DE69516766T2

DE69516766T2 - Federbelastete Getriebegangschalt-Einrichtung

Info

Publication number: DE69516766T2
Application number: DE69516766T
Authority: DE
Inventors: Thomas Alan Genise; Ronald Keith Markyvech
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1994-08-04
Filing date: 1995-07-27
Publication date: 2000-12-28
Anticipated expiration: 2015-07-28
Also published as: JP3639933B2; EP0695892A2; US5517876A; CA2155370A1; EP0695892A3; CN1127856A; BR9502468A; CA2155370C; ATE192836T1; ES2146270T3; EP0695892B1; DE69516766D1; JPH0861487A; KR960008127A; KR100299020B1; CN1044510C

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe und im Einzelnen eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe, bei dem die Bewegung und/oder die Vorbelastung der Schaltgabeln durch mehrere von einem Linearaktuator verschobene Federn eingeleitet wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Gangwechselgetriebe, die Gehäusebaugruppen mit Schaltstangen verwenden, bei denen eine oder mehrere axial bewegbare Schaltstangen, die auch als Schaltstäbe oder Schaltschienen bekannt sind und die jeweils eine Schaltgabel tragen oder mit einer solchen verbunden sind, willkürlich axial bewegt werden, um ein ausgewähltes Getriebezahnrad einzurücken oder auszurücken. Die Bewegung der Schaltstange verursacht eine axiale Bewegung eines Kupplungsgliedes oder eines Kupplungszähne tragenden Zahnrades oder einer Klauenkupplung, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt und aus den US-Patenten Nr. 4 445 393, 4 754 665, 4 876 924 und 5 053 961 ersichtlich sind, auf die hiermit verwiesen ist.
Schaltstangenbaueinheiten, die nicht von einer Bedienerperson betätigt werden, die gewöhnlich mittels hydraulischer Druckflüssigkeit, Druckluft oder Elektromotoren sowie deren Steuerungen betätigt werden, sind auch aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patenten Nr. 4 428 248, 4 445 393, 4 722 237 und 4 873 881 ersichtlich ist, die alle auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung lauten und auf die hiermit verwiesen ist.
Motorangetriebene Schaltvorrichtungen, die eine mit einer Motorantriebsvorrichtung federnd gekuppelte Schaltgabel aufweisen, sind aus der US-PS 4 449 416 bekannt, die den nächsten Stand der Technik bildet. Die Antriebsvorrichtung weist eine Stützstange auf, die eine Muffe trägt, die drehfest mit der Stützstange gekoppelt und auf dieser axial verschiebbar ist. Die Muffe ist mit zwei Flanschen versehen, die sich voneinander beabstandet von der Muffe und einer Schaltgabel radial weg erstrecken. Parallel zu der Stützstange und durch in den Flanschen vorgesehene, miteinander fluchtende Bohrungen hindurch erstreckt sich eine Gewindespindel. Auf die Spindel ist eine Überwurfmutter aufgeschraubt, die zwischen den Flanschen angeordnet ist und die Flankenflächen aufweist, die in Richtung auf die gegenüberliegenden Flansche zeigen. Zwischen den Flansche und der Überwurfmutter sind Schraubenfedern eingesetzt, um die Muffe und die Mutter federnd zu koppeln.
Während die Schaltstangenbaueinheiten mit betätigbarer Schaltstange nach dem Stand der Technik allgemein zufriedenstellend sind und zur Zeit für ferngesteuerte und/oder automatisiert gesteuerte Wechselganggetriebe benutzt oder weiterentwickelt werden, sind die Anordnungen nach dem Stand der Technik insofern nicht völlig zufriedenstellend, als sie kompliziert und/oder teuer herzustellen, einzubauen und/oder zu warten sind. Aufgrund der Kompressibilität des zum Antreiben der Schaltstange verwende ten Fluids und des hohen Stroms, den die elektrischen Aktuatoren erfahren, wenn ein Gangwechsel mangels Synchronisierung oder wegen Drehmomentlast in dem Getriebekasten nicht sofort bewirkt werden kann, sind diese Systeme nach dem Stand der Technik auch langsam und schwierig zu steuern.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Entsprechend der vorliegenden Erfindung, die in voneinander unabhängigen Ansprüchen 1, 5 und 7 beansprucht ist, werden die Nachteile des Standes der Technik, wenn ein elektrischer Aktuator verwendet wird, minimiert oder überwunden, indem ein elektrischer Aktuator zur Belastung einer Feder verwendet wird, die die Schaltgabel in Richtung auf die gewünschte Position treibt, so dass ein Gangwechsel vollendet werden kann, wenn Synchronisierung des Getriebes oder eine Drehmomentunterbrechung eintritt. Bei der Verwendung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung werden keine speziellen Steuerstrategien benötigt, um einen Motorüberstrom zu verhindern, wenn ein Schaltvorgang nicht sofort bewirkt werden kann, was die Nachteile der Schaltsysteme nach dem Stand der Technik minimiert.
