DE69716156T2

DE69716156T2 - Antriebskraft-und Drehmomentsteuerungssystem in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE69716156T2
Application number: DE69716156T
Authority: DE
Inventors: Akira Kato; Ryuuji Kouno; Shigetaka Kuroda; Yoshiharu Saito; Kazutomo Sawamura; Jun Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 2003-02-13
Anticipated expiration: 2017-04-26
Also published as: EP0803395A3; DE69737073D1; DE69737073T2; DE69716156D1; EP1245807B1; US6076032A; DE69737073T8; EP0803395A2; EP0803395B1; EP1245807A3; EP1245807A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft ein Steuer/Regelsystem für Fahrzeuge, das eine gewünschte Antriebskraft, die von dem Fahrzeug in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Fahrzeugs benötigt wird, berechnet und die Antriebskraft des Fahrzeugs auf die berechnete gewünschte Antriebskraft steuert/regelt.

Stand der Technik

Herkömmlich ist zum Beispiel aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. 63-268943 ein Drosselventil-Regelsystem bekannt, das die Öffnung eines Drosselventils einer Brennkraftmaschine, die in einem Kraftfahrzeug installiert ist, gemäß einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals des Fahrzeugs elektrisch regelt. Wenn bei diesem bekannten Regelsystem das Fahrzeug auf einer mit Verkehr überfüllten Straße fährt, wird der Stellfaktor oder die Änderungsrate der Ventilöffnung des Drosselventils relativ zum Betätigungsbetrag des Gaspedals unter einen normalen Wert verringert, um die Fahrbarkeit während der Fahrt auf der überfüllten Straße zu verbessern.
Das bekannte Regelsystem berücksichtigt jedoch nicht die Zeitdauer, während der das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand auf einer überfüllten Straße steht. Wenn das Fahrzeug über eine lange Zeitdauer steht, kommt es infolgedessen zu einer Änderung im Gefühl des Fahrers über das Verhalten des Fahrzeugs in Antwort auf Betätigung des Gaspedals, so dass der Fahrer das Gefühl einer verschlechterten Fahrbarkeit oder ungenügenden Beschleunigungsfähigkeit hat, wenn er das Fahrzeug anfährt.
Wenn sich ferner das Fahrzeug in Reisefahrt befindet oder über eine lange Zeitdauer mit nahezu konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, ändert sich das Gefühl des Fahrers so, dass er das Gefühl einer verschlechterten Fahrbarkeit hat, wenn er das Fahrzeug aus dem Reisefahrzustand heraus beschleunigt.
Die gattungsbildenden EP 413031 A und/oder EP 441176 A offenbaren beide ein Regelsystem für ein Fahrzeug, wobei das Regelsystem ein Gaspedal zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeugs aufweist, ein Gewünschte-Antriebskraft-(= Solldrehmoment oder benötigtes Antriebsdrehmoment)-Berechnungsmittel, das eine gewünschte Antriebskraft, die vom Fahrzeug in Abhängigkeit von Betriebszuständen (d. h. der Maschinen- oder Fahrzeuggeschwindigkeit und der Pedalstellung) benötigt wird, einschließlich einem Betätigungsbetrag des Pedals, sowie ein Antriebskraft-Regelmittel zum Regeln des Drosselventils und somit der Antriebskraft des Fahrzeugs auf der Basis der berechneten gewünschte Antriebskraft, und ein Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel, das einen besonderen Betriebszustand (mit besonderen Werten der Pedaleinstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Solldrehmoment-Graph auf "0" absinkt und/oder bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel und die Stabilität jeweils berücksichtigt worden sind), erfasst, sowie ein Gewünschte-Antriebskraft- Korrekturmittel, das auf das Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel anspricht, das die gewünschte Antriebskraft korrigiert (z. B. unter bestimmten Umständen derart, dass die UpM sinken).

