DE69320137T2

DE69320137T2 - Kraftübertragung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69320137T2
Application number: DE69320137T
Authority: DE
Inventors: Takaaki Kabushiki Kaisha Honda Saitama Fujii; Toru Kabushiki Kaisha Honda Saitama Iwadate; Kenji Kabushiki Kaisha Honda Saitama Kawaguchi; Toshinari Kabushiki Kaisha Honda Saitama Mohara; Seiichi Kabushiki Kaisha Honda Saitama Nishihara; Kouichi Kabushiki Kaisha Honda Saitama Sugioka; Sadashi Kabushiki Kaisha Honda Saitama Yamamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-10-20
Filing date: 1993-05-03
Publication date: 1998-12-10
Anticipated expiration: 2013-05-04
Also published as: KR0128888B1; US5476424A; CN1086178A; EP0593847A1; KR940008949A; DE69320137D1; EP0593847B1; CN1031869C; JPH06129508A; JP3183968B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Von den durch einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor angetriebenen Fahrzeugen verwenden einige eine stufenlose Gangänderungsvorrichtung des Riementyps als automatisches Getriebe, um das Drehmoment der Antriebsquelle gleichmäßig zur angetriebenen Seite zu übertragen. Zum Beispiel offenbart die japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-A-3128789 (Hei 3-128789) ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, umfassend eine stufenlose Gangänderungsvorrichtung des Riementyps. Diese stufenlose Gangänderungsvorrichtung weist ein endloses Band mit einem trapezförmigen Querschnitt auf, das zwischen einerseits dem an der Motorausgangswelle angebrachten antreibenden Riemenscheibe und andererseits der Riemenscheibe, mit der die Untersetzungsgetriebeeingangswelle versehen ist, im Eingriff steht.
Das Endlosband mit der obigen Querschnittsform überträgt, wenn es über die antreibende Riemenscheibe reibungsmäßig im Eingriff steht, das Drehmoment zur angetriebenen Riemenscheibe. Über die Zeit ändert sich der Reibungskoeffizient der Riemenscheiben hauptsächlich aufgrund einer dauerhaften Änderung. Insbesondere ist die Gangcharakteristik in einem Zwischenbereich zwischen einer hohen und einer niedrigen Geschwindigkeit für Änderungen anfällig. Die geänderte Gangcharakteristik im Zwischenbereich verschlechtert die Qualität der Kraftübertragungseinrichtung oder bewirkt, daß deren Leistung unregelmäßig wird. Die Unregeimäßigkeiten schmälern häufig den Komfort des Passagiers (der Passagiere) an Bord des mit der in Frage stehenden Kraftübertragungseinrichtung fahrenden Fahrzeugs.
Die EP 0 408 071 A1, die zur selben Patentfamilie wie die oben zitierte JP-A-3 128789 gehört, offenbart eine Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Derartige bekannte Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtungen umfassend eine stufenlose Gangänderungsvorrichtung des Riementyps leiden unter Unzulänglichkeiten, die mit der Gangänderungsvorrichtung des Riementyps in Verbindung stehen. Wie schon angedeutet wurde, liegt das Problem darin, daß sich der Reibungskoeffizient zwischen dem Riemen und der antreibenden Riemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe mit der Zeit ändert, insbesondere mit der Zeit abnimmt. Als ein Ergebnis der Abnahme des Reibungskoeffizienten nimmt der Schlupf zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben zu. Um eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, muß dementsprechend die Anzahl von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) zunehmen, um den vergrößerten Schlupf zu kompensieren.
Da sich die Leistungsausgabe des Elektromotors an der Ausgangswelle mit den rpm ändert (vergleiche Figur 17 der EP 0 408 074 A1) ändert sich auch die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs, das die Kraftübertragungseinrichtung aufweist. Insbesondere nach einer Verkleinerung des Reibungskoeffizienten zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben entspricht die Gangänderungscharakteristik der Gangänderungsvorrichtung (Drehzahluntersetzung über Fahrzeuggeschwindigkeit) nicht länger der tatsächlichen Motorausgangsleistungscharakteristik (Motorwellenausgangsleistung über Motorumdrehungen bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit). Als eine Folge verschlechtert sich die Fahrqualität des Fahrzeugs oder kann sogar unregelmäßig werden.
Ein Artikel von F.T. Thompson in den IEEE Transactions on Vehicular Technology, Band VT-27, Nr. 3, August 1978, Seiten 132-137 mit dem Titel "Advanced Electronic Control Systems for Electric Vehides", diskutiert die Charakteristika und relativen Vorteile von mehreren Typen von Steuersystemen für Elektrofahrzeuge, nämlich sogenannte Läuferchoppersysteme, Wechselstromantriebssysteme und Feldsteuersysteme. Gemäß der Diskussion der Läuferchoppersysteme ist es bekannt, über einen diskreten Bereich von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit eine im wesentlichen konstante Motorausgangsleistung vorzusehen. Der Artikel erwähnt kurz einige Aufgaben, die das Fahrzeug erfüllen muß, z.B. daß das Fahrzeug Rollwiderstände und Windwiderstand überwinden muß, eine Beschleunigung liefern muß und Steigungen hochfahren muß. Der Artikel spricht keine Probleme an, die bei Fahrzeugen mit einer stufenlosen Gangänderungsvorrichtung des Riementyps angetroffen werden.
