DE69300798T2 - Steuerung für ein automatisches Getriebe. - Google Patents

Description

• Diese Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeugautomatikgetriebe, und insbesondere eine Steuervorrichtung, die das Auftreten eines Durchlauf-Zustandes feststellt.
• Automatikgetriebe des durch diese Erfindung angesprochenen Typs, umfassen mehrere, hierin als Kupplungen bezeichnete, fluidbetriebende Drehmomentübertragungsvorrichtungen, die gemäß einem vorbestimmten Muster in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, um unterschiedliche Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen Eingangs- und Ausgangswellen des Automatikgetriebes herbeizuführen. Die Eingangswelle ist mit einem Verbrennungsmotor über eine Fluidkupplung, wie einen Drehmomentkonverter, gekoppelt, und die Ausgangswelle ist mechanisch verbunden, um ein oder mehrere Fahrzeugräder anzutreiben.
• Die verschiedenen Geschwindigkeitsverhältnisse des Automatikgetriebes werden typischerweise in Ausdrücken des Verhältnisses Nt/No definiert, wobei Nt die Eingangswellengeschwindigkeit und No die Ausgangswellengeschwindigkeit ist. Geschwindigkeitsverhältnisse mit einem relativ hohen Zahlenwert liefern eine relativ geringe Ausgangsgeschwindigkeit und werden allgemein als untere Geschwindigkeitsverhältnisse bezeichnet, Geschwindigkeitsverhältnisse mit einem relativ geringen Zahlenwert liefern eine relativ hohe Ausgangsgeschwindigkeit und werden allgemein als obere Geschwindigkeitsverhältnisse bezeichnet. Entsprechend werden Schaltvorgänge von einem gegebenen Geschwindigkeitsverhältnis zu einem unteren Geschwindigkeitsverhältnis als Herunterschaltvorgänge bezeichnet, während Schaltvorgänge von einem gegebenen Geschwindigkeitsverhältnis zu einem höheren Geschwindigkeitsverhältnis als Hochschaltvorgänge bezeichnet werden.
• In den meisten Automatikgetrieben wird ein Verhältnisschalten ausgeführt, indem der als Leitungsdruck bezeichnete Fluiddruckausgang einer Pumpe selektiv zu verschiedenen Kupplungen des Automatikgetriebes durch den Gebrauch von einem oder mehreren Schiebeventilen geleitet wird. Um beispielsweise von einem niedrigeren Geschwindigkeitsverhältnis zu einem höheren Geschwindigkeitsverhältnis zu schalten, wird ein jeweiliges Schiebeventil aktiviert (elektrisch oder hydraulisch), um die Zufuhr von Fluiddruck zur oberen oder Zielgeschwindigkeitsverhältnis- (herankommende) Kupplung zu initiieren. Gleichzeitig wird die Niedrig-Geschwindigkeitsverhältnis- (weggehende) Kupplung entweder durch Auslassen des ihr zugeführten Fluiddrucks, oder durch das Vorsehen einer Einweg-Vorrichtung, die freiläuft, wenn die herankommende Kupplung die erforderliche Drehmomentkapazität erlangt, gelöst.
• In den meisten Automatikgetrieben wird ein Hydraulikspeicher verwendet, um die Fuiddruckzufuhr zur herankommenden Kupplung zu steuern. Der Speicher absorbiert ein gesteuertes Fluidvolumen parallel zur herankommenden Kupplung, wobei er eine fortschreitende Zunahme im Kupplungsaufbringdruck erzeugt, wenn ein Kolben des Speichers sich hebt, um eine interne Dämpferfeder zusammenzudrücken.
• Der durchschnittliche Kupplungsaufbringdruck während sich der Speicher hebt variiert in direkter Beziehung zu einer Speichervorspannung oder einem Abgleichdruck, welcher dem Kupplungsaufbringdruck entgegengesetzt ist, und es ist bekannt, daß die Festigkeit eines Schaltvorganges auf einen gewünschten Wert während der Lebensdauer des Automatikgetriebes durch adaptives Einstellen eines derartigen Abgleichdruckes gesteuert werden kann. Siehe z.B. die U.S. Patente Nr. US-A-4 283 970 und US-A-4 653 350. In diesen Steuerungen variiert der Abgleichdruck mit dem Getriebeleitungsdruck, und der Leitungsdruck wird als eine kombinierte Funktion aus einem Basisdruckwert, der durch eine Nachschlagtabelle bestimmt wird, und einem adaptiven Druckwert festgelegt, der auf einer Abweichung zwischen tatsächlichen und gewünschten Schaltfortschrittszeiten basiert, die während vorhergehender Schaltvorgänge des selben Typs beobachtet wurden.
