DE69509620T2

DE69509620T2 - Batteriekasten-Montageanordnung für Motorfahrrad

Info

Publication number: DE69509620T2
Application number: DE69509620T
Authority: DE
Inventors: Mitsuru Iseno; Masahiro Kuroki; Tsutomu Takeuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-07
Filing date: 1995-12-04
Publication date: 1999-09-02
Anticipated expiration: 2015-12-05
Also published as: CN1132151A; EP0716009B1; DE69509620D1; ES2134988T3; CN1044990C; EP0716009A3; EP0716009A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Batteriegehäuse-Anbringestruktur eines Kraftrads.
In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-31 9104 wurde eine gattungsgemäße Batteriegehäuse-Anbringestruktur für ein Kraftrad nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 vorgeschlagen, bei der der einen batterieseitigen Verbinder aufweisende hintere Abschnitt eines Batteriegehäuses in einen Tragkasten eingesetzt und von diesem gehalten wird, der an dem Rahmen des Kraftrads vorgesehen ist, und der batterieseitige Verbinder ist mit einem in dem Tragkasten vorgesehenen motorseitigen Verbinder verbunden. Dieser Tragkasten ist entweder fest oder schwenkbar an dem Rahmen angebracht.
Die EP 0 686 551 A1 ist ein Dokument nach Art. 54(3), bei dem das Batteriegehäuse nicht in Längsrichtung des Hauptrahmens bewegt wird, um den batterieseitigen Verbinder auf den motorseitigen Verbinder zu drücken.
Die erstgenannte Batteriegehäuse-Anbringestruktur hat jedoch Nachteile. Beispielsweise erfordert der Tragkasten vom Schwenktyp mehrstufige Aktionen zum Anbringen/Lösen des Batteriegehäuses, und macht dies somit kompliziert und erfordert viel Aufwand bei der Anbringe/Lösetätigkeit, und ferner sind wegen der komplizierten Anbringestruktur seine Kosten erhöht. Andererseits kann der Tragkasten vom festen Typ, der nicht die Befestigungsweise für den vorderen Abschnitt des Batteriegehäuses offenbart, ähnlich kompliziert werden, wenn man eine allgemeine bucklige Struktur verwendet. Im Hinblick auf das Vorstehende bestand der Wunsch, die Anbringe/Lösetätigkeit und die Anbringestruktur für das Batteriegehäuse zu vereinfachen.
Bei der Verbindung zwischen dem batterieseitigen Verbinder und dem motorseiti gen Verbinder, wie es im oben beschriebenen Beispiel beschrieben ist, besteht die Neigung, daß sich ein Kontaktdruck durch während der Fahrt des Kraftrads erzeugte Vibration ändert. Wenn der Kontaktdruck sinkt, wird die Haltbarkeit der Kontakte reduziert. Im Hinblick hierauf bestand der Wunsch, daß die Anbringestruktur einen hohen Kontaktdruck sicher stellen kann. Ferner besteht der Wunsch, daß der ungenügende Sitz des Batteriegehäuses leicht bemerkt werden kann.
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, wird nach einem bevorzugten Modus der vorliegenden Erfindung eine Battereiegehäuse-Anbringestruktur eines Kraftrads vorgeschlagen, dessen Fahrzeugrumpf einen sich in der Längsrichtung zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad erstreckenden Hauptrahmen enthält, umfassend: ein längliches Batteriegehäuse, das an dem Fahrzeugrumpf entfernbar angebracht ist und eine Batterie enthält, einen batterieseitigen Verbinder, dessen mit der Batterie elektrisch verbundener erster Anschluß an dem hinteren Endabschnitt des Batteriegehäuses vorgesehen ist, und einen motorseitigen Verbinder, dessen mit dem Motor elektrisch verbundener zweiter Anschluß an dem Fahrzeugrumpf angebracht ist,
eine Sperrvorrichtung zum Versperren des vorderen Endabschnitts des Batteriegehäuses an dem Fahrzeugrumpf, einen über dem Hauptrahmen angeordneten Raum zum Anbringen des Batteriegehäuses durch vertikales Bewegen des Batteriegehäuses in den Raum derart, daß die Längsseite des Batteriegehäuses im wesentlichen parallel zur Längsseite des Hauptrahmens ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung an dem Hauptrahmen in einer Position vorgesehen ist, die um einen Abstand, der im wesentlichen gleich der Länge des Batteriegehäuses ist, von dem motorseitigen Verbinder nach vorne versetzt ist, wobei der Raum zwischen der Sperrvorrichtung und dem motorseitigen Verbinder angeordnet ist, und wobei in dem Raum das Batteriegehäuse im wesentlichen in der Längsrichtung des Hauptrahmens verschiebbar ist, um den batterieseitigen Verbinder zu dem motorseitigen Verbinder zu drücken.
Beim Anbringen des Batteriegehäuses wird das Batteriegehäuse von der oberen Seite des Hauptrahmens nach unten in den Raum zwischen der Sperrvorrichtung und dem motorseitigen Verbinder derart bewegt, daß die Längsseite desselben im wesentlichen parallel zur Längsseite des Hauptrahmens ist, und gleichzeitig wird das Hinterende des Batteriegehäuses im wesentilichen entlang der Längsrichtung des Hauptrahmens nach hinten bewegt. Bei diesem Vorgang tritt der hintere Abschnitt des batterieseitigen Verbinders mit dem motorseitigen Verbinder in Eingriff, und das Vorderende des batterieseitigen Verbinders wird in der Sperrvorrichtung aufgenommen. Dann wird die Sperrvorrichtung festgelegt, um den Batteriegehäuse- Anbringevorgang zu beenden. Beim Lösen des Batteriegehäuses erfolgt der obige Vorgang umgekehrt nach dem Freigeben der Sperrvorrichtung.
Dieser Anbringe/Lösevorgang wird kontinuierlich durchgeführt, in einer Weise, die einem Einzelaktionsvorgang ähnlich ist, im Vergleich zum herkömmlichen Vorgang, der mehrstufige Aktionen erforderte. Die Batteriegehäuse-Anbringestruktur kann auch leicht und schnell an der oberen Seite des Hauptrahmens betätigt werden, und ist vergleichsweise einfach.
In der Batteriegehäuse-Anbringestruktur für ein Kraftrad nach der vorliegenden Erfindung, tritt der batterieseitige Verbinder lösbar mit dem motorseitigen Verbinder in Eingriff, in dem das Batteriegehäuse im wesentlichen in Längsrichtung des Hauptrahmens verschoben wird; eine Sperrvorrichtung zum Versperren des vorderen Endabschnitts des Batteriegehäuses ist an dem Hauptrahmen einer Stelle vorgesehen, die um eine Distanz, die im wesentlichen gleich der Länge des Batteriegehäuses ist, von dem motorseitigen Verbinder nach vorne verschoben ist; und das Batteriegehäuse wird angebracht und gelöst durch vertikales bewegen des Batteriegehäuses in einen Raum, der sich über dem Hauptrahmen und zwischen der Sperrvorrichtung und dem motorseitigen Verbinder befindet, derart, daß die Längsseite des Batteriegehäuses im wesentlichen parallel zur Längsseite des Hauptrahmens ist, und Verschieben des hinteren Endabschnitts des Batteriegehäuses im wesentlichen in der Längsrichtung des Hauptrahmens.
Die obige Anbringestruktur kann mit einem Druckmittel versehen sein, um das Batteriegehäuse nach hinten zu drücken, wenn das Batteriegehäuse angebracht wird, und sie kann ferner mit einem Hochspringmechanismus versehen sein, der den vorderen Abschnitt des Batteriegehäuses anhebt, wenn die Sperrvorrichtung gelöst wird.
