DE69521738T2

DE69521738T2 - Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE69521738T2
Application number: DE69521738T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hayabuchi; Akihito Iwata; Muneo Kusafuka; Kazuhiro Mikami; Masaaki Nishida; Kazumasa Tsukamoto; Hiroshi Tsutsui; Yoshihisa Yamamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-04-25
Filing date: 1995-04-25
Publication date: 2002-05-23
Anticipated expiration: 2015-04-26
Also published as: EP0679819A3; JPH07293687A; DE69521738D1; US5542887A; EP0679819A2; JP2804229B2; EP0679819B1

Description

Diese Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe.
Herkömmlicherweise hat ein Automatikgetriebe einen Drehmomentwandler als eine Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung, um die vom Motor erzeugte Drehung aufzunehmen und ein Getriebe, um die von dem Drehmomentwandler an es übertragene Drehung zu schalten; das Getriebe hat Planetengetriebeeinheiten, die jeweils aus mehreren Zahnradelementen bestehen, und das Schalten von Gängen wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselklappenwinkels und ähnlichem entsprechend einem voreingestellten Gangschaltungsmuster herbeigeführt.
In einem Automatikgetriebe können Bereiche, wie etwa ein P- (Park-)Bereich, ein R- (Rückwärts-)Bereich, ein N- (Leerlauf-)Bereich, ein D-(Antriebs)-Bereich, ein S- (zweiter) Bereich und ein L- (kurzer) Bereich ausgewählt werden.
Wenn zum Beispiel mit Hilfe eines Schaltwellenhebels vom N-Bereich in den D-Bereich geschaltet wird, wird die Drehung des leerlaufenden Motors durch den Drehmomentwandler an das Getriebe übertragen, und es tritt ein Kriechphänomen auf, bei dem das Fahrzeug vorwärts kriecht, selbst wenn das Gaspedal nicht betätigt wird.
Dieses Kriechphänomen wird durch einen Leerlaufzustand vermieden, der durch eine Vorwärtskupplung oder erste Kupplung erzeugt wird, welche eingelegt ist, wenn das Getriebe in einem Vorwärtsgang ist, und der ein Schlupf ermöglicht wird, wenn ein Bereich zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs (auf den hier im weiteren als ein Vorwärtsbereich Bezug genommen wird), wie etwa der D-Bereich, der S-Bereich oder der L-Bereich ausgewählt wird, das Gaspedal losgelassen wird, das Bremspedal gedrückt wird und festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen '0' ist.
Während dem Motorleerlauf während der Fahrt im D-Bereich wird der an die hydraulische Servoeinrichtung der ersten Kupplung gelieferte Öldruck per Rückkopplung geregelt, und ein Zustand des gleitenden Einkuppelns wird derart erzeugt, daß die Eingangs-Ausgangs-Drehzahldifferenz des Drehmomentwandlers einen vorbestimmten Wert annimmt, der notwendig ist, um das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern (siehe US-A-4 775 938).
Bei dieser Art von künstlichem Leerlaufzustand (hier im weiteren 'der Leerlauf-Steuerungszuscand' genannt), wenn zum Beispiel das Gaspedal betätigt wird und die erste Kupplung wieder eingelegt wird, kann eine Einkupplungsverzögerung aufgrund des Verlusthubs des Kolbens der ersten Kupplung, des Durchgehens des Motors und des Einkupplungsstoßes verhindert werden.
Da der Leerlauf-Steuerungszustand erzeugt wird, indem die erste Kupplung in einen Zustand des gleitenden Einkuppelns gebracht wird, wird jedoch bei den weiter oben erwähnten Steuerungsvorrichtungen für Automatikgetriebe etwas von dem Eingangsdrehmoment von dem Motor an das Getriebe übertragen und unterzieht das Fahrzeug Leerlaufvibrationen und verringert die Kraftstoffverbrauch--Verringerungswirkung des künstlichen Leerlaufzustands.
Da die erste Kupplung rutscht, wenn sie Drehmoment an die Ausgangsseite überträgt, wird das Reibmaterial der ersten Kupplung auch erwärmt, und die Haltbarkeit des Reibmaterials wird folglich beeinträchtigt.
US-A-5 272 630 offenbart eine Automatikgetriebe- Steuerung und Strategie für einen neutralen Leerlauf, wobei dafür gesorgt wird, daß die Vorwärtsantriebskupplung gelöst wird, wenn das Fahrzeug angehalten und der Motor im Leerlauf ist. Das von einer hydraulischen Servoeinrichtung bewirkte Einlegen der Kupplung wird von einem elektronischen Mikroprozessor als Teil einer geschlossenen PID-Regelung gesteuert. Diese geschlossene Regelung nutzt die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl als den Steuerungsparameter.
Eine Aufgabe dieser Erfindung ist es, die weiter oben beschriebenen mit herkömmlichen Steuerungsvorrichtungen für Automatikgetriebe zusammenhängenden Probleme zu lösen und eine Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, bei der das Fahrzeug keinen Leerlaufvibrationen unterworfen wird, die Kraftstoffverbrauch-Verringerungswirkung des künstlichen Leerlaufzustands nicht herabgesetzt wird, das Reibmaterial nicht erwärmt und die Haltbarkeit des Reibmaterials nicht beeinträchtigt wird. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Hier wird der Einlegezustand der Kupplung ermittelt, je nachdem ob sich die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseitendrehzahl und der Ausgangsseitendrehzahl geändert hat oder nicht, und wenn es keine Änderung der Drehzahldifferenz gibt, d. h. wenn die Kupplung gelöst wurde, wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung erhöht, und die hydraulische Servoeinrichtung wird dadurch in die Richtung angetrieben, in die sie sich bewegt, um die Kupplung einzulegen. Wenn es eine Änderung der Drehzahldifferenz gibt, d. h. wenn das gleitende Einkuppeln der Kupplung beginnt, wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung verringert, und die Kupplung wird gelöst.
Dadurch, daß diese Art der Durchführung wiederholt wird, kann die hydraulische Kupplungs-Servoeinrichtung die Kupplung in einem Zustand halten, in dem es fast keinen Verlusthub gibt und das gleitende Einkuppeln gerade beginnt.
Als eine Folge kann das Auftreten einer Einkupplungsverzögerung aufgrund eines Verlusthubs des Kupplungskolbens, des Durchgehens des Motors und des Einkupplungsstoßes, wenn das Gaspedal im Leerlauf-Steuerungszustand betätigt und die Kupplung wieder eingelegt wird, verhindert werden.
Da in dem Leerlauf-Steuerungszustand kein gleitender Einkuppelzustand hergestellt wird, wird das Fahrzeug auch keinen Leerlaufvibrationen unterzogen, und die Kraftstoffverbrauch-Verringerungswirkung des Leerlauf- Steuerungszustands wird nicht herabgesetzt. Darüber hinaus gibt es keine Erwärmung des Reibmaterials der Kupplung und daraus folgende Verringerung der Haltbarkeit des Reibmaterials.
Wenn der an die hydraulische Servoeinrichtung gelieferte Öldruck verändert wird, gibt es normalerweise eine Zeitdifferenz zwischen dem von der Öldruck-Steuerungseinrichtung angeforderten Öldruck und dem tatsächlichen Öldruck; da der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz in der weiter oben beschriebenen Steuerungsvorrichtung jedoch in vorbestimmten Zeitintervallen beurteilt wird, wird der Öldruck während der Zeitdifferenz nicht weiter fehlerhaft verändert.
Wenn sich die Leerlaufdrehzahl des Motors ändert, ändert sich auch die Eingangsseitendrehzahl auch, aber die Ausgangsseitendrehzahl ändert sich ebenfalls entsprechend. Wenn der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz ermittelt wird, wenn es keine Änderung der Leerlaufdrehzahl gab, wird als eine Folge nicht unrichtigerweise festgestellt, daß die Kupplung eingelegt ist.
In einer anderen erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe entscheidet die Beurteilungseinrichtung für die Drehzahldifferenzänderung, daß sich die Drehzahldifferenz geändert hat, wenn der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz größer als ein festgelegter Wert ist.
In diesem Fall kann eine unrichtige Entscheidung, ob sich die Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht, verhindert werden.
Gemäß einer anderen erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe entscheidet die Drehzahldifferenz-Beurteilungseinrichtung, ob die Drehzahldifferenz abnimmt oder nicht, und wenn die Drehzahldifferenz abnimmt, wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung auf seinem Wert zu dem Zeitpunkt gehalten.
In diesem Fall wird verhindert, daß sich der Kupplungskolben plötzlich zurückzieht, und das Einbringen eines übermäßigen Verlusthubs wird verhindert.
In einer anderen erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe entscheidet die Beurteilungseinrichtung für die Drehzahldifferenzänderung während den Intervallen mit der festgelegten Zeit, ob die Drehzahldifferenz zunimmt oder nicht, und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt, wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung um einen festgelegten Druck verringert.
In diesem Fall kann verhindert werden, daß die Kupplung in ein gleitendes Einkuppeln kommt, und eine Leerlaufvibration kann verhindert werden, ohne abzuwarten, daß die festgelegte Zeit abläuft.