Die vorliegende Erfindung zu einem Schaltsystem eines Gangwechselgetriebes verwendet einen beliebigen elektrischen Aktuator, wie bspw. einen Elektromotor, der eine Kugel-Rampenvorrichtung antreibt, um eine zweite Schaltstange axial zu verschieben, die dazu dient, eine Aktivierungsfeder axial zu verschieben und zusammenzudrücken, die gegen eine erste Schaltstange wirkt, die eine Schaltgabel trägt. Die Schaltfeder dient dazu, eine Kraft zu liefern und somit eine erste Schaltstange entweder zu be wegen oder vorzuspannen, woraufhin eine an der ersten Schaltstange befestigte Schaltgabel in eine Gangauswahlstellung bewegt wird, sobald die Synchronisierung passt. Wenn die Synchronisierung nicht passt, wird die erste Schaltstange durch die Kompression der Aktivierungsfeder einfach vorgespannt, so dass das Schalten bewirkt werden kann, sobald Synchronisierung eintritt. Da die zweite Schaltstange durch den Aktuator um ein größeres Maß axial verschoben wird, wirkt die zweite Schaltstange auf eine Schaltmuffe ein, die ihrerseits direkt gegen die erste Schaltstange wirkt, wodurch sie (ungeachtet der Federbelastung) sofort eine wesentliche Lastkraft auf die erste Schaltstange und folglich auf die Schaltgabel überträgt. Auf diese Weise wird die zu dem Aktuator gelieferte elektrische Energie minimiert, wenn Synchronisierung nicht gegeben ist, weil der Aktuator einfach die Verbindung axial derart bewegt, dass er eine Feder vorspannt, anstatt unmittelbar auf die Schaltgabel einzuwirken, die durch die Nichtsynchronisierung der Zahnräder in dem Getriebe an einer Axialbewegung gehindert wird. Auf diese Weise wird der Energiebedarf der verschiedenen elektrischen Komponenten optimiert, und die Festigkeit der mechanischen Komponenten kann reduziert werden, um Kosten und Komplexität zu verringern, um die Gesamtleistung der Schaltvorrichtung zu verbessern.
Es ist eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung, eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe zu schaffen, die durch Vorbelastung einer gegen eine Schaltgabel wirkenden Feder für ein schnelles Schalten eines Ganges sorgt.
Eine andere Zielsetzung der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe zu schaffen, die den zu einem Linearaktuator gelieferten elektrischen Strom minimiert, indem sie eine gegen eine Schaltgabel wirkende Feder vorspannt, wodurch in einem nichtsynchronen Schaltmodus eine vollständige axiale Bewegung des Motors zugelassen wird.
Eine weitere Zielsetzung der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe zu schaffen, die einen ruhigen Gangschaltvorgang ermöglicht, indem eine gegen eine Schaltgabel wirkende Feder mittels eines Linearaktuators vorgespannt wird.
Entsprechend einer noch weiteren Zielsetzung der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe geschaffen, die einen ruhigen Gangschaltvorgang ergibt, indem zuerst eine gegen eine Schaltgabel wirkende Feder vorgespannt und nachfolgend die erste Schaltstange von der Gangschaltverbindung direkt mit einer Kraft beaufschlagt wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 zeigt eine Teilansicht eines Gangwechselgetriebes nach dem Stand der Technik, bei dem die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung verwendet werden kann, in einer Querschnittsdarstellung.
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht einer Getriebeschaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung in einer nicht angesteuerten Position.
Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht einer erfindungsgemäße Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe, wenn der Schaltablauf zu 50% durchlaufen ist.
Fig. 4 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe nach der vorliegenden Erfindung, wenn der Schaltablauf zu 75% durchlaufen ist.
Fig. 5 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer geänderten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe, und
Fig. 6 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer zweiten geänderten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In dieser Beschreibung wird lediglich zur Erleichterung und zur Bezugnahme sowie ohne beschränkende Wirkung eine gewisse Terminologie verwendet. Die Bezeichnung "nach vorne" und "nach hinten" bspw. beziehen sich auf die vordere oder hintere Richtung des Getriebes oder der Schaltstangenbaueinheit eines Getriebes, wie sie normalerweise in einem Fahrzeug eingebaut ist. Die Bezeichnungen "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, in Zusammenhang mit denen die Terminologie verwendet wird. Die Bezeichnungen "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf die geometrische Mitte der beschriebenen Vorrichtung zu bzw. von der Mitte weg. Die Bezeichnungen "nach oben" und "nach unten" beziehen sich auf Richtungen, wie sie in den Zeich nungen vorkommen, in Zusammenhang mit denen die Terminologie verwendet wird. Alle oben genannten Bezeichnungen schließen normale Ableitungen von diesen sowie Warte ähnlicher Bedeutung mit ein.
Mehrstufige Gangwechselgetriebe sowohl der Bauart mit verschiebbaren Zahnrädern als auch der Bauart mit verschiebbaren Kupplungen sind aus dem Stand der Technik bekannt, und Beispiele von diesen sind aus den US-Patenten Nr. 3 387 501, 4 273 004 und 4 296 642 ersichtlich, auf die hiermit verwiesen ist. Mit der "Bauart mit verschiebbaren Zahnrädern" sind diejenigen gemeint, bei denen ausgewählte Zahnräder bewegt werden, bis sie mit anderen Zahnrädern in kämmenden Eingriff kommen, und mit der "Bauart mit verschiebbarer Kupplung" sind jene gemeint, bei denen dauerhaft kämmende Zahnräder mittels einer axial verschiebbaren Kupplung willkürlich an eine Welle gekuppelt werden. Die vorliegende Erfindung kann mit irgendeiner dieser Getriebearten oder mit einer beliebigen anderen Bauart verwendet werden, die eine Axialbewegung erfordert, um einen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zu bewirken.
