DE69304080T2

DE69304080T2 - Mechanische verriegelung für die schubumkehrvorrichtung eines strahltriebwerkes

Info

Publication number: DE69304080T2
Application number: DE69304080T
Authority: DE
Inventors: Timothy Repp
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1992-09-21
Filing date: 1993-09-21
Publication date: 1996-12-19
Anticipated expiration: 2013-09-22
Also published as: US5448884A; EP0664852B1; WO1994007018A1; EP0664852A1; RU2120559C1; DE69304080D1

Description

Technischer Bereich - -
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug-Schubumkehrsystem, mit:
a) Mitteln zum Umlenken von Luft, die in Rückwärtsrichtung von einem Flugzeugtriebwerk angetrieben ist, in einer nicht nach hinten gerichteten Richtung;
b) Betätigungsmitteln mit mindestens zwei Betätigungselementen, die mit getrennten Stellen der Luftumlenkmittel verbunden sind, um die Luftumlenkmittel zwischen einer Unterbringungslage, wo die Luft nicht umgelenkt ist, und einer Ausfahrlage zu bewegen, in der die Luft in der nicht nach hinten gerichteten Richtung umgelenkt ist; wobei jedes Betätigungselement einen hydraulisch angetriebenen, doppelt wirkenden Kolben aufweist, der mit den Luftumlenkmitteln verbunden ist;
c) Mitteln zum Synchronisieren des Betriebs der Betätigungselemente auf eine solche Weise, daß die getrennten Stellen der Luftumlenkmittel zwischen der Unterbringungslage und der Ausfahrlage mit derselben Geschwindigkeit bewegt werden;
d) einem Betätigungstrieb, der in jedem der Betätigungselemente enthalten ist und in den Kolben und die Syndhronisiermittel eingreift; und
e) Sperrmitteln zum Verhindern der Bewegung der Luftumlenkmittel.
Ein sölches Schubumkehrsystem ist aus der US-A-4 391 409 bekannt. Diese bekannte Schubumkehreinrichtung weist zwei komplementäre Hauben auf, von denen jede zwischen ihrer Unterbringungslage und ihrer Ausfahrlage von einer Gruppe aus drei hydraulischen Betätigungseinrichtungen bewegt wird. Die Betätigungseinrichtungen einer jeden Gruppe sind mittels gemeinsamer hydraulischer Speiseleitungen sowohl hydraulisch gekoppelt als auch mittels einer drehbaren, flexiblen Synchronisierungswelle mechanisch gekoppelt. Somit ist sichergestellt, daß die Hauben gleichmäßig ausgefahren und eingezogen werden.