In einer anderen erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe weist die Steuerungsvorrichtung auf: eine Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung zum allmählichen Verringern des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung, wenn ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist und das Fahrzeug stillsteht und der Motor leerläuft, und eine Freigabe-Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob die Kupplung durch die von der Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung bis zu einem festgelegten Zustand gelöst wurde oder nicht, und die Beurteilungseinrichtung für die Drehzahldifferenzänderung entscheidet, ob sich die Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht als die Kupplung bis zu dem festgelegten Zustand gelöst wurde.
Wenn in diesem Fall die durch die Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung gestoppt wird, kann die Kupplung mit Sicherheit in den Zustand gebracht werden, in dem das gleitende Einkuppeln gerade beginnt.
In einer anderen erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe erzeugt die Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe einen Leerlauf-Steuerungszustand, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist und das Fahrzeug stillsteht und der Motor leerläuft, und weist auf:
eine Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung, welche die Drehung des Motors an ein Getriebe überträgt; eine Kupplung, die eingelegt ist, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, eine durch eine Öldruck-Lieferung ausgelöste hydraulische Servoeinrichtung zum Einlegen der Kupplung, einen Eingangsseiten-Drehzahlsensor zur Ermittlung der Eingangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung; einen Ausgangsseiten-Drehzahlsensor zur Ermittlung der Ausgangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung; und eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung.
Die Steuerungsvorrichtung weist auf: eine Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung zur Verringerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung, wenn ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist und das Fahrzeug stillsteht und der Motor leerläuft; eine Freigabe-Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob die Kupplung durch die von der Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung bis zu einem festgelegten Zustand gelöst wurde oder nicht; eine Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung zur Berechnung der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseitendrehzahl und der Ausgangseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung auf der Grundlage von Signalen von dem Eingangsseiten-Drehzahlsensor und dem Ausgangsseiten-Drehzahlsensor; eine Anfangsdruckverringerungs-Stopeinrichtung zum Stoppen der durch die Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkten Anfangsdruckverringerung, wenn die Kupplung bis zu einem festgelegten Zustand gelöst wurde; eine Einstelleinrichtung zur Einstellung der Drehzahldifferenz auf dem Stand, wenn die Druckverringerung gestoppt wird, als eine Referenzdrehzahldifferenz; eine Beurteilungseinrichtung für die Drehzahldifferenzänderung, um, nachdem die durch die Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung gestoppt wurde, in Intervallen mit einer festgelegten Zeit zu beurteilen, ob die Differenz zwischen der von der Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung berechneten Drehzahldifferenz zu diesem Zeitpunkt und der Referenzdrehzahldifferenz größer als ein festgelegter Wert ist oder nicht; eine Druckvergrößerungseinrichtung zur Vergrößerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung um einen festgelegten Druck, wenn die genannte Differenz unter einem festgelegten Wert ist; und eine Druckverringerungseinrichtung zur Verringerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung um einen festgelegten Druck, wenn die genannte Differenz größer als ein festgelegter Wert ist.
Die Beurteilungseinrichtung für die Drehzahldifferenzänderung erneuert die Referenzdrehzahldifferenz zur Berechnung der genannten Differenz, wenn die Druckvergrößerungseinrichtung oder die Druckverringerungseinrichtung wirken.
In diesem Fall kann der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung selbst dann mit Sicherheit geändert werden, wenn sich die Drehzahldifferenz zu einem Zeitpunkt ein wenig ändert und die Kupplung in den eingelegten Zustand schaltet. Ebenso kann die Kupplung mit Sicherheit in den Zustand gebracht werden, in dem das gleitende Einkuppeln gerade beginnt, wenn die durch die Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung gestoppt wird.
In einer anderen erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe weist die Steuerungsvorrichtung ferner eine Verzögerungseinrichtung auf, um den Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung ab der Entscheidung der Freigabe-Beurteilungseinrichtung, daß die Kupplung gelöst wurde, bis eine festgelegte Zeit verstreicht, auf seinem Wert mit dem Stand, als die Freigabe-Beurteilungseinrichtung entschied, daß die Kupplung gelöst wurde, zu halten und den Beginn der Beurteilung durch die Beurteilungseinrichtung für die Drehzahldifferenzänderung zu verzögern.
In diesem Fall kann verhindert werden, daß der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung abgestimmt wird, wenn die Kupplung unmittelbar nachdem sie gelöst wurde, in einem instabilen Zustand ist.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Automatikgetriebes, das mit einer Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist;
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht des Automatikgetriebes;
Fig. 3 ist eine Tabelle, die die Funktionsweise des Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 4 ist ein erstes Diagramm der hydraulischen Schaltung des Automatikgetriebes;
Fig. 5 ist ein zweites Diagramm der hydraulischen Schaltung des Automatikgetriebes;
Fig. 6 ist ein Hauptflußdiagramm, das den Betrieb der Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe zeigt;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullinferenzverfahrens;
Fig. 8 ist ein Flußdiagrainm eines ersten Kupplungsfreigabe-Steuerungsverfahrens;
Fig. 9 ist ein Flußdiagrainm eines Steuerungsverfahrens für den Leerlaufzustand;
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm eines zweiten Gang- Gangwechsels;
Fig. 11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Drosselklappendruck zeigt;
Fig. 12 ist ein Diagramm, das den Zustand einer ersten Kupplung in einem Leerlauf-Steuerungszustand der bevorzugten Ausführungsform zeigt;
Fig. 13 ist ein Zeitdiagramm der Motordrehzahl, der Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl und des C-1-Öldrucks im Leerlauf-Steuerungszustand der bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 14 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Drosselklappenwinkel und dem festgelegten Wert zeigt;
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm einer Steuerungsverfahren-Subroutine für das erste Kupplungseinlegen;
Fig. 16 ist ein Zeitdiagramm der Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Automatikgetriebes, das mit einer Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist.
Wie in Fig. 1 gezeigt, hat dieses Automatikgetriebe eine Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung 121, welche die Drehung eines Motors 10 an ein Getriebe 16 überträgt, eine Kupplung C, die eingelegt ist, wenn ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist, eine hydraulische Servoeinrichtung 91 zum Einlegen der Kupplung C, einen Eingangsseiten-Drehzahlsensor 491 zur Ermittlung der Eingangsseitendrehzahl der Fluid- Kraftübertragungsvorrichtung 121, einen Ausgangsseiten-Drehzahlsensor 471 zur Ermittlung der Ausgangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung 121 und eine Steuerungsvorrichtung 94 zur Steuerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung 91.
Die Steuerungsvorrichtung 94 hat eine Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung 941 zur Berechnung der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseitendrehzahl und der Ausgangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung 121 auf der Grundlage von Signalen von dem Eingangsseiten- Drehzahlsensor 491 und dem Ausgangsseiten-Drehzahlsensor 471, eine Beurteilungseinrichtung 942 für die Drehzahldifferenzänderung, um in Intervallen mit einer festgelegten Zeit zu beurteilen, ob sich die von der Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung 941 berechnete Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht, eine Druckvergrößerungseinrichtung 944 zur Vergrößerung des hydraulischen Drucks der hydraulischen Servoeinrichtung 91 um einen festgelegten Druck, wenn die Drehzahldifferenz sich nicht geändert hat, und eine Druckverringerungseinrichtung 945 zur Verringerung des hydraulischen Drucks der hydraulischen Servoeinrichtung 91 um einen festgelegten Druck, wenn sich die Drehzahldifferenz geändert hat.