In Getrieben einer beliebigen oben beschriebenen Bauart ist das verschiebbare Glied (das Zahnrad oder die Kupplung) mit einer Nut versehen, in die eine Schaltgabel oder ein Schaltjoch (oder ein anderes schaltendes Element) aufgenommen ist, um dem verschiebbaren Glied eine ausgewählte Axialbewegung zu erteilen. Die Schaltgabeln oder Joche werden gewöhnlich von einer axial bewegbaren Schaltstange oder einem Schaltstab getragen oder wenigstens willkürlich axial bewegt. Die Schaltstange und die von dieser getragene Schaltgabel haben gewöhnlich eine axial zentrierte oder nicht verschobene Neutralposition und sind von dieser aus in eine erste und eine axial entgegengesetzte zweite Richtung axial bewegbar, um ein erstes oder ein zweites ausgewähltes Übersetzungsverhältnis einzuschalten. Demgemäß werden in Getrieben dieser Art eine Schaltstange sowie ein Schaltjoch für jedes Paar wahlweise ankuppelbarer Zahnräder benötigt.
Der Aufbau und die Funktionsweise von Schaltstangen, Schaltgabeln etc. (was kein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung darstellt) kann besser anhand der US- Patentschrift Nr. 4 550 627 verstanden werden, die auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung lautet und auf die hiermit verwiesen ist.
Ein typisches Gangwechselgetriebe 10 der "Bauart mit verschiebbarer Kupplung", mit dem die erfindungsgemäße Schaltanordnung 50 mit Kugelgewindespindel (siehe Fig. 2) vorteilhafterweise verwendet werden kann, ist aus Fig. 1 ersichtlich, auf die hiermit verwiesen ist. Selbstverständlich kann die vorliegende Erfindung mit Getriebekonstruktionen unterschiedlicher Art verwendet werden, insbesondere mit denjenigen, bei denen der Gangwechsel unter Verwendung einer Art Verschiebemechanismus bewirkt wird, um den Schaltvorgang zu bewirken. Ein Getriebe 10 nach dem Stand der Technik ist ein einfaches Getriebe oder ein allgemein als Zwillings- oder Doppel-Vorgelegewellen-Bauart bekanntes Getriebe, das aus dem Stand der Technik bekannt ist, das detaillierter den oben genannten US-PS Nr. 3 105 395 und 4 152 949 zu entnehmen ist und dessen Funktionsweise in der US-PS Nr. 4 550 627 beschrieben ist, die auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung lautet.
Das dargestellt Getriebe 10 weist eine Eingangswelle 24 auf, die drehfest ein Eingangszahnrad 26 trägt. Die Eingangswelle 24 ist dazu vorgesehen, von einer primären Antriebsvorrichtung, wie bspw. einem Motor (nicht gezeigt), über eine Hauptkupplung oder einen Drehmomentumsetzer (nicht gezeigt) angetrieben zu werden, wie es aus der Technik bekannt ist. Ein Paar im wesentliche identischer Vorgelegewellen 34 und 36 sind in einem Gehäuse 37 mittels Lager 39, 40, 41 bzw. 42 drehbar gelagert. Es ist eine Hauptwelle oder Ausgangswelle 23 vorgesehen, die in dem Getriebegehäuse 37 vorzugsweise schwimmend und/oder pendelnd gelagert ist.
Jede Vorgelegewelle 34 und 36 trägt mehrere Vorgelegewellenzahnräder, einschließlich der bei 8, 14, 15 und 27 gezeigten, die von der Vorgelegewelle 34 getragen und drehfest an dieser befestigt sind, sowie der Zahnräder 9, 11, 13 und 17, die mit der Vorgelegewelle 36 drehfest verbunden sind. Beide Vorgelegewellen 34 und 36 sind von der Eingangswelle 24 über das Eingangszahnrad 26, das mit dem Zahnrad 27 bzw. dem Zahnrad 11 kämmt, drehend angetrieben. Ein Gruppe von Vorgelegewellenzahnrädern steht mit zugehörigen Hauptwellezahnrädern, bspw. die Vorgelegewellezahnräder 15, 14 und 8 mit ihren zugehörigen Hauptwellezahnrädern 16, 18 und 12, dauerhaft in Eingriff. Ebenso kämmen die Vorgelegewellenzahnräder 13, 17 und 9 dauerhaft mit den Hauptwellezahnrädern 16, 18 bzw. 12. Das gleichzeitige Kämmen sowohl der Zahnräder auf der Vorgelegewelle 34 als auch derjenigen auf der Vorgelegewelle 36 erlaubt es, die Eingangslast aufzutrennen, was zu der Bezeichnung als Zwillings- oder Doppel-Vorgelegewellen-Getriebe Anlass gibt.
Die Vorgelegewellenzahnräder 27, 15, 14, 8, 11, 13, 17 und 9 sind an ihren zugehörigen Vorgelegewellen 34 und 36 befestigt, während den Hauptwellezahnrädern 12, 16 und 18 gestattet ist, sich in Bezug auf die Hauptwelle 23 zu drehen. Die Leistung der Vorgelegewellen 34 und 36 wird auf die Hauptwelle 23 übertragen, wenn eines der Hauptwellezahnräder unter Verwendung einer Anzahl von Klauenkupplungen 19, 21 und 28, von denen eine für jeweils zwei ineinander greifende Zahnräderpaare vorgesehen ist, mit der Hauptwelle 23 drehfest verbunden ist. Beispielsweise, wenn die Klauenkupplung 21 längs der Hauptwelle 23 in Richtung nach vorne verschoben ist, steht sie mit dem Hauptwellezahnrad 16 in Eingriff und verbindet dieses drehfest mit der Hauptwelle 23. Wenn die Klauenkupplung 21 in Richtung nach hinten verschoben ist, steht sie gleichermaßen mit dem Hauptwellezahnrad 18 in Eingriff und verbindet dieses drehfest mit der Hauptwelle 23. Vorzugsweise ist die Welle 23 schwimmend gelagert, oder es ist den Hauptwellezahnrädern gestattet, bis zu einem gewissen Grad in Bezug auf die Vorgelegewellen 34 und 36 zu schwimmen, wie es aus der Technik bekannt ist, um einen Lastausgleich zu erlauben. Die Vorteile der Verwendung einer schwimmenden Hauptwelle 23 und/oder schwimmender Hauptwellezahnräder sind aus der Technik bekannt und können detaillierter der oben genannten US-PS Nr. 3 105 395 entnommen werden.