Hintergrund der Erfindung

Eine Strahltriebwerk-Schubumkehreinrichtung bewirkt die Umleitung entweder der Triebwerkabgase oder der Luft des Triebwerkgebläses in seitlicher Richtung und/oder Richtung nach vorne, um beim Landen zum Verlangsamen eines Flugzeugs während des Ausrollens beizutragen. In typischer Weise wird der Schubumkehrbetrieb vom Piloten ausgelöst, wenn das Flugzeug während der Landung auf einer Rollbahn erst einmal aufgesetzt hat. Das Umlenken des Luftstromes wird durch eine Reihe schwenkender Sperrtüren bewirkt, die, nachdem die in der Kanzel vorgesehenen Schubumkehrhebel vom Piloten in die ordnungsgemäße Lage versetzt wurden, aus einer Unterbringungslage in eine Anordnung geschwenkt werden, in der sie entweder den Abgasstrom oder den Gebläse-Mantelstrom versperren. Es ist in üblicher Weise erwünscht, daß die Schubumkehr-Sperrtüren in der Unterbringungslage bis zur befohlenen Betätigung in Abhängigkeit von der Bewegung der Schubumkehrhebel verbleiben.
Um die unerwünschte Bewegung der Schubumkehrhauben und der zugeordneten Sperrtüren zu verhindern, weist das Schubumkehrsystem, das im oben bezeichneten Dokument US-A-4 391 409 aus dem Stand der Technik offenbart wurde, zwei Sperrsysteme auf. Das erste Sperrsystem ist eine sogenannte Trennventilanordnung, die das gesamte hydraulische System des Schubumkehrers vom hydraulischen Hauptsystem des Flugzeugs abtrennt, und das zweite Sperrsystem besteht aus zwei hydraulischen Ventilen, von welchen jedes die Zufuhr an hydraulischem Strömungsmittel zu einer Gruppe von Betätigungseinrichtungen absperrt und ferner eine mechanische Verriegelung betätigt, die auf eine dieser Betätigungseinrichtungen einwirkt. Die hydraulischen Ventile beider Sperrsysteme sind zu einer Sperrlage hin federbelastet, und sind elektromagnetbetätigt, um sich in eine Freigabelage zu bewegen, in welcher die Bewegung der Schubumkehrhauben gestattet ist.
Aus der GB-A-2 154 291 ist ein Schubumkehrsystem bekannt, welches mechanisch betätigte Schraubenwinden aufweist, um die Schubumkehrhauben zu bewegen. Diese Schraubenwinden werden jeweils über ein Kegelrad angetrieben, welches mit einer einzigen, rotierenden Antriebswelle verbunden ist, die in der Triebwerksgondel in Umfangsrichtung angeordnet ist. Um die unerwünschte Bewegung der Schubumkehrhaube zu verhindern, ist die Antriebswelle mit einer Ein-Weg-Sperrvorrichtung oder einem Zahngesperre versehen, mit im wesentlichen dreieckigen Klinken, die radial an der Antriebswelle angeordnet sind, und einer Sperrstange, die schwenkbar an einem federbelasteten, elektromagnetbetriebenen Stab angebracht ist. Wenn der Elektromagnet nicht erregt ist, ist der Stab gegen die rotierende Antriebswelle gehalten, greift in die flache Fläche einer der Gesperreklinken ein und verhindert somit die Drehung der Antriebswelle und die Betätigung der Schraubenwinden.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung trachtet danach, ein Schubumkehrsystem der oben beschriebenen Art vorzusehen, das eine verbesserte Sperreinrichtung aufweist. Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die genannten Sperrmittel zum Eingriff in die Synchronisiermittel eingerichtet sind, um die Bewegung des Betätigungstriebes und des Kolbens zu verhindern. Dadurch, daß man die Sperrmittel auf die Synchronisierwelle einwirken läßt, statt auf eine der Betätigungseinrichtungen, sind die Sperrlasten, die auf die Sperrmittel einwirken, viel kleiner, da die Synchronisiermittel zur Drehung mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit und einem verhältnismäßig niedrigen Drehmoment ausgelegt sind, im Gegensatz zu den Betätigungseinrichtungen, die für eine langsame Drehgeschwindigkeit und ein hohes Drehmoment konstruiert sind.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Schubumkehrsystems der vorliegenden Erfindung bilden den Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 9.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden detaillierter in der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer herkömmlichen Gondel und Strebe ist;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines herkömmlichen Schubumkehrsystems ist;
Fig. 3 eine Ansicht eines herkömmlichen Schubumkehrsystems in Schrägbilddarstellung ist;
Fig. 4 eine Teilansicht einer herkömmlichen Schubumkehrhülse ist, wobei eine an der Hülse angeordnete Zugangsöffnung gezeigt ist;
Fig. 5 eine Ansicht einer herkömmlichen Schubumkehr-Betätigungseinrichtung in Schrägbilddarstellung ist;
Fig. 6 eine Seitenansicht der herkömmlichen Schubumkehr-Betätigungseinrichtung ist, die in Fig. 5 gezeigt ist;
Fig. 7 eine geschnittene Seitenansicht der Schubumkehr-Betätigungseinrichtung ist, die in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist;
Fig. 8 eine Ansicht einer Schubumkehr-Betätigungseinrichtung ist, die die mechanische Sperre der vorliegenden Erfindung verwendet;
Fig. 9 eine Seitenansicht der Schubumkehr-Betätigungseinrichtung und der mechanischen Sperre ist, die in Fig. 8 gezeigt sind;
Fig. 10 eine geschnittene Seitenansicht der mechanischen Sperre der vorliegenden Erfindung ist; und
Fig. 11 eine geschnittene Teil-Endansicht der mechanischen Sperre der vorliegenden Erfindung ist.

