DE69304030T2

DE69304030T2 - Kraftstoffeinspritzpumpe

Info

Publication number: DE69304030T2
Application number: DE69304030T
Authority: DE
Inventors: Peter Michael Cooke
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 1992-12-22
Filing date: 1993-12-13
Publication date: 1997-02-13
Anticipated expiration: 2013-12-14
Also published as: US5370096A; GB9226669D0; EP0604083B1; JPH06280621A; ES2093368T3; EP0604083A1; DE69304030D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffpumpvorrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einer Kompressionszündmaschine, wobei die Vorrichtung folgendes umfaßt: einen Pumpkolben, der in einer Bohrung angeordnet und in dieser nach innen bewegbar ist, um Kraftstoff durch einen Auslaß zu führen, einen Nockenmechanismus, um den Kolben in zeitlicher Relation zu dem entsprechenden Motor nach innen zu bewegen, einen mit Fluiddruck betätigbaren Kolben, der mit einem Teil des Nockenmechanismus verbunden ist, Mittel zum Beaufschlagen des Kolbens mit einem Fluid, dessen Druck mit der Drehzahl variiert, mit der die Vorrichtung angetrieben wird, so daß die Zeitsteuerung der Kraftstofförderung durch den Auslaß variiert werden kann, ein erstes Federwiderlager, das durch den Kolben über den Fluiddruck in Eingriff bringbar ist, ein zweites Federwiderlager, eine zwischen den Widerlagern wirkende Schraubenfeder, wobei die genannte Feder der Bewegung des Kolbens aufgrund der Kraft entgegenwirkt, die durch den Fluiddruck erzeugt wird, eine auf Temperatur ansprechende Einrichtung, um das zweite Federwiderlager von einer ersten Position in eine zweite Position zu bewegen, wenn die Motortemperatur ansteigt, wobei diese Bewegung des zweiten Federwiderlagers in der Richtung erfolgt, in der der Kolben zugunsten einer Verzögerung der Kraftstofförderungµ bewegt wird, und einen Anschlag, der so wirkt, daß er die Bewegung des ersten Federwiderlagers und des Kolbens gegen die Wirkung der Feder einschränkt.
Bei modernen Maschinen ist es üblich, diese im heißen Zustand mit einer verzögerten Kraftstofförderung zu betreiben, um Geräuschbildungen und vor allem die NOx-Emissionen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist der Motor dagegen kalt, so muß der Zeitpunkt der Kraftstofförderung gegenüber dem Heißzustand vorverlegt werden, um die Bildung von weißem Rauch im Abgas des Motors zu vermeiden. Ferner ist es selbst dann, wenn der Motor kalt ist, erforderlich, bei einem Drehzahlanstieg für eine Vorverlegung des Zeitpunkts der Kraftstofförderung zu sorgen.
Die FR-A-2471481, die den nächstliegenden Stand der Technik repräsentiert, zeigt eine Vorrichtung, bei welcher der Anschlag einen Zapfen aufweist, der sich an dem zweiten Federwiderlager befindet, so daß der Bewegungsbereich des ersten Federwiderlagers und des Kolbens entgegen der Wirkung der Feder unabhängig davon, ob der Motor warm oder kalt ist, derselbe bleibt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der angegebenen Art auf einfache und zweckmäßige Weise zu schaffen.
Erfindungsgemäß umfaßt die Anschlageinrichtung ein erstes Anschlagelement, das an einem festen Teil der Vorrichtung angebracht ist und so arbeitet, daß es die Bewegung des ersten Federwiderlagers sowie des Kolbens gegen die Wirkung der Feder einschränkt, wenn das zweite Federwiderlager sich in der ersten Position befindet, und ein zweites Anschlagelement, das sich an dem zweiten Federwiderlager befindet und so arbeitet, daß es die Bewegung des ersten Federwiderlagers sowie des Kolbens gegen die Wirkung der Feder einschränkt, wenn das zweite Federwiderlager sich in der genannten zweiten Position befindet.