Angesichts des Vorangehenden ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung bereitzustellen, die auf Änderungen im Reibungskoeffizient zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben der stufenlosen Gangänderungsvorrichtung des Riementyps weniger empfindlich ist. Diese Aufgabe wird durch die Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Indem ein Speichermittel zum Speichern einer vorbestimmten charakteristischen Tabelle, die eine gewünschte Wellenausgangsleistung (kW) als eine Funktion der Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) angibt, ein Berechnungsmittel, daß dazu ausgelegt ist, die momentane Wellenausgangsleistung (kW) auf der Basis des durch den Elektromotor fließenden Stroms und der momentanen Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) und ein Vergleichsmittel zum Vergleichen der momentanen Wellenleistungsabgabe (kW) mit der gewünschten Wellenausgangsleistung (kW), die durch die charakteristische Tabelle für die momentanen Motorumdrehungen pro Zeiteinheit angegeben ist, vorgesehen sind und indem die Steuer/Regelschaltung dazu ausgelegt ist, auf der Basis des Vergleichs den Leistungsfaktor derart zu steuern/regeln, daß die Wellenleistungsabgabe über wenigstens einen diskreten Bereich von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit im wesentlichen konstant ist, wie durch die vorbestimmte charakteristische Tabelle angegeben ist, wird die Wellenausgangsleistung konstant gehalten, falls sich die rpm des Motors innerhalb des wenigstens einen diskreten Bereichs von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit ändern, um eine Änderung in der Reibungskraft zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben zu kompensieren. Der wenigstens eine diskrete Bereich von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit, der eine im wesentlichen konstante Wellenausgangsleistung liefert, umfaßt den momentan im wesentlichen konstanten Umdrehungen-pro-Zeiteinheit-Wert, der über den variable-Gangcharakteristik-Bereich vorgesehen ist, und umfaßt bevorzugt ferner die Motorumdrehungen pro Zeiteinheit in einem Bereich maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Gangänderungsvorrichtung das hohe Übersetzungsverhältnis liefert.
Durch Vorsehen des wenigstens einen diskreten Bereichs von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit der auch dahingehend charakterisiert werden kann, daß er ein diskretes, im wesentlichen konstantes, flaches charakteristisches Leistungssegment ist, das wenigstens einen Abschnitt der Ausgangsleistung - auch als Wellenausgangsleistung bezeichnet - relativ zu den Motorumdrehungen abdeckt) wird die Ausgangsleistung des Motors konstant gehalten, falls sich die Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) innerhalb des diskreten Bereichs von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (das im wesentlichen konstante, flache charakteristische Leistungssegment) ändern, um eine Änderung im Reibungskoeffizienten zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben zu kompensieren. Dementsprechend verschlechtert sich die Fahrqualität eines mit der Fahrzeug- Kraftübertragungseinrichtung gemäß der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs nicht - wenigstens nicht innerhalb des jeweiligen diskreten Bereiches von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (flaches charakteristisches Segment) - nicht mit der Änderung des Reibungswiderstands zwischen dem Riemen und den Riemenscheiben, die durch zeitinduzierte Riemenabnutzung verursacht ist.
Dementsprechend können sich dann, wenn sich die Reibungskraft des Riemens in der stufenlosen Gangänderungsvorrichtung des Riementyps mit der Zeit ändert, die Umdrehungen des Fahrzeugmotors, der im stufenlosen Modus läuft (Variable-Gangcharakteristik-Bereich) dementsprechend ändern ohne Veränderung der Leistung oder Wellenausgangsleistung des Motors, was wie erklärt die hohe Fahrqualität des gleichmäßig fahrenden Fahrzeugs gewährleistet.
Es werden nun bevorzugte Ausführungsformen der Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung gemäß der Erfindung in Verbindung mit einem elektrisch angetriebenen Motorrad beschrieben.
Figur 1 ist eine Querschnittsansicht der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 2 ist eine Querschnittsansicht der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 3 ist ein Schaltungsdiagramm eines typischen Motorsteuerlregelsystems zur Verwendung mit den Ausführungsformen;
Figur 4 ist eine Ansicht, die eine typische Motorumdrehung-gegen- Wellenleistungsabgabe-Charakteristik in Verbindung mit der Erfindung veranschaulicht;
Figur 5 ist eine Ansicht, die beschreibt, wie ein Motortreibsignal in Verbindung mit der Erfindung geartet ist;
Figur 6 ist ein Satz von Ansichten, die eine typische Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Motorumdrehung-Charakteristik, Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen- Gesamtfahrzeugleistungsausgabe-Charakteristik und Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Wirkungsgrad-Charakteristik in Verbindung mit der Erfindung zeigt; und
Figur 7 ist eine Ansicht, die eine typische Motorumdrehung-gegen- Fahrdrehmoment-Charakteristik in Verbindung mit der Erfindung darstellt.
Die Figuren 1 und 2 sind Querschnittsansichten von mechanischen Strukturen, die die Erfindung in Verbindung mit dem elektrisch angetriebenen Motorrad ausführen. Figur 1 ist eine Querschnittsansicht einer ersten Ausführungsform, bei der der Kupplungsmechanismus auf der angetriebenen Seite vorgesehen ist; Figur 2 ist eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungsform, bei der der Kupplungsmechanismus auf der antreibenden Seite vorgesehen ist.
In Figur 1 ist das Bezugszeichen 10 ein Antriebsabschnitt des elektrisch angetriebenen Motorrads. Ein Motorgehäuse 12 ist ein aus einem Leichtmetall hergestelltes Gußteil. Im Inneren des Motorgehäuses 12 befindet sich ein durch einen Stator 14 und einen Rotor 16 gebildeter Motor. Ein axiales Ende des Motors 18 ist durch ein erstes Deckelelement 20 geschlossen. Das erste Deckelelement 20 hält mit Lagern 22 eine Drehwelle 24 des Motors 18 drehbar. Das andere Ende des Motorgehäuses 12 hält mit Lagern 26 die Drehwelle 24. Das Motorgehäuse 12 und das erste Deckelelement 20 sind mit Bolzen 28 gesichert.
Die gesamte Öffnung des ersten Deckelelements 20 ist durch ein erstes Abdeckelement 30 geschlossen. Durch das axiale Zentrum des ersten Abdeckelements 30 ist ein Kühlloch 32 vorgesehen. Das Kühlloch 32 ist mit dem Inneren des Motorgehäuses 12 über ein im ersten Deckelelement 20 gebildetes Loch 34 verbunden. Ein Ende der Drehwelle 24, an der der Rotor 14 angebracht ist, ist nahe den Lagern 26 mit einem Zentrifugalkühlventilator 36 ausgerüstet. Die im Betrieb durch den Zentrifugalkühlventilator 36 erzeugte Kühlluft wird durch ein Loch 38 zu einer durch ein zweites Abdeckungselement 48 gebildeten Kammer 39 gesendet, die später zu beschreiben ist.