Wie vorangehend beschrieben, sind die axial verschiebbaren Klauenkupplungen 19, 21 und 28 vorzugsweise mittels einer Profilverzahnungsverbindung an der Hauptwelle 23 in Bezug auf diese axial verschiebbar und mit dieser drehbar befestigt. Die Kupplung 21 kann aus der veranschaulichten Leerlaufstellung heraus nach vorne (nach links in Fig. 1) bewegt werden, um die Hauptwelle 23 mit dem Hauptwellezahnrad 16 willkürlich zu kuppeln, wodurch der Leistungsfluss von der Eingangswelle 24 zu dem Eingangszahnrad 26, das die Vorgelegewellenzahnräder 27 und 11 dreht, geschlossen ist. Die rotierenden Vorgelegewellen treiben die Zahnräder 15 und 13 an, die mit dem Hauptwellezahnrad 16 kämmen.
Da das Zahnrad 16 nun drehfest mit der Hauptwelle verbunden ist, wird die Drehleistung auf den Rest des Antriebsstrangs übertragen. Die Klauenkupplungen 19, 21 und 28 werden jeweils durch eine Schaltgabel 54 entlang der Hauptwelle 23 axial bewegt. Zum Beispiel ist die Schaltgabel 54 (siehe auch Fig. 2) zur Steuerung der Axialposition der Kupplung 21 in Bezug auf die Hauptwelle 23 in einer Nut in der Kupplung 21 aufgenommen. Die Schaltgabel 54 ist auch in Nuten in den Kupplungen 19 bzw. 28 aufgenommen, um die axiale Position der Kupplungen in Bezug auf die Hauptwelle 23 zu steuern. Die Bewegung der Schaltgabel 54 ist gewöhnlich durch einen (nicht gezeigten) Schalthebel gesteuert, der in einem oben auf dem Gehäuse 37 montierten Schaltturm befestigt ist. Der Schalthebel bewegt durch einen Mechanismus eine oder mehrere Schaltstangen, an denen die Schaltgabeln angebracht sind. In der vorliegenden Erfindung wird die Axialbewegung der Schaltgabel 54 durch einen Linearaktuator gesteuert, der auf Federn einwirkt, um die Schaltstangen vorzuspannen, wie es unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 beschrieben wird. Es sollte bemerkt werden, dass die Gangwechselvorrichtung 50 der vorliegenden Erfindung (siehe Fig. 2) in Fig. 1 nicht veranschaulicht ist, dass sie jedoch dazu vorgesehen ist, in einem solchen Getriebe 10 verwendet zu werden.
Das Getriebe 10 ist mit formschlüssigen nichtsynchronisierten Klauenkupplungen veranschaulicht, wie es aus der Technik bekannt ist. Natürlich können reibschlüssige Kupplungen, synchronisierte formschlüssige Kupplungen und/oder Sperrkupplungen verwendet werden, und sie sind vollständiger in den US-Patentschriften Nr. 4 194 410, 3 924 484 und 3 799 002 beschrieben. Da nur eine der Kupplungen zu jedem einzelnen Zeitpunkt eingerückt sein sollte, um Schaden an dem Getriebe zu vermeiden, sollte der Betrieb des Kugelgewindespindelaktuators durch ein geeignetes elektronisches Steuerungssystem (nicht gezeigt) koordiniert sein, um das gleichzeitige Einlegen mehrerer Gänge auszuschliessen.
In Fig. 2 der Zeichnungen, auf die nun verwiesen wird, ist die Gangwechselvorrichtung 50 der vorliegenden Erfindung in einer Querschnittsdarstellung veranschaulicht. Eine oder mehrere Vorrichtungen 50 können dazu benutzt werden, die axiale Position einer gleichen Anzahl von Klauenkupplungen 19, 21 und 28 zu steuern, wie in Fig. 1 gezeigt. Die Schaltgabel 54 steht mit einer der Klauenkupplungen 19, 21 und 28 in Verbindung, z. B. mit der Klauenkupplung 21, um die Klauenkupplung 21 axial nach rechts oder nach links zu verschieben und dadurch die Hauptwellezahnräder drehfest anzukuppeln, wie bspw. das Hauptwellezahnrad 16 durch axiale Verschiebung der Klauenkupplung 21 nach links oder auch das Hauptwellezahnrad 18, das durch axiale Verschiebung der Schaltgabel 54 und der Klauenkupplung 21 in Richtung nach rechts drehfest an die Hauptwelle 24 angekuppelt wird. Somit bewegt die erfindungsgemäße Gangwechselvorrichtung 50 eine Schaltgabel 54 axial nach links und nach rechts, um die Klauenkupplung, z. B. die Klauenkupplung 21, zu einer Bewegung zu veranlassen, um mit dem Hauptwellenzahnrad 16 oder 18 in Eingriff zu kom men, oder zu einer solchen axialen Bewegung, dass sie mit dem Hauptwellenzahnrad 16 oder 18 außer Eingriff kommt. Die Bewegung der Klauenkupplung 21 wurde herkömmlich durch eine mechanische Verbindung zwischen einem (nicht gezeigten) Gangschalthebel und einer Getriebeschalteinrichtung bewerkstelligt, die Schaltstangen mit der daran angebrachten Schaltgabel 54 enthielt. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird ein Linearaktuator, gewöhnlich ein einen Kugelgewindespindelmechanismus treibender Elektromotor, zur Bewegung einer oder mehrerer Schaltstangen verwendet, wodurch er den Platz der Antriebsvorrichtung/des Operators einnimmt. Der Operator verschob den Schalthebel, um die Schaltstange zu veranlassen, sich zu bewegen.
Zur Steuerung der Axialbewegung der ersten Schaltstange 52 wird ein Linearaktuator 58 verwendet, der aus einer Vielfalt von Aktuatoren beliebig ausgewählt werden kann, wie bspw. einer von einem Elektromotor angetriebenen Gewindespindel oder Kugelgewindespindelvorrichtung oder einem hydraulischen Aktuator, die alle von einem elektronischem Steuerungssystem beliebiger Art gesteuert werden, das ein Signal zu dem Linearaktuator 58 liefert. Das Steuerungssignal wird zu dem Aktuator 58 über Energiezuleitungen 59 geleitet, die Strom zu z. B. einem Elektromotor liefern, der eine Gewindespindel mit Drehleistung versorgt, wobei die Gewindespindel gemäß der vorliegenden Erfindung eine zweite Schaltstange 56 axial und zu der Bewegung der ersten Schaltstange 52 parallel bewegt. Ein linker zweiter Flansch 56A und ein rechter zweiter Flansch 56B sind durch eine linke Kupplungsplatte 62A bzw. eine rechte Kupplungsplatte 62B überdeckt. Zwischen der linken Kupplungsplatte 62A und der rechten Kupplungsplatte 62B sind eine linke Betätigungsfeder 60A und eine rechte Betätigungsfeder 60B oder ein elastisches Element beliebiger Art angeordnet, das die erfindungsgemäße Einrichtung aufweist, die derjenigen entspricht, die in Fig. 2 gezeigt ist, als sie sich in einem nicht angesteuerten Zustand befindet.