In den beigefügten Zeichnungen ist bzw. sind
Fig. 1 ein Schnitt durch die Seitenansicht eines Beispiels einer Kraftstoffpumpvorrichtung, bei der die Erfindung Verwendung finden kann,
Fig. 2 ein Schnitt durch die Draufsicht eines Teils der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung,
Fig. 3-6 Ansichten entsprechend der Fig. 2, die die Bauteile in verschiedenen Arbeitspositionen zeigen, und
Fig. 7 eine Ansicht ähnlich der Fig. 2, die eine Abwandlung zeigt.
Gemäß Fig. 1 der Zeichnungen umfaßt die Vorrichtung einen Pumpenkörper 10, in dem ein umlaufendes zylindrisches Verteilerelement 11 angeordnet ist. Das Verteilerelement ist mit einer Antriebswelle 12 verbunden, die im Betrieb durch einen umlaufenden Teil des entsprechenden Motors angetrieben wird. In diesem Verteilerelement ist eine Querbohrung 14 ausgebildet, in der sich zwei hin- und hergehende Pumpkolben 15 befinden. Die Kolben 15 sind so angeordnet, daß sie sich beim Umlauf des Verteilerelements aufgrund von Nockenstößeln nach innen bewegen, die Rollen 16 aufweisen, welche in Nockenlappen eingreifen, die an der inneren Umfangsfläche eines ringförmigen Nockenrings 17 ausgebildet sind, der in dem Körper 10 für eine Winkelbewegung befestigt ist.
In dem Verteilerelement ist ein sich längs erstreckender Kanal 18 ausgebildet, der an einem Ende mit der Bohrung 14 und an seinem anderen Ende mit einem radial verlaufenden Förderkanal 19 in Verbindung steht. Der Förderkanal ist so angeordnet, daß er sich nacheinander mit einer Mehrzahl rechtwinklig beabstandeter Auslässe 20 deckt, die im Betrieb mit den Einspritzdüsen der jeweils zugehörigen Motoren verbunden sind. Der Kanal 19 und jeweils einer der Auslässe 20 decken sich während des gesamten Zeitraums, in dem die Kolben 15 nach innen bewegt werden können, so daß der in der Bohrung 14 befindliche flüssige Kraftstoff in einen Verbrennungsraum des entsprechenden Motors verdrängt wird.
An anderer Stelle steht der Längskanal 18 mit einer Mehrzahl im gleichen Winkel voneinander beabstandeter Einlaßkanäle 22 in Verbindung, die so angeordnet sind, daß sie sich mit einer Einlaßöffnung 23 in dem Körper decken, die über einen Kanal 24 mit einer Steueröffnung 25 in Verbindung steht. Die Steueröffnung 25 steht mit dem Auslaß 26 einer Niedrigdruckspeisepumpe 27 über einen Schlitz in Verbindung, der in einem für den Winkel einstellbaren Drosselelement 28 ausgebildet ist. Durch Einstellen des Winkels in dem Drosselelement wird die effektive Größe der Steueröffnung 25 variiert, so daß, wenn ein Einlaßkanal 22 sich mit der Einlaßöffnung 24 deckt, die in die Bohrung 14 eingespeiste Kraftstoffmenge steuerbar ist. Die Übereinstimmung eines Einlaßkanals 22 mit der Einlaßöffnung 23 findet zu dem Zeitpunkt statt, in dem der Förderkanal 19 sich nicht mit einem Auslaß deckt, und in dem die Rollen sich in einer von den Nockenlappen entfernten Position befinden. Daher bestimmt die Winkeleinstellung des Drosselelements 28 die Kraftstoffmenge, die dem entsprechenden Motor zugeführt werden kann. Beim Umlaufen des Verteilerelements wird den Auslässen 20 Kraftstoff zugeführt.