Das andere Ende der Drehwelle 24 ist axial mit einer ersten festen Riemenscheibenhälfte 40 und einer ersten, sich bewegenden Riemenscheibenhälfte 42 ausgerüstet, wobei die beiden Hälften in einer festen Art und Weise gesichert sind. Wenn ein Zentrifugalgewicht 44 durch seine Zentrifugalkraft nach außen bewegt wird, verschiebt die erste, sich bewegende Riemenscheibenhälfte 42 ihren Schwerpunkt in der Richtung radial nach außen. Ein Riemenscheibenriemeg. 46 mit einem trapezförmig geformten Querschnitt wird straff über die erste feste Riemenscheibenhälfte 40 zu der zweiten sich bewegenden Riemenscheibenhälfte 42 über deren konisch zulaufenden Oberflächen gehalten. Auf diese Art und Weise ist der Riemenscheibenriemen 46 auch über eine zweite feste Riemenscheibenhälfte 62 und eine zweite, sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58 im Eingriff, die an der Hinterradseite durch das zweite Abdeckelement 48 gehalten sind, wie später zu beschreiben ist.
Auf der angetriebenen Seite bezeichnet das Bezugszeichen 53 ein Untersetzu ngsgetriebe. Dieses Übersetzu ngsgetriebe 53 weist eine Getriebezugkonstruktion auf.
An der Eingangswelle 54 des Untersetzungsgetriebes 53 ist eine Zentrifugalkupplung 56 fest angebracht. Die zweite, sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58 ist an der Zentrifugalkupplung 56 in einer axialen und verlagerbaren Art und Weise angebracht. In diesem Aufbau ist eine Schraubenfeder 60 zwischen der sich bewegenden Riemenscheibenhälfte 58 und der Zentrifugalkupplung 56 zwischengefügt angeordnet. Die Schraubenfeder 60 drückt ständig die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58 hin zur zweiten festen Riemenscheibenhälfte 62, die lösbar mit der Eingangswelle 54 im Eingriff steht.
Wie veranschaulicht, weist die Zentrifugalkupplung 56 ein Kupplungsinneres 66 und ein Kupplungsäußeres 68 auf. Das Kupplungsinnere 66 und das Kupplungsäußere 68 greifen die momentane Umdrehungen widerspiegelnd ineinander ein, um deren Drehmoment zur Eingangswelle 54 zu übertragen.
Ein zweites Deckelelement 72 ist fest an dem Abschnitt des Motorgehäuses 12 angebracht, in dem das Untersetzungsgetriebe 53 enthalten ist. Die Eingangswelle 54 ist durch Lager 74 des zweiten Deckelelements 72 und im Motorgehäuse 12 gehaltene Lager 76 drehbar abgestützt Im Inneren des Motorgehäuses 12 steht ein Eingangszahnrad 78 mit der Eingangswelle 54 im Eingriff. Das Eingangszahnrad 78 steht ferner im Eingriff mit einem Zwischenzahnrad 80 mit einem größeren Durchmesser. Ein axial nach dem Zwischenzahnrad 80 ausgerichtetes Zwischenzahnrad 82 steht mit einem Ausgangszahnrad 84 in Eingriff. Ein Ende des Ausgangszahnrades 84 steht fest mit einer Ausgangswelle 88 im Eingriff, die das Hinterrad des elektrisch angetriebenen Motorrads drehbar hält. In Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen WR den am hinteren Rad gesicherten hinteren Reifen.
Figur 2 ist eine Querschnittsansicht der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Bei der zweiten Ausführungsform sind jene Teile, die funktionell zu denjenigen identisch sind, die schon in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und es wird eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen.
Wie in Figur 2 gezeigt, liegt der Unterschied, der die zweite Ausführungsform von der ersten unterscheidet, darin, daß eine Zentrifugalkupplung 56a, die der Zentrifugalkupplung 56 entspricht, auf der antreibenden Seite angeordnet ist. Bei der zweiten Ausführungsform ist die Zentrifugalkupplung 56a axial außerhalb des Lagers 26 angeordnet. Die Zentrifugalkupplung 56a weist ein Kupplungsinneres 66a und ein Kupplungsäußeres 68a auf. Die durch die Umdrehungen des Zentrifugalkühlventilators 36 erzeugte Kühlluft wird über ein Loch 38a zu einer die Zentrifugalkupplung 56a aufnehmenden Kammer 39a gesendet. Auf der Hinterradseite ist ein Lagerelement 90 fest an der Eingangswelle 54a eines Untersetzungsgetriebes 53a angebracht. An dem Lagerelement 90 ist eine sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58a in einer axialen und verschiebbaren Art und Weise angebracht. Bei diesem Aufbau ist eine Schraubenfeder 60a zwischen der sich bewegenden Riemenscheibenhälfte 58a und dem Lagerelement 90 zwischengefügt angeordnet. Die Schraubenfeder 60a drückt dauernd die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58a hin zu einer festen Riemenscheibenhälfte 62a, die fest an der Eingangswelle 54a angebracht ist. Somit ist ein Ende eines Riemenscheibenriemens 46a straff über die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58a zur festen Riemenscheibenhälfte 62a gehalten.
In Figur 2 bilden die feste Riemenscheibenhälfte 40, die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 42, das Zentrifugalgewicht 44 und der Riemenscheibenriemen 46 (46a) eine stufenlose Gangänderungsvorrichtung des Riementyps (hiernach als der Riemenwandler bezeichnet).