• Unter den meisten Bedingungen wird der Eingriff der herankommenden Kupplung während des Mebens des Speicherkolbens abgeschlossen, wobei die Antriebslinien-Drehmomentstörung während des Schaltvorganges minimiert wird. Wenn jedoch der dem Speicher zugeführte Druck zu gering ist, kann die Initiierung des Kupplungseingriffes zu dem Punkt verzögert sein, wo sich der Speicherkolben vollständig hebt, bevor die Kupplung voll in Eingriff steht. Am Ende des Speicherhubes, steigt der Kupplungsdruck schnell auf Leitungsdruck an, wobei der Kupplungseingriff abrupt abgeschlossen wird. Dieser Zustand wir hierin als Durchlauf bezeichnet, weil der Schaltvorgang abgeschlossen wird, nachdem der Speicher seinen Hub "durchlaufen" hat.
• Zusätzlich zum Erzeugen eines harten Stoßes oder dumpfen Geräusches am Ende des Schaltvorgangs unterbricht ein Durchlaufen den normalen Zusammenhang zwischen dem Kupplungsaufbringdruck und der Schaltfortschrittszeit. Infolgedessen kann die adaptive Steuerung wirken, indem sie den Leitungsdruck beim nachfolgenden Schalten noch weiter verringert. Verschiedene Verfahren werden zum Zweck des Feststellens des Durchlauf-Zustandes vorgeschlagen, aber bei keinem wurde nachgewiesen, daß es infolge normaler Getriebe-zu-Getriebe- Variabilität hinreichend robust ist.
• Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug, gemäß der vorliegenden Erfindung, in welcher das Automatikgetriebe umfaßt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche fluidbetrieben ist und zum Schalten des Automatikgetriebes von einem gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnis zu einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis in Eingriff bewegt wird, eine Quelle für Fluiddruck, Regulatormittel zum Regulieren des Fluiddrucks entsprechend einem vorbestimmten Druckbefehl, um einen regulierten Leitungsdruck zu bilden, ein Schiebeventil, welches wenn es aktiviert wird wirkt, um den geregelten Leitungsdruck zur Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Eingreifen einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung zu leiten, und Fluidspeichermittel zum Absorbieren eines Teils des Fluids, welches zur Drehmomentübertragungsvorrichtung durch das Schiebeventil während eines Hubintervalls des Schaltvorgangs geleitet wird, wobei die Steuervorrichtung Mittel, welche während einer Abtastperiode wirken, die durch ein Fortschreiten des Geschwindigkeitsverhältnisses von dem gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnis zu dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis für ein periodisches Abtasten des Geschwindigkeitsverhältnisses festgelegt ist; und Mittel umfaßt, welche beim Abschluß der Abtastperiode wirksam sind, um ein Durchschnittsverhältnissignal entsprechend dem Durchschnitt der periodisch abgetasteten Geschwindigkeitsverhältnisse zu bestimmen; gekennzeichnet durch Feststellungsmittel zum Vergleich des bestimmten Durchschnittsverhältnissignals mit einem gewünschten Durchschnittsverhältnis, um einen unnormalen Schaltzustand festzustellen, in welchen die Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses nach dem Hubintervall vervollständigt wird; und durch Mittel zur Einstellung des vorbestimmten Druckbefehls in einer Richtung, um den regulierten Leitungsdruck bei nachfolgendem Schalten zum Zielgeschwindigkeitsverhältnis in Abhängigkeit von einer Feststellung des unnormalen Schaltzustandes zu vergrößern, wodurch ein Wiederauftreten des unnormalen Schaltzustandes verhindert wird.
• Die vorliegende Erfindung ist auf eine adaptive Drucksteuervorrichtung gerichtet, die das Auftreten eines Durchlaufs feststellt, und die normale adaptive Drucksteuerung in Abhängigkeit von einem festgestellten Durchlauf-Zustand überlagert, so daß der regulierte Leitungsdruck während des nachfolgenden Schaltens vergrößert statt verringert wird, um ein Wiederauftreten des Durchlauf-Zustandes zu verhindern.
