DE69400923T2

DE69400923T2 - Schalldämmstoff

Info

Publication number: DE69400923T2
Application number: DE69400923T
Authority: DE
Inventors: Joseph A Stroh; Delton R Thompson
Original assignee: Minnesota Mining and Manufacturing Co
Current assignee: 3M Co
Priority date: 1993-01-21
Filing date: 1994-01-19
Publication date: 1997-06-12
Anticipated expiration: 2014-01-20
Also published as: EP0607946B1; CA2112622C; USRE36323E; ES2095684T3; JPH06259081A; BR9400139A; KR100287796B1; CA2112622A1; US5298694A; JP3014911B2; EP0607946A1; DE69400923D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Schalldämmaterialien aus Vliesstoff, die insbesondere in der Verkehrsbranche, z.B. in Fahrzeugen, Flugzeugen und Zügen, vorteilhaft sind und die in kleinen Geräten und baulichen Anwendungen nützlich sind.
Unter den öffentlichen Ärgernissen sind Lärmprobleme weit verbreitet und schwer zu überwinden. Lärm von Geräten, innerhalb von Gebäuden, vom Betrieb von Lüftungskanälen, innerhalb von Fahrzeugen und anderen Quellen wurde in den letzten Jahren zunehmend als Problemfeld erkannt. Obwohl verschiedene Einrichtungen und Materialien zur Eindämmung von Lärm vorgeschlagen wurden, gab es keine zufriedenstellenden anpassungsfähigen Materialien zur Dämpfung von Schall.
Die Wahl eines bestimmten Schalldämmstoffs für eine gegebene Anwendung wird nicht nur durch seine Fähigkeit, Schall zu dämpfen, sondern auch von anderen Überlegungen bestimmt. Diese schließen Preis, Gewicht, Dicke, Feuerbeständigkeit, etc ein. Zum Beispiel umfassen die technisch bekannten Schalldämmstoffe Filze, Schäume, Preßfasern, Glaspulver oder "Steinwolle" und wiederverwertete Stoffe, die mit der Hammermühle und Kunstharz behandelt und thermofixiert (Lumpenstoffe) wurden. Leider sind mit jedem dieser Materialien Nachteile verbunden. Außerdem besteht ein dauernder Bedarf an Schalldämmstoffen, die bessere Schalldämpfungseigenschaften zeigen.
Schalldämmstoffe werden in vielen Anwendungen und verschiedenen Branchen verwendet. Zum Beispiel verwenden Fahrzeughersteller Schalldämmung in Fahrzeugtüren. Eine Fahrzeugtür-Konstruktion weist herkömmlicherweise eine Schicht aus Schallisolier- oder Schalldämmpolster auf, die innerhalb eines Wasserablenkers angeordnet ist. Der Wasserablenker verschließt verschiedene Öffnungen und Löcher im Fahrzeugtür-Karosserieblech, um Wasser daran zu hindern, in das Fahrzeuginnere einzudringen. Das Schallpolster dämpft den Schall, indem es Schallwellen daran hindert, in das Fahrzeuginnere durchzudringen. Das Schallpolster dämpft Schall entweder durch Absorbieren von Schallwellen, die auf das Polster treffen, oder durch Reflektieren derartiger Schallwellen nach außen und weg vom Fahrzeuginneren.
Fahrzeughersteller führen typischerweise ein Zwei- Schritt-Verfahren zum Ausstatten einer Fahrzeugtür mit einem Wasserablenker und einer Schallisolierung durch. Im ersten Schritt dieses Verfahrens wird ein Wasserablenker, typischerweise in der Form eines Films, der entlang dessen Außenseite klebend übergezogen ist, an dem inneren Türblech angeklebt, um der Fahrzeugtür wasserabweisende Eigenschaften zu verleihen. Vorzugsweise weist der Klebstoff ein Material auf, das nachfolgendes Neupositionieren des Wasserablenkers erlaubt. Im zweiten Schritt des Verfahrens wird ein Schallpolster mit Klebstoff auf den Wasserablenker laminiert, nachdem der Wasserablenker mit Klebstoff an dem inneren Türblech befestigt wurde.
US-A-4 469 732 (Isaksen et al.) offenbart einen dünnen elastischen Film, der bevorzugt Polyethylen aufweist, der als ein Wasserablenker in der Türblechkonstruktion eines Fahrzeugs verwendet wird. Auf ausgewählte Bereiche des Films wird Klebstoff aufgetragen, um die Befestigung des Films an dem inneren Türblech eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
US-A-4 696 848 (Jones et al.) offenbart einen Wasserablenker, der einen dünnen elastischen Polyethylen-Film aufweist. Der Film weist eine geeignete taschen- oder beulenartige Deformation auf, die während der Handhabung und Verarbeitung im wesentlichen in der Ebene des Films bleibt. Die taschen- oder beulenartige Deformation nimmt während der Endmontage des Films auf ein inneres Türblech eines Fahrzeugs bereitwillig eine gewünschte beulenartige Gestalt an, um sich an Unstetigkeiten in der Innenfläche des inneren Türblechs anzupassen. Die Deformation kann entweder unter Verwendung von Vakuum- oder Druck-Thermoformverfahren gebildet werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft die Verwendung von Schalldämmbahnenmaterialien aus Vliesstoff zur Schalldämpfung. Die Bahnenmaterialien zeigen bessere akustische Eigenschaften, nämlich Schallabsorptions- und Transmissionsdämpfungs-Eigenschaften. Schallabsorption betrifft die Fähigkeit eines Materials, einfallende Schallwellen zu absorbieren, während Transmissionsdämpfung die Fähigkeit eines Materials betrifft, einfallende Schallwellen zu reflektieren. Hohe Schallabsorptions- und hohe Transmissionsdämpfungswerte werden für die Schalldämpfung als wünschenswert betrachtet. Der Begrifft "Schalldämpfung" bezieht sich auf die Absorption und/oder Reflexion von einfallenden Schallwellen.
Kurz zusammengefaßt liefert die Erfindung ein Verfahren zur Dämpfung von Schallwellen, die sich von einem Quellbereich zu einem Empfangsbereich bewegen, welches die folgenden Schritte aufweist:
a) Bereitstellen eines Schalldämmbahnenmaterials aus Vliesstoff, das thermoplastische Fasern aufweist, wobei das Bahnenmaterial einen durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser von weniger als etwa 15 Mikrometer, eine Dicke von mindestens etwa 0,5 cm, eine Dichte von weniger als etwa 50 kg/m³ und einen Druckabfall von mindestens etwa 1 mm Wasser bei einem Durchsatz von etwa 32 Liter/Minute ("1/min.") hat; und
b) Positionieren des Bahnenmaterials zwischen den Quellbereich und den Empfangsbereich derart, daß eine Hauptseite des Bahnenmaterials sich von dem Quellbereich zu dem Empfangsbereich bewegende Schallwellen abfängt und dadurch dämpft.
Der durchschnittliche effektive Faserdurchmesser kann, wie in dem ASTM F 778-88-Prüfverfahren skizziert, abgeschätzt werden, indem der Druckabfall von Luft gemessen wird, die sich durch die Hauptseite des Bahnenmaterials und durch das Bahnenmaterial hindurch bewegt. Der Begriff "durchschnittlicher effektiver Faserdurchmesser", wie er hier verwendet wird, bedeutet den Faserdurchmesser, der nach dem Verfahren berechnet wird, welches in "The Separation of Airborne Dust and Particles", Davies, C.N., Institution of Mechanical Engineers, London, Proceedings 1B, 1952, dargelegt ist.
Nach einem anderen ihrer Aspekte betrifft die Erfindung ein Laminat, das das obige Bahnenmaterial und eine zweite auf das Bahnenmaterial laminierte Schicht, um das Laminat zu bilden, aufweist, wobei das Laminat auf das Innenblech einer Fahrzeugtür aufgebracht wird. Die zweite Schicht kann Mullstoff, Vliesstoff, ein Film oder eine Folie sein. Vorzugsweise nimmt das Laminat die Form eines Wasserablenkers mit integrierter Schalldämmschicht an. Die zweite Schicht weist typischerweise einen Film oder eine Folie auf und kann die Fahrzeugtür mit Wasserabwehrschutz versehen, und das Bahnenmaterial ist speziell angesetzt, um Schalldämpfung für die Tür zu ermöglichen. Vorzugsweise weist das Bahnenmaterial eine Mischung aus schmelzgeblasenen Mikrofasern und gekräuselten Bauschfasern, d.h. im allgemeinen Fasern mit größerem Durchmesser, auf.
Die Erfindung betrifft weiter ein Schalldämmbahnenmaterial aus Vliesstoff, das thermoplastische Fasern aufweist, wobei das Bahnenmaterial einen durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser von weniger als etwa 15 Mikrometer, eine Dicke von mindestens etwa 0,5 cm, eine Dichte von weniger als etwa 50 kg/m³, bevorzugt weniger als etwa 20 kg/m³, und einen Druckabfall von mindestens etwa 1 mm Wasser bei einem Durchsatz von etwa 32 Liter/min. hat.