Die Batteriegehäuse-Anbringestruktur kann ferner ein Druckmittel aufweisen, um das Batteriegehäuse nach hinten zu drücken, wenn das Batteriegehäuse in die Stelle an dem Hauptrahmen eingesetzt wird, sowie einen Hochspringmechanismus, der den vorderen Teil des Batteriegehäuses anhebt, wenn die Sperrvorrichtung unbefestigt ist.
Falls das Druckmittel vorgesehen ist, wird das Batteriegehäuse durch das Druckmittel nach hinten gedrückt, wenn das Batteriegehäuse an dem Fahrzeugrumpf angebracht wird, und hierbei wird der batterieseitige Verbinder kräftig auf den motorseitigen Verbinder gedrückt. Infolgedessen wird der Kontaktdruck zwischen den Anschlüssen beider Verbinder in einem Ausmaß erhöht, daß er nur schwer durch Vibration des Fahrzeugrumpfs beeinträchtigt wird, die während der Fahrt des Fahrzeugrumpfs erzeugt wird. Die Lebensdauer der Kontakte kann somit verlängert werden.
Falls der Hochspringmechanismus vorgesehen ist, kann durch Anheben des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses bei gelöster Sperrvorrichtung das unvollständige Einsetzen des Batteriegehäuses leicht und visuell festgestellt werden. Das unvollständig eingesetzte Batteriegehäuse kann dann vollständig eingesetzt werden.
Falls das Druckmittel vorgesehen ist, wird das Batteriegehäuse durch das Druckmittel nach hinten gedrückt, wenn das Batteriegehäuse an dem Fahrzeugrumpf angebracht wird, und hierdurch wird der batterieseitige Verbinder kräftig auf den motorseitigen Verbinder gedrückt. Infolgedessen wird der Kontaktdruck zwischen den Anschlüssen beider Verbinder in einem Ausmaß erhöht, daß er nur schwer durch Vibration des Fahrzeugrumpfs beeinträchtigt wird, die während der Fahrt des Fahrzeugrumpfs erzeugt wird. Die Lebensdauer der Kontakte kann somit verlängert werden.
Falls der Hochspringmechanismus vorgesehen ist, kann durch Anheben des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses bei gelöster Sperrvorrichtung das unvollständige Einsetzen des Batteriegehäuses leicht und visuell festgestellt werden. Das unvollständig eingesetzte Batteriegehäuse kann dann vollständig eingestzt werden.
Der obige Mechanismus kann mit einem Schwenkelement versehen sein, das veränderlich ist zwischen einer Position, in der er an dem vorderen Abschnitt des Hauptrahmens zum Anheben des Batteriegehäuses schwenkbar gestützt wird, und einer Position, wo er das Batteriegehäuse nach hinten drückt; mit sowie einem Federmittel zum schwenkbaren Vorspannen des Schwenkelements in die Batteriegehäuse-Hebeposition. In diesem Fall hat bevorzugt das Federmittel eine Federkraft, die ausreicht, um das Gewicht des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses zu tragen, wenn sich das Schwenkelement in der Hebeposition befindet, und das Schwenkelement wird nach oben und hinten derart verkippt, daß sein oberes Ende einen Stufenabschnitt abstützt, der an dem Boden des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses ausgebildet ist.
Falls der Hochspringmechanismus aus dem Schwenkelement und dem Federmittel, welches das Schwenkelement in die Hebeposition vorspannt, zusammengesetzt ist, hat der Hochspringmechanismus sowohl die Funktion, das Batteriegehäuse hochspringen zu lassen, wenn die Sperrvorrichtung gelöst ist, als auch das Batteriegehäuse nach hinten zu drücken, um den Kontaktdruck zu erhöhen, wenn die Sperrvorrichtung festgelegt ist.
Die Hochspringwirkung des Schwenkelements kann erzielt werden durch Einstellen der Elastizität des Federmittels auf eine Elastizität, die das Gewicht des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses tragen kann. Das Batteriegehäuse kann schnell eingesetzt werden durch Kippen des Schwenkelements schräg, nach oben und nach hinten in der Hebeposition, Drücken des oberen Endes des Schwenkelements gegen den Stufenabschnitt, der in dem vorderen Abschnitt des Bodens des Batte riegehäuses ausgebildet ist, und Drehen des Schwenkelements nach unten durch Niederdrücken des Vorderendes des Batteriegehäuses.
Ausführungen der Erfindung werden nun als Beispiel und anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
Fig. 1 ist eine Seitenansicht wesentlicher Teile eines vorderen Rahmens in einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Seitenansicht eines mit einem Hilfsmotor versehenen Fahrrads in der ersten Ausführung;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 von Fig. 1;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht eines Batteriegehäuses in der ersten Ausführung, mit teilweise weggeschnittenen Teilen;
Fig. 5 ist eine Ansicht mit Darstellung einer vorderseitigen Anbringestruktur des Batteriegehäuses in der ersten Ausführung;
Fig. 6 ist eine Ansicht mir Darstellung wesentlicher Teile der vorderseitigen Anbringestruktur des Batteriegehäuses, gesehen aus der Richtung von Pfeil Z in Fig. 1;
Fig. 7 ist eine Ansicht mit Darstellung einer rückseitigen Anbringestruktur des Batteriegehäuses in der ersten Ausführung;
Fig. 8 ist eine Schnittseitenansicht wesentlicher Teile einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist eine Ansicht entlang der Richtung des Pfeils X in Fig. 8;
Fig. 10 ist eine Ansicht entlang der Richtung von Pfeil Y in Fig. 8; und
Fig. 11 ist eine Schnittseitenansicht wesentlicher Teile einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 1 bis 7 gezeigt. Fig. 2 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads mit einer in dieser Ausführung verwendeten Hilfsantriebseinheit. Das Kraftrad umfaßt einen vorderen Rahmen 6, der in Seitenansicht V-förmig ausgebildet ist und zwischen einem Vorderrad 2 und einem Hinterrad 4 angeordnet ist. Der vordere Rahmen 6 weist einen Hauptrahmen 10 auf, der von einem Kopfrohr 8 schräg nach unten und hinten verläuft; einen nach unten gekrümmten Zwischenabschnitt 12; und ein angenähert in der vertikalen Richtung verlaufenden Sitzrahmen 14.
Das Kopfrohr 8 hält drehbar eine vordere Gabel 16, die an ihrem unteren Ende das Vorderrad 2 trägt, sowie eine Lenksäule 19, die am Oberende einen Handgriff 18 trägt. An dem Hauptrahmen 10 ist ein Batteriegehäuse 20 zur Aufnahme einer Batterie (später beschrieben) entfernbar zwischen einem vorderseitigen Befestigungsabschnitt 22 und einem motorseitigen Verbinder 26, der als Verbindungsstecker wirkt, angebracht. Das Batteriegehäuse 20 hat im wesentlichen dieselbe Länge wie der Hauptrahmen 10. Darüber hinaus bezeichnet die Bezugszahl 24 eine Sperrvorrichtung.
Der Zwischenabschnitt 12 trägt über eine Hängeplatte 28 eine Hilfsantriebserzeugungsvorrichtung 30. Eine hintere Gabel 32, deren Vorderende an der Hilfantriebskraft-Erzeugungsvorrichtung 30 angebracht ist, erstreckt sich im wesentlichen in der horizontalen Richtung. Das Hinterende der hinteren Gabel 32 ist zusammen mit den Hinterenden eines Paars rechter und linker hinterer Streben 34, die vom Oberende des Sitzrahmens 14 schräg und nach hinten verlaufen, unter Bildung eines hinteren Rahmens 37 mit einer Lasche 36 verbunden. Die Lasche 36 trägt drehbar eine Hinterachse 5 des Hinterrads 4 sowie ein Abtriebsritzel 38.