Die Kupplungsplatten 62A und 62B dienen dazu, zuzulassen, dass die Aktivierungsfedern 60A und 60B auf die erste Schaltstange einwirken, wenn die zweite Schaltstange 56 durch den Aktuator 58 verschoben wird. Die Fig. 2 und 3 veranschaulichen die Bewegung der zweiten Schaltstange 56 axial nach links, wobei die Kupplungsplatte 62A es gestattet, dass die erste Schaltstange 52 ortsfest verbleibt (wie es der Fall wäre, wenn sich das Zahnrad in einem nichtsynchronisierten Zustand befände). Gleichfalls, wenn die zweite Schaltstange 56 von dem nicht angesteuerten Zustand nach Fig. 2 aus nach rechts verschoben würde, würde die Kupplungsplatte 62B die Kraft der Aktivierungsfeder 60B auf die erste Schaltstange 52 übertragen und dabei der zweiten Schaltstange erlauben, frei verschoben zu werden.
Die Aktivierungsfedern 60A und 60B könnten ein nachgiebiges Element beliebiger Art sein, das einen federähnlichen Effekt zwischen der zweiten Schaltstange 56 und der ersten Schaltstange 52 bewirken kann. Anstelle der Aktivierungsfeder 60A kann ein Luftzylinder verwendet werden, der eine Abnahme der Ausströmrate aufweisen könnte, derart, dass der Zylinder, wenn einmal geschaltet wird, die Größe seiner Kraft nach einer gegebenen Zeitspanne automatisch reduzieren würde.
Die Aktivierungsfedern 60A und 60B haben eine Federkonstante von ungefähr 17,9 N/mm (100 Pfund/Zoll), und sie weisen, wenn sie eingebaut sind, eine statische Vorspannung von ungefähr 227 N (50 Pfund) auf. Diese Werte können geändert werden, um für eine bestimmte Getriebebauform geeignet zu sein.
Wenn einmal die zweite Schaltstange 56 die Kupplungsplatte 62A seitwärts verschoben hat und mit der Seite der Kupplungsplatte 62A, die an den ersten Flansch 52A der ersten Schaltstange anstößt, in Berührung kam, wird jede weitere Bewegung des Aktuators 58 nach links unnachgiebig auf die erste Schaltstange 52 und nachfolgend auf die Schaltgabel 54 übertragen. Somit wirkt die zweite Schaltstange 56 bis zu ungefähr 75% ihres Weges gegen die Aktivierungsfeder 60A, und für die verbleibenden 25% des Weges wirkt die zweite Schaltstange 56 direkt auf die erste Schaltstange 54 ein. Wenn der Schaltvorgang während der versuchten letzten 25% des Weges nicht vollendet werden kann, geht der Aktuator 58 in einen Stillstand-Zustand über, und es sind hohe elektrische Ströme möglich. In einer alternativen Bauform könnten die Kupplungsplatten 62A und 62B ausgedehnter ausgeführt werden, um dem vollständigen, zur Beendigung eines Schaltvorgangs benötigen Weg Rechnung zu tragen. In dieser Konfiguration würde keine feste (unnachgiebige) Verbindung zwischen der zweiten Schaltstange 56 und der ersten Schaltstange 52 hergestellt werden, weil die Aktivierungsfedern 60A und 60B die gesamten Schaltkräfte übertragen würden.
In Fig. 3, auf die nunmehr Bezug genommen wird, ist die erfindungsgemäße Gangwechselvorrichtung 50 mit dem angesteuerten Aktuator 58 veranschaulicht, der auf die Aktuatorverbindung 57 einwirkt, wodurch die zweite Schaltstange 56 nach links bewegt und in Bezug auf die erste Schaltstange 52 verschoben wird und wodurch die linke Aktivierungsfeder 60A zusammengedrückt wird, um in ein Zahnrad oder (aus einer Gangstellung heraus) in die Leerlaufstellung zu rücken, nachdem ein Schaltvorgang zu ungefähr 50% der Schaltsequenz vollendet worden ist. Die in Fig. 3 gezeigte Position setzt voraus, dass der Schaltvorgang wegen bspw. einer nicht synchronen Zahnradbedingung, dergestalt, dass die Klauenkupplung 21 zum Ankuppeln des Hauptwellezahnrads 16, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, axial nicht bewegt werden kann, oder wegen einer Drehmomentübertragungsbedingung nicht vollendet werden kann, die es nicht erlaubt, dass die Schaltgabel 54 aus einer Gangstellung heraus in die Leerlaufstellung bewegt wird. Durch Zusammendrücken der linken Aktivierungsfeder 60A infolge der Bewegung der zweiten Schaltstange 56 wird die erste Schaltstange 52 und im Ergebnis die Schaltgabel 54 mit einer derartigen Kraft vorgespannt, dass, wenn zwischen der Klauenkupplung 21 und dem Hauptwellenzahnrad 16 Synchronisierung eintritt, der Schaltvorgang vollendet werden kann. Im Stand der Technik ist keine Aktivierungsfeder 60A einbezogen worden, und wenn die Klauenkupplung 21 und das Hauptwellenzahnrad 16 nicht synchron sein würden, würde der Aktuator zum Stillstand gebracht werden und würden hohe technische Ströme zu dem Motor geliefert werden, die zu einer Aufheizung und einer Reduktion der Nutzungsdauer des Aktuators und/oder zu möglichen mechanischen Schäden an der Gangwechselvorrichtung 50 führen würden. Die rechte Kupplungsplatte 62B ist auch durch die Wirkung des rechten zweiten Flansches 56B bewegt worden, und folglich befindet sich die rechte Aktivierungsfeder 60B in einem Normalzustand.