Der Antriebsabschnitt 10 des Motorrads in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform arbeitet wie folgt:
Ein Drehen eines Gashebels, nicht gezeigt, setzt den Motor 18 in Drehung. Während sich die Drehwelle 24 dreht, dreht das resultierende Drehmoment die erste feste Riemenscheibenhälfte 40 und die erste, sich bewegende Riemenscheibenhälfte 42. Wenn die Drehgeschwindigkeit ausreichend hoch ist, bewegt sich das Zentrifugalgewicht 52 nach außen in der radialen Richtung. Dies bewirkt, daß sich die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 42 in der durch eine Zweipunkt-Kettenlinie gezeigten Richtung relativ zur ersten festen Riemenscheibenhälfte 40 verschiebt. Auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 53 (53a) wird die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58 (58a) in der durch eine Zweipunkt- Kettenlinie angegebenen Richtung gegen die Rückstoßkraft der Schraubenfeder 60 (60a) bewegt. Das heißt, auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 53 (53a) bewegt sich die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58 (58a) von der zweiten festen Riemenscheibenhälfte 62 (62a) weg.
Wenn sich die zweite feste Riemenscheibenhälfte 62 (62a) und die sich bewegende Riemenscheibenhälfte 58 (58a) drehen, während sie axial unter der Wirkung des Drehmoments des Riemenscheibenriemens 46 (46a) bewegt werden, dreht sich die Eingangswelle 54 (54a) dementsprechend. Die Umdrehungen werden untersetzt so wie sich das Untersetzungsverhältnis über das Eingangszahnrad 78, das Zwischenzahnrad 80, das Zwischenzahnrad 82 und das Ausgangszahnrad 84, in dieser Reihenfolge, ändert. Die sich ergebenden Umdrehungen werden durch die Ausgangswelle 88 zum Hinterrad WR übertragen. Somit dreht sich das Hinterrad, das die Rolle des Antriebsrads einnimmt, um das elektrisch angetriebene Motorrad im Zusammenwirken mit dem Vorderrad, nicht gezeigt, vorwärts zu bewegen.
Unten ist eine Beschreibung, wie der Motor 18 läuft und wie er, wenn angetrieben, gesteuert wird.
Der Motor 18 ist ein bürstenloser Gleichstrommotor umfassend einen Rotor 16, einen Stator 14, Magnete 17, einen Rotorpositionsdetektor 21 und einen Umdrehungsdetektor 23. Der Rotor 16 weist insgesamt vier N- und S-Permanentmagneten 13N und 13S auf, die abwechselnd um den äußeren Umfang eines an der Drehwelle 24 des Motors 18 gesicherten Rotorkerns angeordnet sind. Der Stator 14 weist Statorspulen 15U, 15V und 15W auf, die im Y-Anschluß angeordnet sind. Die Magnete 17 sind N- und S-Polstücke, die jeweils den Permanentmagneten 13N und 13S entsprechen und die ebenfalls abwechselnd um den äußeren Umfang der Drehwelle 24 befestigt sind. Der Rotorpositionsdetektor 21 setzt sich aus drei Hall-Elementen zusammen und ist gegenüber dem Magnetaufbau angeordnet. Der Umdrehungsdetektor 23, der aus FGs zum Erfassen der Umdrehungen des Motors 18 hergestellt ist, ist an der Drehwelle 24 angebracht.
Figur 3 ist ein Schaltungsdiagramm des Motorsteuersystems zur Verwendung mit den Ausführungsformen. Für die Steuerung des Motors 18 stellt die Erfindung ein ROM 27 bereit, das eine Motorumdrehung-gegen- Wellenausgangsleistung-Charakteristik-Tabelle (die Charakteristik ist durch eine durchgehende Linie in Figur 4 dargestellt) enthält, sowie eine einen Mikrocomputer aufweisende Steuereinheit 25, die im Zusammenwirken mit dem ROM 27 arbeitet. Die Steuereinheit 25 empfängt vier Arten von Signalen: Das Ausgangssignal von dem Rotorpositionsdetektor 21, während dieser sich aus der Drehung des Motors 18 ergebenden Permanentmagnetpositionen des Rotors 16 erfaßt; die Ausgabegröße von einem mit einem Gasgriff verbundenen Potentiometer, welcher Gasgriff seinerseits mit einer Motorradlenkerstange gekoppelt ist, nicht gezeigt; das Ausgangssignal vom Umdrehungsdetektor 23; und die Ausgabegröße von einem A/D-Wandler 41, der die Spannungsabfälle über einen später zu beschreibenden Widerstand 43 zu digitalen Daten wandelt, wobei die Abfälle auf den durch die Rotorspulen des Motors 18 fließenden Strom zurückzuführen sind.
Zwischen der Steuereinheit 25 und dem Motor 18 ist eine Schaltschaltung 29 vorgesehen, die einen Treiber 35 zum Verstärken der Ausgabe der Steuereinheit 25 enthält. Die Schaltschaltung 29 enthält ferner in Reihe verbundene Feldeffekttransistoren (FETs) 33a und 33b, 33c und 33d und 33e und 33f. Ihrerseits sind diese FETs parallel zwischen Masse und dem Widerstand 43 verbunden, dessen eines Ende mit einer Batterie 37 verbunden ist. Der Verbindungspunkt zwischen Source des FETs 33a und Drain des FETs 33b ist mit der Statorspule 15U verbunden; der Verbindungspunkt zwischen Source des FETs 33c und Drain des FETs 33d ist mit der Statorspule 15V verbunden; und der Verbindungspunkt zwischen Source des FETs 33e und Drain des FETs 33f ist mit der Statorspule 15W verbunden. Die Ausgabe des Treibers 35 treibt die FETs 33a bis 33f wahlweise, um jede der Statorspulen 15U, 15V und 15W zu erregen.