Ein Sitzsattel 42 ist am oberen Endabschnitt des Sitzrahmens 14 durch eine Sitzsäule 40 gehalten. Die Umgebungen des vorderen Rahmens 6 und der Hilfsan triebskraft-Erzeugungsvorrichtung 30 sind von einer Rumpfabdeckung 44 abgedeckt. Die Rumpfabdeckung 44 ist in rechte und linke Teile unterteilt. Der vordere Endabschnitt der Rumpfabdeckung 44 bedeckt den vorderseitigen Befestigungsabschnitt 22 und geht in eine schräge Wand 45 über.
Eine schräge Wand 46 ist an dem hinteren Endabschnitt der Rumpfabdeckung 44 ausgebildet, derart, daß schräg nach hinten und oben geneigt ist. Ein vorderer Abschnitt des Sitzrahmens 14 weist einen Öffnungsabschnitt auf, der durch eine Frontplatte 48 verschlossen ist.
Die Hilfsantriebskraft-Erzeugungsvorrichtung 30 enthält eine Steuereinheit 50, einen Motor 52 und ein Getriebe 54. Eine Kurbelwelle 56, eine Ausgangswelle des Getriebes 54, dreht sich integral mit einem Antriebsritzel 58 zum Drehen des Abtriebsritzels 38 des Hinterrads 4 durch eine Kette 59.
Pedale 57 sind an der Kurbelwelle 56 angebracht, die zum Muskelkraftantrieb getreten werden. Hierbei wird der Motor 52 durch elektrische Energie, die von einer Batterie in dem Batteriegehäuse 20 zugeführt wird, in Drehung versetzt, um eine Hilfsantriebskraft zu erzeugen. Die Steuereinheit 50 steuert die Drehung des Motors 52 auf der Basis eines von den Pedalen 57 übertragenen Drehmoments und der Drehfrequenz des Antriebsritzels 58.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Teils des vorderen Rahmens 6 in einem Zustand, in dem die Rumpfabdeckung 44 entfernt ist. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der vordere Befestigungsabschnitt 22 an dem vorderen Endabschnitt des Hauptrahmens 10 vorgesehen, und der motorseitige Verbinder 26 ist in der Nähe des Zwischenabschnitts 12 vorgesehen. Das Batteriegehäuse 20 kann zwischen einer Anbringeposition, die mit der durchgehenden Linie A gezeigt ist, und einer Hochspringposition, die mit der strichpunktierten Linie B gezeigt ist, verschoben werden. In der Anbringeposition wird der vordere Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 durch die Sperrvorrichtung in dem Zustand versperrt, in dem sein hinterer Endabschnitt an den motorseitigen Verbinder 26 angesetzt ist. Andererseits wird in der Hochspringposition der vordere Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 nach Lösen der Sperre angehoben.
In der mit der strichpunktierten Linie C gezeigten Position wird das Batteriegehäuse 20 in der Richtung entfernt, die angenähert orthogonal zur Längsrichtung des Hauptrahmens 10 ist (in der mit dem Pfeil X gezeigten Richtung). Die mit der strichpunktierten Linie C gezeigte Position zeigt auch den Zustand vor dem Anbringen des Batteriegehäuses 20. Ferner kann das Batteriegehäuse 20, wenn es zwischen der Anbringeposition A und der Hochspringposition B verschoben wird, angenähert entlang der Längsrichtung des Hauptrahmens 10 verschoben werden (in der mit dem Pfeil Y gezeigten Richtung).
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das Batteriegehäuse 20 ein Kunststoffelement, das vertikal in ein oberes Gehäuse 60 und ein unteres Gehäuse 62 unterteilt ist. Paßflächen 64, 64 beider Gehäuse 60 und 62 sind jeweils gestuft und überlappen einander an den gestuften Abschnitten unter Bildung einer Labyrinthstruktur, um das Eindringen von Wasser zu verhindern.
Ein Batteriesatz 66 ist in dem Batteriegehäuse 20 aufgenommen. Der obere Abschnitt des Batteriesatzes 66 stützt sich an mit Nuten versehenen Gummielementen 70 ab, die an Rippen 68 angebracht sind, die von der Innenfläche des oberen Gehäuses 60 nach unten vorstehen. Andererseits stützt sich der untere Abschnitt des Batteriesatzes 66 an flachen Gummipuffern 74 ab, die zwischen dem Boden des Batteriesatzes 66 und dem Boden 72 des unteren Gehäuses 62 eingesetzt sind. Der Batteriesatz 66 wird somit in dem Batteriegehäuse 20 derart gehalten, daß er vor Vibration isoliert ist.
In Fig. 3 bezeichnet die Bezugszahl 76 einen Grenzschalter, der an der Innenfläche der Rumpfabdeckung 44 angebracht ist. Wenn das Batteriegehäuse 20 an der Rumpfabdeckung 44 angebracht wird, drückt ein Vorsprung 73, der von dem Boden 72 des unteren Gehäuses 63 nach unten vorsteht, eine nach unten verlaufende Plattenfeder 78 nach unten. Hierbei wird durch Absenken der Plattenfeder 78 der Grenzschalter 76 angeschaltet. Andererseits wird der Grenzschalter 76 ausgeschaltet, wenn sich das Batteriegehäuse 20 in der Hochspringposition befindet (später beschrieben).
Wie in Fig. 4 gezeigt, treten die oberen und unteren Gehäuse 60, 62 des Batteriegehäuses 20 miteinander mittels einer Eingriffsklaue 80 in Eingriff, die von dem unteren Gehäuse 62 an der ersten Hälfte der Seitenfläche des Batteriegehäuses 20 nach oben vorsteht, und werden mit aneinander mittels einer Gewindeschraube 82 an der zweiten Hälfte der Seitenfläche des Batteriegehäuses 20 befestigt. Auf diese Weise sind die oberen und unteren Gehäuse 60, 62 trennbar miteinander integriert. Ein Gummipufferelement 84 ist zwischen die erste Hälfte des Bodens des unteren Gehäuses 62 und die Seite des Hauptrahmens 10 eingesetzt.
Ein Handgriff 86 ist drehbar am vorderen Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 angebracht. Ein schräger Stufenabschnitt 88 ist von einer Vorderfläche 90 des Batteriegehäuses 20 zu einer Form gestuft, die jener der schrägen Wand 45 entspricht, die an dem vorderen Endabschnitt der Rumpfabdeckung 44 vorgesehen ist, um den vorderseitigen Befestigungsabschnitt 22 (siehe Fig. 1) abzudecken. Ein gestufter Druckabschnitt 92 ist in dem unteren Abschnitt der vorderen Fläche 90 derart ausgebildet, daß er in die vordere Fläche 90 eingeschnitten ist.
Eine hintere Schrägfläche 94 ist an dem hinteren Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 derart ausgebildet, daß sie schräg nach hinten und oben geneigt ist. Die hintere Schrägfläche 94 hat eine Form, die jener der schrägen Wand 46 entspricht, die an dem vorderen Endabschnitt der Rumpfabdeckung 44 vorgesehen ist (siehe Fig. 2). Eine Rückfläche 96 des oberen Gehäuses 60 ist in einer Form geneigt, die eine Neigung hat, die zu jener der hinteren Schrägfläche 94 umgekehrt ist. Ein als Verbindungsbuchse wirkender batterieseitiger Verbinder 100 ist an dem hinteren Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 mittels eines Bolzens 98 oder dergleichen angebracht. Eine Rückfläche 102 des batterieseitigen Verbinders 100 bildet eine Anlagefläche gegenüber dem motorseitigen Verbinder (später beschrie ben). Ein Positionierungseingriffsvorsprung 104, der von der Seite gesehen angenähert dreieckförmig ausgebildet ist, steht von der Mitte der Anlagefläche des batterieseitigen Verbinders 100 vor. Das Hinterende des Bodens des batterieseitigen Verbinders 100 bildet eine schräge Führungsfläche 1 ()6, die nach hinten und oben geneigt ist.