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine erste Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug anzugeben, das in der Lage ist, die Antriebskraft des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon richtig zu steuern/regeln, ob sich das Fahrzeug in einem besonderen Betriebszustand befindet, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern, wenn das Fahrzeug einen besonderen Betriebszustand verlässt, nachdem es in diesem Betriebszustand geblieben ist.
Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug anzugeben, das in der Lage ist, die gewünschte Antriebskraft des Fahrzeugs richtig einzustellen und das Untersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes zu steuern/regeln, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern.
Zur Lösung der obigen Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung ein Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug vor, wobei das Steuer/Regelsystem ein Betätigungsmittel aufweist, das vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbar ist, um eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu steuern, ein Gewünschte- Antriebskraft-Berechnungsmittel zum Berechnen einer gewünschten Antriebskraft, die von dem Fahrzeug benötigt wird, in Antwort auf Betriebszustände des Fahrzeugs, einschließlich einem Betätigungsbetrag des Betätigungsmittels, und ein Antriebskraft-Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln der Antriebskraft des Fahrzeugs auf der Basis der berechneten gewünschten Antriebskraft, umfassend:
ein Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel zum Erfassen eines besonderen Betriebszustands, in dem das Fahrzeug betrieben wird; und
ein Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel, das auf eine Ausgabe von dem Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel anspricht, um die gewünschte Antriebskraft zu korrigieren,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuer/Regelsystem ein Messmittel enthält, um eine Zeitdauer zu messen, über die der besondere Betriebszustand des Fahrzeugs fortdauert, und worin das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft gemäß der von dem Messmittel gemessenen Zeitdauer korrigiert.
Bevorzugt beendet das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel die Korrektur der gewünschten Antriebskraft, wenn das Fahrzeug den besonderen Betriebszustand verlässt.
Typischerweise ist der besondere Betriebszustand des Fahrzeugs ein stehender Zustand des Fahrzeugs.
Bevorzugt enthält das Gewünschte-Antriebskraft-Berechnungsmittel ein Verkehrsüberfüllungsfahrt-Erfassungsmittel, um zu erfassen, ob das Fahrzeug auf einer mit Verkehr überfüllten Straße fährt, sowie ein Verkehrsüberfüllungsabhängiges Korrekturmittel zum Korrigieren der gewünschten Antriebskraft in einer abnehmenden Richtung derselben, wenn das Verkehrsüberfüllungsfahrt-Erfassungsmittel erfasst, dass das Fahrzeug auf einer mit Verkehr überfüllten Straße fährt, wobei das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel einen Korrekturbetrag, um den das Verkehrrsüberfüllungs-abhängige Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft in der abnehmenden Richtung korrigiert, auf einen Wert korrigiert, der null näher ist.
Weiter bevorzugt korrigiert das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft auf einen größeren Wert, wenn die Zeitdauer, über die der stehende Zustand fortdauert, länger ist.
Auch enthält bevorzugt der besondere Betriebszustand des Fahrzeugs zumindest einen Reisefahrzustand des Fahrzeugs und/oder einen Beschleunigungszustand des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug auf einen Grad entsprechend einem Grad des Beschleunigungswunschs des Fahrers beschleunigt wird.
In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass das Gewünschte-Antriebskraft- Berechnungsmittelenthäft: ein Hochgeschwindigkeitsgrad-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Grads, um den eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, sowie ein Hochgeschwindigkeitsgrad-abhängiges Korrekturmittel zum Korrigieren der gewünschten Antriebskraft in einer zunehmenden Richtung derselben gemäß dem durch das Hochgeschwindigkeitsgrad- Erfassungsmittel erfassten Grad, wobei das Gewünschte-Antriebskraft- Korrekturmittel einen Korrekturbetrag, um den das Hochgeschwindigkeitgrad-abhängige Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft in der zunehmenden Richtung korrigiert, auf einen Wert korrigiert, der null näher ist.
Weiter bevorzugt korrigiert das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft auf einen kleineren Wert, wenn eine Zeitdauer, über die der Reisefahrzustand fortdauert, länger ist.
Auch korrigiert bevorzugt das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft auf einen größeren Wert, wenn der Grad des Beschleunigungswunschs des Fahrers höher ist.
Zur Lösung der zweiten Aufgabe kann das Steuer/Regelsystem enthalten:
ein Untersetzungsverhältnis-Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln eines Untersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes gemäß dem Betätigungsbetrag des Betätigungsmittels und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
ein erstes Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft durch Ändern einer Art oder eines Werts zumindest eines Parameters, der bei der Steuerung/Regelung des Untersetzungsverhältnisses durch das Untersetzungsverhältnissteuer/Regelmittel verwendet wird; und
ein zweites Antriebskraft-Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft durch Ändern einer Art oder eines Werts zumindest eines Parameters, der die Steuerung/Regelung des Untersetzungsverhältnisses durch das Untersetzungsverhältnissteuer/Regelmittel nicht beeinflusst;
wobei das erste Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel oder das zweite Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel die gewünschte Antriebskraft in Antwort auf die Ausgabe von dem Besonderer- Betriebszustand-Erfassungsmittel ändert.
Bevorzugt ändert das erste Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel die gewünschte Antriebskraft in einer abnehmenden Richtung derselben.
Auch bevorzugt enthält das zweite Gewünschte-Antriebskraft- Änderungsmittel ein Hochgeschwindigkeitgrad-abhängiges Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft gemäß einem Grad, um den die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, und/oder ein Gefällefahrt- abhängiges Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft gemäß einer Neigung eines Gefälles, auf dem das Fahrzeug fährt.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Anordnung einer in einem Kraftfahrzeug installierten Brennkraftmaschine und ein Steuer/Regelsystem für das Fahrzeug nach einer Ausführung der Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das Funktionen zeigt, die von einem Abschnitt des Steuer/Regelsystems zum Berechnen des gewünschten Maschinenausgangsdrehmoments durchgeführt werden;
Fig. 3A bis 3C zeigen Tabellen zur Bestimmung von Zugehörigkeitsfunktionen zur Verwendung bei der Schätzung eines Überfüllungsgrads;
Fig. 4A bis 4D zeigen Tabellen zur Bestimmung von Zugehörigkeitsfunktionen zur Verwendung bei der Schätzung des Wunschs des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen;
Fig. 5A bis 5C zeigen Tabellen zur Bestimmung von Zugehörigkeitsfunktionen zur Verwendung bei der Schätzung des Wunschs des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen;
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Korrektur eines Gaspedalstellungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten in Abhängigkeit von der Standzeitdauer zeigt;
Fig. 7 zeigt eine Tabelle zur Verwendung in dem Prozess von Fig. 6;
Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Berechnung eines Hochgeschwindigkeitsfahrt-abhängigen Korrekturkoeffizienten zur Korrektur des gewünschten Maschinenausgangsdrehmoments zeigt;
Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Bestimmung zeigt, ob das Fahrzeug Reisefahrt durchführt;
Fig. 10A und 10B zeigen Tabellen zur Bestimmung von Zugehörigkeitsfunktionen zur Verwendung bei der Schätzung eines Grads der Hochgeschwindigkeitsfahrt;
Fig. 11 zeigt eine Tabelle zur Verwendung in dem Prozess von Fig. 8;
Fig. 12A bis 12C zeigen Tabellen zur Verwendung bei der Bestimmung eines Gefälle-abhängigen Korrekturkoeffizienten zur Korrektur der gewünschten Maschinenleistung;
Fig. 13A und 13B zeigen Tabellen zur Verwendung bei der Bestimmung des Gefälle-abhängigen Korrekturkoeffizienten;
Fig. 14A und 14B zeigen Tabellen zur Bestimmung von Zugehörigkeitsfunktionen zur Verwendung bei der Schätzung eines Betätigungsgrads des Gaspedals und eines Unebenheitsgrads einer holprigen Straße;
Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Konstruktion eines in Fig. 1 angedeuteten Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 16 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Regelung der Maschinenleistung gemäß einer anderen Ausführung zeigt, die nicht zur Erfindung gehört;
Fig. 17 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Senken einer Stehenbleibmaschinendrehzahl zeigt, der in Schritt S108 in Fig. 16 ausgeführt wird;
Fig. 18 zeigt eine Tabelle zur Bestimmung einer Zeitdauer tSTLE, die auf einen Timer tSTLE gesetzt ist, um die Startzeit der Regelung zum Senken der Stehenbleibmaschinendrehzahl gemäß der Maschinenkühlmitteltemperatur TW zu bestimmen;
Fig. 19 zeigt eine Tabelle zur Bestimmung einer gewünschten Maschinendrehzahl zur Verwendung bei der Regelung des Senkens der Stehenbleibmaschinendrehzahl gemäß der Gaspedalstellung AP;
Fig. 20 zeigt eine Tabelle zur Bestimmung eines Drehmoment- Inkrements DTDSST gemäß (TDSCMD-TDSSTLE); und
Fig. 21A bis 21D bilden gemeinsam ein Zeitdiagramm, das Änderungen von Parametern zeigt, die durch die Maschinenleistungsregelung von Fig. 16 erhalten werden.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die Erfindung wird nun im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, die Ausführungen davon zeigen.
Zuerst ist in Bezug auf Fig. 1 die Anordnung einer in einem Kraftfahrzeug installierten Brennkraftmaschine und eines Steuer/Regelsystems für das Fahrzeug gemäß einer Ausführung der Erfindung dargestellt.
In der Figur bezeichnet die Bezugszahl 1 eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, die einen Zylinderblock aufweist, mit dem ein Saugrohr 2 verbunden ist. Ein Drosselventil 3 ist in dem Saugrohr 2 angeordnet und ist mit einem Drosselaktuator 20 mechanisch gekoppelt, der z. B. aus einem Elektromotor gebildet ist, um von diesem angetrieben zu werden. Der Drosselaktuator ist mit einer elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als "die ECU" bezeichnet) 5 elektrisch verbunden, die den Drosselaktuator 20 antreibt, um die Ventilöffnung des Drosselventils 3 zu steuern. Ein Drosselventilöffnungs-(θTH)-Sensor 4 ist mit dem Drosselventil 3 verbunden und ist mit der ECU 5 elektrisch verbunden, um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das die erfasste Drosselventilöffnung θTH anzeigt.
Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen nur eines gezeigt ist, sind in das Saugrohr 2 an Stellen in der Mitte zwischen dem Zylinderblock der Maschine 1 und dem Drosselventil 3 und ein wenig stromauf jeweiliger nicht gezeigter Einlassventile eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden und sind mit der ECU 5 elektrisch verbunden, so dass ihre Ventilöffnungsperioden durch Signale von dieser gesteuert werden.
Andererseits steht ein Saugrohrdruck-(PBA)-Sensor 8 mit dem Inneren des Saugrohrs 2 über eine Leitung 7 an einer Stelle unmittelbar stromab des Drosselventils 3 in Verbindung, um den Absolutdruck oder Ansaugdruck (PBA) in dem Saugrohr 2 zu erfassen, und ist elektrisch mit der ECU 5 verbunden, um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das den erfassten Absolutdruck PBA anzeigt. Ferner ist ein Ansauglufttemperatur- (TA)-Sensor 9 in das Saugrohr 2 an einer Stelle stromab des PBA-Sensors 8 eingesetzt, um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das die erfasste Ansauglufttemperatur TA anzeigt.