Bei dem obigen Aufbau kann der von der Batterie 37 zu den Statorspulen 15U, 15V und 15W fließende Strom in den Widerstand 43 fließen zwecks Umwandlung zu Spannungen. Die über den Widerstand 43 auftretenden Spannungsabfälle werden zur Umwandlung zu digitalen Daten zum A/D-Wandler 41 zugeführt. Die digitalen Daten werden dann zur Steuereinheit 25 gesendet. Die FETs 33a bis 33f sind jeweils mit Dioden 31a bis 31f parallel verbunden. Die Funktionen der Steuereinheit 25 umfassen jene der Umdrehungssteuerung und der Steuerung der Wellenleistungsabgabe.
Bei dem Motorsteuersystem der obigen Beschaffenheit erzeugt die Steuereinheit 25 Pulse, um den Strom zu jeder der Phasen der Statorspulen 15U, 15V und 15W entsprechend dem Ausgangssignal vom Rotorpositionsdetektor 21 zu schalten. Der Detektor 21 erfaßt die Magnetpolposition des durch den Motor 18 angetriebenen Rotors 16. Es wird eine Abweichung zwischen der Ausgabe des mit dem Beschleunigungsgriff verbundenen Potentiometers und dem Ausgangssignal vom Umdrehungszähler 23 berechnet. Auf der Basis der derart berechneten Abweichung wird das Leistungsverhältnis eines PWM-Signals berechnet. Das PWM- Signal zerhackt die Pulse zum Schalten des Stroms zu jeder der Statorspulen 15U, 15V und 15W. Die zerhackten Pulse werden durch die Steuereinheit 25 zum Treiber 35 für die jeweiligen Statorspulen ausgegeben.
Die Periode des PWM-Signals ist derart gesetzt, daß sie viel kürzer als die Pulsbreite der Pulse zum Schalten des Stroms zu den Statorspulen 15U, 15V und 15W ist. Figur 5 ist eine schematische Ansicht, die eine Statorspulenphase der zerhackten Pulse zeigt. In Figur 5 bezeichnet das Bezugszeichen P die Pulse zum Schalten des Stroms zu den Statorspulen und die schattierten Abschnitte repräsentieren Bereiche, in denen der Strom fließen kann.
Die durch das PWM-Signal zerhackten Pulse werden für jede Phase durch den Treiber 35 verstärkt. Die verstärkten Pulse schalten die entsprechenden FETs zur Steuerung der Rotorumdrehungen des Motors 18 derart an und aus, daß die Abweichung zwischen der Potentiometerausgabe und dem Ausgabesignal vom Umdrehungsdetektor 23 gleich null wird.
Unterdessen berechnet die Steuereinheit 25 die Wellenleistungsabgabe des Motors 18 in Übereinstimmung sowohl mit der Ausgabe des Umdrehungsdetektors 23 als auch mit den durch den A/D-Wandler 41 gewandelten Digitaldaten. Die Berechnungen werden auf der Grundlage durchgeführt, daß die Wellenleistungsabgabe auf dem Produkt des durch den Motor 18 fließenden Stroms und den Umdrehungen desselben basiert.
Auf die Motorumdrehungen-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik- Tabelle im ROM 27 wird gemäß den durch den Umdrehungsdetektor 23 erfaßten Rotorumdrehungen des Motors 18 Bezug genommen. Dies bewirkt, daß die Wellenleistungsabgabe entsprechend den Rotorumdrehungen des Motors 18 aus dem ROM 27 ausgelesen wird. Auf einen Vergleich der ausgelesenen Wellenleistungsabgabe mit der berechneten Wellenleistungsabgabe folgt eine Steuerung des Leistungsverhältnisses des PWM-Signals in einer derartigen Art und Weise, daß die Abweichung zwischen den beiden Arten von Leistungsabgaben zu null gebracht wird.
Das PWM-Signal mit seinem derart gesteuerten Leistungsverhältnis zerhackt die Pulse P. Die zerhackten Pulse werden durch den Treiber 35 verstärkt. Die verstärkte Ausgabe des Treibers 35 schaltet die FETs 33a bis 33f wahlweise an und aus. Dementsprechend wird der Motor 18 für die Wellenleistungsabgabe auf Grundlage der Motorumdrehung-gegen- Wellenleistungsabgabe-Charakteristik (bei voller Last) angetrieben, wobei die Charakteristik Segmente a, b, c und einen Bereich jenseits der drei Segmente aufweist, wie in Figur 4 gezeigt ist. Im Segment a ist das Ausgangsdrehmoment für eine Zunahme der Wellenleistungsabgabe im Bereich niedriger Umdrehungszahl konstant; im Segment b bleibt die Wellenleistungsabgabe jenseits ihrer Spitze konstant; im Segment c bleibt die Wellenleistungsabgabe weiter konstant und der Bereich jenseits der drei Segmente ist ein Bereich hoher Umdrehungszahl, in dem die Wellenleistungsabgaben mit Zunahme der Umdrehungen abfällt.
In Figur 4 repräsentiert die unterbrochene Linie eine Motorumdrehunggegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik des Motors 18, die wirksam ist, wenn die oben beschriebene Zerhacksteuerung nicht vorgesehen ist.
Die Rotorumdrehungen des Motors 18 werden zu einem Riemenwandler A (d.h. die stufenlose Gangänderungsvorrichtung des Riementyps) übertragen. Der Riemenwandler A treibt seinerseits über das Untersetzungsgetriebe 53 (53a) das Hinterrad WR an.