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht des Automatikgetriebes dieser bevorzugten Ausführungsform, und Fig. 3 ist eine Tabelle, die die Funktionsweise des Automatikgetriebes dieser bevorzugten Ausführungsform zeigt.
Bezug nehmend auf Fig. 2 wird die vom Motor 10 erzeugte Drehung über eine Ausgangswelle 11 an einen Drehmomentwandler 12 übertragen, welcher die, Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung 121 bildet (Fig. 1). Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehung des Motors 10 über ein Fluid an die Eingangswelle 14, aber wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v einen festgelegten Wert übersteigt, kann eine Überbrückungskupplung L/C eingelegt und die Drehung des Motors 10 dadurch direkt an die Eingangswelle 14 übertragen werden.
Ein Getriebe 16 mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ist mit der Eingangswelle 14 verbunden. Das Getriebe 16 weist ein Hauptgetriebe 18 mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang und ein Underdrive-Hilfsgetriebe 19 auf. Die Drehung des Hauptgetriebes 18 wird über ein Gegenantriebsrad 21 und ein gegenangetriebenes Zahnrad 22 an das Hilfsgetriebe 19 übertragen, und die Drehung der Ausgangswelle 23 des Hilfsgetriebes 19 wird über ein Ausgangszahnrad 24 und ein Ringrad 25 an ein Differential 26 übertragen.
In dem Differential 26 wird die über das Ausgangszahnrad 24 an es übertragene Drehung übersetzt, und die übersetzte Drehung wird über linke und rechte Antriebswellen 27 und 28 an nicht gezeigte Antriebsräder übertragen.
Das Hauptgetriebe 18 hat eine erste Planetengetriebeeinheit 31 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 32 und hat auch erste und zweite Kupplungen C1 und C2, erste, zweite und dritte Bremsen B1, B2 und B3 und erste und zweite Einwegkupplungen F1 und F2, um die selektive Drehmomentübertragung zwischen Elementen der zwei Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 zu bewirken. Die erste Kupplung C1 entspricht der Kupplung C in Fig. 1.
Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus einem Ringrad R&sub1;, das über die dritte Bremse B3 und die zweite Einwegkupplung F2, welche parallel zueinander angeordnet sind, mit einem Antriebsvorrichtungsgehäuse 34 verbunden ist, einem Sonnenrad 51, das auf einer Sonnenradwelle 36 ausgebildet ist, welche relativ zur Eingangswelle 14 drehbar auf ihr angebracht ist, einem mit dem Gegenantriebsrad 21 verbundenen Träger CR&sub1; und Ritzeln P1A und P1g, die in das Ringrad R&sub1; und das Sonnenrad 51 eingreifen und drehbar auf dem Träger CR&sub1; montiert sind.
Die Sonnenradwelle 36 ist über die zweite Kupplung C2 mit der Eingangswelle 14 verbunden. Die Sonnenradwelle 36 ist auch sowohl über die erste Bremse 81 als auch über die erste Einwegkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die hintereinander angeordnet sind, mit dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 34 verbunden.
Die zweite Planetengetriebeeinheit 32 besteht aus einem Ringrad R&sub2;, das über die erste Kupplung C1 mit der Eingangswelle 14 verbunden ist, einem Sonnenrad S&sub2;, das auf der Sonnenradwelle 36 integral mit dem Sonnenrad S&sub1; ausgebildet ist, einem mit dem Träger CR&sub1; verbundenen Träger CR&sub2; und einem integral mit dem Ritzel P1B ausgebildeten Ritzel P&sub2;, das drehbar auf dem Träger CR&sub2; montiert ist und in das Ringrad R&sub2; und das Sonnenrad S&sub2; eingreift.
Das Gegenantriebsrad 21 greift in das gegenangetriebene Zahnrad 22 in dem Hilfsgetriebe 19 ein und überträgt die in dem Hauptgetriebe 18 eingreifende Drehung an das Hilfsgetriebe 19.
Das Hilfsgetriebe 19 hat eine dritte Planetengetriebeeinheit 38 und auch eine dritte Kupplung C3, eine vierte Bremse B4 und eine dritte Einwegkupplung F3, um eine selektive Drehmomentübertragung zwischen Elementen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 zu bewirken.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus einem mit dem gegenangetriebenen Zahnrad 22 verbundenen Ringrad R&sub3;, einem Sonnenrad S&sub3;, das auf einer Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, die relativ zur Ausgangswelle 23 drehbar an ihr angebracht ist, einem an der Ausgangswelle 23 befestigten Träger CR&sub3; und einem drehbar auf dem Träger CR&sub3; montierten Ritzel P&sub3;, das in das Ringrad 33 und das Sonnenrad S&sub3; eingreift.
Als nächstes wird der Betrieb dieses Automatikgetriebes beschrieben.
In Fig. 3 ist S1 ein erstes Magnetventil, S2 ein zweites Magnetventil, S3 ein drittes Magnetventil, C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1 die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse, B4 die vierte Bremse, F1 die erste Einwegkupplung, F2 die zweite Einwegkupplung und F3 die dritte Einwegkupplung. R ist der R-Bereich, N der N-Bereich, D der D-Bereich, "1." der erste Gang, "2." der zweite Gang, "3." der dritte Gang und "4." der vierte Gang.
Die O-Zeichen stellen den EIN-Zustand des ersten Magnetventils S1, des zweiten Magnetventils 52 und des dritten Magnetventils S3; den eingelegten Zustand der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4; und den geschlossenen Zustand der ersten Einwegkupplung F1, der zweiten Einwegkupplung F2 und der dritten Einwegkupplung F3 dar. Die X- Zeichen bezeichnen den AUS-Zustand des ersten Magnetventils S1, des zweiten Magnetventils 52 und des dritten Magnetventils S3; den gelösten bzw. ausgerückten Zustand der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4; und den geöffneten Zustand der ersten Einwegkupplung F1, der zweiten Einwegkupplung F2 und der dritten Einwegkupplung F3.
Die Δ-Zeichen stellen das Ein- und Ausgeschaltetwerden während dem Leerlauf-Steuerungszustand dar, und die (O)- Zeichen stellen das Eingelegtwerden während dem Motorbremsen dar.
Im ersten Gang des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 eingelegt und die zweite Einwegkupplung F2 und die dritte Einwegkupplung F3 sind geschlossen. Die Drehung der Eingangswelle 14 wird über die erste Kupplung C1 an das Ringrad R&sub2; übertragen, und da das Ringrad R&sub1; in diesem Zustand von der zweiten Einwegkupplung F2 am Drehen gehindert wird, während das Sonnenrad S2 veranlaßt wird, im Leerlauf zu drehen, wird die Drehung des Trägers CR&sub2; stark verzögert, und diese Drehung wird an das Gegenantriebsrad 21 übertragen.
Die von dem Gegenantriebsrad 21 an das gegenangetriebene Zahnrad 22 übertragene Drehung wird an das Ringrad R&sub3; übertragen, aber da die Drehung des Sonnenrads S&sub3; von der vierten Bremse B4 verhindert wird, wird die Drehung des Trägers CR&sub3; weiter verzögert, und diese Drehung wird an die Ausgangswelle 23 übertragen.
Im zweiten Gang des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingelegt, und die erste Einwegkupplung F1 und die dritte Einwegkupplung F3 sind geschlossen. Die Drehung der Eingangswelle 14 wird über die erste Kupplung C1 an das Ringrad R&sub2; übertragen, und da die Drehung des Sonnenrads S&sub2; von der zweiten Bremse B2 und der ersten Einwegkupplung F1 verhindert wird, wird die Drehung des Ringrads R&sub2; verzögert und an den Träger CR&sub2; übertragen, und die Drehung des Trägers CR&sub2; wird an das Gegenantriebsrad. 21 übertragen, während das Ringrad R&sub1; dazu gebracht wird, im Leerlauf zu drehen.
Die von dem Gegenantriebsrad 21 an das gegenangetriebene Zahnrad 22 übertragene Drehung wird an das Ringrad R&sub3; übertragen, aber da die Drehung des Sonnenrads S&sub3; von der vierten Bremse B4 verhindert wird, wird die Drehung des Trägers CR&sub3; verzögert, und diese Drehung wird an die Ausgangswelle 23 übertragen.
Im dritten Gang des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 eingelegt, und die erste Einwegkupplung F1 ist geschlossen. Die Drehung der Eingangswelle 14 wird über die erste Kupplung C1 an das Ringrad R&sub2; übertragen, und da die Drehung des Sonnenrads S&sub2; von der zweiten Bremse B2 und der ersten Einwegkupplung F1 verhindert: wird, wird die Drehung des Ringrads R&sub2; verzögert und an den Träger CR&sub2; übertragen, und die Drehung dieses Trägers CR&sub2; wird an das Gegenantriebsrad 21 übertragen, während das Ringrad R&sub1; dazu gebracht wird, im Leerlauf zu drehen.
Die von dem Gegenantriebsrad 21 an das gegenangetriebene Zahnrad 22 übertragene Drehung wird an das Ringrad R&sub3; übertragen, aber da die relative Drehung des Trägers CR&sub3; und des Sonnenrads S&sub3; von der dritten Kupplung C3 verhindert wird, ist die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in einem direkt gekoppelten Zustand. Als eine Folge wird die Drehung des gegenangetriebenen Zahnrads 22 wie sie ist an die Ausgangswelle 23 übertragen.
