DE69401319T2 - Elektronisches Schutzgerät gegen exzessive Batterieentladung bei stehendem Fahrzeug - Google Patents

Description

• Bei Betrachtung der elektrischen Komponenten eines modernen Motorfahrzeugs kann man feststellen, daß diese sich in zwei Kategorien einteilen lassen. Die erste besteht aus allen Komponenten, die direkt oder indirekt durch den Zündschlüssel gesteuert werden und dadurch gekennzeichnet sind, daß die fahrzeuginterne Batterie keinen Strom liefern muß, wenn der Schlüssel nicht eingeführt ist, unter der Voraussetzung, daß das System nicht zusammenbricht.
• Die zweite Kategorie umfaßt die Komponenten, die eine direkte Stromzufuhr von der Batterie erfordern, z.B. die Fernsteuerung mit ihrem entsprechenden Türverriegelungs- bzw. Entriegelungssystem, elektrisch verschiebbare Sitze (mit oder ohne Datenspeicherung), Parkleuchten, Innendeckenleuchten, Handschuhfach- und Kofferraumleuchten, Vorrichtung zum Ver- bzw. Entriegeln des Kofferraum- und Tankdeckels, elektrische Uhr, Autoradio, Diebstahisicherung, elektronisches Radarschutzsystem und Gefahrenbeleuchtung.
• Die oben genannten Komponenten zeichnen sich im allgemeinen dadurch aus, daß sie vorübergehende oder kurzlebige Ströme, sogar im Hochspannungsbereich, für die Aktivierung von Servo-Systemen, z.B. für das Ver- und Entriegeln von Türen, verbrauchen, während sie ständig Niederspannungsströme von wenigen Milliampere oder maximal einigen Zehn Milliampere verbrauchen, während sie in Bereitschaft stehen. Daher hat jede einzelne Komponente eine vernachlässigbare Wirkung auf die Batterieentladung, aber wenn viele dieser Komponenten vorhanden sind und das Fahrzeug eine lange Zeit (Wochen oder Monate) nicht bewegt wird, können sie eine Batterieentladung verursachen; dies ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß von den oben genannten Komponenten ständig Strom verbraucht wird, während sie in Bereitschaft stehen.
• Die erste Folge übermäßiger Entladung, die der Benutzer sofort bemerkt, ist, daß der Motor nicht gestartet werden kann.
• Die zweite Folge ist, daß die Lebensdauer der Batterie erheblich verkürzt wird, insbesondere wenn die Entladungen wiederholt und vollständig auftreten, die erfordern, daß der Benutzer die Batterie innerhalb von kurzer Zeit mit dem ganzen damit verbundenen Aufwand und Kosten ersetzt.
• Selbstverständlich legen Fahrzeughersteller die maximalen Verbrauchsgrenzen bei ausgeschalteter Zündung für standardmäßige Ausstattung und Vorrichtungen mit dem Ziel fest, die Batterieentladung zu begrenzen, wenn das Fahrzeug nicht bewegt wird, sie haben jedoch keinen Einfluß auf andere Produkte, die der Benutzer zum Einbau wählen kann, z.B. das Autoradio und die Diebstahlsicherung. Darüberhinaus gibt es Bedingungen, die der Benutzer nach seinem/ihrem freien Willen bestimmt, wie z.B. die Parkleuchte anzulassen oder das Autoradio bei hoher Lautstärke laufenzulassen, wenn die Zündung aus ist; dies bewirkt den Verbrauch von einigen Ampere Strom mit leicht vorzustellenden Folgen für die Batterie, wenn diese Situation eine zu lange Zeit bestehen bleibt.
• Es kann Fälle geben, in denen eine Innenleuchte entweder aufgrund eines Schalterversagens oder aufgrund der Vergeßlichkeit des Benutzers angeschaltet bleibt, z.B. die Handschuhfachleuchte oder die Kofferraumleuchte, wenn der Kofferraum nicht richtig geschlossen ist. In all diesen Fällen kann die Batterieentladung mehr oder weniger folgenschwer sein.
• Elektrische Schaltungen für die Steuerung der Batterieentladung, die der im Oberbegriff von Anspruch 1 beschriebenen entsprechen, sind bekannt, z.B. aus der der Beschreibungseinleitung von US-A- 5179337.