Bei einem Äquivalenzgewicht-Vergleich liefern Schalldämmstoffe der Erfindung relativ zu herkömmlicherweise in der Automobilbranche verwendeten Schallpolstern verbesserte akustische Eigenschaften. So haben Laminate der Erfindung ein viel geringeres Gewicht als herkömmliche Wasserablenker/Schallpolster-Verbundstoffe und können ähnliche oder sogar verbesserte akustische Eigenschaften liefern. Diese Gewichtsreduzierung stellt typischerweise eine Kostenreduzierung für jedes hergestellte Fahrzeug dar, weil Hersteller, die nach einem Fahrzeug mit einem bestimmten Gewicht streben, im allgemeinen weniger teuere, schwerere Teile in dem Rest des Fahrzeugs verwenden können.
Ferner sind die Schalldämmstoffe aufgrund ihrer Materialien von sich aus wasserabweisend, während die Schallpolster von herkömmlichen Wasserablenker/Schallpolster-Verbundstoffen typischerweise von sich aus wasseranziehend sind.
Auf diese Weise können die Laminate der Erfindung eine Fahrzeugtür sowohl mit einer Wassersperre als auch mit einer Schalldämpfung versehen, und sie können an einem Innenblech einer Fahrzeugtür in einem einzigen Schritt befestigt werden, während nach dem bisherigen Stand der Technik typischerweise zwei Montageschritte durchgeführt werden. Daher können die Montage-Arbeitskosten gesenkt werden.
Die Erfindung wird unter Bezug auf die Zeichnungen weiter erklärt, wobei:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Laminats der Erfindung ist, die die thermoplastische Filmseite des Laminats zeigt;
Fig. 2 eine zeichnerische Seitenrißansicht des Innenblechs einer Fahrzeugtür ist;
Fig. 3 eine zu Fig. 2 ähnliche Ansicht ist, die jedoch das Laminat von Fig. 1 in der Position auf dem Innenblech einer Fahrzeugtür zeigt und die Vliesseite des Laminats darstellt;
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht des eingekreisten Bereichs von Fig. 1 ist;
Fig. 5 ein entlang der Linie 5-5 von Fig. 4 genommener vergrößerter Querschnitt ist;
Fig. 6 eine Ansicht ist, die zeigt, wie der eingekreiste Bereich des Laminats manuell in seine taschen- oder beulenbildende Lage verbogen werden kann; und
Fig. 7 ein auf der Linie 7-7 von Fig. 1 genommener vergrößerter zeichnerischer Querschnitt ist.
Diese Figuren, die idealisiert sind, sind nicht maßstäblich und sollen lediglich erläuternd und nicht einschränkend sein.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dämpfung von Schallwellen, die sich von einem Quellbereich zu einem Empfangsbereich bewegen, welches die folgenden Schritte aufweist:
a) Bereitstellen eines Schalldämmbahnenmaterials aus Vliesstoff mit den unten diskutierten Eigenschaften; und
b) Positionieren des Bahnenmaterials zwischen den Quellbereich und den Empfangsbereich derart, daß eine Hauptseite des Bahnenmaterials sich von dem Quellbereich zu dem Empfangsbereich bewegende Schallwellen abfängt und dadurch dämpft.
Das Schalldämmbahnenmaterial aus Vliesstoff kann jeglicher Vliesstoff aus thermoplastischen Fasern sein, der die erforderliche Dichte, den durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser und Druckabfall hat. Das Bahnenmaterial hat typischerweise eine Dichte von etwa 50 kg/m³ oder weniger, bevorzugt etwa 20 kg/m³ oder weniger, insbesondere bevorzugt 10 kg/m³ oder weniger; einen durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser von etwa 15 Mikrometern oder weniger, bevorzugt etwa 5 bis etwa 10 Mikrometer, insbesondere bevorzugt etwa 5 bis etwa 8 Mikrometer; eine Dicke von mindestens etwa 0,5 cm; und einen Druckabfall von mindestens etwa 1 mm Wasser bei einem Durchsatz von etwa 32 Liter/min., bevorzugt mindestens etwa 3 mm Wasser, am besten etwa 3 bis etwa 10 mm Wasser. Das Bahnenmaterial kann durch jegliches wohlbekanntes Verfahren zur Bildung von Vliesstoffen, wie etwa Luftverlegen, Kardieren, Bildung aus schmelzgeblasenen Mikrofasern, Naßverlegen, Lösungsmittelspinnen oder Schmelzspinnen, gebildet sein. Das Bahnenmaterial kann auch hergestellt werden aus Polymer-Mikrovliesfasern unter Verwendung von Lösungsmittel-geblasenen Verfahren, wie zum Beispiel in US-A- 4 011 067 (Carey, Jr.) offenbart, oder elektrostatischen Verfahren, wie in US-A-4 069 026 (Simm et al.) offenbart.
Wenn das Bahnenmaterial mittels Luftverlegen oder Kardieren gebildet wird, wird das Bahnenmaterial bevorzugt aus sehr dünnen Denier-Stapelfasern bevorzugt mit einem Denier von etwa 2 (2,22 x 10&supmin;&sup7; kg/m) oder weniger, insbesondere bevorzugt etwa 1 (1,11 x 10&supmin;&sup7; kg/m) oder weniger, am besten etwa 0,5 (5,56 x 10&supmin;&sup8; kg/m) oder weniger, gebildet. Die sehr dünnen Denier-Stapelfasern können aus thermoplastischen Materialien gebildet werden, die aus der aus Polyolefin, Polyester, Polyamid, Polyurethan, Akryl, Polyvinylchlorid und Mischungen daraus bestehenden Gruppe ausgewählt werden. Weitere Arten von Fasern mit höheren Deniers können mit den sehr dünnen Denier-Stapelfasern in derartigen Mengen kombiniert werden, daß die Anforderungen an Dichte, durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser und Druckabfall erfüllt werden. Derartige weitere Arten von Fasern können Bindefasern, statische Entladefasern und flammenhemmende Fasern einschließen. Ferner können flammenhemmende Zusätze und Schmelzzusätze oder Schmierzusätze, wie etwa Fluor-Chemikalien, Antioxidationsmittel, Pigmente, Lichtschutzmittel, antistatische Mittel und inerte Füllstoffe, in das Bahnenmaterial eingearbeitet werden.
Bevorzugt sind die sehr dünnen Denier-Fasern und alle weiteren Stapelfasern etwa 15 mm bis etwa 75 mm lang und insbesondere bevorzugt etwa 25 mm bis etwa 50 mm lang, obwohl auch Stapelfasern mit einer Länge von 150 mm verwendet werden könnten. Bevorzugt enthält das Bahnenmaterial mindestens etwa 25 Gewichtsprozent an sehr dünnen Denier-Stapelfasern, besser etwa 85 Gewichtsprozent an sehr dünnen Denier-Stapelfasern, am besten etwa 100 Gewichtsprozent an sehr feinen Denier-Stapelfasern.
Die luftverlegten oder kardierten Bahnenmaterialien müssen genügend unversehrt sein, daß sie der Handhabung und weiteren Verarbeitungsschritten, wie etwa Kalandern, Formen, Schneiden und Laminieren, standhalten können. Um diese Unversehrtheit zu erreichen, kann jedes von mehreren wohlbekannten Verfahren verwendet werden. Derartige Verfahren schließen die Verwendung von thermisch aktivierten Bindefasern in dem Bahnenmaterial, Vernadelung und das Auftragen von Binderharzen ein. Typische Bindefasern umfassen amorphe, schmelzbare Fasern, Klebstoff-beschichtete Fasern, die diskontinuierlich beschichtet sind, und Bikomponentenbindefasern, die eine Klebstoffkomponente und eine Trägerkomponente haben, welche sich gemeinsam Seite an Seite erstreckend angeordnet sind, konzentrische Mantel/Kern- oder elliptische Mantel/Kern-Ausführungen entlang der Länge der Faser, wobei die Klebstoffkomponente zumindest einen Teil der äußeren Oberfläche der Faser bildet. Nützliche Bindefasern sind in US-A-4 837 067 (Carey, Jr. et al.) offenbart. Vorzugsweise weist die Bindefaser eine gekräuselte Mantel/Kern-Verbundfaser mit einem Kern aus kristallinem Polyethylenterephthalat auf, der von einem Mantel aus einem haftenden Polymer umgeben ist, welches aus Isophthalat- und Terephthalat-Estern gebildet wird, die als MELTY -Fasern von der Unitika Corp., Osaka, Japan, erhältlich sind. Alternativ können Bikomponenten-Polyethylen/Polypropylen-Fasern verwendet werden, die als CHISSO -ES-Fasern von der Chisso Corp., Osaka, Japan, erhältlich sind.
Typische Binderharze umfassen RHOPLEX B-15-Akrylharz, das von Rohm & Haas, Philadelphia, Pennsylvania, und HYCAR 26120-Akrylharz, das von B.F. Goodrich, Akron, Ohio, erhältlich ist.
Schmelzgeblasene Mikrofaserstoffe können, wie in "Superfine Thermoplastic Fibers", Wente, Van A., in Industrial Engineering Chemistry, Bd. 48, Seiten 1342 ff. (1956), oder in Report Nr. 4364 der Naval Research Laboratories mit dem Titel "Manufacture of Superfine Organic Fibers", Wente, Van A., Boone, C.D., und Fluharty, E.L., veröffentlicht am 25. Mai 1954, beschrieben, gebildet werden. Das Seitenverhältnis (Verhältnis Länge zu Durchmesser) der schmelzgeblasenen Mikrofasern sollte unendlich annähern, wenngleich schmelzgeblasene Mikrofasern als diskontinuierlich bekannt sind. Die schmelzgeblasenen Mikrofasern haben im allgemeinen einen Durchmesser von etwa 1 bis etwa 25 Mikrometern. In Bahnenmaterialien gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Durchmesser der schmelzgeblasenen Mikrofasern bevorzugt etwa 2 bis etwa 15 Mikrometer, insbesondere bevorzugt etwa 5 bis etwa 10 Mikrometer. Die schmelzgeblasenen Mikrofasern können gebildet werden aus thermoplastischen faserbildenden Materialien, wie etwa Polyolefinen, z.B. Polyethylen, Polypropylen oder Polybuten, Polyestern, wie etwa Polyethylen-Terephthalat oder Polybuten-Terephthalat, Polyamiden, wie etwa Nylon 6 oder Nylon 66, Polyurethan, oder Zusammensetzungen daraus.