Als nächstes sind in dem vierten Gang des D-Bereichs die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingelegt. Die Drehung der Eingangswelle 14 wird über die erste Kupplung C1 an das Ringrad R&sub2; übertragen und über die zweite Kupplung C2 an das Sonnenrad S&sub2; übertragen, und die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 sind in einem direkt gekoppelten Zustand. Als eine Folge wird die Drehung der Ausgangswelle 11 wie sie ist an das Gegenantriebsrad 21 übertragen.
Die von dem Gegenantriebsrad 21 an das gegenangetriebene Rad 22 übertragene Drehung wird an das Ringrad R&sub3; übertragen, aber da die relative Drehung des Trägers CR&sub3; und des Sonnenrads S&sub3; von der dritten Kupplung C3 verhindert wird, ist die Planetengetriebeeinheit 38 in einem direkt gekoppelten Zustand. Als eine Folge wird die Drehung des gegenangetriebenen Zahnrads 22 wie sie ist an die Ausgangswelle 23 übertragen.
Das Automatikgetriebe ist mit einer in den Zeichnungen nicht gezeigten hydraulischen Schaltung zum Einlegen und, Lösen der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 ausgestattet, und diese hydraulische Schaltung wird von einer hydraulischen Steuerungsschaltung 40 gesteuert. Die hydraulische Steuerungsschaltung 40 ist mit einer Steuerungseinheit 41 für Automatikgetriebe (ECU) verbunden, und die hydraulische Steuerungsschaltung 40 wird entsprechend einem Steuerungsprogramm der Steuerungseinheit 41 für Automatikgetriebe gesteuert.
Verbunden mit der Steuerungseinheit 41 für Automatikgetriebe sind ein neutraler Startschalter (N. S. SW.) 45, ein Öltemperatursensor 46, ein Drehzahlsensor 47, ein Bremsschalter 48, ein Motordrehzahlsensor 49, ein Drosselklappenwinkelsensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51. Der Drehzahlsensor 47 und der Motordrehzahlsensor 49 entsprechen jeweils den Sensoren 471 und 491 in Fig. 1.
Der neutrale Startschalter 45 ermittelt die Schaltposition eines in den Zeichnungen nicht gezeigten Schaltwellenhebels, d. h. den ausgewählten Bereich; der Öltemperatursensor 46 ermittelt die Temperatur des Öls in der hydraulischen Schaltung; und der Drehzahlsensor 47 ermittelt die Drehzahl der Eingangsseite der ersten Kupplung C1, d. h. die Drehzahl der Eingangswelle 14 (auf die hier im weiteren als 'die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl' Bezug genommen wird) Nol.
Der Bremsschalter 48 ermittelt, ob ein in den Zeichnungen nicht gezeigtes Bremspedal gedrückt ist oder nicht; der Motordrehzahlsensor 49 ermittelt die Motordrehzahl NE; der Drosselklappenwinkelsensor 50 ermittelt den Drosselklappenwinkel θ; und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit v.
Nun wird die hydraulische Schaltung beschrieben.
Fig. 4 ist ein erstes Diagramm der hydraulischen Schaltung des Automatikgetriebes dieser bevorzugten Ausführungsform, und Fig. 5 ist ein zweites Diagramm der hydraulischen Schaltung des Automatikgetriebes dieser bevorzugten Ausführungsform.
Bezug nehmend auf diese Diagramme stellt ein Primärventil 59 den hydraulischen Druck von einer in den Zeichnungen nicht gezeigten hydraulischen Druckquelle ein und gibt ihn als einen Leitungsdruck an eine Ölleitung L-21 aus. Ein Handschaltventil 55 hat Öffnungen 1, 2, 3, D, PL, R, und ein Leitungsdruck, der von dem Primärventil 59 über die Ölleitungen L-21 und L-4 an die Öffnung PL geliefert wird, erzeugt an den jeweiligen Öffnungen 1, 2, 3, D, R einen ersten Bereichsdruck, einen zweiten Bereichsdruck, einen dritten Bereichsdruck, einen D-Bereichsdruck und einen R-Bereichsdruck entsprechend der Position des in den Zeichnungen nicht gezeigten Schaltwellenhebels. Der an der Öffnung D erzeugte D-Bereichsdruck wird über eine Ölleitung L-1 an das zweite Magnetventil S2, über eine Ölleitung L-2 an ein 1-2-Schaltventil S7 und über eine Ölleitung L-3 an ein sequentielles B-1-Ventil S6 geliefert.
Öl mit dem Leitungsdruck der Ölleitung L-21 wird an das dritte Magnetventil S3 und ein Magnetmodulatorventil 58 und über eine Ölleitung L-5 an das erste Magnetventil S1 und ein 2-3-Schaltventil 60 geliefert.
Das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 werden durch Signale von der hydraulischen Steuerungsschaltung 40 (Fig. 2) ein- und ausgeschaltet; das erste Magnetventil S1 liefert über eine Ölleitung L-8 Signal-Öldruck an das 1-2-Schaltventil S7 und ein 3-4-Schaltventil 62, das zweite Magnetventil S2 liefert über eine Ölleitung L-9 Signal-Öldruck an das 2-3-Schaltventil 60, und das dritte Magnetventil S3 liefert über eine Ölleitung L-10 Signal-Öldruck an ein neutrales Servoventil 64.
Das 1-2-Schaltventil 57 nimmt im ersten Gang eine Position in der oberen Hälfte (Position an der Kolbenoberseite) ein und nimmt in den zweiten, dritten und vierten Gängen eine Position in der unteren Hälfte (Position an der Kolbenunterseite) ein; das 2-3-Schaltventil 60 nimmt in den ersten und zweiten Gängen eine Position in der unteren Hälfte ein und nimmt in den dritten und vierten Gängen eine Position in der oberen Hälfte ein; das 3-4-Schaltventil 62 nimmt in den ersten und vierten Gängen eine Position in der oberen Hälfte ein und nimmt in den zweiten und dritten Gängen eine Position in der unteren Hälfte ein; und das neutrale Servoventil 64 nimmt in dem künstlichen Leerlaufzustand eine Position in der oberen Hälfte ein und nimmt in den ersten bis vierten Gängen eine Position in der unteren Hälfte ein.
Das Magnetmodulatorventil 58 ist über eine Ölleitung L-12 mit einem linearen Magnetventil 66 verbunden, und das lineare Magnetventil 66 ist über eine Ölleitung L-13 mit einem C-1-Steuerventil 67 verbunden. Ebenso ist das lineare Magnetventil 66 über eine Ölleitung L-22 mit dem Primärventil 59 verbunden.
Das lineare Magnetventil 66 wird durch Signale von der hydraulischen Steuerungsschaltung 40 gesteuert und liefert einen Drosselklappendruck PTH als einen Steuerungsdruck an das C-1-Steuerventil 67. Der D-Bereichsdruck wird über die Ölleitungen L-3 und L-14 an das C-1-Steuerventil 67 geliefert, und das C-1-Steuerventil 6'7 stellt den an es gelieferten D-Bereichsdruck auf einen hydraulischen Servo-C- 1-Öldruck (auf den hier im weiteren als 'der C-1-Öldruck' Bezug genommen wird) PC1 ein, der dem Drosselklappendruck PTH von dem linearen Magnetventil 66 entspricht, und liefert ihn an eine Ölleitung L-15.
Das neutrale Servoventil 64 nimmt in dem künstlichen Leerlaufzustand eine Position in der oberen Hälfte ein. Als eine Folge wird der in der Ölleitung L-15 erzeugte C-I-ÖIdruck PC1 in dem künstlichen Leerlaufzustand über eine Ölleitung L-16, das neutrale Servoventil 64 und eine Ölleitung L-17 an die hydraulische Servoeinrichtung C-1 geliefert. Ebenso wird Öl mit dem C-1-Öldruck PC1 über Ölleitungen L-23 und L-24 an ein B-1-Steuerventil 70 geliefert.
Das neutrale Servoventil 64 nimmt in den ersten bis vierten Gängen normalerweise eine Position in der unteren Hälfte ein. Als eine Folge wird in den ersten bis vierten Gängen Öl mit dem D-Bereichsdruck über die Ölleitung L-3, das neutrale Servoventil 64 und die Ölleitung L-17 an die hydraulische Servoeinrichtung C-1 geliefert. In dem Leerlauf-Steuerungszustand wird das neutrale Servoventil 64 in eine Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, und die Ölleitung L-16 und die Ölleitung L-17 werden dabei verbunden.
Das Bezugszeichen 68 bezeichnet ein in der Ölleitung L-17 angeordnetes Aufnehmerventil zum Absorbieren von Impulsen des C-1-Öldrucks PCl; B-1 bezeichnet eine hydraulische Servoeinrichtung der ersten Bremse B1; B-2 bezeichnet eine hydraulische Servoeinrichtung der zweiten Bremse B1 und B-4 bezeichnet eine hydraulische Servoeinrichtung der vierten Bremse B4.
Als nächstes wird der Betrieb des Getriebes, wenn der Leerlauf-Steuerungszustand hergestellt wird, beschrieben.
In der herkömmlichen Technologie wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 eingestellt und dessen Rückkopplungsregelung wird derart durchgeführt, daß das Eingangs-Ausgangs-Drehzahldifferential auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird, der notwendig ist, um das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern; jedoch gibt es bei diesem vorbestimmten Wert fast keinen Unterschied zwischen dem Zustand, in dem der Kupplungskolben der ersten Kupplung C1 noch gar nicht vorgerückt ist und der Hub '0' ist, und dem Zustand, in dem die erste Kupplung C1 gerade eingelegt werden soll. Als eine Folge ist es notwendig, den vorbestimmten Wert derart einzustellen, daß die Kupplung gleitend eingelegt wird.