Die Niedrigdruckspeisepumpe 27 ist mit einem Einlaß versehen, der mit einer Einlaßöffnung 30 in einem hohlen Teil 37 in Verbindung steht, der an dem Pumpenkörper 10 befestigt ist. Der Einlaß 30 steht mit dem Kraftstoffeinlaß der Niedrigdruckpumpe 27 über einen Kanal 29 in Verbindung, und ein rohrförmiges Kraftstoffilterelement 32 ist vorgesehen, um den zum Pumpeneinlaß strömenden Kraftstoff zu filtern. Das Teil 37 enthält darüber hinaus ein Sicherheitsventil in Form eines unter Federspannung stehenden Plungers 33, dessen eines Ende dem Auslaßdruck der Niedrigdruckpumpe ausgesetzt ist, so daß die Größe der Überlauföffnung 34 steuerbar ist.
Die Niedrigdruckpumpe 27 gibt immer mehr Kraftstoff ab, als für die Einspeisung in den Motor erforderlich ist, und nachdem das Element 33 unter Federspannung steht, variiert der Auslaßdruck der Niedrigdruckpumpe entsprechend der Drehzahl, mit der die Pumpe betrieben wird.
Der genannte Nockenring 17 ist in bezug auf den Winkel einstellbar, so daß der Zeitpunkt der Kraftstoffabgabe an den Motor variabel ist. Die Einstellung des Nockenrings erfolgt mit Hilfe eines Kolbens 35, der sich in einem Zylinder 36 befindet, und ein mit dem Nockenring verbundener Zapfen 37 ist in einer Öffnung in dem Kolben 35 angeordnet, um axiale Bewegung des Kolbens in dessen Zylinder in eine Winkelbewegung des Nockenrings umzuwandeln.
Die Winkeleinstellung des Drosselventils 28 wird zweckmäßigerweise durch eine mechanische Reglereinrichtung gesteuert bzw. geregelt, die Gewichte 39 umfaßt, die sich in einem von der Welle 12 angetriebenen Käfig befinden. Die Gewichte sind über ein Gestänge mit dem Drosselelement 28 verbunden. Sie greifen in einen axial beweglichen, auf der Antriebswelle gleitenden Kranz 40 ein, der gegen ein Ende eines Hebels 42 drückt, dessen anderes Ende an eine Zugschraubenfeder 41 gekoppelt ist. Das andere Ende der Zugschraubenfeder ist mit einem manuell betätigbaren Element 43 verbunden, das in dem Fall, in dem die Maschine dazu dient, ein Fahrzeug anzutreiben, mit dem Drosselpedal des Fahrzeugs verbunden wäre. Das andere Ende des Hebels ist ebenso mit Mitteln einer Verbindungsstange 44 und einem radialen Arm befestigt, der sich an dem Drosselelement 28 befindet.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist der Reglermechanismus dem Stand der Technik als "Gesamtdrehzahl"-Regler bekannt, und bei einer gegebenen Einstellung des Winkeleinstellelementes 43 bewegen sich die Gewichte mit zunehmender Drehzahl des entsprechenden Motors entgegen der Kraft nach außen, die von der Feder 41 ausgeübt wird. Dabei wird der Hebel 42 verschwenkt, und das Drosselelement 28 wird so bewegt, daß sich die Kraftstoffzufuhr in den Motor verringert.
Der Zylinder 36 liegt in einem Gehäuse 46 vor, das an dem Pumpenkörper 10 mittels zweier Bolzen 47, 48 befestigt ist. Der Bolzen 48 weist eine Bohrung dergestalt auf, daß er eine Verbindung zwischen dem Auslaß 26 der Niedrigdruckpumpe und einem Kanal 49 in dem Gehäuse 46 schafft sowie mit einem Ende des Zylinders 36 in Verbindung steht. Dieses Ende des Zylinders ist mit einem Stopfen 50 verschlossen, der darüber hinaus einen Anschlag 51 bildet, um die Bewegung des Kolbens in Richtung auf eine Verzögerung des Zeitpunkts der Kraftstoffabgabe durch die Vorrichtung zu beschränken. Ferner definiert der Bolzen 48 einen Sitz für eine Kugel 52, die als stoßdämpfendes Ventil dient.