Detaillierte Beschreibung

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen; dort ist eine herkömmliche Flugzeuggondel gezeigt, die mit 18 bezeichnet ist und ein Strahltriebwerk umfaßt, wie etwa ein Pratt & Whitney PW4000, das mit 20 bezeichnet ist (in verdeckten Linien gezeigt), getragen von einer Strebe 22 und einem Flügel 24 (von dem nur ein Abschnitt gezeigt ist). Die Gondel 18 umfaßt eine Nasenhaube 26, eine Gebläsehaube 27, eine Schubumkehrhülse 28, eine Kemhaube 30 und eine Auspuffdüse 32. Obwohl manche dieser Bestandteile aus zwei spiegelbildlichen Teilen aufgebaut sind, die vertikal in einer Muschelschalenanordnung geteilt sind, wird jedes Bestandteil hier so benannt, als sei es ein einziges Teil.
Wie detaillierter in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, umfaßt das Schubumkehrsystem einen inneren Kanal (Gebläsekanalhaube) 36 und eine äußere Hülse 28. Die Hülse 28 führt Translationsbewegungen in rückwärtiger Richtung durch, die durch einen Pfeil bezeichnet ist, der durch die Nummer 42 der Fig. 2 benannt ist, und in Vorwärtsrichtung, die durch einen Pfeil bezeichnet ist, der durch eine Nummer 44 benannt ist. Wenn der Schubumkehrer ausgefahren ist, dann bewegt sich die eine Translationsbewegung durchführende Hülse 28 aus einer "Unterbringungslage", die in Fig. 1 gezeigt ist, in eine "Ausfahrlage", die in Fig. 2 gezeigt ist. Bei diesem Vorgang werden Kaskadenschaufeln 46 (Fig. 2), die an einem Schubumkehr- Trageaufbau angebracht sind, abgedeckt. Die Schaufeln 46 sind in Vorwärtsrichtung so abgeschrägt, daß während des Schubumkehrbetriebes Gebläseluft aus dem Triebwerk nach vorne durch die Schaufeln umgelenkt wird, um zum Abstoppen des Flugzeugs beizutragen.
Luft, die durch das Triebwerkgebläse nach hinten getrieben wird, strömt längs eines ringförmigen Kanals 48 (Fig. 3), der von der Gebläsekanalhaube 33 und der Schubumkehrhülse 28 gebildet ist. Die Bewegung der Hülse 28 in der Richtung nach hinten veranlaßt Sperrtüren 50, aus ihren Unterbringungslagen (gezeigt in Fig. 3) in ihre Ausfahrlagen (nicht gezeigt) zu schwenken, wo die Türen so angeordnet sind, daß sie die Rückwärtsbewegung der Luft durch den Kanal 48 blockieren. Auf diese Weise wird die gesamte Rückwärtsbewegung der Triebwerks-Gebläseluft nach vorne durch die Kaskadenschaufeln 46 umgelenkt.
Die Bewegung der Hülse 28 wird längs eines Paares paralleler Führungsspuren 51 (Fig. 3), die an der Ober- und Unterseite der Gebläsekanalhaube 36 angebracht sind, in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung geführt. Die Hülse 28 wird zwischen der Unterbringungslage und der Ausfahrlage mittels einer Anzahl hydraulischer Betätigungseinrichtungen bewegt, die mit 54 (Fig. 3) bezeichnet sind, wobei jede eine Betätigungsstange 56 aufweist, die mit der Hülse 28 verbunden ist. Es ist, mehr im einzelnen, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, jede Betätigungseinrichtung 54 mit einem in den Aufbau einbezogenen Drehmomentkasten 57 über eine Kardanmontage 61 verbunden, wodurch es der Betätigungseinrichtung ermöglicht ist, seitliche Veränderungen in der Hülsenbewegung aufzunehmen. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Betätigungsstange 56 im Inneren der aerodynamischen Oberfläche der Hülse 28 angeordnet und mit der Hülse 28 durch ein Kugelgelenk 68 verbunden. Das Kugelgelenk 68 ist dadurch zugänglich, daß man eine Platte 70 entfernt, die mit der Außenoberfläche der Hülse 28 verschraubt ist.