Fig. 4, auf die nun verwiesen ist, veranschaulicht die erfindungsgemäße Gangwechselvorrichtung 50 und den Schaltvorgang in einem Zustand, in dem der Schaltvorgang zu ungefähr 75% vollzogen worden ist und der Aktuator ungefähr drei Viertel des Wegs bewegt worden ist, wodurch die Aktivierungsfeder 60A vollständig vorgespannt ist. Die Aktuatorverbindung 57 ist verlängert worden, wodurch die zweite Schaltstange 56 weiter nach links verschoben worden ist, was dazu führt, dass die linke Aktivierungsfeder 60A weiter zusammengedrückt wird, wodurch zusätzliche Vorspannkraft zu der ersten Schaltstange 52 und der Schaltgabel 54 über die linke Kupplungsplatte 62A geliefert wird. Es sollte bemerkt werden, dass die Schaltgabel wegen des angenommenen nichtsynchronen Zustandes der Klauenkupplung 21 in Bezug auf das Hauptwellezahnrad 16 axial nicht verschoben worden ist. Wenn einmal die Synchronisierung eintritt, bewegen sich die erste Schaltstange 52 und die daran angebrachte Schaltgabel 54 axial nach links, um die Klauenkupplung 21 zu veranlassen, z. B. das Hauptwellezahnrad 16 anzukuppeln. Auf diese Weise kann der Aktuator 58 über die Energiezuleitungen 59 bis zu einem Zustand von ungefähr 75% des Wegs angetrieben und dann angehalten werden, ohne dass zusätzlicher Strom geliefert wird, bis der Schaltvorgang vollendet werden kann. Zu dieser Zeit kann der Aktuator 58 weiter expandiert werden, um die erste Schaltstange 52 über die Verbindung zwischen der zweiten Schaltstange 56 und der linken Kupplungsplatte 62A und über den linken ersten Flansch 52A zu bewegen, was die Klauenkupplung 21 zwingt, mit dem ersten Zahnrad 16 in einer definierten Weise in Eingriff zu kommen, wobei nach dieser Zeit der Aktuator 58 derart umgesteuert werden kann, dass die linke Betätigungsfeder 60A und die rechte Betätigungsfeder 60B abgeglichen werden, um einen Zustand, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, einzunehmen, bis ein Zurückschalten in die Leerlaufstellung gewünscht wird.
Wenn einmal die Klauenkupplung 21 axial verschoben worden ist, um das Hauptwellezahnrad 16 anzukuppeln, kann der Aktuator 58 in Richtung des Einfahrens der Aktuatorverbindung 57 umgesteuert werden, wodurch die zweite Schaltstange 56 veranlasst wird, axial nach rechts bewegt zu werden, wobei die rechte Betätigungsfeder 60B zusammengedrückt und die erste Schaltstange 52 an der daran angebrachten Schaltgabel 54 vorgespannt wird, um die Klauenkupplung 21 aus dem Eingriff in das erste Zahnrad 16 herauszuziehen, sobald eine Unterbrechung des Antriebsstrangdrehmomentes auftritt, was z. B. durch einen Übergang in die Leerlaufstellung bewirkt werden kann. Bei der Verwendung einer Schaltvorrichtung nach dem Stand der Technik würde der Aktuator fest an der ersten Schaltstange 52 befestigt sein und in einen Stillstandzustand übergehen, bis eine Drehmomentunterbrechung eintritt, die die Beendigung des Schaltvorgangs erlaubt. Bei der vorliegenden Erfindung wird die rechte Betätigungsfeder 60B zusammengedrückt, und sie spannt die erste Schaltstange 52 derart vor, dass sich diese in Richtung nach rechts bewegt, sobald eine Drehmomentunterbrechung eintritt, wodurch es dem Aktuator 58 gestattet ist, die Aktuatorverbindung 57 in eine von dem Schaltsteuerungssystem befohlene Position zu bewegen, wobei ein Stillstandzustand des Aktuators vermieden wird. Auf diese Weise wird die Zeitsteuerung des Schaltablaufs durch das Schaltsteuerungssystem unempfindlicher gemacht, und der Schaltalgorithmus kann vereinfacht werden, weil der zeitliche Ablauf des Steuersignals zu dem Aktuator 58 nicht so kritisch ist, wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird, wie vergleichsweise bei dem Stand der Tech nik, bei dem eine feste Verbindung zwischen dem Aktuator 58 und der ersten Schaltstange 52 verwendet wird.
In Fig. 5 ist eine veränderte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, bei der ein Aktuator 58 dazu verwendet wird, einen Aktuatorfolger 74 axial zu verfahren, der axial entlang einer Schaltstange 76 derart verschoben wird, dass er über einen Koppler 80 auf eine Betätigungsfeder 82 einwirkt und diese zusammendrückt, wodurch die Schaltstange 76 und eine Schaltgabel 54 vorgespannt werden, die zur Bewegung einer Klauenkupplung, bspw. einer Klauenkupplung 21, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, an der Schaltstange 76 befestigt ist. Wenn die Aktivierungsfeder 82 zusammengedrückt ist, berührt der Koppler 80 gegebenenfalls die Innenseite eines Stangenflansches 78, wodurch eine feste Verbindung mit dem Aktuatormechanismus, der den Aktuatorfolger verbindet, geschaffen wird, wie z. B. mit einem Kugelgewindespindelmechanismus, bei dem die Gewindespindel 72 mit dem Aktuatorfolger in Eingriff steht und sich dreht, um den Aktuatorfolger 74 entlang der Schaltstange 76 zu bewegen. Die in Fig. 5 veranschaulichte Gangwechselvorrichtung 70 lässt eine Vorspannung der Schaltgabel 54 in Richtung nach links zu, schafft aber eine feste Verbindung zwischen dem Aktuator und der Schaltstange 76 bei einer Bewegung in Richtung nach rechts, weil der Koppler 80 die Innenseite einer Schaltstangenverlängerung berührt, wodurch ein nicht vorgespannter zwangsgeführter Zustand geschaffen wird, der dazu dient, die Schaltgabel 54 auf eine eher herkömmliche Weise nach rechts zu verschieben. Der Koppler 80 hält die Feder 82 in Position und ist als ein Teil des Aktuatorfolgers 74 gezeigt, mit dem er sich zusammen bewegt. Diese Ausführungsform könnte zur Federbelastung der Schaltgabel 54 verwendet werden, wenn eine Klauenkupplung bewegt wird, um lediglich ein Hauptwellenzahnrad und nicht zwei anzukuppeln. Das Schaltsteuerungssystem würde dem Motor signalisieren, dass er eine Drehmomentunterbrechung schaffen soll, um die Klauenkupplung bei einer Bewegung nach rechts aus dem Zahnrad heraus zu ziehen.