Der Zylinder 36 erstreckt sich durch das Gehäuse 46 und geht in einen Zylinder 53 von größerem Durchmesser in einem Endgehäuse 54 über, das an dem Gehäuse 46 angebracht ist. In dem Zylinder 53 gleitet ein sogenanntes zweites Federwiderlager in Form eines becherförmigen Kolbens 55, von dessen Bodenwandung sich ein Vorsprung erstreckt. Dieser Vorsprung weist eine mit einem Schraubengewinde versehene Öffnung auf, in die eine mit Schraubengewinde versehene Stange 56 eingreift, welche an ihrem von dem Vorsprung entfernten Ende einen vergrößerten Kopf 57 aufweist, sowie einen Zwischenabschnitt mit einer Schulter, um in eine komplementäre Schulter einzugreifen, die in einem Rohrelement 58 ausgebildet ist. Ein Ende des Rohrelements steht mit dem Vorsprung im Eingriff, während sein anderes Ende einen noch zu beschreibenden zweiten Anschlag bildet.
Der Kopf 57 der Stange 56 befindet sich in einer mittigen Bohrung einer Hülse, die mit einem Flansch 61 versehen ist, der ein sogenanntes erstes Federwiderlager bildet. Zwischen dem Flansch 61 und der Bodenwandung des Kolbens 55 sind zwei helikale Kompressionsfedern 62 vorgesehen, die ineinander angeordnet sind. Steht der Motor still, so greift der Kopf 57 gemäß Fig. 2 in eine Schulter in der mittigen Bohrung der Hülse ein, um die Ausdehnung der Federn zu beschränken. Zwischen dem Kolben 37 und dem Flansch 61 ist eine weitere helikale Kompressionsfeder 63 vorgesehen, und in der Ruhestellung spannt die Feder 63 den Kolben 37 für den Eingriff mit dem Anschlag 51 sowie den Kolben 55 für den Eingriff mit der Endwandung des Zylinders 53 vor.
Am Verbindungspunkt zwischen dem Gehäuse 46 und dem Endgehäuse 54 ist ein ringförmiges Anschlagelement mit einem ersten Abschnitt 64, der sich im Innern des Zylinders 36 befindet, und einem zweiten Abschnitt 65, der sich im Innern des Zylinders 53 befindet, vorgesehen.
Das Anschlagelement ist mit einem Umfangsflansch versehen, der sich zum Teil in eine innere ringförmige Ausnehmung in der Endwandung des Gehäuses 46 erstreckt. Neben dem Flansch ist ein Dichtungsring 66 angeordnet, der so dimensioniert ist, daß er den äußeren Teil der Ausnehmung frei läßt. Eine äußere Ausnehmung ist in der Stirnwand des Endgehäuses 54 ausgebildet, und in dieser Ausnehmung befindet sich ein weiterer Dichtungsring 67, der so dimensioniert ist, daß er den inneren Teil der Ausnehmung frei läßt. Die freien Abschnitte der Ausnehmungen bilden einen Kraftstoffzufuhrkanal zu einem noch zu beschreibenden Ventil hin, und der Kanal steht mit dem Auslaß der Niedrigdruckpumpe über einen Kanal 68 in Verbindung, der in dem Gehäuse ausgebildet ist und ein Drosselelement 69 aufweist.
Die Stirnseite des Abschnitts 64 des Anschlagelements stellt einen ersten Anschlag dar und ist für den Eingriff durch den Flansch 61 ausgelegt, während die Stirnseite des zweiten Abschnitts des Anschlagelements zum Eingriff durch den Kolben 55 dient. Steht der Kolben 55 mit der Endwandung des Zylinders im Eingriff, so befindet sich dieser in seiner sogenannten ersten Position, steht er mit dem Abschnitt 65 im Eingriff, so befindet er sich in seiner sogenannten zweiten Position.