Bahnenmaterialien aus schmelzgeblasenen Mikrofasern können auch Stapelfasern, wie etwa gekräuselte Bauschfasern, enthalten, wie in US-A-4 118 531 (Hauser) offenbart. Derartige gekräuselte Bauschfasern haben entlang ihrer Länge eine durchgehend wellige, eingerollte oder zackige Beschaffenheit. Die Anzahl der Kräusel pro Einheitslänge kann stark variieren, liegt aber im allgemeinen im Bereich von etwa 1 bis etwa 10 Kräusel/cm, bevorzugt bei etwa 2 Kräusel/cm. Die Größe der gekräuselten Bauschfaser kann stark variieren, liegt aber im allgemeinen im Bereich von etwa 1 Denier (1,11 x 10&supmin;&sup7; kg/m) bis etwa 100 Denier (1,11 x 10&supmin;&sup5; kg/m), bevorzugt von etwa 3 (3,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m) bis etwa 35 Denier (3,89 x 10&supmin;&sup6; kg/m). Typischerweise haben die gekräuselten Bauschfasern eine durchschnittliche Länge von etwa 2 bis etwa 15 cm, bevorzugt etwa 7 bis etwa 10 cm. Die gekräuselten Bauschfasern können aus Polyestern, Akrylen, Polyolefinen, Polyamiden, Polyurethanen, Viskosefilamenten, Azetaten und Mischungen daraus gebildet werden.
Die Menge an gekräuselten Bauschfasern kann - abhängig von der Größe der Fasern und der Menge an von den Fasern gelieferter erhöhter Fülligkeit - stark variieren. Die Menge muß derart sein, daß die erforderliche Dichte, der durchschnittliche effektive Faserdurchmesser und der Druckabfall passend sind. Zum Beispiel liegt in einem Bahnenmaterial, das aus schmelzgeblasenen Polyolefin-Mikrofasern mit einem durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser von etwa 6 Mikrometern und Polyester-Stapelfasern mit einem Denier von etwa 6 (6,67 x 10&supmin;&sup7; kg/m), einer Länge von etwa 1,5 Inch (3,8 cm) und etwa 3,9 Kräuseln/cm gebildet ist, das Verhältnis von schmelzgeblasenen Mikrofasern zu gekräuselten Bauschschfasern typischerweise jeweils im Bereich von etwa 40:60 bis etwa 95:5.
In der Erfindung verwendete Bahnenmaterialien können auch Mikrofaser-Mikrostoffe enthalten, wie in US-A-4 813 984 (Insley) offenbart. Mikrofaser-Mikrostoffe werden typischerweise durch Zerrupfen eines Mikrofaser-Ausgangsstoffs hergestellt, um einzelne Teilchen von Mikrofaser-Mikrostoffen zu bilden. Derartige Mikrofaser-Mikrostoffe haben relativ dichte Kerne mit einzelnen daraus herausragenden Fasern und/oder Faserbündeln. Die Kerne haben einen durchschnittlichen Durchmesser von etwa 0,05 bis etwa 4 mm, und die Fasern und/ oder Faserbündel erstrecken sich nach außen, um einen Gesamtdurchmesser des Mikrostoffs von etwa 0,07 bis etwa 10 mm zu liefern. Diese Mikrofaser-Mikrostoffe können in Vliesstoffe, die in der Erfindung verwendet werden, insbesondere in Vuesstoffe aus schmelzgeblasenen Mikrofasern und/oder luftverlegten Stapelfasern, eingearbeitet werden.
Das Basisgewicht des Bahnenmaterials kann abhängig von dem gewünschten Endgebrauch des Bahnenmaterialss stark variieren, aber typischerweise hat das Bahnenmaterial ein Basisgewicht von mindestens etwa 150 g/m², bevorzugt mindestens etwa 400 g/m². Die Dicke des Bahnenmaterials kann ebenso stark variieren, aber typischerweise liegt sie im Bereich von etwa 0,5 cm bis etwa 15 cm, bevorzugt ist sie mindestens etwa 2 cm, am besten mindestens etwa 7 cm. Die Dicke des Bahnenmatrials, ob kardiert, luftverlegt oder aus schmelzgeblasenen Mikrofasern gebildet, kann, wenn nötig, zum Beispiel durch Kalandern verringert werden, um die benötigte Dichte zu erreichen.
Das oben diskutierte Schalldämmbahnenmaterial aus Vliesstoff kann weiter eine zweite darauflaminierte Schicht aufweisen, um ein Laminat zu bilden. Die zweite Schicht kann aus der Gruppe, die aus Mullstoff, Vliesstoff, Film und Fohe besteht, ausgewählt werden. Vorzugsweise weist die zweite Schicht einen thermoplastischen Film auf. Bei der Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Bahnenmaterial typischerweise während dem Bahnenmaterial-Positionierungsschritt derart ausgerichtet, daß eine Hauptseite des Bahnenmaterials dem Schallguellenbereich zugewandt ist, und die zweite Schicht ist dem Schallempfangsbereich zugewandt.
In einer bevorzugten Ausführungsform betrifft die Erfindung ein in Fig. 1 dargestelltes Laminat 10, das geeignet ist, an dem inneren Türblech einer Fahrzeugtür, wie etwa einer in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugtür 12, befestigt zu werden. Das Laminat 10 hat wünschenswerte Schalidämpfungseigenschaften und kann als ein Wasserschutzschild oder eine Sperre wirken, um zu verhindern, daß Wasser in eine Fahrzeugkarosserie eindringt und auf diese Weise eine auf der Innenseite der Fahrzeugtür oder dem Fahrzeuginneren verwendete dekorative Zierverkleidung naß macht. Obwohl das Laminat 10 unter besonderem Bezug auf seine bevorzugte Verwendung in einer Fahrzeugtür beschrieben wird, muß anerkannt werden, daß das Laminat 10 einen breiteren Anwendungsbereich hat und ebenso angepaßt werden könnte, um dazu zu dienen, anderen Artikeln, wie etwa kleinen Geräten, und in baulichen Anwendungen verwendeten Artikeln und in der Verkehrsindustrie verwendeten Artikeln, z.B. Fahrzeugen, Flugzeugen und Zügen, Schalldämpfungs- und Wassersperreigenschaften zu verleihen.
Bezug nehmend auf Fig. 1 weist das Laminat 10 typischerweise eine Wassersperrschicht, wie etwa eine Folie oder allgemein einen ebenen thermoplastischen Film 14 auf, der aus einem relativ dünnen thermoplastischen Material gebildet ist. Der Film 14 ist geeignet, als eine Wassersperre oder Schutzschild oder Ablenker zu wirken. Obwohl der Film 14 eine Vielfalt an thermoplastischen Materialien aufweisen kann, hat sich gezeigt, daß die Festigkeit, Elastizität und Haltbarkeit von Polyolefinen diese zu den bevorzugten Materialien für die Verwendung als Film 14 macht. Polyethylen-, Polypropylen- und Ethylen-Propylen-Copolymer-Filme werden besonders bevorzugt. Obwohl der Film 14 eine Vielfalt an Dikken haben könnte, hat er außerdem bevorzugt eine Dicke im Bereich zwischen etwa 1 Mil (25 Mikrometer) und etwa 10 Mil (250 Mikrometer), und am besten hat er eine Dicke zwischen etwa 1 Mil (25 Mikrometer) und etwa 6 Mil (150 Mikrometer).
Bezug nehmend auf Fig. 7 weist das Laminat 10 auch ein auf den thermoplastischen Film 14 laminiertes Schalldämmbahnenmaterial 15 aus Vliesstoff auf. Das Bahnenmaterial 15 weist das oben beschriebenen Schalldämmbahnenmaterial aus Vliesstoff auf und weist typischerweise schmelzgeblasene Mikrofasern und gekräuselte Bausschfasern auf, die gründlich gemischt sind. US-A-4 118 531 (Hauser) offenbart Vliesstoffe zur Verwendung als thermische Isolation, die schmelzgeblasene Mikrofasern und gekräuselte Bauschfasern aufweisen, und eine Vorrichtung zur Herstellung derartiger Vliesstoffe.
Falls gewünscht, kann das Laminat 10 eine optionale Schicht aus Mullstoff 52 umfassen, die gegenüber dem Film 14 an dem Bahnenmaterial 15 befestigt ist. Die optionale Schicht aus Mullstoff 52 begünstigt die Unversehrtheit des Laminats 10. Die optionale Schicht aus Mullstoff 52 kann ein 0,5 oz./yd² (17 g/m²)-Polypropylen-Spinnvlies-Mullstoffmaterial mit einer Dicke von 7 Mil (178 Mikrometer) aufweisen, das von der Fiberweb North America Inc., Greenville, South Carolina, unter dem Markenname CELESTRA erhältlich ist.
Das Laminat 10 wird typischerweise hergestellt, indem zuerst das Bahnenmaterial 15 an Ort und Stelle auf der optionalen Schicht aus Mullstoff 52 gebildet wird, indem die optionale Schicht aus Mullstoff 52 auf der Stoffsammleroberfläche plaziert wird, bevor die Fasern des Bahnenmaterials 15 auf der Stoffsammeloberfläche gesammelt werden. Daraufhin werden dieser Verbundstoff und der Film 14 einem herkömmlichen Kalander- oder Ultraschall-Punktkontaktier-Arbeitsgang unterzogen, um den Film 14 auf das Behnenmaterial 15 des Verbundstoffs zu laminieren und auf diese Weise das Laminat 10 zu bilden. Alternativ kann das Laminat 10 hergestellt werden, indem die Schichten des Laminats mit einem Klebstoff, z.B. einem Schmelzkleber oder druckempfindlichen Kleber, oder einem zweiseitigen Klebeband, das einen derartigen Klebstoff aufweist, aneinander befestigt werden. Außerdem kann, falls gewünscht, eine zweite optionale Schicht aus Mullstoff (nicht gezeigt) zwischen dem Film 14 und dem Bahnenmaterial 15 befestigt werden.