• Sie umfassen Relais, die mit den elektrischen Komponenten eines Motorfahrzeugs in Serie oder parallel geschaltet sind, wobei die normalerweise offenen Kontakte mit der Batterie und den elektrischen Komponenten in Serie geschaltet sind.
• Wenn die Batterie genügend aufgeladen ist, um das Relais aktiviert zu halten, ist es mit den elektrischen Komponenten verbunden.
• Wenn die Spannung je nach den elektrischen Eigenschaften des Relais unter einen bestimmten Wert fällt, fällt das Relais aus und öffnet die Schaltung zwischen der Batterie und den elektrischen Komponenten des Motorfahrzeugs.
• Diese Anordnung verbraucht eine übermäßige Menge an Strom in der Relaisspule und außerdem sind die Relais, die für diesen Zweck geeignet sind, teuer. Darüberhinaus neigen die Relais aufgrund der Magnetisierung der Relaiskomponenten dazu, zu blockieren und nicht auszufallen, auch wenn nicht länger genügend Strom zugeführt wird.
• Andere aus dem Stand der Technik bekannte Schaltungen umfassen Festkörperkomponenten, um die angelegte Spannung zu ermitteln und einen Transistor zu betätigen, wenn die ermittelte Spannung auf einen vorbestimmten Wert fällt.
• Diese elektrischen Schaltungen verwenden jedoch komplizierte Schalttechnik zur Ermittlung der Spannung und zum Steuern von Schaltern; außerdem verbrauchen sie übermäßig Strom, was die Lebenszeit der Batterie verkürzt, und sie sind unter nichtnormalen Bedingungen anfällig für Versagen oder Beschädigung.
• US-A-5179337 offenbart einen Feldeffekttransistor (FET), der mit Gate und Source über die Pole einer aufladbaren Batterie verbunden ist und dessen Drain und Source die Verbindung zu der Last bildet, und in dem, wenn die Spannung von Source zu Gate einen bestimmten Wert übersteigt, die aufladbare Batterie mit der Last verbunden wird, und der aufhört zu leiten und die Verbindung zwischen der aufladbaren Batterie und der Last unterbricht, wenn die von der Batterie gelieferte Spannung unter einen bestimmten Wert fällt.
• Diese elektrische Schaltung hat niedrige Verlustströme und ihr Aufbau ist sehr einfach, aber sie ist nur für aufladbare Batterien geeignet und kann nicht den Stromverbrauch der Batterie überwachen, wenn das Fahrzeug steht.
• Darüberhinaus unterbricht der FET immer die Verbindung zwischen der Batterie und der Last für alle Arten und jede Anzahl von elektrischen Komponenten, die in dem Motorfahrzeug eingebaut sind.
• Demgegenüber tritt die elektronische Schutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung in Wirkung, wenn der Zündschlüssel von seinem Einlaß getrennt wird, um zu verhindern, daß sich die Batterie entlädt, während das Motorfahrzeug geparkt ist (d.h. während das Motorfahrzeug nicht bewegt wird), obwohl die elektrischen Schaltungen eines Fahrzeugs in Betrieb sind und ungeachtet dessen, daß sie in Bereitschaftsposition sind (wie Türverriegelung/Entriegelung, Autoradios, Diebstahlsicherung usw.) und ständig Strom verbrauchen.
• Des weiteren hat die erfindungsgemäße Vorrichtung die Aufgabe, die oben genannten Vorkommnisse durch Mittel, die den Batterieverbrauch überwachen können, während das Fahrzeug nicht bewegt wird, und durch Mittel, die die Verbindung zur Batterie unterbrechen können, wenn bestimmte festgesetzte Grenzen überschritten werden, zu vermeiden und somit die Batterie gegen weitere Entladung, außer natürlich der unvermeidbaren minimalen Entladung, die sogenannte "Selbstentladung", die alle Batterien im Ruhezustand haben, zu schützen. Die Aufgabe der Erfindung wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst.