Der Kolben 55 wird von seiner ersten Position in seine zweite Position bewegt, wenn die Motortemperatur einen vorbestimmten Wert erreicht. Hierzu kann jeder geeignete Mechanismus verwendet werden; zweckmäßig ist es jedoch, dabei ein Ventil mit einem Ventilelement zu verwenden, das durch die Wirkung eines elektrisch erwärmten Waxmotors 70, der in dem Endgehäuse 54 angebracht ist, aus seinem Sitz gehoben wird. Das Wärmeelement des Waxmotors wird von einem Temperaturschalter gesteuert, der auf die Motortemperatur anspricht. Der Waxmotor weist ein Ausgangselement 71 auf, das sich weiter von dem Motorkörper fort erstreckt, wenn die Motortemperatur auf den genannten vorbestimmten Wert ansteigt. Das Ventil weist ein Ventilelement in Form einer Kugel 72 auf, die mittels einer Feder 74 gegen einen am Ende des röhrenförmigen Elements 73 ausgebildeten Sitz gedrückt wird. Das Ausgangselement 71 erstreckt sich im Inneren des röhrenförmigen Elements 73. Die Wandung des röhrenförmigen Elementes weist eine Öffnung auf, die mit dem inneren Ende des Zylinders 53 in Verbindung steht. Die Feder 74 befindet sich in einem Sackloch, das mit dem genannten Kraftstoffförderkanal in Verbindung steht, der durch die freien Abschnitte der Ausnehmungen definiert ist.
Im Betrieb befindet sich der Kolben 37, angenommen, der zugehörige Motor ist kalt und im Ruhestand, in der in Fig. 2 gezeigten Position, d.h. der Kolben und der Nockenring 16 befinden sich in der voll verzögerten Stellung, die die für das Anlassen des Motors erforderliche Position ist. Beginnt der Motor umzulaufen, so wird der Kolben mit dem Ausgangsdruck der Niedrigdruckpumpe über den Kanal 49 beaufschlagt und bewegt sich entgegen der Wirkung der Feder 63 zum Eingriff in die Hülse 59 nach vorne und nimmt die in Fig. 6 gezeigte Position ein.
Diese Position des Kolbens stellt den Mindestwert der Vorwärtsbewegung bei kaltem Motor dar. Mit zunehmender Motordrehzahl bewegen sich der Kolben und das erste aus dem Flansch 61 bestehende Federwiderlager entgegen der Wirkung der Feder 62 soweit fort, bis der Flansch in das Ende des Abschnitts 64 des Anschlagrings eingreift. Dies ist die in Fig. 5 gezeigte Position und stellt den maximalen Wert der Vorwärtsbewegung des Kolbens 37 bei kaltem Motor dar.
Bei Ansteigen der Motortemperatur auf den vorbestimmten Wert wird die Kugel 72 aus ihrem Sitz gehoben, so daß Kraftstoff den Kolben 55 mit dem Ausgangsdruck der Niedrigdruckpumpe beaufschlagen kann. Nachdem der Kolben 55 einen größeren Querschnitt einnimmt als der Kolben 37, gelangt er mit dem Ende des Abschnitts 65 in Eingriff, d.h. er bewegt sich gemäß den Figuren 3 und 4 von seiner ersten Position in seine zweite Position. Während dieser Bewegung des Kolbens 55 bewegen sich alle mit dem Kolben verbundenen Bauteile, einschließlich des Kolbens 37, in die Verzögerungsrichtung. Arbeitet der Motor mit niedriger Drehzahl, so bewegen sich die verschiedenen Bauteile von der in Fig. 6 gezeigten Position in die in Fig. 4 gezeigte Position. In dieser Position bestimmt der Eingriff der Unterseite des Kopfes 57 der Stange 56 mit der Schulter in der Hülse 59 die Position des Kolbens 37. Arbeitet der Motor mit hoher Drehzahl, so bewegen sich die Bauteile von der in Fig. 5 gezeigten Position in die in Fig. 3 gezeigte Position, und in dieser Position bestimmt der Eingriff der Hülse 59 mit dem Ende des röhrenförmigen Elementes 58 die Position des Kolbens 37. Ein Vergleich der beiden