Daraufhin wird das Laminat typischerweise in einer heißen Preßform druckgeformt (d.h. thermogeformt), um entlang des Außenumfangs 16 Bereiche mit verringerter Dicke 17 von etwa 20 Mil (508 Mikrometer) Dicke zu bilden. In dem Thermoform-Arbeitsgang wird das Laminat 10 bevorzugt für etwa 1,2 Minuten einer Schließkraft von etwa 90 Tonnen (8,16 x 10&sup4; kg) auf 4 ft² (0,4 m²) Fläche bei einer Temperatur von etwa 250ºF (120ºC) unterzogen. In den Bereichen mit verringerter Dicke 17 werden der Film 14, das Bahnenmaterial 15 und die optionale Schicht aus Mullstoff 52 thermisch verfestigt, um eine Gesamtstruktur mit einer dünnen Stärke zu bilden. Die Bereiche mit verringerter Dichte 17 unterstützen die Unversehrtheit des Laminats 10 in diesen Bereichen und ermöglichen, daß das Laminat 10 von Fahrzeugherstellern in den Montagearbeitsgängen leicht gehandhabt werden kann. Die Bereiche des Laminats 10, die die Preßform-Oberfläche während des Thermoform-Arbeitsganges nicht berühren, sind in der Stoffdicke praktisch unverändert. In diesen Bereichen des Laminats 10 werden die Schalldämpfungseigenschaften des Bahnenmaterials 15 nicht beeinflußt. Optional können auch Bereiche des Laminats 10 innerhalb des Außenumfangs 16 thermisch auf eine dünne Stärke verfestigt werden, um die Umrisse einer Fahrzeugtür aufzunehmen, wie weiter unten detaillierter beschrieben wird.
So betrifft die Erfindung nach einem weiteren ihrer Aspekte ein Laminat, das aufweist:
a) einen Vliesstoff, der wie das Bahnenmaterial 15 thermoplastische Fasern aufweist; und
b) eine zweite Schicht wie den Film 14, die auf das Bahnenmaterial laminiert ist, um das Laminat zu bilden, wobei Teile des Bahnenmaterials und der zweiten Schicht thermisch verfestigt wurden, um Bereiche mit verringerter Dicke zu bilden, wie etwa die Bereiche mit verringerter Dicke 17, die relativ zu anderen Teilen des Laminats eine dünne Stärke haben.
Das Bahnenmaterial schließt typischerweise Schalldämmung mit ein. Die zweite Schicht weist typischerweise einen Mullstoff, Vliesstoff, einen Film oder eine Folie auf und weist bevorzugt einen thermoplastischen Film auf.
Bezug nehmend auf Fig. 1 umfaßt das Laminat 10 in der dargestellten Ausführungsform im allgemeinen beabstandete parallele Seitenkanten 18, 20. Die untere Kante ist ein wenig muschelförmig und umfaßt drei ausgerichtete und beabstandete Unterkantenteile 22, 24, 26, die durch sich nach innen erstreckende Unterkantenteile 28, 30 verbunden sind. Die Oberkante des Laminats 10 wird durch im allgemeinen parallele und vertikal versetzte Kantenteile 31, 32, 34 begrenzt. Vertikale Kantenteile 36, 38 verbinden jeweils den Oberkantenteil 31 mit dem Oberkantenteil 32 und den Oberkantenteil 32 mit dem Oberkantenteil 34.
Um zu ermöglichen, daß das Laminat 10 an der zu schützenden Oberfläche befestigt werden kann, hat der Film 14 des Laminats 10 eine Schicht aus Klebstoff, der, nachdem das Laminat wie oben beschrieben thermogeformt wird, auf ausgewählte Bereiche davon aufgetragen wird. Falls erwünscht, kann die Oberfläche des Films 14, auf die der Klebstoff aufgetragen werden soll, vor Auftragen des Klebstoffs behandelt werden, um die Oberflächeneigenschaften der Filmoberfläche zu verändern, um die Haftung des Klebstoffs am Film 14 zu verstärken. US-A-4 469 732 (Isaksen et al.) offenbart eine Koronaentladungsbehandlung, die für diesen Zweck bevorzugt wird. Der Klebstoff kann mittels bekannter Verfahren auf die behandelte Oberfläche des Films 14 entweder in zusammenhängenden oder unterbrochenen Mustern aufgetragen werden und hat typischerweise eine relativ gleichmäßige Dicke, die wesentlich geringer als die Dicke des Films 14 ist. Offensichtlich könnten viele verschiedene Arten von Klebstoffen verwendet werden, solange sie im wesentlichen dauerhaft klebrige, druckempfindliche Eigenschaften haben. In der dargestellten Ausführungsform wird der Klebstoff in einem relativ schmalen Band 40, das sich kontinuierlich entlang der vertikalen Seitenkanten 18, 20 und vollständig über die Unterkante erstreckt, aufgetragen, und wird typischerweise auf die Bereiche mit verringerter Dicke 17 des Laminats 10 aufgetragen. Außerdem werden neben der Oberkante des Laminats 10 typischerweise beabstandete im allgemeinen rechteckige Flächen mit Klebstoff auf den Film 14 aufgetragen, wie gezeigt, zum Beispiel auf den Flächen 42, 44, 46, 48, 50.
Typischerweise wird der Klebstoff aufgetragen und vor dem Schneiden des Laminats 10 zumindest teilweise gehärtet, um seine letztlich erwünschten Oberflächeneigenschaften zu haben. Obgleich eine Mehrzahl der Laminate typischerweise in einer Blankoform ist, werden sie vor dem Schneidarbeitsgang, soweit notwendig und passend, verarbeitet, um ihre Klebstoffe zumindest teilweise zu härten. Dies bringt den Klebstoff jedes Laminats in seinen im wesentlichen dauerhaft klebrigen Zustand, um die erforderlichen druckempfindlichen Eigenschaften zu liefern.
Alle notwendigen inneren Öffnungen und Löcher, wie etwa die Öffnungen 60, 62, 64, können wie benötigt durch die Zuschnitte geschnitten werden, um den Zugang zu bestimmten Bereichen auf den zugehörigen zu schützenden Oberflächen zu liefern.
Wie bereits bemerkt, ist das Laminat 10 in der betreffenden Ausführungsform geeignet, für eine Fahrzeugtür Schalldämmung zu liefern und als ein Wasserablenker zu wirken. Somit betrifft die Erfindung nach einem ihrer Aspekte ein Verfahren, um zu verhindern, daß Schall und Wasser in ein Fahrzeuginneres eindringen, wobei das Laminat 10 an dem Fahrzeugtürblech befestigt wird, um Schallwellen zu dämpfen, die eine Hauptseite des Bahnenmaterials 15 des Laminats 10 berühren, und um das Eindringen von Wasser durch das Blech und in das Fahrzeuginnere zu verhindern. Wasser geht nicht durch das Blech, weil der Film 14 als eine Wassersperre wirkt, und das Bahnenmaterial 15 dämpft Schallwellen, die es berühren.
Ferner betrifft die Erfindung nach noch einem weiteren ihrer Aspekte ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrzeugtür, wobei das Laminat 10 an dem inneren Türblech einer Fahrzeugtür befestigt wird, um eine Schalldämpfung für die Fahrzeugtür zu liefern und um als eine Wassersperre zu wirken.
Die in Fig. 2 gezeigte Fahrzeugtür 12 ist im allgemeinen herkömmlich und weist ein Außenblech 68 auf. Ein Innenblech 70 ist beispielsweise durch Schweißen entlang der Umfangskante des Innenblechs 70 passend an dem Außenblech 68 befestigt. Typischerweise sind die Bleche beabstandet, um eine innere Kammer zur Aufnahme von verschiedenen Fensterbedienungseinrichtungen und ähnlichem zu liefern. Aus diesem Grund ist das Innenblech 70 im allgemeinen mit einer unebenen Form oder Umriß geformt, um verschiedene Zubehöre oder ähnliches aufzunehmen und zu montieren. In der dargestellten Ausführungsform hat das Innenblech 70 einen nach innen gewölbten oder vertieften Bereich 72 und Öffnungen 74, 76 in dem vertieften Bereich 72. Die Öffnungen 74, 76 liefern den Zugang zu verschiedenen inneren Türeinrichtungen und liefern Einrichtungen zur Montage derartiger Einrichtungen. In der dargestellten Ausführungsform umfaßt das Innenblech 70 auch einen im allgemeinen zylindrischen Teil 78, der sich von der Unterseite des vertieften Bereichs 72 nach oben erstreckt und seine obere Oberfläche an einer Erhöhung im allgemeinen in der Ebene des Außenumfangsteils des Innenblechs 70 liegen hat. Eine Öffnung 80 wird durch den abgesenkten Bereich 72 des Innenblechs 70 in der Mitte des im allgemeinen zylindrischen Teils 78 gebildet. Öffnungen wie diese durch das Innenblech werden oft vorgesehen, um den Einbau von Aschenbechern, Radiolautsprechern und ähnlichem in der Tür zu ermöglichen. In der betreffenden Ausführungsform ist die Öffnung 80 konstruiert, um zu ermöglichen, daß ein Lautsprecher an das Innenblech 70 montiert wird, wobei der Konus und der Magnet des Lautsprechers sich nach innen durch das Innenblech 70 in das Innere der Tür erstrecken.