Der Batteriesatz 66 ist aus einer Kombinationsbatterie zusammengesetzt, die die Umgebungen einer Mehrzahl von Einheitszellen 110 mit einem wärmeschrumpfbaren Schlauch 111 umschließt. Ferner sind die Einheitszellen 110 derart angeordnet, daß zwei Sätze von Einheitszellen, die jeweils in Serie verbunden sind, in der vertikalen Richtung gestapelt sind. Die Einheitszelle 110 ist aufladbar, beispielsweise vom Ni-Cd Typ.
Die benachbarten Einheitszellen 110 sind jeweils durch Leiterplatten 112 in Serie verbunden, und sind mit einem Entladeanschluß (später beschrieben) des batterieseitigen Verbinders 100 durch eine Sicherung 114 verbunden. In Fig. 4 bezeichnet die Bezugszahl 116 einen Temperaturerfassungsthermistor; 117 ist ein Leitungsdraht des Thermistors; und 118 ist ein Ladeanschluß.
Der Ladeanschluß 118 enthält eine Rückstrom-verhindernde Diode und ist an der Rückfläche des unteren Gehäuses 62 angebracht. Da er separat von dem Entladeanschluß vorgesehen ist, ermöglicht der Ladeanschluß 118 ein Aufladen der Batterie auch dann, wenn das Batteriegehäuse 20 angebracht oder wenn es entfernt ist.
Fig. 5 zeigt eine Detailstruktur des vorderseitigen Befestigungsabschnitts 22 zum Befestigen des Batteriegehäuses 20. Der vorderseitige Befestigungsabschnitt 22 enthält die Sperrvorrichtung 24 und einen Hochspringmechanismus. Die Sperrvorrichtung 24 ist an einer vertikal verlaufenden aufrechten Wand 122, einer vorderen Lasche 120 angebracht, die im Schnitt angenähert L-förmig ist. Die vordere Lasche 120 ist zwischen dem Kopfrohr 8 und dem vorderen Endabschnitt des Hauptrahmens 10 vorgesehen.
Die Sperrvorrichtung 24 hat eine Kombinationsschaltfunktion zum An/Ausschalten einer Stromquelle unter Verwendung eines Schlüssels 124 (siehe Fig. 6), und zum Sperren/Entsperren des Batteriegehäuses 20 durch Einsetzen eines Sperrstifts 126 in ein Sperrloch 128, das in der Vorderfläche 90 ausgebildet ist.
Die Schlüsselstellung der Sperrvorrichtung 24 ist wie folgt. In der An-Stellung, befindet sich der Sperrstift 126 im Sperrzustand, und der Schlüssel 124 kann nicht entfernt werden, und von dem Batteriesatz 66 zu dem Motor 52 wird Strom geleitet. Andererseits wird in der Aus-Stellung die Stromleitung unterbrochen, und der Schlüssel 124 kann entfernt werden, wobei jedoch der Sperrstift 126 in dem Sperrzustand bleibt. Wenn man durch Drücken und Drehen des Schlüssels 124 von der Aus-Stellung in die Sperrstellung übergeht, wird der Sperrstift 126 gelöst, sodaß das Batteriegehäuse 20 entfernt werden kann.
Darüber hinaus ist eine Sperrplatte 132 an der Innenseite der Vorderfläche 90 mittels eines Bolzens 130 angebracht, um die Vorderfläche 90 zu verstärken. Ein dem Sperrloch 128 entsprechender Öffnungsabschnitt 134 ist in der Sperrplatte 132 ausgebildet. Der untere Endabschnitt der Sperrplatte 132 erstreckt sich zu dem gestuften Druckabschnitt 92 nach oben und bildet einen freiliegenden gekrümmten Abschnitt, der eine längliche Anlagefläche 136 zur Anlage beim Entsperren sowie eine Anlagefläche 138 zur Anlage beim Sperren bildet.
Wie in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der Hochspringmechanismus ein Paar von Stegen 140, die an der aufrechten Wand 122 unter der Sperrvorrichtung 24 vorgesehen sind; einen Schwenkarm 144, der von den Stegen 140 durch eine Schiebewelle 142 gehalten ist; sowie Zugfedern 146, die den Schwenkarm 144 zu dessen Drehung im Gegenuhrzeigersinn vorspannen.
Die Stege 140 stehen nach vorne vor, während sie in der Fahrzeugrumpf-Breitenrichtung mit Abstand angeordnet sind. In jedem der Stege 140 ist ein Schlitz 148 ausgebildet, der sich der Länge nach in der Längsrichtung erstreckt, um eine Bewegung der Schiebewelle 142 in der Längsrichtung zu gestatten. Andererseits ist der Schwenkarm 144 angenähert U-förmig, und ein Paar rechter und linker flacher Abschnitte 150 des Schwenkarms 144 überlappen jeweils die Außenflächen der Stege 140.
Die Schiebewelle 142 erstreckt sich quer über die rechten und linken flachen Abschnitte 150 durch die Schlitze 148 der rechten und linken Stege 140, und ist mit dem Schwenkarm 144 derart verbunden, daß der Schwenkarm 144 in der Längsrichtung relativ zu den Stegen 140 beweglich und um die Schiebewelle 142 herum schwenkbar ist.
Ein Abschnitt des Schwenkarms 144, der sich in der Fahrzeugrumpf-Breitenrichtung erstreckt und die rechten und linken flachen Abschnitte 150 miteinander verbindet, bildet einen Anlageabschnitt 152. Der Anlageabschnitt 152 dient zur Anlage an der Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) oder an die Anlagefläche 138 (zur Anlage beim Sperren) der Sperrplatte 132.
Die Zugfedern 146 sind Schraubenfedern, die sich längs entlang der rechten und linken Seitenflächen des Hauptrahmens 10 erstrecken. In Bezug auf die Zugfedern 146 sind deren vorderseitige Anbringeabschnitte 156 jeweils mit Anbringevorsprüngen 154 verbunden, die von den Vorderenden der flachen Abschnitte 140 vorstehen, und ihre rückseitigen Anbringeabschnitte 157 sind jeweils mit Vorsprüngen 158 verbunden, die von den Seitenflächen des Hauptrahmens 10 vorstehen. Das Vorsehen des Paars der Schraubenfedern hat die Wirkung, die Wirkung des Hochspringmechanismus sicherzustellen.
Die Zugfedern 146 spannen normalerweise den Schwenkarm 144 nach hinten, und spannen ferner den Anlageabschnitt 152 so vor, daß sich dieser im Gegenuhrzeigersinn dreht. Demzufolge wird in der Hochspringposition, die mit der strichpunktierten Linie B gezeigt ist, der Schwenkarm 144 nach hinten gezogen, und die Schiebewelle 142 wird zu den Hinterenden der Schlitze 148 bewegt, sodaß der Anlageabschnitt 152 die Anlagefläche 136 hochdrückt (zur Anlage beim Entsperren). Im Ergebnis wirkt die Zugkraft der Zugfedern 146 angenähert als eine Hoch drückkraft F1.
Im Anbringezustand des Batteriegehäuses 20, wie mit der durchgehenden Linie A gezeigt, drückt die Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) den Anlageabschnitt 152 im Uhrzeigersinn nach unten, und der Schwenkarm 144 ist angenähert parallel zur Längsrichtung des Hauptrahmens 10 angeordnet. Im Ergebnis wird der Anlageabschnitt 152 gegen den Schwenkarm 144 durch die Anlagefläche 138 (zur Anlage beim Sperren) nach vorne gedrückt, und die Schiebewelle 142 wird zu den Vorderenden der Schlitze 148 bewegt.
Durch die Reaktion der Zugfedern 146 drückt somit der Anlageabschnitt 152 auf die Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) und die Anlagefläche 138 (zur Anlage beim Sperren). In diesem Fall ist die Kraft F2, die von dem Anlageabschnitt 142 zum nach hinten-Drücken der Anlagefläche 138 (zur Anlage beim Sperren) angelegt wird, sehr viel größer als eine Kraft F3, die durch den Anlageabschnitt 152 zum Hochdrücken der Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) angelegt wird. Die Hochdrückkraft F3 reicht aus, um den vorderen Abschnitt des Batteriegehäuses 20 hochspringen zu lassen, wenn die Sperrvorrichtung 24 gelöst wird.