Ein Maschinenkühlmitteltemperatur-(TW)-Sensor 10, der aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet sein kann, ist in dem Zylinderblock der Maschine 1, der mit Maschinenkühlmittel gefüllt ist, angebracht, um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das die erfasste Maschinenkühlmitteltemperatur TW anzeigt.
Ein Maschinendrehzahl-(NE)-Sensor 12 und ein Zylinderunterscheidungs- Sensor (nachfolgend als "der CYL-Sensor" bezeichnet) 13 sind gegenüber einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle der Maschine 1, die beide nicht gezeigt sind, angeordnet. Der NE-Sensor 12 erzeugt einen Signalimpuls (nachfolgend als "OT-Signalimpuls" bezeichnet) bei Jedem von vorbestimmten Kurbelwinkeln (z. B. wennimmersich die Kurbelwelle um 180 Grad dreht, wenn die Maschine vom 4-Zylinder-Typ ist), die jeweils einen vorbestimmten Kurbelwinkel vor einem oberen Totpunkt (OT) jedes Zylinders entsprechen, entsprechend dem Beginn des Ansaughubs des Zylinders. Der CYL-Sensor 13 erzeugt einen Signalimpuls (nachfolgend als "CYL-Signalimpuls" bezeichnet) bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines bestimmten Zylinders der Maschine 1. Der OT-Signalimpuls und der CYL-Signalimpuls werden der ECU 5 zugeführt.
In jedem Zylinder der Maschine 1 ist eine Zündkerze 19 vorgesehen, die über einen Verteiler 18 mit der ECU 5 elektrisch verbunden ist, so dass ihr Zündzeitpunkt durch ein Steuersignal von der ECU 5 gesteuert wird.
In einem Abgasrohr 14 der Maschine 1 ist ein Dreiwegekatalysator (katalytischer Wandler) 15 angeordnet, um schädliche Komponenten in von der Maschine 1 emittierten Abgasen zu reinigen, wie etwa KW, CO und NOx. Ein Sauerstoffkonzentrations-Sensor (nachfolgend als der "O2- Sensor" bezeichnet) 16 als Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor ist in dem Abgasrohr 14 an einer Stelle stromauf des katalytischen Wandlers 15 angeordnet, der die Konzentration von in den Abgasen vorhandenem Sauerstoff erfasst und der ECU 5 ein elektrisches Signal zuführt, das die erfasste Sauerstoffkonzentration anzeigt.
Ferner ist mit einer Ausgangswelle 29 der Maschine 1 ein Automatikgetriebe 30 vom Viergangtyp verbunden. Das Automatikgetriebe 30 ist mit einem Schaltstellungs-(SP)-Sensor 23 versehen, um die Stellung eines nicht gezeigten Schalthebels des Automatikgetriebes zu erfassen, der den Betriebsmodus des Automatikgetriebes 30 wählt, sowie einen Gangstellungs-(GP)-Sensor 34 zum Erfassen der Gangstellung (des Gangverhältnisses) des Automatikgetriebes. Diese Sensoren 23 und 34 führen der ECU 5 Signale zu, die die erfasste Schaltstellung SP und die Gangstellung GP anzeigt. Ferner ist das Automatikgetriebe 30 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-(VP)-Sensor 28 versehen, der durch ein Tachometerkabel gebildet ist und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Drehzahl einer nicht gezeigten Ausgangswelle des Automatikgetriebes 30 erfasst, sowie einem Ausgangswellendrehzahl- (NM)-Sensor 32, der die Drehzahl NM einer Ausgangswelle eines nicht gezeigten Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes erfasst. Diese Sensoren 28 und 32 führen der ECU 5 Signale zu, die die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VP und die Ausgangswellendrehzahl NM anzeigen.
Ferner sind mit der ECU 5 elektrisch verbunden ein Gaspedalstellungs-(AP)- Sensor 22 zum Erfassen eines Betätigungsbetrags (nachfolgend als "die Gaspedalstellung AP" oder "die Gaspedalöffnung AP" bezeichnet) eines nicht gezeigten Gaspedals des Fahrzeugs sowie ein Bremsschalter (BRK SW) 24 zum Erfassen der Betätigung eines nicht gezeigten Bremssystems des Fahrzeugs. Diese Sensoren 22 und 24 führen der ECU 5 Signale zu, die die erfasste Gaspedalstellung AP und den Betriebszustand des Bremssystems anzeigen. Die ECU 5 steuert/regelt die Ventilöffnung des Drosselventils 3 in Antwort auf die Gaspedalstellung AP etc. Das heißt, in der dargestellten Ausführung sind das Gaspedal und das Drosselventil 3 nicht mechanisch miteinander verbunden, sondern die Drosselventilöffnung θTH wird in Antwort auf die Gaspedalstellung AG und anderer Betriebsparameter gesteuert/geregelt.
Ferner mit der ECU 5 elektrisch verbunden ist ein Servolenkschalter 33, der in Antwort auf einen Betätigungsbetrag eines nicht gezeigten Servolenksystems des Fahrzeugs ein- oder ausschaltet und der ECU 5 ein Signal zuführt, das dessen Ein/Aus-Stellung anzeigt. Der Servolenkschalter schaltet ein, wenn ein Lenkrad des Fahrzeugs um angenähert 90 Grad oder mehr gedreht wird, schaltet aus, wenn das Lenkrad bei einem bestimmten Winkel gehalten wird, und schaltet wieder ein, wenn das Lenkrad zu einer Stellung, um das Fahrzeug geradeaus fahren zu lassen, zurückgebracht wird.
Ferner mit der ECU 5 elektrisch verbunden ist ein Gangschaltaktuator 31 zum Ändern der Gangstellung GP des Automatikgetriebes 30.
Die ECU 5 ist gebildet aus einer Eingabeschaltung 5a mit den Funktionen, die Wellen der Eingangssignale von verschiedenen Sensoren zu formen, die Spannungspegel der Sensorausgangssignale auf einen vorbestimmten Pegel zu verschieben. Analogsignale von Analogausgabesensoren in Digitalsignale umzuwandeln usw., eine zentrale Prozessoreinheit (nachfolgend als "die CPU" bezeichnet) 5b, eine Speicherschaltung 5c, die verschiedene Betriebsprogramme speichert, die von der CPU 5b ausgeführt werden/ und zum Speichern von Ergebnissen der Berechnungen davon, etc., sowie eine Ausgabeschaltung 5d, die den Kraftstoffeinspritzventilen 6, den Zündkerzen 19, dem Drosselaktuator 20 und dem Gangschaltaktuator 31 Treibersignale zuführt.
Die CPU 5b der ECU 5 berechnet ein gewünschtes End- Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMDM, das von dem Fahrzeug benötigt wird, auf der Basis von Ausgangssignalen von verschiedenen Sensoren und Schaltern, und berechnet eine gewünschte Ventilöffnung des Drosselventils 3 derart, dass das Ausgangsdrehmoment von der Maschine gleich dem berechneten gewünschten Endmaschinenausgangsdrehmoment TENGCMDM wird. Dann steuert die ECU 5 den Drosselaktuator 20 derart an, dass die Ventilöffnung des Drosselventils 3 gleich der berechneten gewünschten Ventilöffnung wird. Ferner berechnet die ECU 5 die Gangstellung GP des Automatikgetriebes 30 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalstellung AP und steuert hierdurch den Gangschaltaktuator 31.
Fig. 2 zeigt Funktionen, die von einem Abschnitt des Steuer/Regelsystems ausgeführt werden, um einen Gangschaltbefehlswert SFTCMD und das gewünschte Endmaschinendrehmoment TENGCMDM auf der Basis der Gaspedalstellung AP, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, der Maschinendrehzahl NE, des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA, der Gangstellung GP und des Ein/Aus-Signals PSTSW von dem Servolenkschalter 33 zu berechnen. Die dargestellten Funktionen werden durch Berechnungsprozesse realisiert, die von der CPU 5b der ECU 5 ausgeführt werden.
Im Block 101 wird der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeits-VP-Wert geglättet, um einen durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeitswert VAVE zu erhalten, der in Blöcke 102 und 112 eingegeben wird. Im Block 103 wird ein Änderungsbetrag der Gaspedalstellung AP (nachfolgend als "die Gaspedalgeschwindigkeit" bezeichnet) DAP berechnet, indem ein Wert der Gaspedalstellung AP, der fünf Abtastperioden (eine Abtastperiode beträgt z. B. 20 msec) früher erfasst wurde, von einem gegenwärtigen Wert derselben, und die berechnete Gaspedalgeschwindigkeit DAP wird in Blöcke 104 und 117 eingegeben.
Im Block 102 wird ein Grad der Verkehrsüberfüllung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, geschätzt. Insbesondere werden in den Fig. 3A bis 3C gezeigte Tabellen abgefragt, um Zugehörigkeitsfunktionen zu bestimmen, das ist ein Zugehörigkeitswert x1 zur Schätzung, dass der Überfüllungsgrad hoch ist, ein Zugehörigkeitswert x2 zur Schätzung, dass der Überfüllungsgrad mittel ist, und ein Zugehörigkeitswert x3 zur Schätzung, dass der Überfüllungsgrad niedrig ist. In Fig. 3A werden vorbestimmte Durchschnittsgeschwindigkeitswerte JBL und JBH auf 10 km/h bis 40 km/h gesetzt. In Fig. 3B werden vorbestimmte Durchschnittsgeschwindigkeitwerte JML, JMP und JMH auf z. B. 10 km/h, 40 km/h bzw. 80 km/h gesetzt. In Fig. 3C werden vorbestimmte Durchschnittsgeschwindigkeitswerte JSL und JSH auf z. B. 40 km/h bzw. 80 km/h gesetzt.
Die im Block 102 berechneten Zugehörigkeitswerte x1, x2 und x3 werden in einen Block 105 eingegeben.
Der Block 104 schätzt den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, auf der Basis der Gaspedalstellung AP und der Änderungsrate oder Gaspedalgeschwindigkeit DAP derselben. Insbesondere werden die Zugehörigkeitswerte y1, y2 und y3 zur Schätzung des Wunschs des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, in der folgenden Weise bestimmt, und die bestimmten Zugehörigkeitswerte werden in den Block 105 eingegeben:
1) Die in den Fig. 4A und 4B gezeigten Tabellen werden entsprechend der Änderungsrate DAP in der Gaspedalstellung AP abgefragt, zum Erhalt eines DAP-abhängigen Zugehörigkeitswerts uACC1 zum Schätzen, dass der Fahrer-Beschleunigungswunsch null ist, sowie eines DAP-abhängigen Zugehörigkeitswerts uACC2 zum Schätzen, dass der Fahrer-Beschleunigungswunsch stark ist. In Fig. 4A werden vorbestimmte Änderungsraten-DAP-Werte DAPZL und DAPZH auf z. B. 0,25 Grad bzw. 2 Grad gesetzt, und in Fig. 4B werden vorbestimmte Änderungsraten-DAP- Werte DAPBL und DAPBH auf z. B. 0,25 Grad bzw. 2 Grad gesetzt.
2) Die in den Fig. 4C und 4D gezeigten Tabellen werden entsprechend der Gaspedalstellung AP abgefragt, zum Erhalt eines APabhängigen Zugehörigkeitswerts vACC1 zum Schätzen, dass der Fahrer- Beschleunigungswunsch null ist, sowie eines AP-abhängigen Zugehörigkeitswerts vACC2 zum Schätzen, dass der Fahrer- Beschleunigungswunsch stark ist. In Fig. 4C werden vorbestimmte AP- Werte APZL und APZH auf z. B. 10 Grad bzw. 60 Grad gesetzt, und in Fig. 4D werden vorbestimmte AP-Werte APBL und APBH auf z. B. 10 Grad bzw. 60 Grad gesetzt.
3) Die berechneten Zugehörigkeitswerte uACC1, uACC2, vACC1 und vACC2 werden auf die folgende Gleichung (1) angewendet, um einen Fahrer-Beschleunigungswunsch-Schätzwert ACCM zu berechnen:
ACCM = (uACC1 · vACC1 · wACCH + uACC1 · vACC2 · WACC12 + uACC2 · vACC1 · WACC21 + uACC2 · vACC2 · WACC22)/(uACC1 · vACC1 + uACC1 · vACC2 + uACC2 · vACC1 + uACC2 · vACC2) (1)
wobei wACC11, WACC12, wACC21 und wACC22 geschätzte Ausgabewerte repräsentieren, die von nicht gezeigten Geschätzte-Ausgabe- Kennfeldern erhalten sind. wACC11 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des DAP-Werts null ist und gleichzeitig der Fahrer-Beschleunigungswunsch auf der Basis des AP-Werts null ist; wACC12 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Fahrer-Beschleunigungswunsch auf der Basis des DAP-Werts null ist und gleichzeitig der Fahrer-Beschleunigungswunsch auf der Basis des AP-Werts stark ist; wACC21 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des DAP-Werts stark ist und gleichzeitig der Fahrer-Beschleunigungswunsch auf der Basis des AP-Werts null ist; und wACC2 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Fahrer-Beschleunigungswunsch auf der Basis des DAP-Werts stark ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des AP-Werts stark ist. Diese geschätzten Ausgabewerte werden z. B. wie folgt gesetzt: wACC11 = - 0,025, wACC12 = 0,1, wACC21 = 0,2 und wACC22 = 0,5.
4) Ein kumulativer Wert ACCSUM des Fahrer-Beschleunigungswunsch- Schätzwerts ACCM wird unter Verwendung der folgenden Gleichung (2) berechnet:
ACCSUM(n) = ACCSUM(n - 1) + ACCM (2)
wobei (n) und (n - 1) repräsentieren, dass die Werte mit diesen Suffixen ein gegenwärtiger Wert bzw. ein letzter Wert sind. Dies gilt auch für die nachfolgend angegebenen Werte.
5) Die in den Fig. 5A bis 5C gezeigten Tabellen werden gemäß dem kumulativen Wert ACCSUM abgefragt, zur Bestimmung des Zugehörigkeitswerts v1 zum Schätzen, dass der Fahrer- Beschleunigungswunsch null ist, des Zugehörigkeitswerts y2 zum Schätzen, dass der Fahrer-Beschleunigungswunsch klein ist, sowie des Zugehörigkeitswerts y3 zum Schätzen, dass der Fahrer- Beschleunigungswunsch stark ist. In Fig. 5A sind vorbestimmte ACCSUM- Werte AMZL und AMZH auf z. B. 0,5 bis 1,0 gesetzt. In Fig. 5B sind vorbestimmte ACCSUM-Werte AMSL, AMSP und AMSH auf z. B. 0,5, 1,0 bzw. 1,5 gesetzt, und in Fig. 5C sind vorbestimmte ACCSUM-Werte AMBL und AMBH auf z. B. 1,0 bzw. 1,5 gesetzt.