• Die strukturellen und betrieblichen Merkmale der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlicher, die sich auf die anliegende Zeichnung bezieht, in der eine elektronische Schaltung einer elektronischen Schutzvorrichtung zum Entgegenwirken gegen übermäßige Batterieentladung, während ein Fahrzeug steht, gezeigt ist.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt eine elektronische Schaltung, die die Nullastspannung der Batterie oder wenigstens die sehr niedrige Last ermittelt, während das Fahrzeug steht. Es ist wohlbekannt, daß die Nullastspannung einer Batterie genügend auf den Ladezustand der Batterie hinweist, obwohl andere Parameter wie z.B. die Elektrolytetemperatur und die Absetzzeit mit einbezogen werden müssen. Für die hier genannten Ziele wurden die Ergebnisse der Batteriespannung aufgrund vieler experimenteller Ergebnisse als geeignet befunden, überwacht zu werden, um das Eingreifen der betreffenden Vorrichtung zu aktivieren.
• Diese Ausführungsform sieht aus Gründen, die weiter unten erläutert werden, eine Zuleitung für alle oben aufgeführten Lasten mit Ausnahme der Gefahrenbeleuchtung und der Diebstahlsicherung vor, wobei die Zuleitung ein Unterbrechungssystem umfaßt, das immer dann aktiviert wird, wenn die Batterie ein festgelegtes Entladungsniveau erreicht, welches auf der Grundlage der Spannungsanzeigen ihrer Pole definiert wird.
• Die Funktion der Vorrichtung wird nun mit Bezugnahme auf die weiter oben erwähnte Zeichung beschrieben, die nur beispielhaft einen elektronischen Stromkreis zeigt, in dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung verwirklicht ist.
• Die Vorrichtung umfaßt im wesentlichen ein Relais (X), das von einem ersten Transistor TR2 gesteuert wird, der geeigneterweise ein N-Kanal-MOS-Transistor sein kann, da diese Art von Transistoren Halbleiter sind, die eine hohe Gateimpedanz G2 aufweisen. Dies ermöglicht, daß der Leitungszustand über lange Zeiträume aufrechterhalten werden kann, ohne daß große Kondensatoren verwendet werden müssen, wie weiter unten beschrieben wird.
• Der Kontakt X' des Relais X ist zwischen der Batterie B und dem Zufuhrknoten N der ganzen Reihe von Lasten angeordnet, die mit den Nummern 1 bis 7 bezeichnet sind und die von der Vorrichtung gesteuert werden sollen, mit Ausnahme der Gefahrenbeleuchtung und der Diebstahlsicherung. Diese Lasten sind die Parkleuchten, das Autoradio, die Innenbeleuchtung, die elektrische Uhr, die elektrischen Sitze, die Fernsteuerung für die Türverriegelung, das elektronische Radarschutzsystem und so weiter.
• Parallel zu dem oben genannten Kontakt X' ist ein zweiter Transistor TR1 mit einem Leitungswiderstandsventil ≤ 0.5 Ω angeordnet, der ebenfalls geeigneter-, aber nicht notwendigerweise von der MOS-Art sein könnte. Wie aus dem Diagramm entnommen werden kann, kann der Strom zu den Lasten auf dem Knoten N entweder über den Kontakt X' des Relais X, wenn es geschlossen ist, oder über den zweiten Transistor TR1 fließen. Der erste Widerstands-Teiler R1, R2 erzeugt zusammen mit dem Kondensator C2 ein erstes Spannungswertsignal V'B, das direkt proportional zur Spannung VB zwischen dem positiven und dem negativen Pol der Batterie B ist, während eine Elementengruppe R3, DZ eine feste Referenzspannung VRef erzeugt, mit welcher das erste Spannungswertsignal V'B verglichen wird. Die Diode Dz stellt eine genügend genaue Referenz dar. Die Signale V'B und VRef werden an den zwei Einlässen des ersten Vergleichers A1 verglichen, dessen Leistung auf ein hohes Niveau steigt, wenn V'B VRef übersteigt. Im umgekehrten Fall sinkt die Leistung auf ein niedriges Niveau.