In der Hochspringstellung wird die Schiebewelle 142 zu den Hinterenden der Schlitze 148 bewegt, und der Anlageabschnitt 142 wird im Gegenuhrzeigersinn gedreht, um die Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) hochzudrücken.
In den Fig. 1 und 5 bezeichnen die Bezugszahlen 121 und 159 Anzeigen, die an dem oberen Abschnitt des vorderen Trägers 120 vorgesehen sind, um die An- Positionen der Haltestege 140 und der Sperrvorrichturig 24 sowie die Restkapazität der Batterie anzuzeigen.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der motorseitige Verbinder 26, der an den am hinteren Abschnitt des Batteriegehäuses 20 vorgesehenen batterieseitigen Verbinder 100 anzusetzen ist, in der Nähe des Zwischenabschnitts 12 des Hauptrahmens 10 vorgesehen. Wie in Fig. 7 gezeigt, überlappt ein oberer Anbringeabschnitt 160 des motorseitigen Verbinders 26 an einem vorderen Mittelabschnitt 49 des unteren Endabschnitts des Öffnungs/Schließabschnitts 48 und ist daran mittels eines Bolzens 162 und einer Mutter 164 angebracht.
Darüber hinaus ist die Neigung des vorderen Mittelabschnitts 49 ähnlich jener der Rückfläche 96 des unteren Gehäuses 60. Der vordere Mittelabschnitt 49 ist derart angeordnet, daß er eim Anbringen des Batteriegehäuses 20 mit Abstand von der Rückfläche 96 des Gehäuses 60 mit einem geringen Spalt angeordnet ist. Ein unterer Anbringeabschnitt 166 des motorseitigen Verbinders 26 ist an der Rumpfabdeckung 44 mittels eines Bolzens oder dergleichen (nicht gezeigt) angebracht.
An der Innenflächenseite einer Rückfläche 168 des motorseitigen Verbinders 96 ist eine Anlagefläche 170 ausgebildet. Wenn der batterieseitige Verbinder 100 angebracht wird, liegt die Rückfläche 102 des batterieseitigen Verbinders 100 an der Anlagefläche 170 an, um die Längsrichtung der Batterie zu positionieren. Ein Vorsprung 172c steht von der Position nach hinten vor, die dem Positionierungseingriffsvorsprung 104 des batterieseitigen Verbinders 100 entspricht. Ferner weist der Vorsprung 172c an seiner Innenseite eine Eingriffsverliefung 172 auf, um den Positionierungseingriffsvorsprung 104 aufzunehmen. Ein Führungsfläche 174, deren Neigung im wesentlichen jener der geneigten Führungsfläche 106 des batterieseitigen Verbinders 100 gleicht, ist an der Position ausgebildet, die der schrägen Führungsfläche 106 entspricht.
Die Eingriffsvertiefung 172 ist größer ausgebildet als der Eingriffsvorsprung 104. Wenn das Batteriegehäuse 20 angebracht wird, stützt sich ein oberer Abschnitt 104a des Eingriffsvorsprungs 104 an einem oberen Abschnitt 172a in der Eingriffsvertiefung 172 ab, sodaß das Batteriegehäuse 20 in der vertikalen Richtung positioniert ist.
Unterseitige Schrägflächen 172b und 104b der Eingriffsvertiefung 172 und der Eingriffsvorsprünge 104 sind derart ausgebildet, daß sie in der Neigung einander angenähert gleich sind und mit einem geringen Abstand voneinander getrennt sind.
Ein Paar stiftartiger Motoranschlüsse 176 ist an beiden Seiten der Anlagefläche 170 vorgesehen. Vorderenden 178 der Motoranschlüsse 176 stehen in das Batteriegehäuse 20 vor. Andererseits erstrecken sich Hinterenden 180 der Motoranschlüsse 176 von der Rückfläche 168 nach außen und sind mit Kabeln 182 verbunden. Die Kabel 182 sind mit der Steuereinheit 50 verbunden.
Ein Paar von Seitenwandabschnitten 184 zur Aufnahme des batterieseitigen Verbinders 100 sind an beiden Seiten des motorseitigen Verbinders 26 ausgebildet. Vordere Randabschnitte 186 der Seitenwandabschnitte 184 sind parallel zu der schrägen Wand 46 des Batteriegehäuses 20 mit einem geringen Spalt angeordnet (siehe Fig. 1).
Ein oberer Abschnitt 190 des batterieseitigen Verbinders 100 ist innerhalb des oberen Gehäuses 60 angeordnet. Untere Abschnitte 192 des batterieseitigen Verbinders 100 sind an dem unteren Gehäuse 62 mittels Bohren 98 angebracht, die von der Außenseite der Rückwand 63 her befestigt sind (siehe Fig. 4). Der rückseitige Mittelabschnitt des unteren Abschnitts 192 bildet einen Vorsprungsabschnitt 193, der von dem Mittelabschnitt der Rückwand 93 nach außen und nach hinten vorsteht. An dem Vorsprungsabschnitt 193 sind die Rückfläche 102 und der Eingriffsvorsprung 104 ausgebildet, und ferner sind Anschlußdurchtrittslöcher 194 an den Stellen ausgebildet, die den Motoranschlüssen 176 entsprechen.
Die Anschlußdurchtrittslöcher 194 stehen mit Vertiefungen 195 in Verbindung, die in dem unteren Abschnitt 192 seitens des unteren Gehäuses 62 ausgebildet sind. Der Motoranschluß 176 hat eine Länge, welche erlaubt, daß dessen Vorderende 178 beim Anbringen des Batteriegehäuses 20 durch das Anschlußdurchtrittsloch 194 in die Vertiefung 195 vorsteht.
Ein plattenfederartiger Endladeanschluß 196 ist in der Vertiefung 195 derart angeordnet, daß er sich der Länge nach in der vertikalen Richtung erstreckt. Ein umgekehrt U-förmiger Abschnitt 197, der an dem oberen Ende des Entladeanschlusses 196 ausgebildet ist, ist mit einer Mutter 191 verschraubt, die zuvor an dem oberen Abschnitt 190 befestigt wurde, zur elektrischen Verbindung mit dem Batteriesatz 66.
Ein freies Unterende 198 des Entladeanschlusses 196 ist angeordnet, um den der Vertiefung 195 gegenüberstehenden Ausgang des Anschlußdurchtrittslochs 194 abzudecken, wie in Fig. 7 mit strichpunktierter Linie gezeigt. Wenn das Vorderende 178 des Motoranschlusses 176 beim Anbringen des Batteriegehäuses 20 durch das Anschlußdurchtrittsloch 194 in die Vertiefung 195 vorsteht, wird das freie Unterende 198 durch das Vorderende 178 nach vorne gedrückt und elastisch verformt, wie mit der durchgehenden Linie in Fig. 7 gezeigt. Im Ergebnis wird das freie Unterende 198 des Entladeanschlusses 196 mit dem Vorderende 178 des Motoranschlusses 176 mit hohem Kontaktdruck in Kontakt gebracht.
In der Anbringestellung (durchgehende Linie A) und der Hochspringstellung (strichpunktierte Linie B) des Batteriegehäuses 20 in Fig. 1 tritt ein stromführender Zustand auf, wenn die Vorderenden 178 der Motoranschlüsse 176 mit den freien Unterenden 198 der Entladeanschlüsse 196 durch die Anschlußdurchtrittslöcher 194 in Kontakt stehen. Um diesen Nachteil zu überwinden, arbeitet der Grenzschalter 76 wie folgt: Es wird nämlich in der Hochspringstellung der Grenzschalter 76 ausgeschaltet, um einen vom freien Unterende 198 zum Vorderende 178 fließenden Strom zu unterbrechen, und nur in der Anbringestellung wird der Grenzschalter 76 angeschaltet, sodaß ein Strom von dem freien Unterende 198 zu dem Vorderende 178 fließen kann.