Im Betrieb fährt, wenn die Schubumkehr durch den Befehl des Piloten in die Ausfahrlage verbracht werden soll, die Betätigungsstange 56 (Fig. 5) in der Richtung nach hinten aus. Wenn umgekehrt die Schubumkehr sich durch den Befehl des Piloten in die Unterbringungslage bewegen soll, dann fährt die Betätigungsstange 56 in Vorwärtsrichtung ein. In einem beispielhaften Ausführungsbeispiel ist die Betätigungseinrichtung 54 eine Schubumkehr-Betätigungseinrichtung, die gegenwärtig an Boeing 767-Flugzeugen eingebaut ist.
Wie in Fig. 7 gezeigt, umfaßt jede Betätigungseinrichtung 54 einen doppelt wirkenden Kolben 72, der in der Richtung nach rechts (unter Bezugnahme auf Fig. 7) durch hydraulischen Druck ausgefahren wird, der gegen eine Stirnfläche 74 des Kolbens 72 wirksam ist. Das Einfahren des Kolbens 72 und der Schubumkehrhülse hiermit wird dadurch bewirkt, daß man den hydraulischen Druck von der Kolben-Stirnfläche 74 so entlahydraulischen Druck von der Kolben-Stirnfläche 74 so entlastet, daß der hydraulische Druck, der gegen eine entgegengesetzte Fläche 76 des Kolbens wirksam ist, ihn veranlaßt, sich in Richtung nach links zu bewegen. Der Kolben 72 ist mit der Betätigungsstange 56 verbunden, welche ihrerseits mit der Schubumkehrhülse 28 auf die vorangehend beschriebene Weise verbunden ist.
In der beispielhaften Ausführungsform wird jede Schubumkehrhülse von drei der Betätigungseinrichtungen 54 (Fig. 3) angetrieben. Es ist wesentlich, daß jede Betätigungseinrichtung 54 die Hülse mit derselben Geschwindigkeit aus- und einfährt, um es zu vermeiden, daß die Hülse veranlaßt wird, sich längs der Führungsspuren 51 festzuklemmen. Um dies zu bewirken, wird der Betrieb einer jeden der drei Betätigungseinrichtungen 54 mittels einer eine Querverbindung bildenden Synchronisierwelle 80 synchronisiert. Die Synchronisierwelle 80 (Fig. 5 und 6) ist ein Rohr mit einer ortsfesten äußeren Hülse und einer inneren, sich drehenden flexiblen Welle 81, die die Bewegung der drei Betätigungseinrichtungen synchronisiert. Die äußere Hülse der Synchronisierwelle 80 ist mit der Betätigungseinrichtung 54 durch eine Schwenkkoppelung 82 verbunden.