Das Laminat 10 ist, wie bereits erwähnt, typischerweise geformt und profiliert, um den zu schützenden Bereich des Innenblechs 70 zu überdecken. Insbesondere stellt Fig. 3 das Laminat 10 in seiner eingebauten Position auf der Tür 12 dar. Im allgemeinen kann ein völlig ebenes Laminat angemessen funktionieren, um den geeigneten Wassersperrschutz zu liefern, die Schalldämpfung zu liefern und sich dem Umriß der Fahrzeugtür anzupassen. In gewissen Fällen jedoch machen es Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche des Innenblechs 70 äußerst wünschenswert, daß das Laminat 10 Beulen oder Taschen darin ausgebildet hat, um sich allgemein an die Unregelmäßigkeiten anzupassen und/oder um Raum zu liefern, in den verschiedene Türeinrichtungen oder Konstruktionen sich erstrecken können. In der diskutierten Ausführungsform zum Beispiel wäre es äußerst wünschenswert, wenn das Laminat 10 mit einem Vorsprung oder einer Tasche versehen wäre, um sich in die Lautsprecher-Montageöffnung 80 zu erstrecken, so daß der Magnet und der Konus des eingebauten Lautsprechers geschützt wären, ohne einen getrennten Einbau einer unabhängigen Schutzvorrichtung zu erfordern. Das heißt, das Laminat 10 selbst würde wünschenswerterweise die Fähigkeit haben, sich an den Magnet und den Konus des Lautsprechers anzupassen, indem es sich in die Öffnung 80 verformt.
Viele verschiedene Ansätze wurden bisher versucht, um die notwendigen Beulen- oder Taschenstrukturen in wasserablenkenden Filmen wie dem Film 14 zu liefern. Zum Beispiel lehrt der bisherige Stand der Technik, daß eine Beule oder Tasche durch einen herkömmlichen Thermoform-Arbeitsgang gebildet werden kann, der vor dem Schritt Aufbringen des Klebstoffs auf den Film auf dem Film ausgeführt wird. Wenn jedoch vor dem Aufbringen des Klebstoffs in eine Beulenoder Taschenstruktur thermogeformt wird, stört der sich nach außen erstreckende Beulenteil das Aufbringen des Klebstoffs. Die Beule kann auch Probleme beim Härten des Klebstoffs erzeugen. Wenn Versuche gemacht werden, die Beulen oder Taschen nach dem Aufbringen des Klebstoffs zu thermoformen, stößt man auf erhebliche Schwierigkeiten, weil die Handhabung, das Formzuschließen und weitere mit einer derartigen mermoformung verbundene verarbeitungsschritte zu Verunreinigung und Verlust der Haftung der haftenden Oberflächen führen. Außerdem beeinträchtigen die Beulen das effektive Stapeln mehrerer Filme für nachfolgende Zuschneidearbeitsgänge und für nachfolgende Lagerungs- oder Versandarbeitsgänge.
US-A-4 696 848 (Jones et al.) offenbart, daß eine gewünschte Beule oder Tasche in einer Weise geformt werden kann, die es erlaubt, im allgemeinen eben und in der Ebene des Films zu bleiben, bis der Film in eine Fahrzeugtür eingebaut wird. Insbesondere umfaßt der Film eine Tasche oder Beule in einem Bereich, der geeignet ist, benachbart an die Lautsprecheröffnung 80 plaziert zu werden, so daß der Lautsprecherkonus und Magnet in der Lautsprecheröffnung 80 aufgenommen werden können, ohne daß es notwendig wäre, den Film zu schneiden. Insbesondere umfaßt der Film einen gewellten Bereich oder Abschnitt, welcher die Öffnung 80 überdeckt, wenn der Film montiert wird. Der gewellte Bereich weist eine Reihe von relativ kleinen und dicht beabstandeten konzentrischen kreisformigen Verformungen auf, die um einen Mittelteil augebildet sind. Wenn der Film auf eine Fahrzeugtür montiert wird und der Mittelteil des gewellten Bereichs des Films durch einen Gegenstand, wie etwa den Konus eines Lautsprechers, der sich nach innen durch die Lautsprecheröffnung in dem Innenblech der Fahrzeugtür in das Innere der Tür erstreckt, ausgebuchtet wird, erstreckt sich der gewellte Bereich einen kurzen Abstand von der Ebene des Films nach innen, um dadurch den Konus des Lautsprechers aufzunehmen. Wie oben bemerkt, wird - nachdem der in US-A-4 696 848 offenbarte wasserablenkende Film auf einer Fahrzeugtür montiert ist - typischerweise in einem getrennten Montageschritt eine Schalldämmschicht klebend an dem wasserablenkenden Film befestigt.
In der vorliegenden Erfindung kann das Laminat 10 thermogeformt werden, um eine Beule oder Tasche 82 in dem Laminat 10 zu bilden, da eine Menge des Laminats thermoplastisch ist. Dies ist ein Merkmal der Erfindung, weil die typischerweise bei der Herstellung von Fahrzeugtüren verwendeten Schallpolster/Wasserablenk-Verbundstoffe nicht zu einer dünnen Stärke thermogeformt werden können, weil das Schallpolster nicht thermoformbar ist. Die Beule 82 wird in einer Weise geformt, die es ihr ermöglicht, im allgemeinen eben und in der Ebene des Laminats 10 zu bleiben, bis das Laminat eingebaut wird. Typischerweise wird die Beule 82 durch einen Thermoform-Arbeitsschritt entweder des Vakuum- oder des Drucktyps gebildet, nachdem das Bahnenmaterial 15, der Film 14 und die optionale Schicht aus Mullstoff 52 zusammengefügt wurden. Vorzugsweise wird die Beule 82 vor dem Auftragen der Klebeflächen 40, 42, 44, 46, 48, 50 geformt, so daß die vorher aufgetretenen Probleme mit Klebstoffverunreinigung vermieden werden. Am besten wird die Beule 82 zur gleichen Zeit thermogeformt wie die Bereiche mit verringerter Dicke 17 des Laminats 10. Typischerweise wird die Beule 82 in einer Weise geformt, die es ihr ermöglicht, im allgemeinen flach und eben zu bleiben, bis das Laminat 10 auf eine Fahrzeugtür montiert wird.
Wenn das Laminat 10 auf einer Fahrzeugtür wie der Fahrzeugtür 12 montiert wird, kann die Beule 82 die Lautsprecheröffnung 80 so bedecken, daß der Lautsprecherkonus und der Magnet sich durch die Öffnung 80 nach innen erstrekken können, ohne daß es notwendig wäre, ein Loch in das Laminat 10 zu schneiden. Mit anderen Worten erstreckt sich die Beule 82, nachdem sie durch einen durch die Öffnung 80 nach innen vorstehenden Gegenstand ausgebeult wurde, einen kurzen Abstand von dem Rest des Laminats 10 nach innen. Bezug nehmend auf Fig. 4 und 5 weist die Beule 82 typischerweise mehrere relativ kleine und dicht beabstandete, ausgerichtete ringförmige Wellen oder Verformungen 84 auf, wenngleich die Beule 82 Wellen von unterschiedlicher Gestalt aufweisen kann.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die Wellen 84 typischerweise als konzentrische Ringe um einen Mittelteil oder ein Zentrum 86 ausgebildet. Durch Ausbilden der Wellen 84, wird die effektiive Länge des Materials zwischen einer Außenkante 88 des Mittelteils 86 und der Außenkante einer äußersten Welle 90 wesentlich vergrößert. Auf diese Weise kann die Beule 82 ausgebuchtet werden, um Unregelmäßigkeiten im Umriß einer Fahrzeugtür aufzunehmen, und kann in der gleichen Ebene liegen, wie der umgebende undeformierte Teil des Laminats 10, wenn die Beule 82 nicht ausgebuchtet wird. Mit anderen Worten kann auf den Mittelabschnitt 86 ausgeübter manueller Druck, wenn das Laminat montiert wird, leicht die Beule 82 in die in Fig. 6 gezeigte ausgebuchtete Gestalt ausbuchten. Da die Wellen 84 geeignet sind, sich nur einen kurzen Abstand weit nach innen zu erstrecken, beeinträchtigen sie jedoch nicht das Drucken, Schneiden, Stapeln oder Lagern des Laminats.
Viele unterschiedliche Taschenformen und Umrisse können erzielt werden durch Verändern der Amplitude und Wellenlänge der ausgebildeten Wellen, wenn das Muster sich um den bestimmten Bereich der Beule 82 entwickelt. Auch kann die Beule 82 ungeformte Bereiche umfassen. Zum Beispiel braucht der Mittelteil 86, falls gewünscht, nicht auf eine dünne Stärke thermogeformt werden und kann seine originale volle Dicke behalten, um der Berührung mit der zugehorigen Ausrüstung standzuhalten und unabsichtlichem Durchschneiden zu widerstehen. Natürlich können derartige ungeformte Bereiche an jedem gewünschten Punkt oder Punkten der Beule 82 enthalten sein. Überdies kann Klebstoff auf die ungeformten Bereiche aufgetragen werden, um zum Zeitpunkt des Einbaus des Laminats mit einer zugehörigen Komponente haftend ineinanderzugreifen. Ferner könnten quer über das Laminat 10 an gewünschten Stellen mehrere verschiedene Größen und Formen von Beulen 82 vorgesehen werden.
Die Erfindung wird weiter durch die folgenden anschaulichen Beispiele erklärt.
Wenn nicht anders gekennzeichnet, werden alle Beträge in Gewichtsprozent ausgedrückt.