Wieder in Bezug auf Fig. 2 wird am Block 105 ein Basisgaspedalstellungsabhängiger Korrekturkoeffizient KAPBS unter Verwendung der folgenden Gleichung (3) berechnet und wird der berechnete Koeffizient in einen Block 107 eingegeben:
KASBS = (x1 · y1 · α11 + x1 · y2 · α12 + x1 · y3 · α13 + x2 · y1 · ff 21 + x2 · y2 · α22 + x2 · y3 · α23 + x3 · y1 · α31 + x3 · y2 · α32 + x3 · y3 · α33)/(x1y1 + x1y2 + x1y3 + x2y1 + x2y2 + x2y3 + x3y1 + x3y2 + x3y3)(3)
wobei α11 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad groß ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts null ist; α12 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad groß ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts gering ist; α13 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad groß ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts stark ist; α21 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad mittel ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts null ist; α22 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad mittel ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts gering ist; α23 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad mittel ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts stark ist; α31 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad klein ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts null ist; α32 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad klein ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts gering ist; und α33 einen geschätzten Ausgabewert repräsentiert, der angewendet wird, wenn der Überfüllungsgrad klein ist und gleichzeitig der Fahrer- Beschleunigungswunsch auf der Basis des ACCSUM-Werts stark ist. Diese geschätzten Ausgabewerte werden z. B. wie folgt gesetzt: α11 = 0,1, α12 = 0,5, α13 = 1,0, α21 = 0,5, α22 = 0,8, α23 = 1,0, α31 = 0,8, α32 = 0,9 und α33 = 1,0.
Durch die obige Berechnung wird der erhaltene Basisgaspedalstellungsabhängige Korrekturkoeffizient KAPBS auf einen kleineren Wert gesetzt, wenn der Überfüllungsgrad größer wird, und auf einen größeren Wert, wenn der Fahrer-Beschleunigungswunsch stärker wird.
In Block 106 und Bock 107 wird ein Gaspedalstellungs-abhängiger Korrekturkoeffizient KAP in der in Fig. 6 gezeigten Weise berechnet, und wird der berechnete Koeffizient KAP in einen Block 108 eingegeben.
In Schritt S1 in Fig. 6 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert VKAPH (z. B. 1 km/h) ist oder nicht. Wenn VP ≤ VKAPH gilt, was bedeutet, dass das Fahrzeug steht oder stoppt, wird in Schritt S2 ein Hochzahl-Timer tKAPH dazu gebracht, hochzuzählen. Der Timer tKAPH wird auf "0" zurückgesetzt, wenn in Schritt S4 VP < VKAPH gilt. Der vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitswert VKAPH ist mit einer Hysterese versehen, so dass er auf 1 km/h gesetzt wird, wenn wie oben bestimmt wird, ob das Fahrzeug aus einem fahrenden Zustand heraus gestoppt ist oder nicht, wohingegen er auf 5 km/h gesetzt wird, wenn bestimmt wird, ob das Fahrzeug aus einer stehenden Position heraus gestartet wird oder nicht.
Im folgenden Schritt S3 wird eine DKAP-Tabelle entsprechend dem Zählwert des Timers tKAPH abgefragt, um ein Additionsglied DKAP zu bestimmen. Die DKAP-Tabelle ist, wie z. B. in Fig. 7 gezeigt, derart gesetzt, dass der Wert DKAP auf 0 gesetzt wird, solange tKAPH ≤ T1 (z. B. 20 Sekunden) gilt, wohingegen der Wert DKAP im Zeitablauf progressiv erhöht wird, wenn T1 < tKAPH < T2 gilt, und der DKAP-Wert auf einem konstanten Wert DKAP1 (z. B. 0,2) gehalten wird, wenn tKAPH ≥ T2 gilt.
Dann wird der im Block 105 berechnete Basisgaspedalstellungs-abhängige Korrekturkoeffizient KAPBS auf die folgende Gleichung (4) angewendet, um den Gaspedalstellungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten KAP zu berechnen (Schritt S8):
KAP = KAPBS + DKAP (4)
Dann wird in Schritt S9 bestimmt, ob der Koeffizient KAP größer 1,0 ist oder nicht. Wenn KAP 1,0 gilt, wird der gegenwärtige Prozess sofort beendet, wohingegen, wenn KAP > 1,0 gilt, der Korrekturkoeffizient KAP in Schritt S10 auf 1,0 gesetzt wird, wonach der Prozess endet.
Wenn andererseits in Schritt S1 V > VKAPH gilt, wird in Schritt S4 der Timer tKAPH auf "0" gesetzt, und das Additionsglied DKAP wird mittels der folgenden Gleichung (5) verkleinert:
DKAP(n) = DKAP(n - 1) - DDKAP (5)
wobei DDKAP einen vorbestimmten Wert (z. B. 0,01) repräsentiert.
Im folgenden Schritt S6 wird bestimmt, ob der DKAP-Wert ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn DKAP > 0 gilt, wird der gegenwärtige Prozess sofort beendet, wohingegen, wenn DKAP ≤ 0 gilt, der DKAP-Wert in Schritt S7 auf "0" gesetzt wird, wonach der Prozess zu Schritt S8 weitergeht.
Wenn bei dem obigen Prozess das Fahrzeug über die vorbestimmte Zeitdauer T1 oder länger steht, wird der Gaspedalstellungs-abhängige Korrekturkoeffizient KAP auf einen Wert gesetzt, der durch Korrektur des Basisgaspedalstellungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten KAPBS in der zunehmenden Richtung erhalten ist, und danach wird mit dem Zeitablauf der Korrekturbetrag DKAP vergrößert. Im Ergebnis kann, auch wenn sich das Gefühl des Fahrers verändert hat, nachdem das Fahrzeug über eine lange Zeitdauer gestanden hat, der Fahrer beim Anfahren des Fahrzeugs eine ausreichende Beschleunigungsfähigkeit fühlen. Ferner wird, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, das Additionsglied DKAP progressiv verkleinert, bis es null wird, um hierdurch eine abrupte Änderung im Gefühl des Fahrers unmittelbar nach dem Anfahren des Fahrzeugs aus dessen stehender Position zu verhindern.
Ferner wird in den Schritten S9 und S10 der Korrekturkoeffizient KAP derart gesteuert, dass er den Maximalwert von 1,0 nicht überschreitet, und demzufolge wird die Gaspedalöffnung AP niemals in die zunehmende Richtung hin korrigiert. Im Ergebnis wird die Wahl der Gangstellung unter Verwendung einer korrigierten Gaspedalstellung APFZ (Block 109) durch die Korrektur der Gaspedalöffnung AP nicht nachteilig beeinflusst, um hierdurch einen sogenannten Hin- und Herschaltzustand zu vermeiden (einen Zustand, in dem die Gangstellung häufig geändert wird).
Wieder in Bezug auf Fig. 2 wird in Block 108 die korrigierte Gaspedalstellung APFZ berechnet, indem die Gaspedalstellung AP mit dem Korrekturkoeffizienten KAP multipliziert wird, und wird der berechnete APFZ-Wert in den Block 109 und einen Block 110 eingegeben. Im Block 109 wird die Wahl der Gangstellung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der korrigierten Gaspedalstellung APFZ durchgeführt, und vom Block 109 wird ein Befehl SFTCMD zur Auswahl der gewählten Gangstellung ausgegeben.
In Block 110 wird ein TTRCMD-Kennfeld gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der korrigierten Gaspedalstellung APFZ abgefragt, um ein gewünschtes Radantriebsdrehmoment TTRCMD zu bestimmen. In Block 111 wird ein gewünschtes Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD auf der Basis des gewünschten Radantriebsdrehmoments TTRCMD, dem Gangschaltbefehl SFTCMD, der Maschinendrehzahl NE und der Ausgangswellendrehzahl NM berechnet. Insbesondere wird ein Gangverhältnis γ GRCMD entsprechend dem Gangschaltbefehl SFTCMD bestimmt, wird ein Drehzahlverhältnis eTR zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen des Drehmomentwandlers auf der Basis der Maschinendrehzahl NE und der Ausgangswellendrehzahl NM berechnet, und wird ein Drehmomentverhältnis kT aus dem berechneten Drehzahlverhältnis eTR bestimmt (siehe Fig. 12C). Dann wird das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD unter Verwendung der Beziehung TTRCMD = TENGCMD · γ GRCMD · kT und TENGCMD = TTRCMD/(γ GRCMD x kT) berechnet. Das berechnete gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD wird in einen Block 121 eingegeben.
In dem Block 112 und den Blöcken 113 bis 120 wird ein Maschinendrehmoment-Korrekturkoeffizient KTENG berechnet, um das wie oben berechnete gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD zu korrigieren.
Insbesondere wird in Block 112 ein Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeitabhängiger Korrekturkoeffizient KHWY, der vom Grad abhängig ist, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit VP hoch ist (nachfolgend als "der Hochgeschwindigkeitsgrad" bezeichnet), auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VAVE durch einen in Fig. 8 gezeigten KHWY- Berechnungsprozess berechnet.
Zuerst wird in Schritt S21 ein Basis-hohe-Fahrzeuggeschwindigkeitabhängiger Korrekturkoeffizient KHWYBS in der folgenden Weise berechnet:
1) Eine in Fig. 10A gezeigte Tabelle wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP abgefragt, um einen Zugehörigkeitswert uHWY1 zum Schätzen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, sowie einen Zugehörigkeitswert uHWY2 zum Schätzen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, zu bestimmen.
2) Eine in Fig. 10B gezeigte Tabelle wird gemäß der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VAVE abgefragt/um einen Zugehörigkeitswert vHWY1 zum Schätzen, dass die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, sowie einen Zugehörigkeitswert vHWY2 zum Schätzen, dass die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, zu bestimmen.
3) Der Basis-hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-abhängige Korrekturkoeffizient KHWYBS wird durch die Verwendung der folgenden Gleichung (6) berechnet:
KHWYBS = (uHWY1 · vHWY1 · wHWY11 + uHWY1 · VHWY2 · WHWY12 + UHWY2 · vHWY1 · wHWY21 + uHWY1 · vHWY2 · WHWY22)/ (uHWY1 · vHWY1 + uHWY1 · vHWY2 + uHWY2 · vHWY1 + UHWY2 · VHWY2) (6)
wobei WHWY11, wHWY12, wHWY21 und wHWY22 geschätzte Ausgabewerte repräsentieren, die aus nicht gezeigten Geschätzter- Ausgabewert-Kennfeldern bestimmt sind. wHWY11 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedrig ist und gleichzeitig der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VAVE niedrig ist; wHWY12 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedrig ist und gleichzeitig der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VAVE hoch ist; wHWY21 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP hoch ist und gleichzeitig der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VAVE niedrig ist; und wHWY22 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP hoch ist und gleichzeitig der Hochgeschwindigkeitgrad auf der Basis der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VAVE hoch ist. Diese geschätzten Ausgabewerte sind zum Beispiel wie folgt gesetzt: wHWY11 = 1,0, wHWY12 = 1,0, wHWY21 = 1,0 und wHWY22 = 1,5.
Daher wird der KHWYBS-Wert auf einen Wert im Bereich von 1,0 bis 1,5 gesetzt, und demzufolge wird das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD nicht korrigiert, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad niedrig ist, und wird in der zunehmenden Richtung korrigiert, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad höher ist. Im Ergebnis kann, wenn der Hochgeschwindigkeitgrad niedrig ist, der Fahrer ein normales Fahrgefühl haben, und wenn der Hochgeschwindigkeitgrad hoch ist, kann die Reaktion des Maschinenausgangsdrehmoments auf die Betätigung des Gaspedals verbessert werden.
Wieder in Bezug auf Fig. 8 wird im folgenden Schritt S22 ein Reisefahrt- Bestimmungsprozess (Fig. 9) ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug reisefährt oder nicht.