Fig. 6, auf die nun Bezug genommen wird, veranschaulicht eine zweite geänderte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wonach ein Aktuator 58 dazu verwendet wird, einen Aktuatorfolger 92 axial über einen Mechanismus zu verschieben, bspw. über eine Kugelgewindespindel, bei der die Gewindespindel 72 mit dem Aktuatorfolger in Eingriff steht und bei einer Drehung des Aktuators 58 den Aktuatorfolger nach links oder nach rechts bewegt. Der Aktuatorfolger 92 greift in einen Schaltstangenfolger 90 ein, der axial auf einer Schaltstange 76 verschoben wird und der entweder auf eine linke Betätigungsfeder 82A oder auf eine rechte Betätigungsfeder 82B einwirkt, wodurch eine Vorspannung hervorgerufen wird, die auf die Schaltstange 76 und die daran angebrachte Schaltgabel 54 entweder in einer Richtung nach links oder einer Richtung nach rechts eingeleitet wird.
Wenn sich die Klauenkupplung 21 und z. B. das Hauptwellezahnrad 16 in einem nicht synchronen Zustand befinden, kann ein Schalten vom Leerlauf in einen Gang nicht bewirkt werden, und es werden hohe Kräfte erzeugt, wenn der Aktuator fest mit der Schaltstange 76 verbunden ist. Durch Verwendung der vorliegenden Erfindung ist der Aktuator entweder über eine linke Betätigungsfeder 82A oder eine rechte Betätigungsfeder 82B mit der Schaltstange gekoppelt, wodurch erlaubt wird, dass der Aktuator 58 ge steuert und geführt wird, um den Folger 92 in eine Position zu überführen, ohne dass der Aktuator 58 einen Stillstandszustand einnimmt, der hohe Ströme und hohe mechanische Beanspruchungen in dem System herbeiführt, weil das Steuerungssystem für die Kupplung ohne ein kompliziertes Erfassungs- und Algorithmussystem nicht weiß, wann ein Schaltvorgang unmittelbar abgeschlossen werden kann. Wenn es somit gewünscht ist, die Schaltgabel in Richtung nach rechts axial zu verschieben, um die Klauenkupplung 21 von dem Hauptwellezahnrad 16 abzukuppeln oder die Klauenkupplung 21 an das Hauptwellezahnrad 18 anzukuppeln, wird dem Aktuator über die Energiezuleitungen 59 befohlen, sich zu drehen und den Folger 92 nach rechts zu bewegen, der seinerseits den Schaltstangenfolger 90 zur Kompression der rechten Betätigungsfeder nach rechts und axial über den rechten Koppler 80B bewegt, der sich auch axial, mit dem Folger 90 zusammen bewegt, wodurch die rechte Betätigungsfeder 82B zusammengedrückt und an der Schaltstange 76 über den Schaltstangenflansch 78B eine Vorspannung herbeigeführt wird. Sobald Synchronisierung oder eine Drehmomentunterbrechung eintritt, bewegt sich die Schaltstange 76 aufgrund der Vorspannung an der rechten Betätigungsfeder 82B nach rechts, wodurch die Schaltgabel axial bewegt und ein Hauptwellezahnrad entweder abgekuppelt oder angekuppelt wird. Nachdem der Schaltvorgang oder das Abkuppeln beendet ist, nehmen die linke Betätigungsfeder 82A und die rechte Betätigungsfeder 82B den nicht angesteuerten Zustand ein, wie er in Fig. 6 gezeigt ist. Wenn es gewünscht ist, die Schaltgabel 54 axial nach links zu bewegen, wird in gleicher Weise dem Aktuator 58 befohlen, sich zu drehen und den Aktuatorfolger 92 in Richtung nach links zu bewegen, der seinerseits den Schaltstangenfolger 90 nach links bewegt, der die linke Betätigungsfeder zusammendrückt, wenn der Schaltvorgang nicht sofort ausgeführt werden kann. Wenn der Schaltvorgang sofort ausgeführt werden kann, dann wird die linke Betätigungsfeder minimal zusammengedrückt, und die Schaltstange 76 bewegt sich axial nach links, um die Schaltgabel 54 unmittelbar in die gewünschte Position zu bewegen. Wenn der Schaltvorgang nicht sofort durchgeführt werden kann, dann wird die linke Betätigungsfeder 82A durch den linken Koppler 80A zusammengedrückt, der eine erzwungene Vorspannung an dem linken Schaltstangenflansch 78A und an der Schaltstange 76 liefert. Gegebenenfalls, wenn der Aktuator fortfährt, den Folger axial nach links zu verschieben, kommt der linke Koppler 80A mit dem linken Schaltstangenflansch 78A in Berührung, um eine feste Anlage zwischen dem Aktuator und der Schaltstange 76 zu schaffen, bei der die Position des Folgers 92 die Position der Schaltgabel 54 in einer eher herkömmlichen Weise bestimmt.
Obgleich diese Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform mit einem bestimmten Grad an Ausführlichkeit beschrieben worden ist, ist die vorliegende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform natürlich nur zu dem Zweck gemacht worden, ein Beispiel zu liefern, so dass viele Veränderungen in dem detailliert beschriebenen Aufbau bei der Kombination und der Anordnung der Teile vorgenommen werden können.