Der Riemenwandler A ist auf die Charakteristik der unterbrochenen Linie in Figur 6(A) eingestellt, wobei die Charakteristik diejenige der Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Motorumdrehungen im Anfangsstadium ist, in dem die Reibungskraft des Riemenscheibenriemens 46 (46a) noch abzunehmen hat. Gemäß der derart etablierten Charakteristik arbeitet der Riemenwandler A wie folgt: Wenn die Umdrehungen des Rotors 16 im Motor 18 eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen erreichen, gelangt die Zentrifugalkupplung 56 (56a) in Eingriff. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt gemeinsam mit den Rotorumdrehungen des Motors 18 aufgrund des niedrigen Untersetzungsverhältnisses des Riemenwandlers A zu. Das niedrige Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der antreibenden Riemenscheibe zur angetriebenen Riemenscheibe hinsichtlich des Radius, wobei die beiden Riemenscheiben durch den darauf gewundenen Riemenscheibenriemen 46 (46a) überbrückt sind. Veranschaulichend startet die Gangänderung an einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen in der Nähe der Umdrehungsanzahl, die maximalen Wirkungsgrad gibt. Die Gangänderung setzt sich in einer stufenlosen Art und Weise fort, wobei die etablierte Anzahl von Umdrehungen bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit ungeändert bleibt, die im Einklang mit dem hohen Untersetzungsverhältnis steht. Hiernach wird die Fahrzeuggeschwindigkeit entlang der Kurve für das hohe Untersetzungsverhältnis vergrößert.
Es sollte vermerkt werden, daß das Segment b der Motorumdrehunggegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik in Figur 4 derart etabliert wird, daß die in stufenloser Art und Weise durch den Riemenwandler A geänderten Umdrehungen innerhalb des Segments b der Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Motorumdrehung-Charakteristik in Figur 6 abfallen. Das Segment b wird der variable-Gangcharakteristik-Bereich genannt, in dem die variable Gangcharakteristik zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Verhältnis auftritt.
Wenn der Riemenwandler A verwendet wird, verschlechtert sich im allgemeinen über die Zeit die Reibungskraft zwischen dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) einerseits und der ersten festen Riemenscheibenhälfte 40 und der zweiten, sich bewegenden Riemenscheibenhälfte 42 andererseits, sowie die Reibungskraft zwischen dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) einerseits und der festen Riemenscheibenhälfte 62 (62a) und der sich bewegenden Riemenscheibenhälfte 58 (58a) andererseits. Selbst wenn die Rotorumdrehungen des Motors 18 konstant gehalten werden, nehmen die Umdrehungen des Hinterrads WR ab. Dies macht es für das Fahrzeug unmöglich, mit einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren. Andererseits führt eine Vergrößerung der Rotorumdrehungen des Motors 18 im allgemeinen zu einem Abfall in der Wellenleistungsabgabe, mit dem Ergebnis, daß das Fahrzeug nicht mit der gleichen Leistungsabgabe laufen kann.
Im Gegensatz dazu wird gemäß der Erfindung, wie sie oben ausgeführt ist, ein konstantes Wellenleistungsabgabe-Segment bereitgestellt, das wenigstens einen Teil der gesamten Spanne von Rotorumdrehungen des Motors 18 (d.h., innerhalb des Bereichs variabler Gangcharakteristik) abdeckt, wobei die Rotorumdrehungen wirksam sind, wenn das Fahrzeug - veranschaulichend - Steigungen hochfährt. Ein Beispiel des konstanten Wellenleistungsabgabesegments ist das Segment b der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik, die in Figur 4 gezeigt ist. Wenn ein Abfall in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe auf der einen Seite und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) auf der anderen Seite im Riemenwandler A auftritt, ereignet sich eine Änderung von der Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Motorumdrehung-Charakteristik, die durch eine unterbrochene Linie in Figur 6(A) angegeben ist, zu derjenigen, die in der gleichen Figur durch eine durchgehende Linie angegeben ist. Allerdings wird das Hinterrad WR durch die konstante Wellenleistungsabgabe innerhalb des Segments b der Fahrzeuggeschwindigkeitgegen-Motorumdrehung-Charakteristik angetrieben, die durch die durchgehende Linie in Figur 6(A) repräsentiert ist.
Da das Fahrzeug bei Beschleunigung durch die konstante Wellenleistungsabgabe innerhalb des Segments b der Fahrzeuggeschwindigkeitgegen-Motorumdrehung-Charakteristik in Figur 6(A) angetrieben wird, werden jegliche Reduktionen in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits gegenüber dem Anfangswert minimiert, wobei die Reduktionen einer dauerhaften Änderung und/oder Unregelmäßigkeiten bei der Massenherstellung zugeschrieben werden. Dies minimiert wiederum jegliche nachteiligen Effekte auf die Leistungscharakteristik des Fahrzeugs. Da die Wellenleistungsabgabe innerhalb des Segments b konstant gehalten wird, beeinträchtigen Abfälle in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits selten das Vermögen des Fahrzeugs, Steigungen hochzufahren.
Bei den bevorzugten Ausführungsformen ändert sich das Untersetzungsverhältnis des Riemenwandlers A selten mit der Verminderung in der Reibungskraft zwischen der angetriebenen Riemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits innerhalb eines Bereichs näherungsweise maximaler Umdrehungen (z.B. Segment c) jenseits des Segments b der in Figur 4 gezeigten Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik. Wie in Figur 4 veranschaulicht, ist das Segment c der Bereich, in dem die Wellenleistungsabgabe konstant bezüglich der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik bleibt. Dies macht es möglich, trotz Reduktionen in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits das Fahrzeug mit maximaler Geschwindigkeit zu fahren. Es ist auch möglich, die maximale Geschwindigkeit ungeachtet von Leistungsverlusten beizubehalten, die aus der Abnutzung der Getriebeelemente resultieren, die das Untersetzungsgetriebe 53 (53a) zwischen der angetriebenen Riemenscheibe und dem Hinterrad WR bilden. In diesem Sinne wird das Segment c der Bereich maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit genannt. Es ist dies der Bereich, in dem die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der variablen Geschwindigkeitscharakteristik des höchsten Verhältnisses erreicht wird.
Das Segment c der Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Motorumdrehung- Charakteristik in Figur 6(A) entspricht dem Segment c der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik in Figur 4.
Ferner berühren dann, wenn die Segmente b und c konstanter Wellenleistungsabgabe in der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe- Charakteristik der Figur 4 vorgesehen sind, Verringerungen in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits selten die Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen- Gesamtfahrzeugleistungsabgabe-Charakteristik, wie in Figur 6(B) dargestellt ist. (In dieser Figur zeigt die unterbrochene Linie den Anfangszustand an, bei dem keine Reibungskraftverminderung stattgefunden hat, und die durchgehende Linie steht für einen Zustand, bei dem die Reibungskraft abgenommen hat. Das gleiche trifft auf Figur 7 zu.)