Im Gegensatz dazu wird in der Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe dieser Erfindung beurteilt, ob das Fahrzeug stillsteht oder nicht, und wenn das Fahrzeug stillsteht, wird die erste Kupplung C1 allmählich gelöst, und während dieser Zeit ermittelt die Steuerungsvorrichtung die Motordrehzahl NE und die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 und wartet, daß sich beide stabilisieren.
Wenn die Motordrehzahl NE und die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NCl sich stabilisieren, wird - da dies bedeutet, daß die erste Kupplung C1 gelöst wurde - der von dem linearen Magnetventil 66 gelieferte Drosselklappendruck PTH gesteuert und der C-1-Öldruck PCl gleichzeitig ein wenig erhöht, wodurch die erste Kupplung C1 allmählich eingelegt wird.
Der Einlegezustand der ersten Kupplung C1 wird als der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz AN zwischen der Motordrehzahl NE und der Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NCl ermittelt, und wenn es keine Änderung der Drehzahldifferenz AN gibt, d. h. wenn die erste Kupplung C1 gelöst wurde, wird der C-1-Öldruck PCl erhöht, und die erste Kupplung wird dadurch eingelegt. Wenn es eine Änderung der Drehzahldifferenz AN gibt, d. h. wenn das gleitende Einlegen der ersten Kupplung C1 begonnen hat, wird der C-1-Öldruck PC1 verringert, und die erste Kupplung C1 wird dadurch gelöst.
Dadurch, daß dieser Funktionsschritt wiederholt wird, hält die hydraulische Servoeinrichtung C-1 der ersten Kupplung C1 die erste Kupplung C1 bei fast keinem Verlusthub und gerade kurz vor dem gleitenden Einlegen.
Als eine Folge kann das Auftreten von Einlegeverzögerung, Durchgehen des Motors und Einkupplungsstoß aufgrund des Verlusthubs des ersten Kupplungskolbens, wenn in dem Leerlauf-Steuerungszustand das Gaspedal durchgedrückt und die erste Kupplung wieder eingelegt wird, verhindert werden.
Da in dem Leerlauf-Steuerungszustand kein gleitender Einkupplungszustand hergestellt wird, wird das Fahrzeug keiner Leerlaufvibration unterzogen und die Kraftstoffverbrauch-Verringerungswirkung des Leerlauf-Steuerungszustands wird nicht verringert. Des weiteren gibt es keine Erwärmung des Reibmaterials der ersten Kupplung C1 oder folgende Verschlechterung der Haltbarkeit des Reibmaterials.
Wenn der an die hydraulische Servoeinrichtung C-1 gelieferte Öldruck verändert wird, tritt normalerweise eine Zeitverzögerung zwischen dem Drosselklappendruck PTH, den die hydraulische Steuerschaltung 40 (Fig. 2) von dem linearen Magnetventil 66 anfordert, und dem tatsächlichen Öldruck auf; da die Steuerungseinheit 41 für Automatikgetriebe den Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz AN in Intervallen mit einer vorbestimmten Zeit beurteilt, wird der Drosselklappendruck PTH in dieser bevorzugten Ausführungsform jedoch während dieser Verzögerungszeit nicht weiter fälschlicherweise geändert.
Obwohl sich die Eingangsseitendrehzahl des Drehmomentwandlers 12 ebenfalls ändert, wenn sich die Leerlaufdrehzahl des Motors ändert, ändert sich die Ausgangsseitendrehzahl des Drehmomentwandlers 12 auch entsprechend. Wenn der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz AN ermittelt wird, wird als eine Folge die erste Kupplung C1 nicht fälschlicherweise als eingelegt ermittelt, wenn es eine Änderung der Leerlaufdrehzahl gab.
Fig. 6 ist ein Hauptflußdiagramm, das den Betrieb der Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt, und Fig. 16 ist ein Zeitdiagramm der Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Auf Fig. 16 wird in Beschreibungen von später diskutierten Subroutinen Bezug genommen.
Bezug nehmend auf Fig. 6 wird in Schritt S1 auf der Grundlage des Änderungsbetrags der Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullinferenz durchgeführt.
In Schritt S2, wenn das in den Zeichnungen nicht gezeigte Gaspedal losgelassen wird und ein in den Zeichnungen nicht gezeigtes Bremspedal gedrückt wird und das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wartet das Verfahren darauf, daß die Startbedingungen für den Leerlauf-Steuerungszustand hergestellt sind. Wenn diese Startbedingungen hergestellt sind, fährt das Verfahren mit Schritt S3 fort.
Hier werden die Startbedingungen als hergestellt beurteilt, wenn die Bedingungen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit-v-Nullinferenz beendet ist, daß der Drosselklappenwinkel θ unter einem vorbestimmten Wert ist, daß die von dem Öltemperatursensor 46 ermittelte Öltemperatur über einem vorbestimmten Wert ist, und daß der Bremsschalter 48 EIN ist, alle erfüllt sind.
In Schritt S3 wird das Freigabesteuerungsverfahren für die erste Kupplung C1 durch die Anfangsdruck-Verringerungseiririchtung durchgeführt. Hier wird der C-1-Öldruck PC1 auf den Drosselklappendruck PTH gebracht, welcher auf der Grundlage der dem Eingangsdrehmoment entsprechenden Motordrehzahl NE eingestellt wurde. Um dies zu bewirken, wird der C-1-Öldruck PC1 in Inkrementen eines ersten festgelegten Drucks verringert.
In Schritt S4 wird das Steueruagsverfahren für den Leerlaufzustand durchgeführt. Hier wartet das Verfahren darauf, daß sich die Motordrehzahl NE und die Eingangsseitendrehzahl NC1 stabilisieren, und wenn sie sich stabilisiert haben, hält es den C-1-Öldruck PC1, indem es ihn auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und der Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 in Inkrementen eines zweiten festgelegten Drucks erhöht und ihn in Inkrementen eines dritten festgelegten Drucks verringert.
In Schritt S5 wird das Steuerungsverfahren für das Einlegen der ersten Kupplung C1 durchgeführt. Hier wird der C-1-Öldruck PC1 in Inkrementen eines vierten festgelegten Drucks auf der Grundlage von Variablen, wie etwa dem Drosselklappenwinkel θ und der Motordrehzahl NE, erhöht und dadurch der Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) vollendet. Wenn der Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 vollendet ist, wird der Öldruck PC1 in Inkrementen eines fünften festgelegten Drucks erhöht, und das Auftreten eines Einkupplungsstoßes wird dadurch verhindert.
Als nächstes wird die Verfahrens-Subroutine für die Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullinferenz von Schritt S1 von Fig. 6 beschrieben.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm des Fahrzeuggeschwindigkeits-Nullinferenzverfahrens dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
In Schritt S1-1 wird die Drehzahldifferenz ΔNC1(i) berechnet, indem die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl ΔNC1(i-1) der Zeit vor Δt von der aktuellen Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl ΔNC1(i) subtrahiert wird. Hier wird die Zeit Δt von einer Uhr in der Steuerungseinheit 41 für Automatikgetriebe (Fig. 2) eingestellt, und die Kupplungs- Eingangsseitendrehzahl NC1 wird in Zeitintervallen Δt ermittelt.
In Schritt S1-2 wird die Verzögerung A des Fahrzeugs berechnet, indem die Drehzahldifferenz, ΔNC1(i) durch die Zeit At geteilt wird.
In Schritt S1-3 wird die Zeit T1 berechnet, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt, indem die aktuelle Kupplungs- Eingangsseitendrehzahl NC1(i) durch die Verzögerung Δ geteilt wird.
In Schritt S1-4 wartet das Verfahren darauf, daß die aktuelle Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1(i) zu gering für die Messung wird. Wenn dies passiert, fährt das Verfahren mit Schritt S1-5 fort; wenn es nicht passiert, kehrt das Verfahren zu Schritt S1-1 zurück.
In Schritt S1-5 wartet das Verfahren, bis eine Zeitspanne T1, die von einer in den Zeichnungen nicht gezeigten Zeitschaltuhr zeitlich festgelegt wird, abläuft, und folgert, wenn die Zeit T1 abläuft, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit v null geworden ist.
Als nächstes wird die Steuerungsverfahrens-Subroutine für die erste Kupplungsfreigabe von Schritt S3 von Fig. 6 unter Bezug auf Fig. 8 bis Fig. 11 beschrieben.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm des ersten Kupplungsfreigabe-Steuerungsverfahrens dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; Fig. 9 ist ein Flußdiagramm des Steuerungsverfahrens für den Leerlaufzustand dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm eines zweiten Gang-Gangwechsels dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und Fig. 11 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Drosselklappendruck in dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt. In Fig. 11 ist die horizontale Achse die Motordrehzahl NE, und die vertikale Achse ist der Drosselklappendruck PTH.
In Schritt S3-1, nachdem die Startbedingungen hergestellt sind, wird eine zweite Gang-Gangwechsel-Ausgabe erzeugt, und die erste Bremse B1 (Fig. 2) wird eingelegt, um eine Bergstütze zu bewirken.