Claims

1. Getriebeschaltsystem für ein Getriebe (10) der Bauart, bei der mehrere Getriebezahnräder (12, 16, 18) unter Verwendung einer axial verschiebbaren Schaltgabel (54) in Drehverbindung mit einer Getriebewelle (23) geschaltet werden mit:

wenigstens einem Aktuatormittel (58), das auf ein Befehlssignal reagiert,

einer ersten Schaltstange (52), die mit der Schaltgabel (54) verbunden und bewegbar ist, um die Getriebezahnräder (12, 16, 18) zu veranlassen, in Drehverbindung mit der Getriebewelle (23) geschaltet zu werden,

einer zweiten Schaltstange (56), die mit dem Aktuatormittel (58) verbunden ist und die so angeordnet ist, dass sie sich axial im Wesentlichen parallel zu der ersten Schaltstange (52) bewegt,

wenigstens einer Kupplungsplatte (62A), die so angeordnet ist, dass sie die erste Schaltstange (52) und die zweite Schaltstange (56) berührt und eine begrenzte Axialbewegung zwischen der ersten Schaltstange (52) und der zweiten Schaltstange (56) in Schaltrichtung zulässt, wobei die Kupplungsplatte (52A) die erste Schaltstange (52) sowohl im nicht angesteuerten Zustand als auch in im Wesentlichen angesteuerten Zustand des Aktuatormittels (58) be rührt, indem es eine Kraft auf die erste Schaltstange (52) ausübt und diese axial bewegt,

wenigstens einer Betätigungsfeder (60A), die zwischen der zweiten Schaltstange (56) und der Kupplungsplatte (62A) angeordnet ist.

2. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsfeder (60A) eine Schraubenfeder ist.

3. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsfeder (60A) eine Federkonstante von ungefähr 17,9 N/mm (100 Pfund/Zoll) aufweist und mit einer Vorspannung von 227 N (50 Pfund) eingebaut ist.

4. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schaltstange (52) außerdem von zwei ersten Flanschen (52A, 52B) aufgenommen ist, die jeweils an einem Ende der ersten Schaltstange (52) angeordnet sind, und dass die zweite Schaltstange (56) außerdem zwischen zwei zweiten Flanschen (56A, 56B) aufgenommen ist, die jeweils am Ende der zweiten Schaltstange (56) angeordnet sind, wo die Kupplungsplatte (62A) an dem ersten Flansch (52A) mit der ersten Schaltstange (52) und an dem zweiten Flansch (56A) mit der zweiten Schaltstange (56) in Eingriff steht.

5. Getriebeschaltsystem für ein Gangwechselgetriebe (10) mit einem durch Verschieben ein- und ausrückbaren Zahnradtrieb mit:

wenigstens einem Akuatormittel (58), das auf ein Steuersignal reagiert,

einer axial bewegbaren Schaltstange (76), um das Zahnrad zu veranlassen, ein- und auszurücken, wobei an der Schaltstange (76) ein Schaltstangenflansch (78) und eine Schaltgabel (54) ausgebildet sind,

einem Aktuatorfolger (74), der mit dem Aktuatormittel (58) verbunden ist und bei Aktivierung des Aktuatormittels (58) durch das Steuersignal eine Axialverschiebung erfährt, wobei der Aktuatorfolger (74) eine Koppeleinrichtung (80) aufweist, die sich zum Eingriff mit der Schaltstange (78) erstreckt,

einer Aktivierungsfeder (82), die zwischen dem Schaltstangenflansch (78) und dem Aktuatorfolger (74) angeordnet ist, so dass der Aktuatorfolger (74) durch das Aktuatormittel (58) axial bewegt wird, wobei er dazu neigt, die Aktivierungsfeder (80) zusammenzudrücken,

wobei die Koppeleinrichtung (80) eine erste und eine zweite Fläche aufweist und wobei der Schaltstangenflansch (78) eine erste und eine zweite Fläche aufweist, wobei die erste Fläche der Koppeleinrichtung (80) die erste Fläche des Schaltstangenflansches (78) berührt, wenn das Aktuatormittel (58) des Schaltsystems in einem nicht angesteuerten Zustand ist, und wobei die zweite Fläche der Koppeleinrichtung (80) die zweite Fläche des Schaltstangenflansches (78) berührt, wenn das Aktuatormittel (58) des Schaltsystems sich in einem angesteuerten Zustand von wenigstens 75 Prozent des Wegs befindet und dabei die Schaltgabel (54) nicht wesentlich verschoben worden ist.

6. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 5, bei dem das Aktuatormittel (58) ein Kugelgewinde-Aktuator ist.

7. Getriebeschaltsystem für ein Gangwechselgetriebe (10) mit einem durch Verschiebung ein- und ausrückbaren Zahnradtrieb mit:

wenigstens einem Aktuatormittel (58), das auf ein Steuersignal reagiert,

einer Schaltstange (76), die axial bewegbar ist, um das Zahnrad zu veranlassen, ein- und ausgerückt zu werden, wobei die Schaltstange (76) ein Paar an ihr ausgebildete Schaltstangenflansche (78A, 788) aufweist,

einem Aktuatorfolger (92), der mit dem Aktuatormittel (58) bei Aktivierung des Aktuatormittels (58) durch das Steuersignal axial verschiebbar gekoppelt ist,

einem Schaltstangenfolger (90), der axial verschiebbar von der Schaltstange (76) getragen ist,

einem Paar Koppler (80A, 80B), die axial verschiebbar von der Schaltstange (76) getragen sind und durch den Schaltstangenfolger (90) betätigt werden, wobei die Koppler (80A, 80B) jeweils ein erstes Ende, das mit dem Aktuatorfolger (92) verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das von dem Flansch (78A, 78B) axial gefangen ist, wobei die Koppler (80A, 80B) jeweils mit den Schaltstangenflanschen (78A, 78B) entsprechend in Eingriff stehen, um den Abstand zwischen dem Schaltstangenflansch (78A, 78B) und einem entsprechenden Koppler (80A, 808) zu begrenzen,

einem Paar jeweils zwischen dem Schaltstangenflansch und dem ersten Ende des Kopplers (80A, 80B) angeordneter Aktivierungsfedern (82A, 82B),

wobei die Aktivierungsfedern (82A, 82B) durch die Axialverschiebung des Aktuatorfolgers (92), der auf den Koppler (80A, 80B) wirkt, zusammengedrückt werden.

8. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktuatormittel (58) ein Elektromotor ist, der eine Gewindespindel antreibt.

9. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktuatormittel (58) ein Elektromotor ist, der eine Kugelgewindespindel antreibt.

10. Getriebeschaltsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungsfeder (80) eine Schraubenfeder ist, die auf einem Abschnitt der Schaltstange (76) sitzt.