In Schritt S41 in Fig. 9 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP in einem Bereich liegt, der durch vorbestimmte Ober- und Untergrenzwerte VCRSH und VCRSL (z. B. 120 km/h bzw. 40 km/h) definiert ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht in dem obigen Bereich liegt, wird ein Herunterzähl-Timer tmCRS auf eine vorbestimmte Zeitdauer TCRS (z. B. 5 sec) gesetzt und in Schritt S47 gestartet, und in Schritt S48 wird ein Reisefahrt-Flag FCRS, das, wenn auf "1" gesetzt, angibt, dass das Fahrzeug reisefährt, auf "0" gesetzt, wonach der vorliegende Prozess endet.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S41 positiv (JA) ist, wird in Schritt S42 bestimmt, ob der Absolutwert der Änderungsrate (Beschleunigung) DV in der Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner als ein vorbestimmter Wert DVCRS (z. B. ein Wert entsprechend 0,5 km/h pro Sekunde) ist oder nicht. Wenn DV < DVCRS gilt, wird in Schritt S43 bestimmt, ob die Gaspedalstellung AP in einem Bereich liegt oder nicht, der durch vorbestimmte Ober- und Untergrenzwerte APCRSH und APCRSL (z. B. 15 Grad bzw. 5 Grad) definiert ist. Wenn APCRSL < AP < APCRSH gilt, wird in Schritt S44 bestimmt, ob der Absolutwert der Gaspedalgeschwindigkeit DAP kleiner als ein vorbestimmter Wert DAPCRS (z. B. ein Wert entsprechend 0,5 Grad/Sekunde) ist oder nicht. Wenn DAP < DAPCRS gilt, wird in Schritt S45 bestimmt, ob der kumulative Wert ACCSUM des Fahrer-Beschleunigungswunsch-Schätzwerts ACCM kleiner als ein vorbestimmter Wert ACCCRS (z. B. 0,8) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf eine der Fragen der Schritte S42 bis S45 negativ ist (NEIN), geht der Prozess zu Schritt S48 weiter, wohingegen, wenn die Antworten auf alle der Fragen der Schritte S42 bis S45 positiv sind (JA), in einem Schritt S46 bestimmt wird, ob der Zählwert des Timers tmCRS gleich "0" ist oder nicht. Solange tmCRS > 0 gilt, geht der Prozess zu Schritt S48 weiter, wohingegen wenn, nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer TCRS, tmCRS = 0 gilt, bestimmt wird, dass das Fahrzeug reisefährt, und dann in Schritt S49 das Reisefahrt-Flag FCRS auf "1" gesetzt wird, wonach der vorliegende Prozess endet.
Wieder in Bezug auf Fig. 8 wird im folgenden Schritt S23 bestimmt, ob das Reisefahrt-Flag FCRS gleich "1" ist oder nicht. Wenn FCRS = 1 gilt, was bedeutet, dass das Fahrzeug reisefährt, wird in Schritt S24 ein Hochzahl- Timer tKHWY dazu gebracht, hochzuzählen. Im Schritt S26 wird dieser Timer tKHWY auf "0" gesetzt, wenn FCRS = 0 gilt.
Im folgenden Schritt S25 wird eine DKHWY-Tabelle gemäß dem Zählwert des Timers tKHWY abgefragt, um ein Subtraktionsglied DKHWY zu bestimmen. Die DKHWY-Tabelle ist, ähnlich der in Fig. 7 gezeigten DKAP- Tabelle, zum Beispiel so gesetzt, dass dann, wenn tKHWY ≤ T3 (z. B. 20 Sekunden) gilt, der DKHWY-Wert auf 0 gesetzt wird, wenn T3 < tKHWY < T4 (z. B. 40 Sekunden) gilt, der DKHWY-Wert im Zeitablauf progressiv vergrößert wird, und wenn tKHWY T4 (z. B. 40 Sekunden) gilt, der DKHWY-Wert auf einen vorbestimmten Wert DKHWY1 (z. B. 0,2) gesetzt wird. Dann wird in Schritt S30 der Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeitabhängige Korrekturkoeffizient KHWY unter Verwendung der folgenden Gleichung (7) berechnet:
KHWY = KHWYBS - DKHWY (7)
Dann wird im Schritt S31 bestimmt, ob der erhaltene KHWY-Wert kleiner als 1,0 ist oder nicht. Wenn KHWY ≥ 1,0 gilt, wird der vorliegende Prozess sofort beendet, wohingegen, wenn KHWY < 1,0 gilt, in Schritt S32 der KHWY-Wert auf 1,0 gesetzt wird, gefolgt durch den Prozess.
Wenn andererseits in Schritt S23 FCRS = 0 gilt, d. h., wenn das Fahrzeug nicht reisefährt, wird in Schritt S26 der Timer tKHWY auf "0" gesetzt, und eine in Fig. 11 gezeigte Tabelle wird gemäß dem kumulativen Wert ACCSUM des Fahrer-Beschleunigungswunsch-Schätzwerts ACCM abgefragt, um in Schritt S33 ein Dekrement DDKHWY zu bestimmen. Dann wird das Subtraktionsglied DKHWY unter Verwendung der folgenden Gleichung (8) verkleinert:
DKHWY(n) = DKHMY(n - 1) - DDKHWY (8)
Dann wird in Schritt S28 bestimmt, ob der erhaltene DKHWY-Wert ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn DKHWY > 0 gilt, wird der vorliegende Prozess sofort beendet, wohingegen, wenn DKHWY ≤ 0 gilt, in Schritt S29 der DKHWY-Wert auf "0" gesetzt wird und der Prozess zu Schritt S30 weitergeht.
Durch den obigen Prozess wird, wenn das Fahrzeug über die vorbestimmte Zeitdauer T3 oder länger reisegefahren ist, der Hohe- Fahrzeuggeschwindigkeit-abhängige Korrekturkoeffizient KHWY auf einen Wert gesetzt, der durch Korrektur des Basis-hohe- Fahrzeuggeschwindigkeit-abhängigen Körrekturkoeffizienten KHWYBS erhalten ist, und danach wird dessen Korrekturbetrag DKHWY mit dem Zeitablauf vergrößert. Im Ergebnis kann, auch wenn sich das Gefühl des Fahrers nach einer langen Reisefahrtdauer ändert, eine Verschlechterung des Fahrergefühls beim Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs aus dem Reisefahrzustand heraus verhindert werden. Da ferner, nachdem das Fahrzeug die Reisefahrt gestoppt hat, das Subtraktionsglied DKHWY progressiv verkleinert wird, bis es "0" wird, kann eine abrupte Änderung des Gefühls des Fahrers unmittelbar nach der Beendigung der Reisefahrt verhindert werden.
In den Blöcken 113 bis 116 wird ein Gefälle-abhängiger Korrekturkoeffizient KSLP auf der Basis des Gefälles einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, berechnet.
Im Block 113 wird der Beschleunigungswert DV (= V(n) - V(n - 5)) aus der Fahrzeuggeschwindigkeit VP berechnet und der berechnete DV-Wert in den Block 116 eingegeben. Im Block 114 wird eine in Fig. 12A gezeigte Tabelle gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP abgefragt, um ein Fahrwiderstandsdrehmoment TRST zu bestimmen, das man erhält, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, und der bestimmte TRST-Wert wird in den Block 116 eingegeben. Das Fahrwiderstandsdrehmoment TRST ist die Summe des Straßenflächenwiderstand-Drehmoments und des Luftwiderstand-Drehmoments. Die TRST-Tabelle in Fig. 12A ist unter der Annahme gesetzt, dass das Fahrzeuggewicht ein Referenzgewicht ist (z. B. 1500 kg).
Im Block 115 wird das Ist-Radantriebsdrehmoment TTR auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, der Maschinendrehzahl NE, dem Ansaugrohr- Absolutdruck PBA, der erfassten Gangstellung GP und der Ausgangswellendrehzahl NM des Drehmomentwandlers in der folgenden Weise berechnet:
1) Eine in Fig. 12B gezeigte Tabelle wird gemäß der Maschinendrehzahl NE und dem Ansaugrohr-Absolutdruck PBA abgefragt, um ein Maschinenausgangsdrehmoment TENG zu bestimmen. Die TENG-Tabelle in Fig. 12B ist so gesetzt, dass eine Mehrzahl von TENG-Wert-Kurven für jeweils vorbestimmte PBA-Werte PBA1 bis PBA7 (PBA1 > PBA2 > .... PBA7) vorgesehen sind, wobei ein Wert jeder PBA-Kurve gemäß der Maschinendrehzahl NE auszuwählen ist.
2) Ein Wert des Drehzahlverhältnisses eTR des Drehmomentwandlers wird auf der Basis der Ausgangswellendrehzahl NM des Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes 30 und der Maschinendrehzahl NE berechnet, und eine in Fig. 12C gezeigte Tabelle wird gemäß dem berechneten eTR-Wert abgefragt, um das Drehmomentverhältnis kT zu bestimmen.
3) Ein Wert des Radantriebsdrehmoments TTR wird durch die Verwendung der folgenden Gleichung (9) berechnet:
TTR = TENG · kT · γ GR (9)
wobei γ GR ein Gangverhältnis repräsentiert, das der Gangstellung GP entspricht. Der berechnete Radantriebsdrehmoment-TTR-Wert wird in den Block 116 eingegeben. Der Block 116 berechnet den Gefälle-abhängigen Korrekturkoeffizienten KSLP in der folgenden Weise:
1) Vorausgesetzt, dass das Beschleunigungswiderstands-Drehmoment und das Gefällewiderstands-Drehmoment, die erhalten wurden, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, mit TACC (= DV · Referenzgewicht) bzw. TSLP bezeichnet sind, gilt die Beziehung von TTR = TRST + TACC + TSLP. Daher wird das Gefällewiderstands- Drehmoment TSLP durch die Verwendung der folgenden Gleichung (10) berechnet:
TSLP = TTR - TRST - TACC (10)
2) Vorausgesetzt, dass der Gefällewinkel mit θ bezeichnet ist, gilt Sin θ = Gefällewiderstandskraft FSLP/Gewicht W und Gefällewiderstandskraft FSLP = Gefällewiderstands-DrehmomentTSLP/RadradiusR. Daher wird Sin θ durch die Verwendung einer Gleichung Sin θ = TSLP/(W · R) berechnet (das Gewicht W ist z. B. auf das Referenzgewicht gesetzt). Eine in Fig. 13A gezeigte Tabelle wird gemäß dem berechneten Sin θ-Wert abgefragt, um einen Gefällewinkel θ R (%) zu bestimmen.
3) Eine in Fig. 13B gezeigte Tabelle wird gemäß dem bestimmten Winkel θ R (%) abgefragt, um den Gefäile-abhängigen Korrekturkoeffizienten KSLP zu bestimmen. Wenn der Gefällewinkel θ R einen negativen Wert einnimmt, bedeutet dies, dass das Fahrzeug bergab fährt.
Unter Verwendung des wie oben erhaltenen Gefäile-abhängigen Korrekturkoeffizienten KSLP wird, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD in der zunehmenden Richtung korrigiert (KSLP > 1,0), wohingegen dann, wenn das Fahrzeug bergab fährt, der TENGCMD-Wert in der abnehmenden Richtung korrigiert wird (KSLP < 1,0), um hierdurch die Fahrbarkeit während der Bergauffahrt und der Bergabfahrt des Fahrzeugs zu verbessern.
In dem Block 117 und den Blöcken 118 bis 117 bis 119 in Fig. 2 wird ein von rauer Gaspedalbetätigung bei holpriger Straße abhängiger Korrekturkoeffizient KWR berechnet. Dieser Korrekturkoeffizient KWR ist vorgesehen, um den Einfluss einer Betätigung des Gaspedals derart, dass das Gaspedal wiederholt plötzlich niedergedrückt und losgelassen wird (raue Betätigung des Gaspedals), bei dem gewünschten Maschinenausgangsdrehmoment zu reduzieren, sowie die Reaktion des Maschinenausgangsdrehmoments auf die Betätigung des Gaspedals zu verbessern, wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.
Im Block 117 wird ein kumulativer Wert SDAP des Absolutwerts der Gaspedalgeschwindigkeit DAP unter Verwendung der folgenden Gleichung (11) berechnet, und der berechnete SDAP-Wert wird in den Block 119 eingegeben.
SDAP(n) = SDAP(n - 1) + DAP (n) (11)
Insbesondere wird die obere Kumulation zu vorbestimmten Zeitintervallen (z. B. 20 msec) ausgeführt. Immer wenn 2 Sekunden abgelaufen sind, wird ein Wert des kumulativen Werts SDAP, der über die vergangene Zeitdauer von 2 Sekunden erhalten ist, ausgegeben und verwendet. Durch diesen Vorgang wird eine Änderungsrate der Gaspedalstellung, wie etwa eine Niederdrückbewegung oder eine Rückbewegung des Gaspedals, kumuliert, so dass sowohl der Niederdrückbetrag als auch der Rückkehrbetrag überwacht werden. Solange das Gaspedal an der konstanten Stellung gehalten wird, ist die Gaspedalstellung null, und demzufolge wird der kumulative Wert null.
Im Block 118 wird die Frequenz NFRQPS des Einschaltens und Ausschaltens des Servolenkschalters 33 berechnet und in den Block 119 eingegeben. Insbesondere erfolgt die Überwachung des Einschaltens oder Ausschaltens des Servolenkschalters 33 zu vorbestimmten Zeitintervallen (z. b. 20 msec). Nur wenn der Servolenkschalter 33 aus einer Aus-Stellung eingeschaltet wird, wird ein Zählwert um 1 inkrementiert, wohingegen dann, wenn der Schalter 33 aus einer Aus-Stellung eingeschaltet wird, der Zähler nicht geändert wird. Immer wenn 10 Sekunden abgelaufen sind, wird der gesamte Zählwert, der über die vergangene Zeitdauer von 10 Sekunden erhalten wurde, als die Frequenz NFRQPS verwendet.
Im Block 119 wird der von rauer Gaspedalbetätigung bei holpriger Straße abhängige Korrekturkoeffizient KWR in der folgenden Weise berechnet:
1) Eine in Fig. 14A gezeigte Tabelle wird gemäß dem kumulativen Gaspedalgeschwindigkeitwert SDAP zur Bestimmung eines Zugehörigkeitswerts vWR1 abgefragt, um zu schätzen, dass die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung gering ist, eines Zugehörigkeitswerts vWR2 zum Schätzen, dass die Rauigkeit mittel ist, sowie eines Zugehörigkeitswerts vWR3 zum Schätzen, dass die Rauigkeit stark ist.
2) Eine in Fig. 14B gezeigte Tabelle wird gemäß der Frequenz NFRQPS des Ein- und Ausschaltens des Servolenkschalters 33 zur Bestimmung eines Zugehörigkeitswerts uWR1 abgefragt, zum Schätzen, dass die Rauigkeit oder Unebenheit der Straße gering ist, sowie eines Zugehörigkeitswerts uWR2 zum Schätzen, dass die Rauigkeit oder Unebenheit der Straße stark ist.
3) Dann wird der von rauer Gaspedalbetätigung bei holpriger Straße abhängige Korrekturkoeffizient KWR durch die Verwendung der folgenden Gleichung (12) berechnet:
KWR = (uWR1 · vWR1 · wWR11 + uWR1 · vWR2 · WWR12 + uWR1 · vWR3 · WWR13 + uWR2 · vWR1 · wWR21 + uWR2 · vWR2 · wWR22 + uWR2 · vWR3 · wWR23)/(uWR1 · vWR1 + wWR2 · vWR2n + uWR1 · vWR3 + uWR1 · vWR1 + uWR2 · vWR2 + uWR2 · vWR3) (12)