In Schritt S3-2 wird die Zeitsteuerung mit einer Zeit T2 von einer in den Zeichnungen nicht gezeigten Zeitschaltuhr begonnen.
In Schritt S3-3 wartet das Verfahren darauf, daß die erste Bremse B1 eingreift, indem es wartet, bis die Zeit T2 abläuft. Der Wert der Zeit T2 wird unter der angemessenen Berücksichtigung, daß die Zeitverzögerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) verringert wird, und der Zeitverzögerung, bis die erste Bremse B1 eingelegt wird, festgelegt. Da die erste Bremse B1 als eine Folge eingelegt wird, bevor die erste Kupplung C1 gelöst wird, kann das Auftreten eines Stoßes, der den Gangwechsel begleitet, verhindert werden, und das Eintreten in den Leerlaufzustand kann reibungslos durchgeführt werden.
In Schritt S3-4 wird das an das dritte Magnetventil S3 gelieferte Signal S3 eingeschaltet, das neutrale Servoventil 64 wird in die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, und der C-1-Öldruck PC1 wird dadurch steuerbar gemacht.
In Schritt S3-5 wird die dem Eingangsdrehmoment entsprechende Motordrehzahl NE ermittelt, und NE wird einer Referenz-Motordrehzahl NEm zugewiesen.
In Schritt S3-6 wird der Drosselklappendruck PTH auf der Grundlage der in Fig. 11 gezeigten Beziehung verringert, und der C-1-Öldruck PC1 wird dadurch entsprechend der Motordrehzahl NE auf einen derartigen Wert verringert, daß die erste Kupplung C1 gerade anfängt, gleitend einzukuppeln.
In Schritt S3-7 wird die dem Eingangsdrehmoment entsprechende Motordrehzahl NE erneut ermittelt.
In Schritt S3-8 beurteilt das Verfahren, ob die Motordrehzahl NE von der Referenz-Motordrehzahl NEm abgekommen ist oder nicht. Wenn sie nicht abgekommen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S3-9 fort, und wenn sie abgekommen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S3-10 fort.
In Sehritt S3-9 wird der Drosselklappendruck PTH, d. h. der C-1-Öldruck PC1, in Inkrementen des ersten festgelegten Drucks ΔP in Intervallen mit einer Zeit Δt, die der Motordrehzahl NE entspricht, verringert (sanft verringert).
In Schritt S3-10 werden die Zeit Δt und der erste festgelegte Druck ΔP geändert, um der Referenz-Motordrehzahl NEm zu entsprechen. Der der Motordrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt entsprechende Drosselklappendruck PTH wird aus dem Beziehungsdiagramm von Fig. 11 erhalten, und wenn der Drosselklappendruck PTH niedriger als der C-1-Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt ist, wird die Einstellung des Drosselklappendrucks PTH geändert. Die Notordrehzahl NE wird der Referenz-Motordrehzahl NEm von diesem Zeitpunkt zugewiesen.
In Schritt S3-11, nachdem die erste Kupplung C1 begonnen hat zu gleiten, wartet die Freigabe-Beurteilungseinrichtung bis das Drehzahlverhältnis e=NC1/NE größer als eine Konstante e1 wird darauf, daß die erste Kupplung C1 gelöst wird; wenn das Drehzahlverhältnis e größer als die Konstante ei wird, wird die Druckverringerung von Schritt S&sub3;-9 beendet. Die Konstante e1 wird unter angemessener Berücksichtigung der Verzögerung bei der Änderung der Motordrehzahl NE, wenn die erste Kupplung C1 gelöst wird, zum Beispiel als 0,75 bestimmt. Anstelle des Drehzahlverhältnisses e kann die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 verwendet werden.
Wenn der eingelegte Zustand der ersten Kupplung C1 festgestellt wird, indem beurteilt wird, ob sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat oder nicht, zum Beispiel sowohl wenn die erste Kupplung C1 vollständig eingelegt ist als auch wenn sie gelöst ist, ändert sich die Drehzahldifferenz ΔN nicht. Folglich ist es schwierig dazwischen zu unterscheiden, wenn die erste Kupplung C1 vollständig eingelegt ist und wenn sie gelöst ist.
Durch Warten darauf, daß das Drehzahlverhältnis e größer als die Konstante e1 wird, kann die erste Kupplung C1 jedoch mit Sicherheit in den Zustand gebracht werden, in dem das gleitende Einlegen gerade beginnt.
Als nächstes wird die Steuerungsverfahrens-Subroutine für den Leerlaufzustand von Schritt S4 von Fig. 6 unter Bezug auf Fig. 9 bis Fig. 13 beschrieben.
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm des Steuerungsverfahrens für den Leerlaufzustand dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 12 ist ein Diagramm, das den Zustand der ersten Kupplung C1 in dem Leerlauf-Steuerungszustand dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt, und Fig. 13 ist ein Zeitdiagrainm der Motordrehzahl, der Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl und des hydraulischen C-1-Drucks während des Leerlauf-Steuerungszustands dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. In Fig. 12 ist die horizontale Achse der Kolbenhub und die vertikale Achse ist die Drehzahldifferenz ΔN und das (Schlepp-) Moment.
In Schritt S&sub4;-1 legt die Einstelleinrichtung Anfangswerte für ein Flag F, einen Zählwert C eines in den Zeichnungen nicht gezeigten Zählers und eine Referenzdrehzahldifferenz ΔNm wie folgt fest:
F ← AUS
C ← O
ΔNm ← der Wert von ΔN zu diesem Zeitpunkt (NE-NC1)
In den Schritten S4-2 und S4-3 wird der C-1-Öldruck PC1 auf dem Endwert gehalten, den er in dem Steuerungsverfahren für die erste Kupplungsfreigabe hatte. Wenn unmittelbar, nachdem bestätigt wurde, daß die erste Kupplung C1 bis zu einem vorbestimmten Zustand gelöst wurde, die Beurteilung, ob sich die Drehzahldifferenz AN geändert hat oder nicht, begonnen wird, gibt es eine Möglichkeit für eine Fehlentscheidung, die durch eine Änderung der Drehzahldifferenz AN verursacht wird, welche von einer Druckverringerung bewirkt wird, die während dem Steuerungsverfahren für die erste Kupplungsfreigabe stattfindet. Um dies zu vermeiden, führt die Verzögerungseinrichtung mit Hilfe einer in den Zeichnungen nicht gezeigten Zeitschaltuhr eine Zeitsteuerung durch und setzt das Halten des C-1-Öldrucks PC1 fort, bis eine Zeit T3 verstrichen ist. Auf diese Weise wird die Beurteilung, ob die Drehzahldifferenz AN sich geändert hat oder nicht, verschoben, und es wird verhindert, daß der C-1-Öldruck PC1 eingestellt wird, während die erste Kupplung C1 unmittelbar, nachdem sie gelöst wurde, in einem instabilen Zustand ist.
In Schritt S4-4 berechnet die Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung die Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Motordrehzahl NE und der Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1.
In Schritt S4-5 beurteilt das Verfahren, ob eine voreingestellte Abtastzeit erreicht wurde oder nicht, zum Beispiel ob 1,0 s oder 0,5 s vergangen sind oder nicht. Wenn die Abtastzeit erreicht wurde, fährt das Verfahren mit Schritt S4-6 fort, und wenn die Abtastzeit nicht erreicht wurde, fährt das Verfahren mit Schritt S4-12 fort.
In Schritt S4-6 wird beurteilt, ob der Absolutbetrag der Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Referenzdrehzahldifferenz ΔNm unter einem festgelegten Wert ΔNR ist, d. h. ob der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz ΔN unter dem festgelegten Wert ΔNR ist oder nicht. Wenn er unter dem festgelegten Wert ΔNR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-7 fort und wenn nicht, fährt das Verfahren mit Schritt S4-9 fort. Der festgelegte Wert ΔNR wird voreingestellt, um, wie in Fig. 12 gezeigt, zwischen dem Betriebszustand und dem Nichtbetriebszustand der ersten Kupplung C1 zu unterscheiden.
Wenn bei der Berechnung der Drehzahldifferenz ΔN Erkennungsfehler des Eingangsseiten-Drehzahlsensors 491 (Fig. 1) oder des Ausgangsseiten-Drehzahlsensors 471 auftreten oder Berechnungsfehler auftreten, gibt es die Möglichkeit, daß unrichtigerweise entschieden wird, daß sich die Drehzahldifferenz ΔN geändert hat. Um dies zu vermeiden, wird die Tatsache beachtet, daß sich die Drehzahldifferenz AN plötzlich ändert, wenn sich die erste Kupplung C1 vom gerade Eingelegtwerden zum begonnenen Einlegen bewegt; dadurch, daß die Drehzahldifferenz AN als geändert beurteilt wird, wenn der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz ΔN größer als der festgelegte Wert ΔNR ist, kann eine Fehlentscheidung, ob sich die Drehzahldifferenz AN geändert hat oder nicht, verhindert werden.
Wenn der festgelegte Wert ΔNR entsprechend der Öltemperatur geändert wird, kann der C-1-Öldruck PC1 vom Zeitpunkt, wenn das Öl kalt ist, bis das Öl heiß ist, gut gesteuert werden.
In Schritt S4-7 wird beurteilt, ob der Zählwert C des Zählers kleiner als ein festgelegter Wert CR ist oder nicht. Wenn er kleiner als der festgelegte Wert CR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-8 fort, und wenn er größer als der festgelegte Wert CR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-15 fort.
Da es keine Änderung der Drehzahldifferenz AN gibt, wird in Schritt S4-8 entschieden, daß die erste Kupplung C1 im Nichtbetriebszustand ist. Da es in diesem Zustand möglich ist, daß der Kupplungskolben zu weit zurück gegangen ist, erhöht die Druckvergrößerungseinrichtung den C-1-Öldruck PC1, wie in Fig. 13 gezeigt, um einen zweiten festgelegten Druck ΔPUp.