Um diesen Synchronisierungsvorgang detaillierter zu erläutern, wird Bezug auf den Schnitt der Betätigungseinrichtung 54 in Fig. 7 genommen. Wie gezeigt, ist der Kolben 72 über eine sich nicht drehende, mit Gewinde versehene Antriebsmutter 84 mit einer rotierenden Acme-Trapezgewindeschraube 86 verbunden. Wenn der Kolben 72 eine Translationsbewegung durchführt, dann bewegt sich die Mutter 84 zusammen mit ihm. Die Translationsbewegung der Antriebsmutter 84 längs der Acme-Trapezgewindeschraube 86 veranlaßt die Acme-Trapezgewindeschraube, sich zu drehen und hierdurch die Translationsbewegung in eine Drehbewegung umzuwandeln. Der Synchronisierungsvorgang wird ferner von einer Schnecke 90 (Fig. 6) bewirkt, die im Inneren des Gehäuses der Betätigungseinrichtung angeordnet ist und in ein Stirnrad 94 eingreift, welches seinerseits am Ende der Acme-Trapezgewindeschraube 86 angebracht ist. Ferner weist die innere Synchronisierungswelle 81 eine mit Längsnuten versehene Endspitze auf, welche im Inneren eines Schlitzes (nicht gezeigt) im rechten Ende der Schnecke 90 angeordnet ist.
Es wird wieder Bezug auf Fig. 7 genommen; das Aus- und Einfahren der Schubumkehrhülse führt zur Drehung der Acme-Trapezgewindeschraube 86 und des rotierenden Zahnrades 94 hiermit. Dies verursacht die Drehung der Schnecke 90 auf eine solche Weise, daß die Eingabe mit hohem Drehmoment und niederer Drehzahl von der Acme-Trapezgewindeschraube 86 her durch das Schneckenrad 90 in eine Ausgabe an die Synchronisierungswelle mit niedrigem Drehmoment und hoher Drehgeschwindigkeit umgewandelt wird. Falls eine der Betätigungseinrichtungen 54 versucht, die Schubumkehrhülse mit einer unterschiedlichen Geschwindigkeit als die anderen Betätigungseinrichtungen zu bewegen, dann werden die Geschwindigkeiten über die gemeinsame Synchronisierungswelle und durch die jeweiligen Schnecken, Stirnräder und Acme-Trapezgewindeschrauben der Betätigungseinrichtungen abgeglichen. Dies führt zu einer gleichförmigen Translationsbewegung der Schubumkehrhülse.
Um es der Schubumkehrhülse 28 zu gestatten, zwischen der Unterbringungslage und der Ausfahrlage zu Zwecken der Wartung bewegt zu werden, während sich das Flugzeug am Boden befindet, ist ein handbetriebener Kupplungsmechanismus 96, der in Fig. 6 gezeigt ist, am linken Ende der Betätigungseinrichtung angebracht. Die handbetriebene Antriebskupplung 96 umfaßt eine Fassung (nicht gezeigt) zur Aufnahme eines Vierkant-Antriebswerkzeugs (ebenfalls nicht gezeigt) in ihrem linken Ende 95. Die handbetriebene Antriebskupplung 96 ist durch eine Mutterkupplung 97 mit einem mit Gewinde versehenen Vater-Verbindungsstück 98 am linken Ende der Betätigungseinrichtung verbunden. Die Antriebskupplung 96 umfaßt eine Antriebswelle 99 (Fig. 10), die eine Spitze mit quadratischem Ende aufweist, die sich in einer Richtung von der Kupplung aus nach rechts erstreckt und in das Innere eines Endschlitzes 100 (Fig. 5) der Schnecke 90 der Betätigungseinrichtung paßt.
Wenn im Betrieb ein Vierkant-Antriebswerkzeug in die handbetriebene Antriebskupplung in einer Richtung nach rechts eingeführt wird, dann wird die Kupplung in Eingriff gebracht und ermöglicht es hierdurch dem Vierkant-Antriebswerkzeug, die Schnecke 90 (Fig. 6) anzutreiben, welche ihrerseits das Stirnrad 94 und die Acme-Trapezgewindeschraube 86 antreibt, um der Schubumkehrhülse eine Translationsbewegung mitzuteilen.