wobei wWR11, wWR12, wWR13, wWR21, wWR22 und wWR23 geschätzte Ausgabewerte repräsentieren, die aus nicht gezeigten Kennfeldern erhalten sind. wWR11 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße klein ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung klein ist; wWR12 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße klein ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung mittel ist; wWR13 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße klein ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung stark ist; wWR21 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße stark ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung klein ist; wWR22 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße stark ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung mittel ist; und wWR23 repräsentiert einen geschätzten Ausgabewert, der angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße stark ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung stark ist. Diese wWR1-Werte sind wie folgt gesetzt: wWR11 = 1,0, wWR12 = 1,0, wWR13 = 0,5, wWR21 = 1,0, wWR22 = 1,5 und wWR23 = 1,0. Der Grund dafür, warum der geschätzte Ausgabewert wWR23 angewendet wird, wenn die Rauigkeit der Straße stark ist und gleichzeitig die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung stark ist, auf 1,0 (Nichtkorrekturwert) gesetzt ist, ist, dass in diesem Fall eine Möglichkeit besteht, dass der Gaspedalstellungs-Sensor und/oder der Servolenkschalter nicht richtig arbeiten und daher zu Ausfallsicherungszwecken der wWR23-Wert auf 1,0 gesetzt wird.
Gemäß der obigen Gleichung (12) wird der KWR-Wert auf einen Bereich von 0,5 bis 1,5 derart gesetzt, dass das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD in der abnehmenden Richtung korrigiert wird, wenn die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung stark ist und gleichzeitig die Rauigkeit oder Unebenheit der Straße klein ist, und in der zunehmenden Richtung korrigiert wird, wenn die Rauigkeit der Gaspedalbetätigung mittel ist und gleichzeitig die Rauigkeit oder Unebenheit der Straße stark ist. Im Ergebnis kann eine Verschlechterung der Fahrbarkeit verhindert werden; wenn der Fahrer das Gaspedal abrupt um einen unnötig starken Grad betätigt (rauer Betrieb des Gaspedals), während bei der Fahrt auf holpriger Straße eine prompte Reaktion im Maschinenausgangsdrehmoment erhalten werden kann.
Wieder in Bezug auf Fig. 2 wird im Block 120 der Maschinendrehmoment- Korrekturkoeffizient KTENG unter Verwendung der folgenden Gleichung (13) berechnet und der berechnete KTENG-Wert wird in den Block 121 eingegeben:
KTENG = KHWY · KSLP · KWR (13)
Im Block 121 wird das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD um den Maschinendrehmoment-Korrekturkoeffizienten KTENG unter Verwendung der folgenden Gleichung (14) korrigiert, um das gewünschte Maschinenausgangs-Enddrehmoment TENGCMDM zu berechnen und auszugeben:
TENGCMDM = TENGCMD · KTENG (14)
Auf der Basis des so erhaltenen gewünschten Maschinenausgangs- Enddrehmoments TENGCMDM wird die gewünschte Ventilöffnung des Drosselventils 3 bestimmt, gemäß der der Drosselventilaktuator 20 derart angetrieben wird, dass die Ist-Drosselventilöffnung gleich der gewünschten Ventilöffnung wird.
Wie oben beschrieben, wird nach der vorliegenden Ausführung die Korrektur der Gaspedalstellung oder -öffnung AP, die die Wahl der Gangstellung des Automatikgetriebes 30 beeinflusst, durch den Gaspedalstellungs-abhängigen Korrekturkoeffizienten KAP (KAP 1,0) nur in der abnehmenden Richtung beeinflusst, wohingegen die Änderung der gewünschten Antriebskraft in der zunehmenden Richtung durch das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TENGCMD bewirkt wird, das die Wahl der Gangstellung nicht beeinflusst. Im Ergebnis wird es nicht nur möglich, einen Hin- und Herschaltzustand zu vermeiden, der durch Korrektur der Gaspedalöffnung AP in der zunehmenden Richtung verursacht wird, sondern auch die Korrektur des Maschinenausgangsdrehmoments der zunehmenden Richtung richtig auszuführen, um hierdurch die Fahrbarkeit weiter zu verbessern.
Allgemein wird, wenn die Gaspedalöffnung AP in der abnehmenden Richtung korrigiert wird, ein Gangstellungs-Schaltpunkt auf einem verwendeten Gangstellungs-Kennfeld in der Richtung der Zunahme der Gaspedalöffnung verschoben, und demzufolge ist es unwahrscheinlich, dass ein Hin- und Herschaltzustand auftritt, wohingegen dann, wenn die Gaspedalöffnung AP in der zunehmenden Richtung korrigiert wird, der Gangstellungs-Schaltpunkt in der Richtung der Abnahme der Gaspedalöffnung verschoben wird, so dass es wahrscheinlich ist, dass ein Hin- und Herschaltzustand auftritt. Im Hinblick auf diese Tatsache wird erfindungsgemäß die Änderung der gewünschten Antriebskraft in der zunehmenden Richtung in einer Weise ausgeführt, die die Wahl der Gangstellung nicht beeinflusst, um hierdurch das Auftreten eines Hin- und Herschaltzustands zu vermeiden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt, sondern es sind zahlreiche Modifikationen und Varianten daran möglich. Zum Beispiel ist, insofern die ersten und zweiten Aufgaben der Erfindung gelöst werden, der Primärantrieb zum Fahren des Fahrzeugs nicht auf eine Brennkraftmaschine beschränkt, sondern kann auch eine andere Art von Maschinen oder Elektromotoren sein. Ferner ist das Betätigungsmittel, durch das der Fahrer die Ausgabe von dem Primärantrieb steuert, nicht auf ein Gaspedal beschränkt, sondern kann ein Betätigungsmittel sein, das mit der Hand manuell betätigt wird. Das Automatikgetriebe ist nicht auf ein Automatikgetriebe eines Typs beschränkt, das eine Mehrzahl von Gangstellungen wählt, sondern kann ein stufenloser Typ sein, wie etwa ein CVT. In diesem alternativen Fall sollte der Begriff "Gangstellung "ersetzt werden durch "Untersetzungsverhältnis".
Wie oben beschrieben, wird erfindungsgemäß die gewünschte Antriebskraft entsprechend einer Zeitdauer korrigiert, während der das Fahrzeug in einem bestimmten Betriebszustand verbleibt. Im Ergebnis kann die Fahrbarkeit beim Anfahren des Fahrzeugs aus stehender Stellung heraus verbessert werden, nachdem das Fahrzeug auf einer überfüllten Straße oder dergleichen gestanden hat, sowie die Beschleunigung des Fahrzeugs, nachdem es über eine lange Zeitdauer reisegefahren ist.
Ferner wird erfindungsgemäß die Korrektur der Antriebskraft ausgeführt, indem sowohl die Parameter, die bei der Gangverhältnis- (Untersetzungsverhältnis)-Steuerung verwendet werden, geändert werden, als auch Parameter, die die Gangverhältnissteuerung nicht beeinflussen, geändert werden. Im Ergebnis kann das Setzen der Antriebskraft des Fahrzeugs und des Gangverhältnisses des Automatikgetriebes richtig ausgeführt werden, um hierdurch die Fahrbarkeit weiter zu verbessern.
Als Nächstes wird eine andere Ausführung, die nicht zu der Erfindung gehört, in Bezug auf Fig. 15 bis Fig. 21 beschrieben. Die Hardware- Konstruktion oder Anordnung der vorliegenden Ausführung ist im Wesentlichen identisch mit jener der oben beschriebenen Ausführung, und die Beschreibung davon ist daher weggelassen.
Die vorliegende Ausführung führt die Steuerung der Reduktion des Maschinenausgangsdrehmoments aus, um das Automatikgetriebe zu schützen, ohne den im Maschinenabgassystem angeordneten katalytischen Wandler aufgrund unregelmäßiger Verbrennung der Maschine oder dergleichen zu beeinträchtigen.
Fig. 15 zeigt die Konstruktion des Automatikgetriebes 30.
Das Automatikgetriebe 30 ist mit der Ausgangswelle 29 der Maschine verbunden. Das Automatikgetriebe 30 ist aufgebaut aus einem Drehmomentwandler 132, der einen Pumpenimpeller 132a und einen Turbinenläufer 132b aufweist, einer Überbrückungskupplung 133 zum Kuppeln des Pumpenimpellers 22a mit dem Turbinenläufer 132b, einem Getriebemechanismus 134, der mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 132 verbunden ist, sowie einer Hydrauliksteuervorrichtung 135 zum Steuern des Betriebs der Überbrückungskupplung 133 und des Getriebemechanismus 134.
Die Hydrauliksteuervorrichtung 135 enthält ein EIN-AUS-Solenoidventil (nachfolgend als "das A-Solenoidventil" bezeichnet) 135a zum Schalten zwischen dem Einrücken und Ausrücken der Überbrückungskupplung 133, ein Tastverhältnis-gesteuertes Solenoidventil (nachfolgend als "das B- Solenoidventil" bezeichnet) 135b zum Steuern/Regeln der Eingriffskraft- Überbrückungskupplung 133, wenn das A-Solenoidventil 135a erregt ist, oder zum Öffnen, um hierdurch die Überbrückungskupplung 133 in Eingriff zu halten, sowie den Gangschaltaktuator 31 zum Steuern der Gangstellung (d. h. des Gangänderungsverhältnisses) des Getriebemechanismus 134. Das A-Solenoidventil 135a, das B-Solenoidventil 135b und der Gangschaltaktuator 31 sind alle mit der ECU 5 in Fig. 1 elektrisch verbunden, um das Automatikgetriebe 30 zu steuern. Die ECU 5 steuert den Betrieb der Überbrückungskupplung 133 mittels des A-Solenoidventils 135a und des B-Solenoidventils 135b und steuert gleichzeitig die Gangsteuerung des Getriebemechanismus 134 mittels des Gangschaltaktuators 31.
Das Ausgangsdrehmoment von der Maschine 1 in Fig. 1 wird von der Ausgangswelle 29 durch den Drehmomentwandler 132, den Getriebemechanismus 134 und einen Differentialgetriebemechanismus 136 auf rechte und linke Antriebsräder 132, 133 in der genannten Reihenfolge übertragen, um diese Räder anzutreiben.
Nun wird die Maschinenausgangsdrehmoment-Steuerung nach der vorliegenden Ausführung in Bezug auf Fig. 16 beschrieben, die ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Ausführung der Maschinenausgangsdrehmoment-Steuerung zeigt.
In Fig. 16 wird zuerst in Schritt S100 die Fahrzeuggeschwindigkeit VP von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 28 und die Gaspedalstellung AP von dem Gaspedalstellungs-Sensor 22 abgefragt. Ein gewünschtes Antriebsdrehmoment TDSCMD wird aus einem nicht gezeigten Kennfeld gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalstellung AP berechnet.
Dann wird in Schritt S101 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, der Ein/Aus-Stellung des Bremsschalters 24, und der Schaltstellung von dem Schaltstellungs-Sensor 23 bestimmt, ob eine Stehenbleibbedingung vorliegt oder nicht, die ein Zustand ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP null ist, der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist, d. h. das Bremssystem des Fahrzeugs in Betrieb ist, und gleichzeitig die Schaltstellung des Automatikgetriebes 30 auf eine andere Stellung als eine Neutral(N)-Stellung SP oder eine Park(P)-Stellung gestellt ist, d. h. in eine Fahr(D)-Stellung oder eine Rückwärts(R)-Stellung gestellt ist.
Wenn die Stehenbleibbedingung nicht erfüllt ist, geht der Prozess zu Schritt S111 weiter, worin ein Timer tSTLE zum Bestimmen der Startsteuerzeit des Sinkens der Stehenbleibmaschinendrehzahl auf eine vorbestimmte Zeitdauer tSTLE gesetzt und gestartet wird. Die vorbestimmte Zeitdauer tSTLE wird durch die Maschinenkühlmitteltemperatur TW bestimmt. Insbesondere wird eine in Fig. 18 gezeigte Tabelle gemäß der Maschinenkühlmitteltemperatur TW abgefragt, um die vorbestimmte Zeitdauer tSTLE zu bestimmen. Die Tabelle in Fig. 18 ist so gesetzt, dass, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur TW höher wird, die vorbestimmte Zeitdauer tSTLE auf eine kürzere Zeitdauer gesetzt wird.
Im folgenden Schritt S112 wird bestimmt, ob ein Flag FSTLE, das, wenn auf "1" gesetzt, angibt, dass die Steuerung zum Senken der Stehenbleibmaschinendrehzahl ausgeführt werden soll, gleich "1" ist oder nicht. Wenn FSTLE = 1 nicht gilt, geht der Prozess zu Schritt S116 weiter, worin das Flag FSTLE auf "0" gesetzt wird.
Nach dem Schritt S116 geht der Prozess zu einem Schritt S117 weiter, worin ein Integralglied I, auf das nachfolgend Bezug genommen wird, auf "0" gesetzt wird, und dann zu einem Schritt S109, in dem ein gewünschtes Maschinenausgangsdrehmoment TECMD unter Verwendung der folgenden Gleichung (15) berechnet wird:
TECMD = TDSCMD/INGEAR/KETR (15)
wobei KETR einen Korrekturkoeffizienten repräsentiert, der vom Übertragungswirkungsgrad des Drehmomentwandlers abhängig ist, der gemäß einem Schlupfbetrag e in dem Drehmomentwandler bestimmt wird (= ein Verhältnis zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Ausgangswellendrehzahl), und INGEAR repräsentiert ein gewähltes Gangverhältnis des Getriebemechanismus 134 des Automatikgetriebes 30.