Falls kein konstantes Wellenleistungsabgabesegment in der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik vorgesehen ist, wie in dem durch eine unterbrochene Linie in Figur 4 angezeigten Fall, beeinträchtigen Verringerungen in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits beträchtlich die Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Gesamtfahrzeugleistungsabgabe-Charakteristik, wie in Figur 6(C) gezeigt ist. Wenn die Segmente b und c der konstanten Wellenleistungsabgabe vorgesehen sind, wie in Figur 4 veranschaulicht, beeinträchtigen Verringerungen in der Reibungskraft zwischen der antreibenden und der angetriebenen Riemenscheibe einerseits und dem Riemenscheibenriemen 46 (46a) andererseits selten die Fahrzeuggeschwindigkeit-gegen-Wirkungsgrad-Charakteristik, wie in Figur 6(D) gezeigt ist.
In der Zentrifugalkupplung 56 (56a) führt eine dauerhafte Änderung Reduktionen in der Reibungskraft zwischen dem Kupplungsinneren 66 (66a) und dem Kupplungsäußeren 68 (68a) herbei. Die Reduktionen verursachen ihrerseits, daß die Kupplungskapazität von einer Kapazität g bei der Anfangsreibung, die durch eine unterbrochene Linie angezeigt ist, auf eine Kapazität f abfällt, die durch eine durchgehende Linie gezeigt ist. Allerdings bleibt das Drehmoment des Motors 18 innerhalb des Bereiches, der von der Kupplungskapazität g zur Kupplungskapazität f reicht, konstant, wie durch eine durchgehende Linie e in der Motorumdrehunggegen-Antriebsdrehmoment-Charakteristik der Figur 7 gezeigt ist, wobei der konstante Drehmomentbereich dem Segment a der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik in Figur 4 entspricht. Dies ermöglicht, daß die Zentrifugalkupplung 56 (56a) mit einem konstanten Drehmomentniveau angetrieben wird ungeachtet dessen, ob die Reibungskraft auf ihrem Anfangswert ist oder über die Zeit degradiert ist, wodurch eine konstante Drehmomentübertragung durch die Zentrifugalkupplung 56 (56a) gewährleistet wird. Das Antriebsdrehmoment bleibt somit konstant und die Fähigkeit des Fahrzeugs, Steigungen hochzufahren, wird nicht nachteilig beeinträchtigt.
Das Segment a der Motorumdrehung-gegen-Antriebsdrehmoment-Charakteristik in Figur 7 entspricht dem Segment a der Motorumdrehunggegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik der Figur 4.
In einem Drehmomentsegment d der Motorumdrehung-gegen- Wellenleistungsabgabe-Charakteristik in Figur 4 überschreitet das Drehmoment jenes im konstanten Drehmomentsegment a. Dieses Drehmomentsegment d ist abgestimmt mit dem Segment d, das in der Motorumdrehung-gegen-Antriebsdrehmoment-Charakteristik der Figur 7 vorgesehen ist. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug in einer kraftvollen Art und Weise mit einem Drehmomentniveau höher als dasjenige des konstanten Drehmomentsegments a starten.
Herkömmlich waren Riemenwandler, die einen Verbrennungsmotor als ihre Antriebsquelle verwenden, nicht fähig, das Ausgangsdrehmoment des Motors bezüglich dessen ausgegebenen Wellenumdrehungen konstant zu halten. Darüber hinaus war dieser Typ von Riemenwandler anfällig, Änderungen in den Umdrehungen zu entwickeln. Aus diesen Gründen weisen diese herkömmlichen Riemenwandler eine Zentrifugalkupplung 56 (56a) eingebaut auf, in der das Kupplungsinnere 66 (66a) und das Kupplungsäußere 68 (68a) miteinander typischerweise bei etwa 3000 rpm ineinandergreifen. Dies bedeutet, daß die Kraftübertragung unterhalb der 3000 rpm Schwelle dazu neigt, unregelmäßig zu sein.
Bei der zweiten Ausführungsform wird im Gegensatz dazu das Ausgangsdrehmoment des Motors 18 relativ zu dessen Umdrehungen wie im Segment a der Motorumdrehung-gegen-Wellenleistungsabgabe-Charakteristik in Figur 4 konstant gehalten. Bei geringfügiger Fluktuation in der Anzahl von Umdrehungen kann die Zentrifugalkupplung 56 veranschaulichend bei Umdrehungen so niedrig wie 500 rpm in Eingriff sein. Wie oben beschrieben, hindern Unterschiede in den Kupplungseingriffsumdrehungen den Motor 18 nicht daran, ein konstantes Drehmoment bei niedrigen Umdrehungen zu liefern.
Bei der zweiten Ausführungsform ist die Zentrifugalkupplung 56a auf der Seite des Motors 18 weg vom Riemenwandler A angeordnet. Diese Anordnung bringt mit sich, daß weniger Last mit dem Motor 18 im Leerlaufzustand verbunden ist, wenn die Zentrifugalkupplung außer Eingriff ist, als bei dem Aufbau, bei dem die relativen Positionen der Zentrifugalkupplung 56a und des Riemenwandlers A vertauscht sind. Ferner vermindert die obige Anordnung die Anzahl von Umdrehungen, bei der die Zentrifugalkupplung 56a eingreift, ungeachtet des durch den Riemenwandler A eingenommenen Untersetzungsverhältnisses.