Figuren 3 und 5 zeigt, daß, wenn der Motor mit hoher Drehzahl arbeitet, der maximale Grad der Vorwärtsbewegung bei heißem Motor etwas geringer ist als bei kaltem Motor. Ferner läßt sich bei einem Vergleich der Figuren 4 und 6 erkennen, daß bei kaltem Motor der Grad der Vorwärtsbewegung größer ist als bei heißem Motor. Während der Verschiebung des Kolbens kann über eine Entnahmeöffnung in dem Kolben 37 Kraftstoff aus oder in einen Raum strömen, der zwischen den Kolben durch eine Ablaßöffnung gebildet ist, die in dem Kolben 37 ausgeformt ist.
Die beschriebene Vorrichtung arbeitet so, daß der Zeitpunkt der Kraftstoffabgabe von der Kraftstoffmenge abhängt, die von der Vorrichtung zugeführt wird. Wird eine geringe Kraftstoffmenge zugeführt, so verzögert sich der Abgabezeitpunkt. Für diesen Fall ist vorgesehen, daß der Ausgangsdruck der Niedrigdruckpumpe ansteigt, um ein Kompensationsmaß zu bilden.
Das durch die Kugel 52 gebildete Stoßdämpfungsventil soll die Bewegung des Kolbens 37 minimieren, wenn dieser der Wirkung der Rollen 16 sowie der Bewegungsflansche der Nocken unterliegt. Zweck des Drosselelementes 69 ist es, alle Druckspitzen zu dämpfen so wie ferner die Geschwindigkeit zu beschränken, mit der der Kraftstoff in den Zylinder 67 einströmt, wenn der Wachsmotor die Kugel 72 aus ihrem Sitz hebt.
Das die Anschlagabschnitte 64 und 65 bildende ringförmige Anschlagelement ist bei dem beschriebenen Beispiel mit einem Umfangsflansch versehen, der sich zwischen den Endseiten des Gehäuses 46 und des Gehäuses 54 befindet und in einer inneren ringförmigen Ausnehmung in dem Gehäuse angeordnet ist. Die Ausnehmung enthält darüber hinaus den Dichtungsring 66. Bei einer anderen Ausführungsform ist der Flansch des Anschlagelementes so ausgebildet, daß er an seinen Stirnseiten jeweils Messerkanten aufweist, die bei Befestigung des Endgehäuses an dem Hauptgehäuse in das Material einschneiden, das das Endgehäuse und das Hauptgehäuse bildet, um eine Abdichtung mit diesem zu gewährleisten. Daher ist der Dichtungsring 66 nicht mehr länger erforderlich, und es ist eine formschlüssige Positionierung des Anschlagelements sichergestellt.
Eine weitere Ausführungsform des ringförmigen Anschlagelements ist aus Fig. 7 ersichtlich, die zeigt, daß das Element 80 eine im allgemeinen ringförmige, kegelstumpfartige Form aufweist, wobei die kontinuierliche Rippe an deren Außenseite verläuft. In der Endwandung des Gehäuses 46, und den Eingang zu dem Zylinder 36 umgebend, ist eine Ausnehmung 82 ausgebildet, und der Endabschnitt des Zylinders ist in Richtung auf die Ausnehmung nach außen aufgeweitet. Das ringförmige Anschlagelement 80 steht mit der aufgeweiteten Oberfläche in Eingriff, und die Rippe 81 ist in der Ausnehmung angeordnet. Auch der Eingang zu dem Zylinder 53 ist aufgeweitet, und der Teil der Außenoberfläche des Anschlagelements, der sich zwischen der Rippe und dem geweiteten Ende des Elementes befindet, ist so ausgebildet, daß er in die aufgeweitete Oberfläche eingreift. Beim Befestigen des Endgehäuses 54 an dem Gehäuse 46 wird das Anschlagelement leicht zusammengedrückt, um eine kraftstoffdichte Versiegelung sicherzustellen, bei der kein Kraftstoff unter Druck aus der Ausnehmung in den Raum zwischen den Kolben auslaufen kann. Die beschriebene Konstruktion ermöglicht einen größeren Durchmesser des Kanals 68A.