Dann wird in Schritt S110 eine gewünschte Drosselventilöffnung TH auf der Basis des gewünschten Ausgangsmaschinendrehmoments TECMD und der Maschinendrehzahl NE berechnet.
Wenn andererseits in Schritt S101 bestimmt wird, dass die Stehenbleibbedingung erfüllt ist, geht der Prozess zu Schritt S102 weiter, worin bestimmt wird, ob die Gaspedalöffnung AP 0 Grad überschreitet oder nicht. Wenn AP > 0 Grad gilt, wird in Schritt S103 bestimmt, ob das Flag FSTLE gleich "1" ist oder nicht. Wenn das Flag FSTLE gleich "1" ist, überspringt der Prozess die Schritte S104 bis S107, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, zu Schritt S108, um eine Stehenbleibdrehzahl- Absenkregelung auszuführen, die nachfolgend beschrieben wird.
Wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass das Flag FSTLE nicht gleich "1" ist, geht der Prozess zu Schritt S104 weiter, worin bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl NE eine Stehenbleibmaschinendrehzahl NESTLE überschreitet oder nicht. Diese Stehenbleibmaschinendrehzahl NESTLE ist auf einen Wert gesetzt, bei oder über den ein Stehenbleibzustand auftreten kann, d. h. auf einen Wert, bei oder über dem die vom Drehmomentwandler erzeugte Hitze einen zulässigen Betrag überschreitet.
Wenn in Schritt S104 NE > NESTLE gilt, wird in Schritt S105 bestimmt, ob der Zählwert des Timers tSTLE, der im Schritt S111 gesetzt ist, gleich "0" ist oder nicht. Wenn der Zählwert "0" nicht erreicht hat, wird bestimmt, dass, obwohl ein Stehenbleibzustand aufgetreten ist, die Startsteuerzeit des Senkens der Stehenbleibmaschinendrehzahl noch nicht erreicht worden ist, und dann wird in Schritt S117 das Integralglied I auf "0" gesetzt, gefolgt durch Ausführung der Schritte S109 und S110 und Beendigung des Prozesses.
Wenn in Schritt S105 bestimmt wird, dass der Zählwert des Timers tSTLE gleich "0" ist, dann wird bestimmt, dass die Startsteuerzeit des Senkens der Stehenbleibmaschinendrehzahl erreicht worden ist, und dann geht der Prozess zu einem Schritt S106 weiter, worin das Flag FSTLE auf "1" gesetzt wird, um anzuzeigen, dass die Steuerung zum Senken der Stehenbleibmaschinendrehzahl gestartet werden soll.
Im folgenden Schritt S108 wird die Steuerung zum Senken der Stehenbleibmaschinendrehzahl ausgeführt, um die Maschinendrehzahl NE unter die Stehenbleibdrehzahl NESTLE zu senken.
Insbesondere wird die Steuerung durch einen in Fig. 17 gezeigten Prozess ausgeführt. Zuerst wird in Schritt S201 eine Differenz DNEST zwischen einer gewünschten Drehzahl NEST und der Maschinendrehzahl NE gemäß der Gaspedalstellung AP bestimmt. Die gewünschte Drehzahl NEST wird aus einer in Fig. 19 gezeigten Tabelle gemäß der Gaspedalstellung AP bestimmt. Die Tabelle in Fig. 19 ist so gesetzt, dass dann, wenn die Gaspedalstellung oder Öffnung AP größer ist, die gewünschte Drehzahl NEST progressiv angehoben wird, und nachdem die Öffnung AP eine vorbestimmte Öffnung überschritten hat, wird die gewünschte Drehzahl NEST auf einem konstanten Wert gehalten. Die gewünschte Drehzahl NEST wird jedoch bei jedem Wert der Gaspedalöffnung AP immer auf einen Wert innerhalb eines Leerlaufdrehzahlbereichs der Maschine gesetzt.
Im folgenden Schritt S202 werden ein Proportionalglied P und das Integralglied I gemäß der oben bestimmten Differenz DNEST unter Verwendung der folgenden jeweiligen Gleichungen (16) und (17) berechnet:
P = KP · DNEST (16)
I(n) = KI · DNEST + I(n + 1) (17)
wobei KP und KI einen Proportionalglied-Korrekturkoeffizienten bzw. einen Integralglied-Korrekturkoeffizienten repräsentieren.
Dann geht der Prozess zu Schritt S203 weiter, worin das oben berechnete Proportionalglied P und das Integralglied I zu einem Antriebsdrehmoment TDSSTLE miteinander addiert werden, und in Schritt S204 wird das erhaltene Antriebsdrehmoment TDSSTLE auf das gewünschte Antriebsdrehmoment TDSCMD gesetzt.
Dann kehrt der Prozess zum Flussdiagramm von Fig. 16 zurück, und die Schritte S109 und S110 werden ausgeführt, um das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TECMD auf der Basis des bestimmten gewünschten Antriebsdrehmoments TDSCMD und die gewünschte Drosselventilöffnung TH auf der Basis des gewünschten Maschinenausgangsdrehmoments TECMD zu berechnen, wonach der Prozess endet.
Wenn die Stehenbleibbedingung nicht erfüllt worden ist, nachdem das Flag FSTLE auf "1" gesetzt worden ist (Schritt ST07), d. h. eine Bedingung VP ≠ 0, oder eine Bedingung, dass das Bremssystem nicht betätigt ist, erfüllt ist (Schritt S101), wird bestimmt, dass der Fahrzeuganfahrbetrieb während der Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung ausgeführt worden ist, und dann geht der Prozess zu Schritt S111 weiter, um den Timer tSTLE zu setzen und zu starten.
Wenn dann im Schritt S112 bestimmt wird, dass das Flag FSTLE gleich "1" ist, geht der Prozess zu Schritt S113 weiter, worin eine Steuerung erfolgt, um das gegenwärtige Antriebsdrehmoment TDSSTLE, das durch die Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung geregelt oder gesenkt worden ist, auf das gewünschte Antriebsdrehmoment TDSCMD anzuheben. Insbesondere wird das gegenwärtige Antriebsdrehmoment TDSSTLE(n) unter Verwendung der folgenden Gleichung (18) berechnet:
TDSSTLE(n) = TDSSTLE(n - 1) + DTDSST (18)
wobei DTDSST ein Drehmomentinkrement repräsentiert, das aus einer in Fig. 20 gezeigten Tabelle gemäß (TDSCMD - TDSSTLE) bestimmt wird. TDSCMD repräsentiert das oben angegebene gewünschte Antriebsdrehmoment, und der Anfangswert von TDSSTLE wird auf einen Wert des Antriebsdrehmoments gesetzt, der unmittelbar vor der Ausführung von Schritt S101 erhalten wurde.
Dann wird in Schritt S114 bestimmt, ob TDSSTLE < TDSCMD gilt oder nicht/und wenn TDSSTLE < TDSCMD gilt, geht der Prozess zu Schritt S115 weiter, worin das Antriebsdrehmoment TDSSTLE auf das gewünschte Antriebsdrehmoment TDSCMD gesetzt wird. Dann wird in Schritt S117 das Integralglied I auf "0" gesetzt, gefolgt durch Ausführung der Schritte S109 und S110, wodurch die Drosselventilöffnung θ TH derart geregelt wird, dass das gegenwärtige Antriebsdrehmoment TDSSTLE, das durch die Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung geregelt oder gemindert worden ist, progressiv zu dem gewünschten Antriebsdrehmoment TDSCMD hin erhöht wird. Dann endet der Prozess.
Wenn andererseits in Schritt S114 bestimmt wird, dass TDSSTLE < TDSCMD nicht gilt, wird bestimmt, dass das gegenwärtige Maschinenausgangsdrehmoment TDSSTLE, das durch die Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung abgenommen hat, wieder auf das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TECMD zurückgebracht worden ist, und dann wird in Schritt S116 das Flag FSTLE auf "0" gesetzt, gefolgt durch Ausführung der Schritte 117 bis 110.
Wenn in Schritt S102 AP ≤ 0 Grad gilt, wenn die Stehenbleibbedingung erfüllt ist, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit VP null ist, der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist, d. h. das Bremssystem des Fahrzeugs in Betrieb ist und gleichzeitig die Schaltstellung des Automatikgetriebes 30 in eine andere Stellung als die Neutral(N)-Stellung oder die Park(P)-Stellung gestellt ist, wird bestimmt, dass während der Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung das Gaspedal aus seinem niedergedrückten Zustand zurückgekehrt ist. Auch in diesem Fall geht der Prozess durch die Schritte S111 und S112 weiter, um die Schritte S113 ff. auszuführen. Auch wenn im Schritt S104 NE ≤ NESTLE gilt, braucht die Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung nicht ausgeführt werden, und ähnlich wie oben werden die Schritte S111, S112 und S113 ff. ausgeführt.
Nun wird der Betrieb der vorliegenden Ausführung, die durch Ausführung der oben beschriebenen Steuerung erfolgt, in Bezug auf die Fig. 21A bis 21D erläutert, die Änderungen in verschiedenen Parametern zeigen, die durch die Steuerung der Fig. 16 und 17 erhalten werden.
Wenn, wie in den Fig. 21A bis 21D gezeigt, eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP null ist, der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist, d. h. das Bremssystem des Fahrzeugs in Betrieb ist, und gleichzeitig die Schaltstellung des Automatikgetriebes 30 in eine andere Stellung als die Neutral(N)-Stellung oder die Park(P)-Stellung gestellt ist, erfüllt ist (Schritt S101), AP > 0 Grad gilt (Schritt S102), NE > NESTLE gilt (Schritt S102) und gleichzeitig die vorbestimmte Zeitdauer tSTLE abgelaufen ist (Schritt S105), wird bestimmt, dass die Stehenbleibbedingung erfüllt ist.
Bei Erfüllung der Stehenbleibbedingung wird die Stehenbleibdrehzahl- Absenkregelung ausgeführt, indem die Drosselventilöffnung θ TH auf eine vorbestimmte Öffnung verkleinert wird und dann dieselbe rückgekoppelt wird, so dass die Maschinendrehzahl NE bei dem Wert NEST gehalten wird, die der Gaspedalöffnung AP entspricht (Fig. 21B). Somit wird die Maschinendrehzahl NE so geregelt, dass sie auf die Drehzahl NEST absinkt, die niedriger als die Stehenbleibdrehzahl NESTLE ist.
Wenn während der Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung ein Fahrzeuganfahrvorgang stattfindet, z. B. die Bremse gelöst wird (Fig. 21D), wird diese Regelung beendet, und dann wird die Drosselventilöffnung θ TH derart geregelt, dass das vorhandene Antriebsdrehmoment TDSSTLE, das durch die Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung vermindert worden ist, progressiv zu dem gewünschten Antriebsdrehmoment TDSCMD entsprechend der Gaspedalöffnung AP hin erhöht wird (Fig. 21A und 21B).
Wenn, wie oben beschrieben, nach der vorliegenden Ausführung das Fahrzeug in einem Stehenbleibzustand ist, wird das gewünschte Antriebsdrehmoment TDSCMD aus der Differenz DNEST zwischen der gewünschten Drehzahl NEST entsprechend der Gaspedalstellung AP und der Ist-Maschinendrehzahl NE berechnet, und das gewünschte Maschinenausgangsdrehmoment TECMD wird auf der Basis des gewünschten Antriebsdrehmoments TDSCMD berechnet, um hierdurch die Drosselventilöffnung θ TH derart zu regeln, dass die Maschinendrehzahl NE die gewünschte Drehzahl erreicht, die niedriger ist als die Stehenbleibdrehzahl NESTLE. Im Ergebnis wird die der Maschine 1 zugeführte Ansaugluftmenge geeignet geregelt, um das Maschinenausgangsdrehmoment zu senken, um das Automatikgetriebe 30 zu schützen, ohne den katalytischen Wandler durch unregelmäßige Verbrennung der Maschine 1 oder dergleichen zu beeinträchtigen.
Ferner wird diese Regelung beendet, sobald während der Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung ein Fahrzeuganfahrvorgang stattgefunden hat, und dann wird die Drosselventilöffnung θ TH derart ausgeführt, dass das gegenwärtige Antriebsdrehmoment TDSSTLE, das durch die Stehenbleibdrehzahl-Absenkregelung abgesenkt wurde, progressiv zu dem gewünschten Antriebsdrehmoment TDSCMD hin erhöht wird. Im Ergebnis kann die Antriebskraft des Fahrzeugs glattgängig auf einen Wert geregelt werden, der der Gaspedalstellung AP entspricht, d. h. einen Wert, der vom Fahrer angefordert wird.
Wie oben beschrieben, kann das Ausgangsdrehmoment von der Maschine reduziert werden, um das Automatikgetriebe zu schützen, wenn das Fahrzeug in einem Stehenbleibzustand ist, ohne den katalytischen Wandler aufgrund unregelmäßiger Verbrennung der Maschine oder dergleichen zu beeinträchtigen.
Ein Regelsystem für ein Fahrzeug berechnet ein vom Fahrzeug benötigtes gewünschtes Antriebsdrehmoment in Antwort auf Betriebszustände des Fahrzeugs, einschließlich einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals des Fahrzeugs, und steuert/regelt die Antriebskraft des Fahrzeugs auf der Basis der berechneten gewünschten Antriebskraft. Die gewünschte Antriebskraft wird in Abhängigkeit davon korrigiert, ob sich das Fahrzeug in einem besonderen Betriebszustand befindet. Wenn z. B. das Fahrzeug in einem stehenden Zustand ist, während es auf einer mit Verkehr überfüllten Straße fährt, wird, wenn die gewünschte Antriebskraft in der abnehmenden Richtung korrigiert ist, der Korrekturbetrag der gewünschten Antriebskraft in der abnehmenden Richtung auf einen Wert korrigiert, der null näher ist. Die gewünschte Antriebskraft wird auch gemäß einer Zeitdauer korrigiert, über die der besondere Betriebszustand fortdauert.