Beispiele 1-6 und Vergleichsbeispiele C1 und C2

In den Beispielen 1-6 und den Vergleichsbeispielen C1 und C2 wurden Schalldämmbahnenmaterialien aus Vliesstoff, wie in US-A-4 118 531 (Hauser) beschrieben, hergestellt. Die Bahnenmaterialien wiesen schmelzgeblasene Mikrofasern ("MB") auf, die aus einem von der Exxon Co. erhältlichen 400- Schmelzfluß-Polypropylen-Kunstharz Typ PP3505 hergestellt wurden. Das Polypropylen-Kunstharz wurde mit einer Gesamtdurchsatzrate von etwa 20,7 Pfund (9,4 kg) pro Stunde ausgestoßen. Die Bahnenmaterialien der Beispiele 2-6 und der Vergleichsbeispiele C1 und C2 umfaßten weiter gekräuselte Bauschfasern in Form von 1,5 Inch (3,8 cm) Länge, 6 Denier (6,67 x 10&supmin;&sup7; kg/m) (30,5 Mikrometer Durchmesser), 10 Kräusel/Inch (3,9 Kräusel/cm) Polyester-Stapelfasern ("SF"), die als Typ T-295-Fasern von der Hoechst-Celanese Co., Sommerville, New Jersey, erhältlich sind.
Die sich ergebenden Bahnenmaterialien wurden durch Messen des Druckabfalls ("ΔP") quer durch das Bahnenmaterial in Millimeter Wasser ("mm H&sub2;O") bezüglich Luftstromwiderstand bewertet, wie in dem ASTM F 778-88-Prüfverfahren skizziert. Der durchschnittliche effektive Faserdurchmesser ("EFD") jedes Bahnenmaterials in Mikrometern wurde unter Verwendung eines Luftdurchsatzes von 32 Liter/Minute ("L/min.") nach dem in "The Separation of Airborne Dust and Partides", Davies, C.N., Institution of Mechanical Engineers, London, Proceedings 1B, 1952, dargelegten Verfahren berechnet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargelegt. Tabelle 1
Es zeigte sich, daß der durchschnittliche effektive Faserdurchmesser und der Druckabfall quer durch das Bahnenmaterial abhängig von der Stoffdichte und dem Fasergehalt des Bahnenmaterials sind. Der Druckabfall quer durch das Bahnenmaterial nahm ab und der EFD vergrößerte sich mit zunehmendem Stapelfaser (Bauschfaser)-Gehalt. Ein größerer EFD traf mit einer verringerten Stoffdichte und einem geringeren Druckabfall zusammen - wahrscheinlich weil jedes Luftmolekül, das während der Druckabfall-Prüfung die Bahnenmaterialien mit höherem EFD durchquerte, einen weniger kurvenreichen Weg zurückzulegen hatte. Der Druckabfall und die EFD- Werte änderten sich, wie in Tabelle 1 dargestellt, wesentlich, als der Stapelfasergehalt 75 Teile und größer als war.
Die Proben wurden dann unter Verwendung einer Impedanzröhre, wie in dem ASTM C-384-Prüfverfahren beschrieben, bezüglich Schallabsorption untersucht. Da sich die Bahnenmaterialien in der Dicke und bis zu einem gewissen Maß im Basisgewicht unterschieden, wurde ein schalldurchlässiger Drahtnetzschirm mit 60% offener Fläche in die Abtastöffnung der Impedanzröhre eingebaut. Die Bahnenmaterialien wurden in der Dicke abgeglichen, um eine spezifische und konstante Stoffdichte von 20,3 kg/m³ zu liefern. Tabelle 2 faßt die gemessenen Schallabsorptionseigenschaften zusammen. Tabelle 2
Die Schallabsorptionswerte für Proben mit weniger als 75 Teilen Stapelfaser waren im allgemeinen höher. Bei 75 Teilen Stapelfaser und darüber nahmen die Schallabsorptionseigenschaften erheblich ab. Insbesondere hatten die Bahnenmaterialien der Beispiele 1-6 bei 6,3 kHz mehr als 90% Absorption, und die Bahnenmaterialien der Vergleichsbeispiele C1 und C2 hatten 90% Absorption oder weniger. Ebenso wurden bei 1 kHz die niedrigsten Absorptionswerte mit Bahnenmaterialen erzielt, die mindestens 75 Teile Stapelfaser enthielten. Da die Dichte jedes Bahnenmaterials gleich war, wird angenommen, daß die Abnahme der Schallabsorption mit zunehmendem Stapelfasergehalt an den niedrigeren Bahnenmaterial-Druckabfallwerten (ein weniger kurvenreicher Weg) liegt. Optimale akustische Eigenschaften wurden erzielt, wenn die Luftdruckabfälle über 1,0 mm Wasser hinausgingen und die durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser weniger als etwa 15 Mikrometer waren.