PC1 ← pC1 + ΔPUP
Ebenso wird die Drehzahldifferenz ΔN der Referenzdrehzahldifferenz ΔNm zugewiesen, und das Flag wird auf EIN geändert.
ΔNm ← ΔN
F ← EIN
In Schritt S4-9 wird beurteilt, ob der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz ΔN dazu tendiert, abzunehmen oder nicht, d. h. ob der Rest, wenn die Referenzdrehzahldifferenz ΔNm von der Drehzahldifferenz ΔN subtrahiert wird, unter dem festgelegten Wert ΔNR ist oder nicht. Wenn er unter dem festgelegten Wert ΔNR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-11 fort, und wenn er größer als der festgelegte Wert ΔNR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-10 fort.
Da in Schritt S4-10 beurteilt werden kann, daß die erste Kupplung C1 von dem Nichtbetriebszustand in den Betriebszustand schaltet, verringert die Druckverringerungseinrichtung den C-1-Öldruck PC1 um den dritten festgelegten Druck ΔPDOWN.
PC1 ← PC 1 - ΔPDOWN
Ebenso wird der Referenzdrehzahldifferenz ΔNm die Drehzahldifferenz Nm zugewiesen, das Flag F wird auf AUS geändert, und von dem Zählwert des Zählers wird '1' subtrahiert. Dem C-1-Referenzöldruck PC1m wird der C-1-Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt zugewiesen.
ΔNm E- ΔN
F ← AUS
C ← C - 1 (wenn sich jedoch C < 0 ergibt, wird C auf 0 gesetzt)
PC1m ← PC1
Da in Schritt S&sub4;-11 beurteilt werden kann, daß die erste Kupplung C1 von dem Betriebzustand in den Nichtbetriebszustand schaltet, wird der C-1-Öldruck PC1 auf seinem Wert von diesem Zeitpunkt gehalten, und das Flag F wird auf AUS geändert.
F ← AUS
Das heißt, wenn die erste Kupplung C1 von dem Betriebszustand in den Nichtbetriebszustand schaltet, ändert sich die Drehzahldifferenz AN in die abnehmende Richtung. Wenn der C-1-Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt weiter verringert wird, gibt es eine Möglichkeit, daß der Kupplungskolben sich plötzlich zurückzieht und ein übermäßiger Verlusthub auftritt. Um dies zu vermeiden, wenn die erste Kupplung C1 von dem Betriebszustand in den Nichtbetriebszustand schaltet, wird die Verringerung des C-1-Öldrucks PC1 vorübergehend gestoppt, und er wird auf seinem Wert von diesem Zeitpunkt gehalten.
In Schritt S4-12 wird beurteilt, ob das Flag F EIN ist oder nicht, d. h. ob der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des vorhergehenden Abtastens erhöht wurde oder nicht. Wenn das Flag F EIN ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-13 fort, und wenn das Flag F AUS ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-15 fort.
Da der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des vorhergehenden Abtastens erhöht wurde, wird in Schritt S4-13 beurteilt, ob, wenn die Referenzdrehzahldifferenz ΔNm von der Drehzahldifferenz AN subtrahiert wird, der Rest unter dem festgelegten Wert ΔNR ist oder nicht. Wenn er unter dem festgelegten Wert ΔNR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-14 fort, und wenn er größer als der festgelegte Wert MIR ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4-15 fort.
Da der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des vorherigen Abtastens erhöht wurde, hat sich die Drehzahldifferenz ΔN in Schritt S4-14 geändert. Als eine Folge wird geurteilt, daß die erste Kupplung C1 im eingelegten Zustand ist, und die Druckverringerungseinrichtung verringert den C-1-Öldruck PC1 um den dritten festgelegten Druck ΔPDOWN.
PC1 ← PC1 - ΔPDOWN
Ebenso wird der Referenzdrehzahldifferenz ΔNm die Drehzahldifferenz ΔN zugewiesen, das Flag F wird auf 'AUS' geändert, und zum Zählwert des Zählers wird '1' addiert. Wie in Schritt S4-10, wird der C-1-Öldruck PC1 von diesem Zeitpunkt dem C-1-Referenzöldruck PC1m zugewiesen.
ΔNm ← ΔN
F ← AUS
C ← C + 1
PC1m ← PC 1
Wie weiter oben erwähnt, wird zu den Abtastzeiten beurteilt, ob sich die Drehzahldifferenz AN geändert hat oder nicht; wenn jedoch der C-1-Öldruck PC1 als Ergebnis dieser Beurteilung erhöht wird und das Einlegen der ersten Kupplung C1 sofort begonnen wird und die erste Kupplung C1 in den gleitenden Einkuppelzustand eintritt, passiert es manchmal, daß die Drehmomentübertragung beginnt und Leerlaufvibrationen auftreten. Um dies zu vermeiden, wenn sich die Drehzahldifferenz AN in die zunehmende Richtung geändert hat, wenn die erste Kupplung C1 begonnen hat einzukuppeln, wird, der C-1-Öldruck PC1 verringert, ahne auf die nächste Abtastzeit zu warten. Auf diese Weise wird verhindert, daß die erste Kupplung C1 in den gleitenden Einkuppelzustand eintritt, und das Auftreten von Leerlaufvibrationen wird verhindert.
Wie auch weiter oben beschrieben, wird der C-1-Öldruck PC1 zu den Abtastzeiten nur geändert, wenn der Änderungsbetrag der Drehzahldifferenz ΔN größer als der festgelegte Wert ΔNR ist. Wenn sich die Drehzahldifferenz ΔN hier jedes Mal nur um einen kleinen Betrag ändert, passiert es manchmal, daß der C-1-Öldruck PC1 nicht geändert wird, obwohl die erste Kupplung C1 in den eingelegten Zustand schaltet. Um dies zu vermeiden, kann der C-1-Öldruck PC1 mit Sicherheit geändert werden, indem die Referenzdrehzahldifferenz ΔNm nur dann aktualisiert wird, wenn der C-1-Öldruck PCl geändert wurde, wenn sich die Drehzahldifferenz AN jedes Mal nur um einen sehr kleinen Betrag ändert und die erste Kupplung C1 in den eingelegten Zustand schaltet.
In Schritt S4-15 wird beurteilt, ob die Bedingungen zum Beenden des Leerlaufzustands der ersten Kupplung C1 hergestellt wurden oder nicht. Wenn die Beendigungsbedingungen hergestellt wurden, wird das Steuerungsverfahren für den Leerlaufzustand beendet, und wenn die Beendigungsbedingungen nicht hergestellt wurden, kehrt das Verfahren zu Schritt S4- 4 zurück, und das obige Verfahren wird wiederholt.
Als nächstes wird die Steuerungsverfahren-Subroutine für das erste Kupplungseinlegen von Schritt S5 in Fig. 6 unter Bezug auf Fig. 14 und Fig. 15 beschrieben.
Fig. 14 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Drosselklappenwinkel und dem festgelegten Wert in dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt, und Fig. 15 ist ein Flußdiagramm der Steuerungsverfahren-Subroutine für das erste Kupplungseinlegen dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. In Fig. 14 ist auf der horizontalen Achse der Drosselklappenwinkel θ gezeigt, und der festgelegte Wert ist auf der vertikalen Achse gezeigt.
In Schritt S5-1 wird die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 von dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingungen für die Beendigung der Steuerung des Leerlaufzustands hergestellt waren, als ein Wert N5 in einen in den Zeichnungen nicht gezeigten Speicher in der Steuerungseinheit 41 für Automatikgetriebe (Fig. 2) gespeichert.
In Schritt S5-2 wird zu dem in den Schritten S4-10 und S4-11 festgelegten C-1-Referenzöldruck PC1m eine Konstante PCIS addiert, und der auf diese Weise erhaltene Wert wird dem C-1-Öldruck PC1 zugewiesen. Die Konstante PC1S wird auf einen derartigen Wert festgelegt, daß der Kolben (in den Zeichnungen nicht gezeigt) der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) mit Sicherheit über seinen Hub bewegt werden kann und auch derart, daß ein durch das Einlegen verursachter Stoß verringert wird.
In Schritt S5-3 wartet das Verfahren darauf, daß die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 kleiner als der Wert wird, der durch Subtrahieren einer Konstante DSN von dem Wert N5 erhalten wird, und wenn die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 kleiner als der Wert wird, der durch Subtrahieren einer Konstante DSN von dem Wert N5 erhalten wird, wird beurteilt, daß die erste Kupplung C'1 begonnen hat, einzukuppeln, und das Verfahren fährt mit Schritt S&sub5;-4 fort. In Schritt S&sub5;-4 wird die erste Gang-Gangwechsel-Ausgabe erzeugt.
In Schritt S&sub5;-5 wird der Drosselklappendruck PTH von dem linearen Magnetventil 66 (Fig. 4) geändert, der C-1- Öldruck Drosselklappendruck PC1 wird auf den Druck PB erhöht, und dann wird der C-1-Öldruck PC1 jedes Mal, wenn eine Zeit Δtg vergangen ist, um einen vierten festgelegten Druck ΔPB erhöht, und das Einlegen der ersten Kupplung C1 wird fortgesetzt.
In Schritt S5-6 wartet das Verfahren darauf, daß die Kupplungs-Eingangsseitendrehzahl NC1 kleiner als eine Konstante DEN wird.
In Schritt S&sub5;-7 führt das Verfahren mit einer in den Zeichnungen nicht gezeigten Zeitschaltuhr eine Zeitsteuerung durch und wartet, bis die Zeit T4 vergeht.
Hier werden festgelegte Werte, wie etwa die Konstante PCIS, der Druck Pg und der vierte festgelegte Druck ΔPB auf der Grundlage von Variablen, wie etwa dem Drosselklappenwinkel θ, festgelegt, welcher dem Eingangsdrehmoment TT entspricht.

