungselement (3) angeordnet ist.
Sicherheitsbarriere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger (1-3) des ortsfesten Teils (1-2-3) in der Nähe des beweglichen Teils (10-11, 16-17) näher als an den anderen Stellen der Barriere beieinanderliegen.