Nachdem die Wirkungsweise der herkömmlichen Schubumkehreinrichtung beschrieben wurde, wird die Aufmerksamkeit nun auf die mechanische Verriegelung der vorliegenden Erfindung gerichtet, die mit 104 bezeichnet ist (gezeigt in den Fig. 8 bis 11) und die mit der Betätigungseinrichtung 54 anstelle der Antriebskupplung 96 verbunden ist. Umgekehrt ist die Antriebskupplung 96 mit dem linken Ende der mechanischen Verriegelung 104 verbunden. In der vorliegenden Erörterung werden gleiche Elemente, die vorher beschrieben wurden, in den Fig. 8 bis 11 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Der Zweck der mechanischen Verriegelung 104 ist es, die nicht befohlene Translationsbewegung der Schubumkehrhülse zu verhindern. Die mechanische Verriegelung 104 umfaßt ein zylindrisches Gehäuse 106 (Fig. 10), das einen inneren, zylindrischen Durchgang 108 aufweist. Axial auf die Mittellinie des Durchgangs 108 ausgerichtet befindet sich eine zylindrische Welle 110 mit einem Schlitz 112, der eine Längsnutanordnung mit acht Stegen aufweist, an ihrem linken Ende, um hierin die mit Längsnuten versehene Endspitze 99 des Kupplungsmechanismus 96 aufzunehmen, der schon vorher beschrieben wurde. Am rechten Ende der Welle 110 befindet sich eine mit Längsnuten versehene Spitze 113, die in die Fassung 100 (Fig. 5) der Schnecke 90 der Betätigungseinrichtung eingeführt ist. Mittig an der Mittelwelle 110 (Fig. 9 und 10) ist ein Sperrad 114 mit einer zylindrischen Außenfläche 116 angebracht.
Von der Oberfläche 116 des Sperrades ausgehend erstrecken sich mit gleichmäßig beabstandeten Zwischenräumen vier Vierkantzähne 118 (Fig. 11), deren Bewegungsweg in Drehrichtung von einem Sperrstift 120 blockiert ist, wenn die Vorrichtung nicht erregt ist und wenn der Sperrstift sich in einer abgesenkten Lage bzw. Sperrlage befindet, die in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist. Der Sperrstift 120 erstreckt sich, mehr im einzelnen, durch eine Öffnung 122 in der oberen Wand des Gehäuses 106. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die Richtung der Scherkraft, die durch die Drehung des Sperrades 114 und der Welle 110 hiermit erzeugt wird, rechtwinklig zur Verriegelungs-/Entriegelungsbewegung des Sperrstiftes verläuft, wodurch die Kräfte auf ein Mindestmaß verringert sind, die erforderlich sind, um den Sperrstift 120 auszufahren und einzuziehen.
Wenn sich im Betrieb der Sperrstift 120 in der unteren Lage bzw. Sperrlage befindet, dann verhindert er die Drehbewegung der Welle 110 und verhindert hierdurch die Drehung der Schnecke 90 (Fig. 9), des Stirnrades 94 und der Acme-Trapezgewindeschraube 86. Dies wiederum verhindert die Translationsbewegung der Antriebsmutter 84 (Fig. 7), des Kolbens 72 und der Schubumkehrhülse 28 zusammen hiermit, wodurch die Bewegung der Schubumkehrhülse verhindert ist.