Beispiele 7-9 und Vergleichsbeispiele C3-C6

In den Beispielen 7-9 und den Vergleichsbeispielen C3-C6 wurden Vliesstoffe auf einer Rando-Webber-Vorrichtung luftverlegt. Die Stoffe enthielten Stapelfasern ("SF") und Bikomponenten-Mantel/Kern-Bindefasern ("BF"). Das Faserdenier ("d) der Stapelfasern wurde in jeder Probe verändert, um die Auswirkung des Faserdenier auf die Schallabsorption zu bewerten. Die Mengen und Arten der Fasern waren wie folgt:
Beispiel 7: 85 Teile SF (Typ D716, Polyesterfaser, 0,5 Denier (5,56 x 10&supmin;&sup8; kg/m), 3,8 cm lang, 5,1 Kräusel/cm, erhältlich von der Wellman Inc., Shrewsbury, New Jersey) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern-Faser, 2 Denier (2,22 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 5,1 cm lang, 3,9 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp., Sommerville, New Jersey);
Beispiel 8: 85 Teile SF (Typ L30, Polyesterfaser, 0,75 Denier (8,33 x 10&supmin;&sup8; kg/m), 3,8 cm lang, 5,5 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern-Faser, 2 Denier (2,22 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 5,1 cm lang, 3,9 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.);
Beispiel 9: 85 Teile SF (Typ T121, Polyesterfaser, 1,2 Denier (1,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 3,8 cm lang, 5,1 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern-Faser, 2 Denier (2,22 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 5,1 cm lang, 3,9 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.);
Vergleichsbeispiel C3: 85 Teile SF (Typ K411, Polyesterfaser, 3 Denier (3,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 5,1 cm lang, 3,7 Kräusel/cm, erhältlich von der Eastman Chemical Products, Inc., Kingsport, Tennessee) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern-Faser, 2 Denier (2,22 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 5,1 cm lang, 3,9 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.);
Vergleichsbeispiel C4: 85 Teile SF (Typ T295, Polyesterfaser, 6 Denier (6,67 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 3,8 cm lang, 3,9 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern-Faser, 4 Denier (4,44 x 10&supmin;&sup7; kg/m), 5,1 cm lang, 3,9 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.);
Vergleichsbeispiel CS: 85 Teile SF (Typ T295, Polyesterfaser, 15 Denier (1,67 x 10&supmin;&sup6; kg/m), 3,8 cm lang, 3,7 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern-Faser, 15 Denier (1,67 x 10&supmin;&sup6; kg/m), 3,8 cm lang, 3,1 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.); und
Vergleichsbeispiel C6: 85 Teile SF (Typ K442, Polyesterfaser, 50 Denier (5,55 x 10&supmin;&sup6; kg/m), 3,2 cm lang, 1,0 Kräusel/cm, erhältlich von der Eastman Chemical Products, Inc.) und 15 Teile BF (Typ K54, Bikomponenten-Mantel/Kern- Faser, 15 Denier (1,67 x 10&supmin;&sup6; kg/m), 3,8 cm lang, 3,1 Kräusel/cm, erhältlich von der Hoechst Celanese Corp.).
Die Bahnenmaterialien wurden für 60 Sekunden auf 310ºF (155ºC) erwärmt, um den Bindefasermantel zu schmelzen, und dann ließ man sie abkühlen, um dem Bahnenmaterial Widerstandsfähigkeit zu verleihen. Tabelle 3 faßt das Faserdenier, das Basisgewicht, die Dicke, die Dichte, den Luftdruckabfall und den EFD für jede Probe zusammen. Tabelle 3
Mit zunehmendem Stapelfaserdenier nahm der EFD zu und der Luftdruckabfall nahm ab. Es wird angenommen, daß die Abnahme des Luftdruckabfalls quer durch das Bahnenmaterial und die Zunahme des EFD auf eine Verringerung der Verwundenheit des Bahnenmaterials, wenn das Stapelfaserdenier vergrößert wird, zurückzuführen ist. Eine wesentliche Änderung der ΔP- und EFD-Werte wurde beobachtet, wenn das Denier der Stapelfasern 1,2 Denier (1,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m) überschritt.
Die Proben wurden dann bezüglich Schallabsorption untersucht, wobei eine Impedanzröhre, wie in dem ASTM C-384- Prüfverfahren beschrieben, verwendet wurde. Die Bahnenmaterialen wurden in der Dicke angepaßt (wobei der in Beispiel 1 beschriebene Drahtnetzschirm verwendet wurde), um eine spezifische und konstante Stoffdichte von 20,3 kg/m³ zu ergeben. Tabelle 4 faßt die gemessenen Schallabsorptionseigenschaften zusammen. Tabelle 4
Allgemein nahm die Schallabsorption mit zunehmendem Stapelfaserdenier ab. Insbesondere gab es eine erhebliche Abnahme der Schallabsorption bei 1 kHz und höheren Frequenzen, wenn das Stapelfaserdenier von 1,2 Denier (1,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m) auf 3 Denier (3,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m) vergrößert wurde. Dieser Schallabsorptions-Leistungsübergang fällt, wie in Tabelle 3 gezeigt, mit der steilen Zunahme des EFD und dem Abfall von ΔP in den Proben zusammen.
Dann wurde die Auswirkung von Änderungen der Stoffdichte auf die Schallabsorption bewertet, indem die Bahnenmaterialien des Beispiels 4 und des Vergleichsbeispiels C3 untersucht wurden. Die Bahnenmaterialien wurden, wie in Beispiel 1 beschrieben, mit einer Impedanzröhre untersucht, und die Schallabsorption wurde mit zunehmenden Stoffdichte- (abnehmenden Stoffdicke)-Werten gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 5 zusammengefaßt. Tabelle 5
Die Absorptionswerte für die Probe von Beispiel 4 sind für Dichten bis zu etwa 50,0 kg/m³ relativ hoch. Bei einer Stoffdichte von 77,8 kg/m³ sind die Absorptionswerte niedrig. Die Probe des Vergleichsbeispiels C3 absorbierte ebenfalls weniger Schall, wenn ihre Stoffdichte zunahm. Die schwächste Schallabsorption wurde bei den höchsten Stoffdichten beobachtet - wahrscheinlich, weil die Bahnenmaterialien mehrwie feste nichtporöse Oberflächen wurden und folglich eher reflektierend als absorbierend wurden.

Beispiel 10 und Vergleichsbeispiel C7

In Beispiel 10 wurde ein Bahnenmaterial, das 65 Teile schmelzgeblasene Polypropylen-Mikrofasern und 35 Teile Polyester-Stapelfasern aufwies, wie in Beispiel 4 beschrieben, hergestellt, abgesehen davon, daß das Basisgewicht auf 200 g/m² verringert wurde und daß das bei der Bildung der schmelzgeblasenen Mikrofasern verwendete Polypropylen-Kunstharz DYPRO R3860X 70 war, das von der Fina Oil & Chemical Co., Dallas, Texas, erhältlich ist. Das Bahnenmaterial wurde bezüglich der Schallabsorption in % bewertet, wobei das in ASTM C-384 beschriebene Prüfverfahren verwendet wurde. Die Schallabsorptionswerte bei jeder Frequenz sind in Tabelle 6 gezeigt und stellen einen Durchschnitt aus drei Datenpunkten dar.
Die Probe des Vergleichsbeispiels C7 wies einen Wasserschutz nach bisherigem Stand der Technik und ein Schallpolsterlaminat auf, wobei das Schallpolster (auf dem Fachgebiet als "Reißwolle" bekannt) wiederverwertete Stoffe aufwies, die mit der Hammermühle und Kunstharz behandelt und auf eine Dicke von etwa 6 mm thermofixiert wurden. Dieses 544 g/m²-Schallpolster wurde klebend auf einen 6 Mil (150 Mikrometer) dicken Polyethylen-Film laminiert und nach dem ASTM C-384-Prüfverfahren hinsichtlich der Schallabsorption in % bewertet, wobei die Filmseite entgegengesetzt zur normalen einfallenden Schallwelle war.
Tabelle 6 stellt dar, daß die Probe des Beispiels 10 bessere Schallabsorptionseigenschaften hatte als das Reißwollen- und Wasserschutzlaminat des Vergleichsbeispiels C7. Außerdem hatte das Bahnenmaterial von Beispiel 10 ein Basisgewicht, das 63% niedriger als das Basisgewicht des im Vergleichsbeispiel C7 untersuchten Schallpolsters war. Tabelle 6
1 Basisgewicht der Bahn in g/m²

Beispiele 11-18

In den Beispielen 11-18 wurden Vliesstoffe, die 65 Teile schmelzgeblasene Mikrofasern und 35 Teile Stapelfasern aufwiesen und verschiedene Basisgewichte hatten, wie in Beispiel 10 beschrieben, hergestellt. Die Stoffe wurden auf eine oder beide Seiten eines gegossenen Ethylen-Propylen-Copolymer-Films, der 62,5 Mikrometer dick war, oder auf einen biaxial orientierten Polypropylen-Film (BOPP), der 25 Mikrometer dick war, laminiert.
Die Laminierung wurde mittels thermischem Kalandern oder durch Ultraschall-Punktkontaktieren erzielt. Beim Kalandern wurde die Walzentemperatur auf etwa 10ºF (5,5ºC) innerhalb der Schmelztemperatur des Films (Tm) eingestellt. Außerdem wurde der Zwischenraum auf dem Kalander bis auf etwa 0,040 Inch (1 mm) ausgespart, um die Verformung des Stoffes zu minimieren. Für die Ultraschall-Punktkontaktierung wurde ein Dorn ausgewählt, der alle 4 Lineal-Inch (10,2 Lineal-cm) einen Kontaktierpunkt liefern konnte. In der Querrichtung waren die Dornen 2 Inch (5,1 cm) auseinander. Das sich ergebende Material hatte eine Kontaktierpunktdichte von 21 Kontaktierpunkten/ft² (225 Kontaktierpunkte/m²).
Um die Laminate in fertige Teile umzuwandeln, wurden die Proben der Beispiele 11-18 in eine heiße Form gepreßt. Die Form wurde auf 250ºF (120ºC) erhitzt, und die Laminate wurden für 1,2 Minuten mit 90 Tonnen (8,16 x 10&sup4; kg) auf einer Fläche von 4 ft² (0,4 m²) thermogeformt. Die Proben wurden dann entfernt und das überschüssige Material wurde abgeschnitten, was ein Laminat ergab, das geeignet war, auf ein Fahrzeugtürblech aufgebracht zu werden.
Tabelle 7 liefert eine Beschreibung jedes Laminats und der zugehörigen Schallabsorption in %, die bei Frequenzen im Bereich von 250 Hz bis 2 kHz gemessen wurde. Die Laminate der Beispiele 11-18 wurden mit dem Reißwoll-Laminat des Vergleichsbeispiels C7 verglichen. Die Schallabsorptionsprüfungen für die Beispiele 11-18 wurden, abgesehen von der Anzahl der Probenkopien, wie in dem ASTM C-384-Prüfverfahren skizziert, durchgeführt. In diesen Beispielen wurde die Prüfung je Probe nur einmal durchgeführt. Tabelle 7
1 Das Mullstoffmaterial war ein 0,5 oz./yd (17 g/m²)- Polpropylen-Spinnvlies-Faservlies, das unter dem Markennamen CELESTRA von der Fiberweb North America Inc., Greenville, South Carolina, erhältlich ist.
In den Beispielen 11-18 zeigte sich, daß die Schallabsorptionsleistung abhängig vom Basisgewicht des Stoffes ist. Die in den Beispielen 15-18 untersuchten 200 g/m²- Vliesstoffe funktionierten im allgemeinen besser als die in den Beispielen 11-14 untersuchten leichteren Stoffe und das im Vergleichsbeispiel C7 untersuchte Reißwollpolster.