Claims

1. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe, die einen Leerlauf-Steuerungszustand herstellt, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist und das Fahrzeug stillsteht und der Motor (10) leerläuft, welche aufweist:

eine Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung (121), welche die Drehung des Motors (10) an ein Getriebe (16) überträgt;

eine Kupplung (C), die eingerückt ist, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist;

eine hydraulische Servoeinrichtung (91) zum Einrücken der Kupplung (C), die durch eine Lieferung von Öldruck betätigt wird;

ein Eingangsseiten-Drehzahlsensor (491) zur Ermittlung der Eingangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung (121);

ein Ausgangsseiten-Drehzahlsensor (471) zur Ermittlung der Ausgangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung (121); und

eine Steuerungsvorrichtung (94) zur Steuerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (91), wobei die Steuerungseinrichtung (94) aufweist: eine Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung (941) zur Berechnung der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseitendrehzahl und der Ausgangsseitendrehzahl der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung (121) auf der Grundlage von Signalen von dem Eingangsseiten-Drehzahlsensor (491) und dem Ausgangsseiten-Drehzahlsensor (471);

wobei die Steuerungsvorrichtung (94) ferner aufweist:

eine Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung zum allmählichen Verringern des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (91), wenn ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist und das Fahrzeug stillsteht und der Motor (10) leerläuft;

eine Freigabe-Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob die Kupplung (C) durch die von der Anfangsdruck- Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung bis zu einem festgelegten Zustand gelöst wurde oder nicht;

eine Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung, um in Intervallen mit einer festgelegten Zeit zu beurteilen, ob sich die von der Drehzahldifferenz- Berechungseinrichtung (941) berechnete Drehzahldifferenz geändert hat oder nicht, wenn die Kupplung (C) bis zu einem festgelegten Zustand gelöst wurde;

eine Druckvergrößerungseinrichtung (944) zur Erhöhung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (91) um einen festgelegten Druck, wenn sich die Drehzahldifferenz nicht geändert hat; und

eine Druckverringerungseinrichtung (945) zur Verringerung des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung (91) um einen festgelegten Druck, wenn sich die Drehzahldifferenz geändert hat.

2. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung beurteilt, ob die Drehzahldifferenz sich geändert hat, wenn sich die Drehzahldifferenz um einen größeren Betrag als einen festgelegten Wert geändert hat.

3. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei

die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung beurteilt, ob die Drehzahldifferenz abnimmt oder nicht, und

der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung (91) auf seinem Wert von diesem Zeitpunkt gehalten wird, wenn die Drehzahldifferenz abnimmt.

4. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei

die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung während den Intervallen mit der festgelegten Zeit beurteilt, ob die Drehzahldifferenz zunimmt oder nicht, und

der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung (91) um einen festgelegten Druck verringert wird, wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.

5. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (94) ferner aufweist:

eine Anfangsdruckverringerungs-Stopeinrichtung zum Stoppen der durch die Anfangsdruck-Verringerungseinrichtung bewirkten Druckverringerung, wenn die Kupplung (C) bis zu einem festgelegten Zustand gelöst wurde; und

eine Einstelleinrichtung zur Einstellung der Drehzahldifferenz auf dem Stand, wenn die Druckverringerung beendet wird, als eine Referenzdrehzahldifferenz;

wobei die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung, nachdem die von der Anfangsdruck- Verringerungseinrichtung bewirkte Druckverringerung beendet wurde, in Intervallen mit einer festgelegten Zeit beurteilt, ob die Differenz zwischen der von der Drehzahldifferenz-Berechnungseinrichtung (941) berechneten Drehzahldifferenz zu diesem Zeitpunkt und der Referenzdrehzahldifferenz größer als ein festegelegter Wert ist oder nicht;

die Druckvergrößerungseinrichtung (944) den Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung (91) um einen festgelegten Druck erhöht, wenn die genannte Differenz unter einem festgelegten Wert ist;

die Druckverringerungseinrichtung (945) den Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung (91) um einen festgelegten Druck verringert, wenn die genannte Differenz größer als ein festgelegter Wert ist;

die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung die Referenzdrehzahldifferenz zur Berechnung der genannten Differenz erneuert, wenn die Druckvergrößerungseinrichtung (944) arbeitet und wenn die Druckverringerungseinrichtung arbeitet.

6. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach Anspruch 5, wobei:

die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung beurteilt, ob die Drehzahldifferenz abnimmt oder nicht, wenn die genannte Differenz größer als ein festgelegter Wert ist, und

7. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, wobei:

die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung während den Intervallen mit der festgelegten Zeit beurteilt, ob die Drehzahldifferenz zunimmt oder nicht, wenn die genannte Differenz größer als ein festgelegter Wert ist, und

der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung (91) um einen festgelegten Druck verringert wird und die Referenzdrehzahldifferenz zur Berechnung der genannten Differenz erneuert wird, wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.

8. Steuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei:

die Steuerungsvorrichtung (94) ferner aufweist: eine Verzögerungseinrichtung, um den Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung (91) von dem Zeitpunkt, wenn die Freigabe- Beurteilungseinrichtung beurteilt, daß die Kupplung (C) gelöst wurde, bis eine festgelegte Zeit abläuft, auf seinem Wert wie zu dem Zeitpunkt, als die Freigabe-Beurteilungseinrichtung beurteilte, daß die Kupplung (C) gelöst wurde, zu halten, und um den Beginn der Beurteilung durch die Beurteilungseinrichtung (942) für die Drehzahldifferenzänderung zu verzögern.