Claims

1. Kraftstoffpumpvorrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einer Kompressionszündmaschine, mit einem Pumpkolben (15), der in einer Bohrung (14) angeordnet und in dieser nach innen bewegbar ist, um Kraftstoff durch einen Auslaß (20) zu führen, einem Nockenmechanismus (16, 17), um den Kolben in zeitlicher Relation zu dem jeweiligen Motor nach innen zu bewegen, einem mit Fluiddruck betätigbaren Kolben (37), der mit einem Teil des genannten Nockenmechanismus verbunden ist, Kanalmitteln (49), über die der Kolben (37) mit Fluid beaufschlagt werden kann, wobei der Fluiddruck entsprechend der Drehzahl, mit der die Vorrichtung angetrieben wird, variiert, so daß die Zeitsteuerung der Kraftstoffförderung durch den Auslaß variiert werden kann, einem ersten Federwiderlager (61), das durch den Kolben (37) über den Fluiddruck in Eingriff bringbar ist, einem zweiten Federwiderlager (55), einer zwischen den Widerlagern wirkenden Schraubenfeder (62), wobei die von der Schraubenfeder (62) ausgeübte Kraft dem Fluiddruck entgegenwirkt, der auf den Kolben (37) wirkt, um eine Vorverlegung des Zeitpunkts der Kraftstofförderung mit zunehmender Motordrehzahl zu bewirken, einer auf Temperatur ansprechenden Einrichtung (70), die zum Bewegen des zweiten Federwiderlagers (55) von einer ersten Position in eine zweite Position betätigbar ist, wenn die Motortemperatur ansteigt, wobei diese Bewegung des zweiten Federwiderlagers in der Richtung zum Bewegen des Kolbens (37) für eine Verzögerung der Kraftstofförderung erfolgt, und mit einem zweiten Anschlag (58), der von dem zweiten Federwiderlager (55) gehalten ist und für eine Begrenzung der Bewegung des ersten Federwiderlagers (61) und des Kolbens (37) gegen die Wirkung der Schraubenfeder (62) betätigbar ist, wenn das zweite Federwiderlager (55) sich in der zweiten Position befindet, gekennzeichnet durch einen ersten Anschlag (64), der an einem festen Teil der Vorrichtung angebracht ist und für eine Begrenzung der Bewegung des ersten Federwiderlagers (61) und des Kolbens (37) gegen die Wirkung der Schraubenfeder (62) betätigbar ist, wenn das zweite Federwiderlager (55) sich in der ersten Position befindet.

2. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Federwiderlager in Form eines weiteren, in einem Zylinder (53) gleitenden Kolbens (55) vorliegt und daß die auf Temperatur ansprechende Einrichtung (70) ein Ventil (72) umfaßt, das die Zufuhr von Fluid unter Druck in den Zylinder (53) ermöglicht, um den weiteren Kolben (55) von der ersten Position in die zweite Position zu verbringen.

3. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Kolben (55) eine Stange (56) mit einem Kopf (57) trägt, in den das erste Federwiderlager (61) eingreift, um die Trennung der Federwiderlager unter der Wirkung der Schraubenfeder (62) einzuschränken.

4. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag ein Rohrelement (58) aufweist, das die Stange (56) umgibt.

5. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anschlag ein ringförmiges Anschlagelement mit einem ersten Abschnitt (64) aufweist, der in einem weiteren Zylinder (36) angeordnet ist, der in dem festen Teil der Vorrichtung ausgebildet ist und den ersten Kolben (37) enthält, wobei der erste Abschnitt den ersten Anschlag sowie einen zweiten Abschnitt (65) definiert, der sich in dem erstgenannten Zylinder (53) befindet, wobei der zweite Abschnitt zur Bestimmung der zweiten Position des weiteren Kolbens (55) dient.

6. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Anschlagelement mit einem Umfangsflansch zwischen Oberflächen versehen ist, die aus einem Gehäuse (46), in dem der weitere Zylinder (36) gebildt ist, und einem Endgehäuse (54) gebildet sind, in dem der erstgenannte Zylinder (53) vorliegt, wobei diese Oberflächen eine ringförmige Ausnehmung definieren, die Teil eines Flüssigkeitszufuhrkanals zu dem erstgenannten Zylinder (53) bilden.

7. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung zum Teil durch einen ringförmigen Dichtungsring (66) gebildet ist, der den Flansch umgibt.

8. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Endflächen des Flansches Messerkanten definieren, die in das das Gehäuse (46) und das Endgehäuse (54) bildende Material einschneiden, um mit diesem Versiegelungen bzw. Abdichtungen zu bilden.

9. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erstgenannte Zylinder (53) einen größeren Durchmesser als der weitere Zylinder (36) aufweist.

10. Kraftstoffpumpvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Ausnehmung (82), die den Eingang zu dem weiteren Zylinder (36) umgibt, wobei der genannte weitere Zylinder sich nach außen zu der Ausnehmung (82) hin aufweitet und das genannte ringförmige Element (80) eine kegelstumpfförmige äußere Oberfläche für einen abdichtenden Eingriff in die aufgeweitete Oberfläche bildet, und durch eine Rippe (81) in der Ausnehmung, die eine Form dergestalt aufweist, daß sie in eine geformte Oberfläche eines Endgehäuses (54) eingreift, in dem der erstgenannte Zylinder (53) ausgebildet ist.