Beispiele 19-22

Die Transmissionsdämpfung in Dezibel (dB) wurde in den Beispielen 19-22 nach dem SAE J-1400-Prüfverfahren gemessen.
In Beispiel 19 wurde ein Bahnenmaterial, wie in Beispiel 10 beschrieben, hergestellt und auf beide Seiten des Bahnenmaterials wurde mittels Ultraschall-Punktkontaktierung eine 0,5 oz/yd² (17 g/m²)-Polypropylen-Spinnvlies-Faservlies-Mullstoffschicht aufgebracht, die unter dem Markennamen CELESTRA von der Fiberweb North America Inc., Greenville, South Carolina, erhältlich ist. In Beispiel 20 wurde ein Bahnenmaterial, abgesehen davon, daß das Basisgewicht auf 250 g/m² eingestellt wurde, wie in Beispiel 10 beschrieben, hergestellt, und eine 0,5 oz/yd² (17 g/m²)-Polypropylen-Spinnvlies-Faservlies-Mullstoffschicht, die unter dem Markennamen CELESTRA von der Fiberweb North America Inc. erhältlich ist, wurde mittels Ultraschall-Punktkontaktierung auf eine Seite des Bahnenmaterials aufgebracht.
In Beispiel 21 wurde ein Bahnenmaterial nach dem gemeinsam übertragenen Patent US-A-4 813 948 (Insley) hergestellt, indem Mikrofaser-Mikrostoffe in Vliesstoffe aus schmelzgeblasenen Mikrofasern und luftverlegten Stapelfasern eingearbeitet wurden. Die Stapelfasern waren 3,2 cm lang, hatten 15 Denier (1,67 x 10&supmin;&sup6; kg/m), 2,5 Kräusel/cm, Typ K431-Polyethylen-Terephthalat-Fasern, erhältlich von der Eastman Chemical Product Co., Kingsport, Tennessee. Ein schmelzgeblasener Mikrofaser-Ausgangsstoff wurde unter Verwendung eines DYPRO R3860X 70-Schmelzfluß-Kunstharzes, das von der Fina Oil & Chemical Co. erhältlich ist, aus Polypropylen-Tabletten hergestellt, wobei eine herkömmliche Schmelzblasvorrichtung verwendet wurde. Dieser Ausgangsstoff wurde unter Verwendung eines Reihen-Vorreißers zerrupft, um Mikrofaser-Mikrostoffe zu bilden. Die Mikrofaser-Mikrostoffe und die Stapelfasern wurden durch einen Luftstrom in einen Strom von schmelzgeblasenen Mikrofasern (hergestellt aus einem DYPRO R3860X 70-Schmelzfluß-Polypropylen-Kunstharz, das von der Fina Oil & Chemical Co. erhältlich ist, mit einem durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser von etwa 8 Mikrometern) befördert, wo sie gründlich mit den schmelzgeblasenen Mikrofasern vermischt wurden. Der Strom der schmelzgeblasenen Mikrofasern, Mikrofaser-Mikrostoffe und Stapelfasern ging dann weiter zu dem Sammler, wo das Bahnenmaterial gebildet wurde. Das Bahnenmaterial wies eine Mischung aus schmelzgeblasenen Mikrofasern, Mikrofaser-Mikrostoffen und Stapelfasern in einem Gewichtsprozentverhältnis von jeweils etwa 52:30:18 auf. Das Bahnenmaterial hatte ein Basisgewicht von 407 g/m² und eine Dicke von 1,8 cm. Dann wurde auf eine Seite des Bahnenmaterials mittels Ultraschall-Punktkontaktierung eine 0,5 oz/yd² (17 g/m²)-Polypropylen-Spinnvlies-Faservlies-Mullstoffschicht, die unter dem Markennamen CELESTRA von der Fiberweb North America Inc. erhältlich ist, aufgebracht.
In Beispiel 22 wurde ein Bahnenmaterial, das 85 Teile schmelzgeblasene Mikrofasern und 15 Teile Stapelfasern aufwies, abgesehen davon, daß das Basisgewicht 400 g/m² betrug, wie in Beispiel 3 beschrieben, hergestellt, und das zur Bildung der schmelzgeblasenen Mikrofasern verwendete Kunstharz war ein DYPRO R3860X 70-Schmelzfluß-Kunstharz, das von der Fina Oil & Chemical Co. erhältlich ist, und die Stapelfaser war etwa 3,8 cm lang, hatte 3 Denier (3,33 x 10&supmin;&sup7; kg/m), Polypropylen Typ T101-Stapelfaser, erhältlich von der Hercules Co., Wilmington, Delaware. Das 400 g/m²- Bahnenmaterial wurde auf einer 5%-plangedrehten Walze mit einem Zwischenraum von 85 Mil (0,22 cm) geprägt und auf 275ºF (135ºC) erhitzt. Tabelle 8
Tabelle 8 verdeutlicht, daß die Schalltransmissionsdämpfung im allgemeinen durch Erhöhung des Basisgewichts des Bahnenmaterials verstärkt wurde.

Claims

1. Schalldämmbahnenmaterial (15) aus Vliesstoff, das thermoplastische Fasern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bahnenmaterial (15) einen durchschnittlichen effektiven Faserdurchmesser von weniger als etwa 15 Mikrometern, eine Dicke von mindestens etwa 0,5 cm, eine Dichte von weniger als etwa 50 kg/m³ und einen Druckabfall von mindestens etwa 1 mm Wasser bei einem Durchsatz von etwa 32 Liter/min. hat.

2. Bahnenmaterial (15) nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Fasern schmelzgeblasene Mikrofasern aufweisen.

3. Bahnenmaterial (15) nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Fasern eine Mischung aus schmelzgeblasenen Mikrofasern und gekräuselten Bauschfasern aufweisen.

4. Bahnenmaterial (15) nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Bahnenmaterial (15) sehr dünne Denier-Stapel fasern aufweist.

5. Laminat (10), dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat (10) aufweist:

a) ein Schalldämmbahnenmaterial (15) aus Vliesstoff nach einem der Ansprüche 1 bis 4; und

b) eine auf das Bahnenntaterial (15) laminierte zweite Schicht (14, 52).

6. Laminat (10) nach Anspruch 5, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schicht (14, 52) einen Mullstoff (52), einen Vliesstoff, einen Film (14) oder eine Folie aufweist.

7. Laminat (10) nach Anspruch 6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Film (14) thermoplastisch ist.

8. Laminat (10) nach Anspruch 5, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat (10) druckgeformte Bereiche (17) mit verringerter Dicke entlang seines Außenumfangs (16) aufweist, wobei die Bereiche (17) mit verringerter Dicke relativ zu anderen Teilen des Laminats (10) eine dünne Stärke haben.

9. Verwendung des Schalldämmbahnenmaterials (15) aus Vliesstoff nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder eines Laminats (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 8 zur Dämpfung von Schallwellen, die von einem Quellbereich zu einem Empfangsbereich wandern, indem das Bahnenmaterial (15) oder das Laminat (10) derart zwischen den Quellbereich und den Empfangsbereich positioniert wird, daß eine Hauptseite des Bahnenmaterials (15) oder des Laminats (10) die von dem Quellbereich zum Empfangsbereich wandernden Schallwellen abfängt und dadurch dämpft.

10. Verwendung nach Anspruch 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat (10) während des Positionierungsschritts derart ausgerichtet ist, daß eine Hauptseite des Bahnenmaterials (15) dem Quellbereich zugewandt ist und die zweite Schicht (14, 52) dem Empfangsbereich zugewandt ist.

11. Verwendung nach Anspruch 9 oder 10, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat (10) zur Verfügung gestellt wird, welches das Schalldämmbahnenmaterial (15) aus Vliesstoff und eine auf das Bahnenmaterial (15) laminierte Wassersperrschicht (14) aufweist, wobei das Laminat (10) geeignet ist zum Anbringen auf einem Innenblech (70) eines Fahrzeugs in einem einzigen Schritt, und das Laminat (10) an einem Blech (68) eines Fahrzeugs befestigt wird, um Schallwellen zu dämpfen, die eine Hauptseite des Bahnenmaterials (15) des Laminats (10) berühren, und um das Durchlassen von Wasser durch das Blech (68) und in das Fahrzeuginnere zu verhindern.

12. Verwendung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, ferner dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrzeugtür (12) zur Verfügung gestellt wird, die mit einem Zwischenraum zur Aufnahme verschiedener Einrichtungen aneinander befestigte Außen- und Innenbleche (68, 70) hat, wobei das Innenblech (70) einen vertieften Bereich (72) hat, der zumindest eine Öffnung (74, 76) aufweist, daß das Laminat (10) zur Verfügung gestellt wird, das das Schalldämmbahnenmaterial (15) aus Vliesstoff und eine auf das Bahnenmaterial (15) laminierte Wassersperrschicht (14) aufweist, wobei das Laminat (10) geeignet ist zum Anbringen auf einem Innenblech (70) eines Fahrzeugs in einem einzigen Schritt, und das Laminat (10) an dem Innenblech (70) befestigt wird, wobei die Wassersperrschicht (14) des Laminats (10) benachbart an das Innenblech (70) positioniert wird, so daß die Wassersperrschicht (14) für Wasserschutz sorgen kann und das Bahnenmaterial (15) für Schalldämmung sorgen kann.

13. Verwendung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Bahnenmaterial (15) oder das Laminat (10) in baulichen Anwendungen verwendet werden.