Die Bewegung des Sperrstiftes 120 (Fig. 10) zwischen der Sperrlage und einer entsperrten Lage (in welcher der Stift 120 sich oben und frei von den Zähnen 118 befindet) wird von einer elektrisch betriebenen Magnetspule 124 gesteuert, durch welche sich ein oberes Ende des Sperrstiftes 120 erstreckt. Die elektrische Steuerung wird in der Kanzel (nicht gezeigt) über herkömmliche Flugzeug-Schubumkehr-Steuerschaltungen ausgelöst und wird durch elektrische Drähte 125 zur Magnetspule 124 übertragen. Die Steuerung der Magnetspule kann in herkömmlicher Weise bewirkt werden und ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß auch andere Mittel zum Steuern der Bewegung des Sperrstiftes 120, wie etwa hydraulische oder elektrohydraulische Mittel, benutzt werden können.
Eine Feder 126 belastet den Sperrstift 120 in der Sperrlage, wenn die Magnetspule nicht erregt ist. Die Feder 126 ist zwischen der unteren Fläche der Magnetspule 124 und einer Schulter 128 angeordnet, die am Sperrstift 120 angebracht ist.
Wie in Fig. 10 gezeigt, ist die Magnetspule 124 im Inneren eines säulenförmigen Gehäuses 129 angeordnet, das sich vom unteren Gehäuse 106 aus nach oben erstreckt. Die Säule 129 umfaßt ein vorspringendes Band 130, welches die Schulter 128 und den Sperrstift hiermit abstützt, wenn er sich in der Sperrlage befindet.
Wenn die Schubumkehreinrichtung ausgefahren oder untergebracht wird, wird die Magnetspule 124 erregt, was den Sperrstift 120 veranlaßt, sich gegen die Kraft der Feder 126 nach oben zu bewegen und es hierdurch dem Sperrad 114 und der Welle 110 zu gestatten, sich frei zu drehen. Wenn die Bewegung der Schubumkehreinrichtung fertiggestellt ist, wird der elektrische Strom für die Magnetspule beendet, und die Feder 126 bewegt den Sperrstift 120 in die Sperrlage (untere Lage), um hierdurch die Drehung des Sperrades 114 und der Welle 110 zu verhindern.
Bei der vorliegenden Erfindung sind die Sperrlasten, die vom Sperrad 114 erzeugt werden, wegen des niedrigen Drehmoments sehr klein, das von der Schnecke 90 übertragen wird. Dies ermöglicht es der mechanischen Sperre 104, kleiner und im Gewicht leichter zu sein als Sperren, die unmittelbar an der Schubumkehrhülse angebracht sind.
Es wird noch immer Bezug auf Fig. 10 genommen; die mittige Welle 110 ist im Gehäuse zum linken Ende des Gehäuses hin durch ein Lager 132 und zum rechten Ende des Gehäuses hin durch ein Lager 134 abgestützt. Um die bequeme Anbringung der mechanischen Sperre an der Schubumkehr-Betätigungseinrichtung zu ermöglichen, umfaßt das rechte Ende des Gehäuses 106 eine Manschette 136, die bezüglich des Gehäuses drehbar ist. Die Manschette 136 ist mit einem Innengewinde versehen, um es ihr zu ermöglichen, auf die mit einem Vatergewinde versehene Armatur 98 (Fig. 6) aufgeschraubt zu werden, die sich vom linken Ende der Schubumkehr-Betätigungseinrichtung ausgehend erstreckt. Andererseits umfaßt das rechte Ende des Gehäuses 106 eine mit einem Außengewinde versehene Vater-Armatur 138, die es der Schwenkkupplung 97 (Fig. 6) gestattet, die am rechten Ende des handbetätigten Kupplungsmechanismus 96 angeordnet ist, hieran angeschraubt zu werden.
Eine andere Ausbildung des Synchronisierungs-Sperrmechanismus umfaßt den handbetätigten Antriebsmechanismus innerhalb des Gehäuses 106.