• Ein hohes Leistungsniveau von dem ersten Vergleicher A1 kann über einen Widerstand R5 einen dritten Transistor TR3 betätigen, der wiederum mittels eines Widerstands R4 das Gate G1 des zweiten Transistors TR1 betätigen kann, der hier ein P-Kanal-MOS- Transistor ist. Durch die oben erwähnte elektronische Kette bestimmt die hohe Leistung aus dem ersten Vergleicher A1 den Leitungszustand des zweiten Transistors TR1. Umgekehrt bewirkt eine niedrige Leistung aus dem ersten Vergleicher A1 das Sperren des zweiten Transistors TR1. Aus begrifflicher Sicht wäre die Verwendung des Relais X nicht notwendig, wenn der zweite Transistor TR1 von selbst jede Art von Last, die mit dem Knoten N verbunden ist, speisen könnte. Hier sollte angemerkt werden, daß zu den unterstromigen Verbrauchsteilen zum Beispiel das Türverriegelungssystem gehört, das jedes Mal, wenn es betätigt wird, während ungefähr einer Sekunde Strom von ungefähr 20 A verbraucht.
• Daher müßte der zweite Transistor TR1 Abmessungen aufweisen, die für diese maximalen Lasten geeignet wären, und seine Kosten wären sicherlich höher als die eines Relais. Aus diesem Grund wird hier eine genügend wirtschaftliche Vorrichtung vorgeschlagen, die durch den zweiten Transistor TR1 niedrige Ströme bis zu maximal 2 A liefern kann, während sie für höhere Ströme das Relais X verwendet.
• Der Arbeitsablauf für das Eingreifen des Relais X ist wie folgt: jedes Mal, wenn ein Stromstoß ungefähr 2 A übersteigt, steigt der Spannungsabfall durch den zweiten Transistor TR1. Die Spannungen stromaufwärts und stromabwärts von dem zweiten Transistor TR1 werden mittels der jeweiligen zweiten und dritten Widerstands-Teiler (R6, R7 und R8, R9) ermittelt, die Spannungssignale V"B und V'N erzeugen, die direkt proportional zu den oben genannten Spannungen sind. Die Teiler sind insbesondere von einer solchen Größe, daß, wenn der Spannungsabfall durch den zweiten Transistor niedrig oder nicht-existent ist, das Signal V'N stärker als das Signal V"B ist.
• Wenn andererseits der Spannungsabfall einen bestimmten Wert, ungefähr 1 V, übersteigt, ist das Signal V'N niedriger als V"B. Der Vergleich zwischen den Signalen V'N und V"B wird an den Einlässen eines zweiten Vergleichers A2 angestellt, so daß dessen Leistung jedes Mal, wenn V"B V'N übersteigt, auf ein hohes Niveau steigt, d.h. daß es einen nennenswerten Strom durch den zweiten Transistor TR1 gibt. Falls dies geschieht, kann der zweite Vergleicher A2 mittels einer Gruppe von Elementen D1, R10, C1, R11 das Gate G2 des ersten Transistors TR2 betätigen und die Erregung des Relais X und das Schließen des entsprechenden Kontakts X' bewirken. Bei diesen Bedingungen kann der ganze Strom durch den Kontakt fließen und entlastet so den zweiten Transistor TR1 von dieser Aufgabe.
• Das Vorhandensein der Gruppe D1, R10, C1, R11 hat das Ziel, ungefähr eine Minute lang einen hohen Wert an dem Gate G2 des ersten Transistors TR2 aufrechtzuerhalten, obwohl in der Zwischenzeit die Leistung des zweiten Vergleichers A2 auf ein niedriges Niveau gesunken ist. Dies geschieht tatsächlich in demselben Moment, in dem der Kontakt X' schließt und so die Ausschaltung des Spannungsabfalls durch den zweiten Transistor TR1 bewirkt.
• Während der Zeit, in der der erste Transistor TR2 in seinem Leitungszustand gehalten wird und das Relais X daher erregt wird, was wirklich dadurch bestimmt wird, daß einige der Lasten eine nennenswerte Menge an Strom von der Batterie verbrauchen, wird das Signal V'B passend durch eine Gruppe von Elementen D6, R13 vergrößert. Tatsächlich werden bei Bestimmung der Batteriespannung, wenn die Batterie mittelstarken oder starken Strom abgibt, andere Ergebnisse erzielt als bei Bestimmung der Spannung, wenn die Batterie im Ruhezustand ist; unter denselben Lastenbedingungen ist die Spannung im ersten Fall ein wenig niedriger. Aus diesem Grund wird durch die Gruppe R11, D6, R13 eine Ausgleichsquote angelegt. In dem anliegenden Diagramm ist eine weitere Gruppe von Elementen D5, R12 gezeigt, die die Hauptaufgabe hat, das Signal von dem Gate G2 des ersten Transistors TR2 mittels des ersten Vergleichers A1 zu entfernen, wenn es niedrig ist, und gleichzeitig mittels der Gruppe D6, R13 eine kleine Hysterese zu erzeugen, um Schwingungen des ersten Vergleichers A1 zu vermeiden.