Der motorseitige Verbinder 26 wird mit der Rückseite des Batteriegehäuses 20 verbunden oder wird von dieser getrennt, in dem man das Batteriegehäuse 20 in die Richtung verschiebt, die in Fig. 1 mit dem Pfeil Y gezeigt ist. In diesem Zustand werden die Motoranschlüsse 176 mit den Entladeanschlüssen 196 des batterieseitigen Verbinders 100 verbunden oder von diesen getrennt, und gleichzeitig wird der Eingriffsvorsprung 104 des batterieseitigen Verbinders 100 in die Eingriffsvertiefung 192 des motorseitigen Verbinders 26 eingesetzt oder von dieser getrennt. Hierbei wird der Hubweg des Batteriegehäuses 20 in der Y-Richtung durch den Hubweg der Schiebewelle 142 bestimmt.
Zur Anpassung an ein Paar der rechten und linken Motoranschlüsse 176 ist ein Paar rechter und linker Vertiefungen 195 derart ausgebildet, daß sie eine Trennwand 199 halten. In der Trennwand 199 ist eine Vertikalnut ausgebildet. In die Vertikalnut ist ein Führungsvorsprung 179 derart eingesetzt, daß er zur Trennung der rechten und linken Motoranschlüsse 176 voneinander vorsteht.
Nachfolgend wird die Funktion dieser Ausführung beschrieben. In der Anbringestellung, die in Fig. 1 mit der durchgehenden Linie A gezeigt ist, wird der am hinteren Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 vorgesehene batterieseitige Verbinder 100 an den motorseitigen Verbinder 26 angelegt und fixiert. Das Batteriegehäuse 20 wird auch von der Zugfeder 176 durch den Schwenkarm 144 nach hinten gedrückt, um eine Druckkraft zu erzeugen, welche in der Verbindungsrichtung der Motoranschlüsse 176 auf die Entladeanschlüsse 196 wirkt, um hierdurch den Kontaktdruck zu erhöhen, der zwischen dem unteren freien Ende 198 des Entladeanschlusses 196 und dem Vorderende 178 des Motoranschlusses 176 angelegt wird. Dieser hohe Kontaktdruck verhindert Schwankungen des Kontaktdrucks etwa beim Rütteln zwischen beiden Anschlüssen aufgrund von Vibration des Fahrzeugs. Dies hat die Wirkung, Abnutzung der Kontakte zu unterdrücken und die Lebensdauer der Anschlüsse zu verlängern.
Da hierbei das plattenfederartige untere freie Ende 198 mit dem Vorderende 178 unter elastischer Verformung in Kontakt steht, wird der Kontaktdruck problemlos vergrößert. Auch weil das Batteriegehäuse 20 nach vorne schräg und nach oben geneigt ist, ist eine Zunahme des Kontaktdrucks durch das Eigengewicht zu erwarten.
Da die Vertikalposition des Batteriegehäuses 20 durch Einsetzen des Eingriffsvorsprungs 104 in die Eingriffsvertiefung 172 bestimmt werden kann, rutscht das Batteriegehäuse 20 nicht weg. Da der batterieseitige Verbinder 100 am Hinterende des Batteriegehäuses 20 fest in den motorseitigen Verbinder 26 eingesetzt ist, werden die freien Unterenden 198 der Entladeanschlüsse 196 relativ zu den Motoranschlüssen 176 korrekt positioniert, und durch Genauigkeitschwankung von Teilen verursachtes Spiel kann auf das geringste Ausmaß reduziert werden, um eine zuverlässige Verbindung der Anschlüsse sicherzustellen.
Im Falle des Entfernens des Batteriegehäuses 20 wird die Sperrvorrichtung 24 durch Drehen des Schlüssels 124 gelöst. Hierbei wird der Schwenkarm 144 durch eine Federkraft der Zugfedern 146 zurückbewegt, bis die Schiebewelle 142 die Hinterenden der Schlitze 148 erreicht. Hierbei wird der Schwenkarm 144 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, um den vorderen Abschnitt des Batteriegehäuses 20 hochzudrücken. Das Batteriegehäuse 20 befindet sich somit in der Hochspringstellung, die in den Fig. 1 und 5 mit der strichpunktierten Linie B gezeigt ist. Danach wird der Handgriff 86 des Batteriegehäuses 20 in der Richtung hochgezogen, die zur Längsrichtung des Hauptrahmens 10 angenähert orthogonal ist (in der in Fig. 1 mit dem Pfeil X bezeichneten Richtung). Auf diese Weise kann das Batteriegehäuse 20 leicht entfernt werden, wie mit der strichpunktierten Linie C gezeigt.
Andererseits wird beim Anbringen das Batteriegehäuse 20 über dem Hauptrahmen 10 angenähert parallel hierzu angeordnet und wird in der Richtung nach unten bewegt, die zur Längsrichtung des Hauptrahmens 10 angenähert orthogonal ist (in der in Fig. 1 mit dem Pfeil X bezeichneten Richtung). Das Batteriegehäuse 20 wird dann angenähert parallel zur Längsrichtung des Hauptrahmens 10 nach hinten verschoben (in der in Fig. 1 mit dem Pfeil Y bezeichneten Richtung). Danach wird der batterieseitige Verbinder 100, der am Hinterende des Batteriegehäuses 20 vorgesehen ist, an den motorseitigen Verbinder 26 angesetzt.
Da die Vertikalstellung des Batteriegehäuses 20 durch Einsetzen des Eingriffsvorsprungs 104 in die Eingriffsvertiefung 172 bestimmt werden kann, rutscht das Batteriegehäuse 20 nicht weg. Da der batterieseitige Verbinder 100 am Hinterende des Batteriegehäuses 20 fest in den motorseitigen Verbinder 26 eingesetzt ist, werden die freien Unterenden 198 der Entladeanschlüsse 196 relativ zu den Motoranschlüssen 176 korrekt positioniert, und durch Genauigkeitsschwankungen von Teilen verursachtes Spiel kann auf das geringste Ausmaß reduziert werden, um eine zuverlässige Verbindung der Anschlüsse zu gewährleisten.
In diesem Zustand befindet sich der Schwenkarm 144 in der Stellung, der in Fig. 1 mit der strichpunktierten Linie gezeigt ist, und die Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses 20 liegt an dem Anlageabschnitt 152 des Schwenkarms 144 an. Hierbei trägt die an den Anlageabschnitt 152 angelegte Hochdrückkraft der Zugfeder 146 das Gewicht des Batteriegehäuses 20. Infolgedessen befindet sich das Batteriegehäuse 20 in der Hochspringstellung, in dem seine Vorderseite ein wenig angehoben ist, wie mit der strichpunktierten Linie B gezeigt.
Falls das Batteriegehäuse 20 nicht durch die Sperrvorrichtung 24 versperrt ist, ist das Batteriegehäuse 20 unstabil. Wenn das Fahrzeug in einem solchen unstabilen Zustand fährt, besteht die Gefahr, daß das Batteriegehäuse 20 zum Abrutschen gebracht wird oder ein Fehler in der Stromführung zwischen den Motoranschlüssen 176 und den freien Unterenden 198 der Entladeanschlüsse 196 auftritt. In dieser Ausführung befindet sich jedoch das Batteriegehäuse 20 im nicht gesperrten Zustand notwendigerweise in der Hochspringstellung. Infolgedessen kann ein unstabiler Zustand des Batteriegehäuses 20 visuell beobachtet werden, und hierdurch kann der Sperrvorgang sicher durchgeführt werden.
Dann wird der vordere Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 nach unten gedrückt. Hierbei drückt die Anlagefläche 136 (zur Anlage beim Entsperren) den Anlageabschnitt 152 im Uhrzeigersinn nach unten, und hierdurch wird der Schwenkarm 144 nach vorne verschoben, bis sich die Schiebewelle 142 zu den Vorderenden der Schlitze 148 hochbewegt hat. Der Schwenkarm 144 befindet sich somit in der Stellung, die in Fig. 1 mit der durchgehenden Linie gezeigt ist.