Claims

1. Flugzeug-Schubumkehrsystem, mit:

a) Mitteln (28, 50) zum Umlenken von Luft, die in Rückwärtsrichtung von einem Flugzeugtriebwerk (20) angetrieben ist, in einer nicht nach hinten gerichteten Richtung;

b) Betätigungsmitteln mit mindestens zwei Betätigungselementen (54), die mit getrennten Stellen der Luftumlenkmittel (28, 50) verbunden sind, um die Luftumlenkmittel (28, 50) zwischen einer Unterbringungslage, wo die Luft nicht umgelenkt ist, und einer Ausfahrlage zu bewegen, in der die Luft in der nicht nach hinten gerichteten Richtung umgelenkt ist; wobei jedes Betätigungselement (54) einen hydraulisch angetriebenen, doppelt wirkenden Kolben (72) aufweist, der mit den Luftumlenkmitteln (28, 50) verbunden ist;

c) Mitteln (80) zum Synchronisieren des Betriebs der Betätigungselemente (54) auf eine solche Weise, daß die getrennten Stellen der Luftumlenkmittel (28, 50) zwischen der Unterbringungslage und der Ausfahrlage mit derselben Geschwindigkeit bewegt werden;

d) einem Betätigungstrieb (84, 86, 94), der in jedem der Betätigungselemente (54) enthalten ist und in den Kolben (72) und die Synchronisiermittel (80) eingreift; und

e) Sperrmitteln (104) zum Verhindern der Bewegung der Luftumlenkmittel (28, 50),

dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Sperrmittel (104) zum Eingriff in die Synchronisiermittel (80) so eingerichtet sind, daß die Bewegung des Betätigungstriebs (84, 86, 94) des Kolbens (72) verhindert ist.

2. System, wie ausgeführt in Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Synchronisiermittel (80) einen Sychronisiertrieb (90) umfassen, der in den Betätigungstrieb (84, 86, 94) eingreift; und

b) die Sperrmittel (104) folgende Merkmale aufweisen:

(i) eine Welle (180), die in den Synchronisiertrieb (90) zur Bewegung hiermit eingreift, und (ii) Mittel (120, 124, 126, 128) zum Verhindern der Bewegung der Welle (110), wobei die Verhinderungsmittel (120, 124, 126, 128) zwischen einer ersten, unverriegelten Lage außer Eingriff mit der Welle (110) und einer zweiten, verriegelten Lage in Eingriff mit der Welle (110) auf eine solche Weise beweglich sind, daß deren Bewegung verhindert ist.

3. System, wie ausgeführt in Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Welle (110) sich in einer Drehrichtung bewegt und eine Basis umfaßt, die hiermit verbunden ist;

b) die Verhinderungsmittel (120, 124, 126, 128) einen Anschlag (120, 128) aufweisen, der in der Sperrlage in die Basis (116) eingreift, um die Drehbewegung der Welle (110) zu verhindern.

4. System, wie ausgeführt in Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Basis (116) mindestens eine Aufnahme aufweist; und

b) der Anschlag (120, 128) eine Stange (120) umfaßt, die in der Sperrlage in die mindestens eine Aufnahme eingreift, um die Drehbewegung der Welle (110) zu verhindern.

5. System, wie ausgeführt in Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Aufnahme durch mindestens zwei Zähne (118) gebildet ist, die von der genannten Basis (116) vorstehen.

6. System, wie ausgeführt in Anspruch 4 oder 5, dadurch kennzeichnet, daß

a) die Verhinderungsmittel (120, 124, 116, 118) eine Feder (126) umfassen, die die Stange (120) in der Sperrlage in Eingriff mit der Aufnahme belastet; und

b) die Verhinderungsmittel (120, 124, 126, 128) einen Elektromagneten (124) umfassen, der die Stange (120) in der unverriegelten Lage aus dem Eingriff mit der Aufnahme freisetzt.

7. System, wie ausgeführt in Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (104) ein Gehäuse (129) zum Lagern der Stange (120) auf eine solche Weise aüfweisen, daß die Bewegung der Stange (120) längs ihrer Längsachse zum Herstellen und Lösen des Eingriffs mit der Aufnahme ermöglicht ist.

8. System, wie ausgeführt in irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen handbetriebenen Kupplungsmechanismus (96), der mit den genannten Synchronisiermitteln (80) verbunden ist.

9. System, wie ausgeführt in Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der handbetriebene Kupplungsmechanismus (96) mit der rotierenden Welle (110) der Sperrmittel (104) an deren Ende (112) verbunden sind, das dem Ende (113) entgegengesetzt ist, das in die genannten Synchronisiermittel (80) eingreift.