• Die Einlässe für die Gefahrenbeleuchtung H, die Parkleuchten LS und den Zündschlüssel CH sind auch in dem Diagramm gezeigt.
• Der Schlüssel CH bewirkt eine dauerhafte Erregung des Relais X, unabhängig vom Zustand, in dem die Schaltung gerade arbeitet. Tatsächlich bewirkt die Schlüsselspannung CH, daß ein hohes Signal durch Diode D4 zum Gate des ersten Transistors TR2 geschickt wird, und bewirkt so die Erregung des Relais X. Die Notvorrichtung gehört nicht zu den Lasten, die mit dem Knoten N verbunden sind, sondern ist stattdessen mit der Batterie B stromaufwärts von der Vorrichtung verbunden. Aufgrund der Tatsache, daß es eine Sicherheitsvorrichtung ist, die nach Wunsch durch den Benutzer aktiviert wird, und daß sie aktiviert bleiben muß, sogar bis die Batterie B vollkommen entladen ist, wird es tatsächlich als nicht praktisch angesehen, diese Art von Last der Vorrichtungssteuerung auszusetzen. Der entsprechende Einlaß H der Schaltung hält den ersten Vergleicher A1 mittels der Diode D2 ständig und zwangsläufig aus dem Gleichgewicht, um das Eingreifen der Vorrichtung zu verhindern.
• Schließlich gibt es einen Einlaß für die Parkleuchten LS, der durch die Gruppe D3, R14 passend das Signal V'B aus den schon genannten Gründen aufgrund der Tatsache ausgleicht, daß im entgegengesetzten Fall, wenn ein erheblicher Strom durch die Batterie geliefert wird, das Signal V'B spürbar niedriger wäre als das Signal, das man erhält, wenn die Batterie im Ruhezustand ist.
• Es empfiehlt sich, unter den mit den Knoten N verbundenen Lasten, die bislang unter der Unterbrechungsvorrichtung angeordnet sind, nicht die Diebstahlsicherung einzuschließen, so daß deren Fahrzeugüberwachungsfunktion sogar mit dem Risiko übermäßiger Batterieentladung garantiert werden kann.
• Es wird darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung nur funktioniert, wenn der Schlüssel entfernt wird, d.h. wenn das Fahrzeug geparkt ist.
• Außerdem kann sie dank des Relais hohe Stromstöße einspeisen und hält so die Kosten niedrig.
• Die vorliegende Vorrichtung überwacht darüberhinaus den Ladezustand der Batterie durch die Spannung auf dem positivem Pol der Batterie und ermöglicht so, daß sowohl Zubehör mit niedrigem als auch Zubehör mit erheblichem Stromverbrauch wie z.B. Autoradio/Parkleuchten mit Strom versorgt werden; sie führt geeignete Signalausgleiche durch, bis ein Batterieladezustand erreicht ist, der als genügend angesehen wird, um den Motor zu starten, wonach die Unterbrechung der gesteuerten Lasten stattfindet.
• Die Unterbrechung wird bewirkt durch die niedrige Leistung von dem ersten Vergleicher A1, der auf der einen Seite für die Unterdrückung des dritten Transistors TR3 und danach des zweiten Transistors TR1 und auf der anderen Seite für die Entfernung des Befehlssignals an Gate G2 des ersten Transistors TR2 sorgt, indem das Relais X von der Stromquelle getrennt und so der entsprechende Kontakt X' geöffnet wird. Auf diese Weise wird die Verbindung zwischen der Batterie und dem Knoten N vollkommen unterbrochen, wodurch die Batterie vor jeder weiteren Entladung bewahrt wird.