In dieser Stellung wird der vordere Endabschnitt des Batteriegehäuses 20 mit der Sperrvorrichtung 24 durch Betätigung des Schlüssels 124 versperrt. Von der an den Anlageabschnitt 152 angelegten Federkraft der Zugfeder 146 nimmt eine Kom ponente, die auf die Anlagefläche 138 (zur Anlage beim Sperren) druckt, zu, um hierdurch das Batteriegehäuse 20 nach hinten zu drücken. Der batterieseitige Verbinder 100 wird somit kräftig in den motorseitigen Verbinder 26 gedrückt, um hierdurch sicher fixiert zu werden.
Hierbei wird die schräge Führungsfläche 106 entlang der Führungsfläche 174 geführt, sodaß der obere Abschnitt 104a des Eingriffsvorsprungs 104 an der Deckfläche 172a der Eingriffsvertiefung 172 anliegt. Das Batteriegehäuse 20 ist somit vertikal positioniert. Ferner treten die Vorderenden 178 der Motoranschlüsse 176 tief in die Vertiefungen 175 ein, und hierdurch werden die freien Unterenden 198 der Entladeanschlüsse 176 im großen Ausmaß in Vorwärtsrichtung elastisch verformt.
Dieser Batteriegehäuseanbringe/Lösevorgang wird ähnlich einem Einzelaktionsvorgang kontinuierlich durchgeführt, im Vergleich zum herkömmlichen Vorgang, der mehrstufige Aktionen erforderte. Ferner kann der Vorgang leicht und schnell an der Oberseite des Hauptrahmens durchgeführt werden. Darüber hinaus ist die Batteriegehäuse-Anbringestruktur vergleichsweise einfach.
Wie in den Fig. 8, 9 und 10 gezeigt, enthält der Hochspringmechanismus eine Schwenkplatte 200, einen Gelenkstift 202, eine Gelenkplatte 204, eine Druckstange 206 und eine Druckschraubenfeder 208.
Das Vorderende der Gelenkplatte 204 ist bis zu einem Gelenk 210 aufgedreht. Wie in Fig. 10 gezeigt, ist das Gelenk 210 in der in der Gelenkplatte 200 gebildeten Vertiefung 201 aufgenommen und ist um den Mittelabschnitt des Gelenkstifts 202 herumgewickelt. Die entgegengesetzten Enden des Gelenkstifts 202 sind in Gelenke eingesetzt, die jeweils nahe den entgegengesetzten Seiten eines Endes der Gelenkplatte 200 ausgebildet sind.
Das andere Ende der Gelenkplatte 202 ist zu einem aufgedrehten Ende 212 gekrümmt, das gegen den unteren Endabschnitt des Vorderendes des Batteriegehäu ses gedruckt wird. Ein Paar von Vertiefungen 213 ist in dem Mittelabschnitt der Innenfläche des aufgedrehten Endes 212 ausgebildet, und das Hinterende der Druckstange 206 ist zwischen einem Paar von Vertiefungen 213 verrriegelt, die in der Mitte der Innenfläche des aufgedrehten Endes 212 ausgebildet sind. Die Druckschraubenfeder 208 ist um die Druckstange 206 herumgewickelt und zwischen einem Flansch 216 und dem Außenumfang der Gelenkplatte 204 zusammengedrückt.
Die Gelenkplatte 204 ist um eine Welle 222 herumgewickelt, die an einem Paar am Hauptrahmen 10 angebrachten Stegen 220 drehbar gelagert ist. Die Gelenkplatte 204 ist mit einem Umfangsschlitz 224 versehen. Ein diametrales Durchgangsloch 226 (Fig. 8) ist in der Welle 222 an einer dem Schlitz 224 entsprechenden Stelle ausgebildet, und die Druckstange 206 erstreckt sich durch das Durchgangsloch 226 derart, daß das Vorderende 228 der Druckstange 206 von der Weile 222 vorsteht. Der Schlitz 224 gestattet ein Verschwenken des Vorderendes 228 der Druckstange 206, wenn die Welle 222 gedreht wird.
In der Hochspringstellung B erstreckt sich die Druckschraubenfeder 208 auf ein Maximum und drückt die Schwenkplatte 200 derart hoch, daß das aufgedrehte Ende 212 schräg nach oben ragt. Wenn das aufgedrehte Ende 212 der Schwenkplatte 200 in diesem Zustand niedergedrückt wird, wird die Gelenkplatte 204 elastisch verformt, um die Schwenkplatte 200 nach vorne zu drücken und es wird auch die Druckschraubenfeder 208 zusammengedrückt, um die Druckstange 206 nach vorne zu drücken, sodaß die Schwenkplatte 200 nach unten verschwenkt wird.
Demzufolge wird die Schwenkplatte 200 durch die Elastizität der Druckschraubenfeder 208 im Gegenzeigersinn vorgespannt, und eine Aufwärtskraftkomponente zum Anheben und eine Rückwärtskraftkomponente, de größer ist als die Aufwärtskraftkomponente, wirken am aufgedrehten Ende 212. Der Rest dieser Ausführung gleicht jener der ersten Ausführung, und zur ersten Ausführung gleiche oder entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszahler bezeichnet.
Fig. 11 ist eine Schnittseitenansicht einer weiteren Ausführung des Hochspringmechanismus der vorliegenden Erfindung. Dieser Hochspringmechanismus ist im wesentlichen der gleiche wie in der ersten Ausführung, außer daß der Anbringeabschnitt der Zugfeder an dem Schwenkarm 144 in der ersten Ausführung geändert ist. Insbesondere stehen hakenartige Eingriffsvorsprünge 300 jeweils von den Mittelabschnitten der flachen Schenkel 150 vor. Eine Sperrstange 304 der Zugfeder ist am Vorderende (in der Figur nicht sichtbar) an einem hakenartigen Eingriffsabschnitt 300 befestigt. Anzumerken ist, daß am Mittelabschnitt der Sperrstange 304 ein gekrümmter Abschnitt 302 vorgesehen ist, der mit stumpfen Winkeln gekrümmt ist. Mit dieser Konfiguration wird es möglich, den Zusammenbau beim Anbringen der Sperrstange 304 an dem Schwenkarm 144 leichter zu machen.
Der batterieseitige Verbinder 100 und der motorseitige Verbinder 26 können in der Paßbeziehung zueinander ausgetauscht werden. In ähnlicher Weise können der Eingriffsvorsprung 104 und die Eingriffsvertiefung 172 in der Paßbeziehung zueinander ausgetauscht werden.
Insgesamt ist es ein Ziel der Erfindung, das Anbringen/Lösen eines Batteriegehäuses leichter zu machen.
Eine Sperrvorrichtung 24 und ein Hochspringmechanismus sind an dem vorderen Endabschnitt eines Hauptrahmens 10 vorgesehen, und ein motorseitiger Verbinder 26 eines kastenartigen Buchsentyps ist an dem hinteren Endabschnitt des Hauptrahmens 10 vorgesehen. In der Mitte an der Rückfläche des motorseitigen Verbinders 26 ist eine Eingriffsvertiefung 172 vorgesehen. Am hinteren Endabschnitt eines Batteriegehäuses 20 ist ein buchsenartiger batterieseitiger Verbinder vorgesehen, und in der Mitte an der Rückfläche des batterieseitigen Verbinders 100 ist ein Eingriffsvorsprung 104 vorgesehen. Wenn das Batteriegehäuse 20 an dem Hauptrahmen 10 im wesentlichen in der mit dem Pfeil Y gezeigten Richtung nach hinten verschoben wird, wird der batterieseitige Verbinder 100 an dem motorseitigen Verbinder 26 angesetzt. Gleichzeitig wird der Eingriffsvorsprung 104 in die Eingriffsvertiefung 172 eingesetzt. Der vordere Abschnitt des Batteriegehäuses 20 wird durch einen Schwenkarm 144 in dem Zustand angehoben, in dem die Sperrung gelöst ist, und wird somit in der Hochspringstellung angeordnet, die mit der strichpunktierten Linie B gezeigt ist. Wenn der vordere Abschnitt des Batteriegehäuses 20 niedergedrückt und mit der Sperrvorrichtung 24 versperrt wird, wird der Schwenkarm 144 gegen die Federkraft einer Zugfeder 146 in der Anbringestellung angeordnet, die mit der durchgehenden Linie A gezeigt ist, um das Batteriegehäuse 20 nach hinten zu drücken. Der batterieseitige Verbinder 100 und der motorseitige Verbinder 26 sind sicher aneinander fixiert, um einen Kontaktdruck zwischen den Anschlüssen beider Verbinder 100, 26 zu verbessern.