Claims

1. Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeug, wobei das Steuer/Regelsystem ein Betätigungsmittel aufweist, das vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbar ist, um eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu steuern, ein Gewünschte-Antriebskraft-Berechnungsmittel zum Berechnen einer gewünschten Antriebskraft, die von dem Fahrzeug benötigt wird, in Antwort auf Betriebszustände des Fahrzeugs, einschließlich einem Betätigungsbetrag des Betätigungsmittels, und ein Antriebskraftsteuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln der Antriebskraft des Fahrzeugs auf der Basis der berechneten gewünschten Antriebskraft, umfassend:

ein Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel zum Erfassen eines besonderen Betriebszustands, in dem das Fahrzeug betrieben wird; und

ein Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel, das auf eine Ausgabe von dem Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel anspricht, um die gewünschte Antriebskraft zu korrigieren,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Steuer/Regelsystem ein Messmittel enthält, um eine Zeitdauer zu messen, über die der besondere Betriebszustand des Fahrzeugs fortdauert, und worin das Gewünschte-Antriebskraft- Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft gemäß der von dem Messmittel gemessenen Zeitdauer korrigiert.

2. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, worin das Gewünschte- Antriebskraft-Korrekturmittel die Korrektur der gewünschten Antriebskraft beendet, wenn das Fahrzeug den besonderen Betriebszustand verlässt.

3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, worin der besondere Betriebszustand des Fahrzeugs ein stehender Zustand des Fahrzeugs ist.

4. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 3, worin das Gewünschte- Antriebskraft-Berechnungsmittel ein Verkehrsüberfüllungsfahrt- Erfassungsmittel enthält, um zu erfassen, ob das Fahrzeug auf einer mit Verkehr überfüllten Straße fährt, sowie ein Verkehrsüberfüllungsabhängiges Korrekturmittel zum Korrigieren der gewünschten Antriebskraft in einer abnehmenden Richtung derselben, wenn das Verkehrsüberfüllungsfahrt-Erfassungsmittel erfasst, dass das Fahrzeug auf einer mit Verkehr überfüllten Straße fährt, wobei das Gewünschte-Antriebskraft-Korrekturmittel einen Korrekturbetrag, um den das Verkehrsüberfüllungs-abhängige Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft in der abnehmenden Richtung korrigiert, auf einen Wert korrigiert, der null näher ist.

5. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 4, worin das Gewünschte- Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft auf einen größeren Wert korrigiert, wenn die Zeitdauer, über die der stehende Zustand fortdauert, länger ist.

6. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, worin der besondere Betriebszustand des Fahrzeugs einen Reisefahrzustand des Fahrzeugs und/oder einen Beschleunigungszustand des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug auf einen Grad entsprechend einem Grad des Beschleunigungswunschs des Fahrers beschleunigt wird, enthält.

7. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 6, worin das Gewünschte- Antriebskraft-Berechnungsmittel enthält: ein Hochgeschwindigkeitsgrad-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Grads, um den eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, sowie ein Hochgeschwindigkeitsgrad-abhängiges Korrekturmittel zum Korrigieren der gewünschten Antriebskraft in einer zunehmenden Richtung derselben gemäß dem durch das Hochgeschwindigkeitsgrad-Erfassungsmittel erfassten Grad, wobei dasGewünschte-Antriebskraft-KorrekturmitteleinenKorrekturbetrag, um den das Hochgeschwindigkeitgrad-abhängige Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft in der zunehmenden Richtung korrigiert, auf einen Wert korrigiert, der null näher ist.

8. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 7, worin das Gewünschte- Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft auf einen kleineren Wert korrigiert, wenn eine Zeitdauer, über die der Reisefahrzustand fortdauert, länger ist.

9. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 7, worin das Gewünschte- Antriebskraft-Korrekturmittel die gewünschte Antriebskraft auf einen größeren Wert korrigiert, wenn der Grad des Beschleunigungswunschs des Fahrers höher ist.

10. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug ein Automatikgetriebe aufweist, wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:

ein Untersetzungsverhältnis-Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln eines Untersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes gemäß dem Betätigungsbetrag des Betätigungsmittels und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs;

ein erstes Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft durch Ändern einer Art oder eines Werts zumindest eines Parameters, der bei der Steuerung/Regelung des Untersetzungsverhältnisses durch das Untersetzungsverhältnis-Steuer/Regelmittel verwendet wird; und

ein zweites Antriebskraft-Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft durch Ändern einer Art oder eines Werts zumindest eines Parameters, der die Steuerung/Regelung des Untersetzungsverhältnisses durch das Untersetzungsverhältnissteuer/Regelmittel nicht beeinflusst;

wobei das erste Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel oder das zweite Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel die gewünschte Antriebskraft in Antwort auf die Ausgabe von dem Besonderer-Betriebszustand-Erfassungsmittel ändert.

11. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 10, worin das erste Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel die gewünschte Antriebskraft in einer abnehmenden Richtung derselben ändert.

12. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 10 oder 11, worin das zweite Gewünschte-Antriebskraft-Änderungsmittel ein Hochgeschwindigkeitgrad-abhängiges Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft gemäß einem Grad, um den die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, und/oder ein Gefällefahrtabhängiges Änderungsmittel zum Ändern der gewünschten Antriebskraft gemäß einer Neigung eines Gefälles, auf dem das Fahrzeug fährt, enthält.