Da im Riemenwandler A die antreibende Riemenscheibe sich schneller als die angetriebene Riemenscheibe dreht, kann die Zentrifugalkupplung 56a mit kleinem Durchmesser hergestellt werden. Ein Vorteil dieses Merkmals ist eine kleinere und leichtgewichtigere Zentrifugalkupplung 56a. Da die Zentrifugalkupplung 56a direkt durch den Motor 18 angetrieben wird, wird die Anzahl von Umdrehungen, bei der die Kupplung eingreift, vergrößert. Dies ist ein weiterer Faktor, der dazu beiträgt, die Zentrifugalkupplung 56a kleiner und leichter als vorher zu machen. Als ein Ergebnis verbraucht der durch die Erfindung verwendete Motor 18 weniger Energie als bei Aufbauten des Stands der Technik.
Wie beschrieben, umfaßt die Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung gemäß der Erfindung eine stufenlose Gangänderungsvorrichtung des Riementyps und ist für die Verwendung mit einem Fahrzeugantriebshauptmotor an Bord eines Fahrzeugs bestimmt. Die Einrichtung liefert ein flaches charakteristisches Segment, das wenigstens einen Teil der Wellenleistungsabgabecharakteristik relativ zu den Umdrehungen des das Fahrzeug antreibenden Hauptmotors abdeckt. Die Erfindung ermöglicht, wenn ausgeführt, daß das Fahrzeug durch eine konstante Wellenleistungsabgabe innerhalb des Segments der flachen Wellenleistungsabgabecharakteristik angetrieben wird ungeachtet von dauerhaften Änderungen in der Reibungskraft des Riemens in der stufenlosen Gangänderungsvorrichtung des Riementyps. Dies hat einen geringen nachteiligen Effekt auf die variable Kraftübertragungschärakteristik auf Grundlage der Reibungskraft des Riemens in der stufenlosen Gangänderungsvorrichtung des Riementyps zur Folge. Ein Hauptvorteil der Erfindung ist, daß in der Kraftübertragungscharakteristik eines benutzten Fahrzeugs eine geringe Verschlechterung über der Zeit im Vergleich zum Anfangszustand des neu hergestellten Fahrzeugs auftritt.
Selbst wenn dauerhafte Änderungen in der Reibungskraft des Riemens in der stufenlosen Gangänderungsvorrichtung des Riementyps die Anzahl von Umdrehungen des Antriebshauptmotors des Fahrzeugs ändern, dessen Drehzahl in stufenloser Art und Weise verändert wird, wird das Fahrzeug innerhalb des Bereiches von Umdrehungen des Hauptmotors noch durch eine konstante Wellenleistungsabgabe angetrieben.
Durch Verwendung eines Elektromotors als Antriebshauptmotor des Fahrzeugs, ist es leicht, ein Segment der flachen Wellenleistungsabgabe- Charakteristik bezüglich der Anzahl von Umdrehungen zu erhalten.

Claims

1. Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung, umfassend:

- eine stufenlose Gangänderungsvorrichtung (A) des Riementyps zur Verwendung mit einem Fahrzeug zur Lieferung einer Antriebskraft von einem Elektromotor (18) zu einem angetriebenen Rad (WR), das mit dem Fahrzeug betriebsmäßig verbunden ist, wobei die Gangänderungsvorrichtung (A) ein hohes und ein niedriges Übersetzungsverhältnis bereitstellt und eine variable Gangcharakteristik aufweist, um einen momentan im wesentlichen konstanten Umdrehungen-pro-Zeiteinheit-Wert über einen variable- Gangcharakteristik-Bereich (b) zwischen dem hohen und dem niedrigen Übersetzungsverhältnis bezüglich der Geschwindigkeit (km/h) des Fahrzeugs vorzusehen;

- eine mit dem Elektromotor (18) betriebsmäßig verbundene Steuer/Regeischaltung (25, 27), wobei die Steuer/Regelschaltung ein Mittel (23) zum Erfassen - über die Drehgeschwindigkeit einer Ausgangswelle (24) des Elektromotors - der momentanen Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) umfaßt;

- eine Schaltschaltung (29) zum Zuführen von Strom zum Elektromotor (18), wobei die Steuer/Regelschaltung (25, 27) Pulse zu der Schaltschaltung (29) zuführt, um einen Leistungsfaktor des Stroms zu steuern/regeln;

dadurch gekennzeichnet,

daß die Steuer/Regelschaltung (25, 27) ferner umfaßt:

- ein Speichermittel (27) zum Speichern einer vorbestimmten charakteristischen Tabelle (Fig. 4), die eine gewünschte Wellenausgangsleistung (kW) als eine Funktion der Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) angibt,

- ein Berechnungsmittel, das dazu ausgelegt ist, die momentane Wellenausgangsleistung (kW) auf der Basis des durch den Elektromotor (18) fließenden Stroms und der momentanen Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) zu berechnen und

- ein Vergleichsmittel (25) zum Vergleichen der momentanen Wellenleistungsabgabe (kW) mit der gewünschten Wellenausgangsleistung (kW), die durch die charakteristische Tabelle (Fig. 4) für die momentanen Motorumdrehungen pro Zeiteinheit angegeben ist;

- wobei die Steueriregelschaltung (25, 27) auf der Basis des Vergleichs den Leistungsfaktor derart über die Pulse steuert/regelt, daß die Wellenausgangsleistung (kW) über wenigstens einen diskreten Bereich (b, c) von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) im wesentlichen konstant ist, wie durch die vorbestimmte charakteristische Tabelle (Fig. 4) angegeben ist,

wobei einer (b) des wenigstens einen diskreten Bereichs (b, c) von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm), der eine im wesentlichen konstante Wellenausgangsleistung (kW) liefert, den momentan im wesentlichen konstanten Umdrehungen-pro-Zeiteinheit-Wert (rpm) umfaßt.

2. Fahrzeug-Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der einer (c) des wenigstens einen diskreten Bereichs (b, c) von Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm), der eine im wesentlichen konstante Wellenausgangsleistung (kW) liefert, die Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (rpm) in einem Bereich (c) maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit (c) umfaßt, in dem die Gangänderungsvorrichtung (A) das hohe Übersetzungsverhältnis liefert.