Claims

1. Batteriegehäuse-Anbringestruktur eines Kraftrads, dessen Fahrzeugrumpf einen sich in der Längsrichtung zwischen einem Vorderrad (2) und einem Hinterrad (4) erstreckenden Hauptrahmen (6) enthält, umfassend:

ein längliches Batteriegehäuse (20), das an dem Fahrzeugrumpf entfernbar angebracht ist und eine Batterie (66) enthält,

einen batterieseitigen Verbinder (100), dessen mit der Batterie (66) elektrisch verbundener erster Anschluß an dem hinteren Endabschnitt des Batteriegehäuses (20) vorgesehen ist, und einen motorseitigen Verbinder (26), dessen mit dem Motor (25) elektrisch verbundener zweiter Anschluß (176) an dem Fahrzeugrumpf angebracht ist,

eine Sperrvorrichtung (24) zum Versperren des vorderen Endabschnitts des Batteriegehäuses (20) an dem Fahrzeugrumpf,

einen über dem Hauptrahmen (6) angeordneten Raum zum Anbringen des Batteriegehäuses (20) durch vertikales Bewegen des Batteriegehäuses (20) in den Raum derart, daß die Längsseite des Batteriegehäusas (20) im wesentlichen parallel zur Längsseite des Hauptrahmens ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (24) an dem Hauptrahmen (6) in einer Position vorgesehen ist, die um einen Abstand, der im wesentlichen gleich der Länge des Batteriegehäuses (20) ist, von dem motorseitigen Verbinder (26) nach vorne versetzt ist,

wobei der Raum zwischen der Sperrvorrichtung (24) und dem motorseitigen Verbinder (26) angeordnet ist, und

wobei in dem Raum das Batteriegehäuse (20) im wesentlichen in der Längsrichtung (Y) des Hauptrahmens (6) verschiebbar ist, um den batterieseitigen Verbinder (100) zu dem motorseitigen Verbinder (26) zu drücken.

2. Batteriegehäuse-Anbringestruktur für ein Kraftrad nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Druckmittel (144) zum Drücken des Batteriegehäuses (20) nach hinten, wenn das Batteriegehäuse (20) angebracht ist.

3. Batteriegehäuse-Anbringestruktur für ein Kraftrad nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Hochspringmechanismus (144, 146), der den vorderen Abschnitt des Batteriegehäuses (20) anhebt, wenn die Sperrvorrichtung (24) gelöst ist.

4. Batteriegehäuse-Anbringestruktur für ein Kraftrad nach Anspruch 3, wobei der Hochspringmechanismus umfaßt:

ein Schwenkelement (144), das zwischen einer Stellung, in der es schwenkbar an dem vorderen Abschnitt des Hauptrahmens zum Anheben des Batteriegehäuses (20) gelagert ist, und einer Stellung, in der es das Batteriegehäuse (20) nach hinten drückt, geändert wird; und

ein Federmittel (146) zum schwenkbaren Spannen des Schwenkelements (144) in die Batteriegehäuse-Anhebestellung.

5. Batteriegehäuse-Anbringestruktur für ein Kraftrad nach Anspruch 4, wobei das Federmittel (146) eine ausreichende Federkraft hat, um das Gewicht des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses (20) zu tragen, wenn sich das Schwenkelement (144) in der Anhebestellung befindet, und das Schwenkelement (144) derart nach oben und nach hinten gekippt ist, daß sein Oberende an einem Stufenabschnitt (138) anliegt, der im Boden des vorderen Abschnitts des Batteriegehäuses (20) ausgebildet ist.