Claims (9)

1. Elektronische Schutzvorrichtung zum Entgegenwirken gegen die übermäßige Entladung einer Autobatterie (B) durch einen Zufuhrknoten (N) für eine Anzahl von elektrischen Lasten (1-7), die zu dem Stromkreis eines Motorfahrzeugs gehören, wobei ein Relais (X) vorgesehen ist, welches einen Kontakt (X') umfaßt, der zwischen der Batterie (B) und dem Zufuhrknoten (N) angeordnet ist, um den Zufuhrknoten (N) mit der Autobatterie (B) zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (X) dazu geeignet ist, von einem ersten Transistor (TR2) der elektronischen Schutzvorrichtung gesteuert zu werden, die zusätzlich noch folgendes umfaßt:

einen zweiten Transistor (TR1), der zwischen der Batterie (B) und dem Zufuhrknoten (N) angeordnet und zu dem Kontakt (X') parallelgeschaltet ist, wobei der zweite Transistor (TR1) durch

einen dritten Transistor (TR3) gesteuert wird, der wiederum je nach dem Ausgangsniveau

eines ersten Vergleichers (A1) aktiviert wird, der einen ersten Spannungswert (V'B), der durch

einen ersten Widerstand-Teiler (R1, R2) erzeugt wird und proportional zu dem Spannungswert (VB) der Batterie (B) ist, mit einem Referenzspannungswert (VRef) vergleichen kann, und wobei die oberstromigen und unterstromigen Spannungsniveaus des zweiten Transistors (TR1) durch

entsprechende zweite and dritte Widerstands- Teiler (R6, R7; R8, R9) ermittelbar sind, die Spannungssignale (V''B, V'N) erzeugen können, die direkt proportional zu den Spannungsniveaus des zweiten Transistors (TR1) sind und die mit Hilfe

eines zweiten Vergleichers (A2) verglichen werden können, der zur Steuerung des ersten Transistors (TR2) vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Transistor (TR2) und der zweite Transistor (TR1) MOS-Transistoren sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Transistor (TR2) und der zweite Transistor (TR1) durch entsprechende Gates (G2, G1) gesteuert werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Parklichter mit einem ersten Einlaß (LS) der Vorrichtung verbunden sind, wobei eine geeignete Gruppe von elektrischen Elementen (D3, R14) auch mit dem ersten Einlaß (LS) verbunden ist, um einen erheblich niedrigeren Spannungswert (V'B) auszugleichen, der durch den ersten Widerstands-Teiler (R1, R2) erzeugt wird, wenn die Parklichter bedeutend viel Strom ziehen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zündschlüssel-Eingabe mit einem zweiten Einlaß (CH) der Vorrichtung verbunden ist, so daß die am zweiten Einlaß (CH) bestehende Spannung eine permanente Erregung des Relais (X) bewirkt, wenn ein Zündschlüssel mit dem zweiten Einlaß (CH) verbunden wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stromkreis für die Gefahrenbeleuchtung mit einem dritten Einlaß (H) der Vorrichtung verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung den Spannungswert (VB) der Batterie (B) überwacht, um den Ladezustand der Batterie (B) zu überprüfen, und dadurch die Speisung von verschiedenen Ausrüstungsteilen durch geeignetes Ausgleichen des ersten Spannungswertes (V'B) erlaubt, der durch den ersten Widerstands-Teiler (R1, R2) erzeugt wird, bis ein vorher bestimmter Wert der Spannung (VB) der Batterie (B) erreicht ist, der als genügend angesehen wird, um den Motor des Fahrzeugs zu starten.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Zufuhrknotens (N) der Batterie unterbrochen wird, wenn der Spannungswert (VB) der Batterie (B) einen vorher bestimmten Wert erreicht, wobei eines der Ausgangsniveaus des ersten Vergleichers (A1) für das Unterdrücken des dritten (TR3) und zweiten Transistors (TR1) und für die Entfernung eines Kommandosignais des ersten Transistors (TR2) geeignet ist, worauf sich in der Folge der Kontakt (X') des Relais (X) öffnet und die Öffnung des Kontaktes (X') die Unterbrechung des Zufuhrknotens (N) von der Batterie (B) bewirkt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des Spannungswertes (VB) der Batterie durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug steht und der Zündschlüssel von dem zweiten Einlaß (CH) entfernt wird.