• Nach einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung wird ein Durchlauf-Zustand durch periodisches Abtasten des Getriebegeschwindigkeitsverhältnisses im Laufe der Trägheitsphase eines Hochschaltvorganges von einem unteren Geschwindigkeitsverhältnisses zu einem oberen Geschwindigkeitsverhältnis und durch Bestimmen des Durchschnittsverhältnisses während der Abtastperiode feststellt. In einem normalen Hochschaltvorgang wird der Eingriff der herankommenden Kupplung während des Mebens des Speichers auftreten, was zu einem im wesentlichen linearen Verhältnisfortschritt vom unteren Geschwindigkeitsverhältnis zum oberen Geschwindigkeitsverhältnis führt. Das Durchschnittsverhältnis in diesem Ereignis wird im wesentlichen gleich dem Mittelpunkt der unteren und oberen Geschwindigkeitsverhältnisse sein. Bei einem Durchlauf-Hochschaltvorgang wird der Verhältnisfortschritt verzögert oder bei einer wesentlich niedrigeren Rate ausgeführt, was zu einem Durchschnittsverhältnis führt, daß wesentlich höher als für den normalen Schaltvorgang ist.
• Wenn das Durchschnittsverhältnis sich innerhalb eines Referenzbetrages des normalen Wertes befindet, wird der Steuerung erlaubt, den adaptiven Druckwert in Relation zur Differenz zwischen der gemessenen Schaltfortschrittszeit und einer gewünschten Schaltfortschrittszeit zu aktualisieren, wie in den oben erwähnten US-Patenten. Wenn das Durchschnittsverhältnis den normalen Wert um mehr als den Referenzbetrag übersteigt, wird ein Durchlauf-Zustand feststellt und der adaptive Druckbetrag ungeachtet der gemessenen Schaltzeit vergrößert.
• Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:-
• Fig. 1a-1b ein schematisches Diagramm eines Fünf-Geschwindigkeits- Automatikgetriebes bilden, daß durch die Steuervorrichtung gemäß dieser Erfindung durch eine (computerbasierte) Getriebesteuereinheit gesteuert wird,
• Fig. 2 ist ein Zustandsdiagramm für die in den Figuren 1a-1b dargestellten Kupplungen des Automatikgetriebes ist,
• Fig. 3 eine Tabelle ist, die die elektrischen Zustandsänderungen darstellt, die zum Schalten von einem Geschwindigkeitsverhältnis zu einem anderen erforderlich sind,
• Fig. 4a-4b und 5a-5b graphisch normale bzw. Durchlauf-Hochschaltvorgänge darstellen,
• Fig. 6a-6b graphisch die Bestimmung des Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnisses gemäß dieser Erfindung darstellen, und
• Fig. 7-9 Flußdiagramme darstellen, die repräsentativ für Computerprogramanweisungen sind, die durch die Getriebesteuereinheit der Figur la bei der Ausführung der Steuerung dieser Erfindung durchgeführt werden.
• Nun nach den Figuren 1a-1b der Zeichnungen bezeichnet die Bezugszahl 10 allgemein einen Kraftfahrzeugantriebszug mit einem Motor 12 und einem Automatikgetriebe 14 eines Planetentyps mit einem Rückwärtsgeschwindigkeitsverhältnis und fünf Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnissen. Der Motor 12 umfaßt eine Drossel 16, die mechanisch mit einer durch einen Bediener manibulierten Vorrichtung, wie einem Beschleunigungspedal (nicht gezeigt) zum Regulieren des Lufteinlasses des Motors verbunden ist. Der Motor 12 wird durch ein herkömmliches Verfahren bezüglich des Lufteinlasses mit Kraftstoff versorgt, um ein Ausgangsdrehmoment in Proportion dazu zu erzeugen. Ein derartiges Drehmoment wird auf das Automatikgetriebe 14 durch eine Motorausgangswelle 18 aufgebracht. Das Automatikgetriebe 14 wiederum überträgt Motorausgangsdrehmoment zu einer Ausgangswelle 20 durch einen Drehmomentkonverter 24 und eine oder mehrere der fluidbetriebenen Kupplungen C1-C5, OC, Rückwärtskupplung CR und Einweg-Kupplungen 26-30, wobei derartige Kupplungen gemäß einer vorbestimmten Festlegung zu Herbeiführung eines gewünschten Getriebgeschwindigkeitsverhältnisses aufgebracht oder gelöst werden, und Drehmomentübertragungsvorrichtungen für das Automatikgetriebe festlegt.
• Nun mit besonderen Bezug auf das Automatikgetriebe 14, ist ein Flügelrad oder Eingangsglied 36 des Drehmomentkonverters 24 so verbunden, daß es drehbar durch die Motorausgangswelle 18 durch eine Eingangsschale 38 angetrieben wird. Eine Turbine oder ein Ausgangsglied 40 des Drehmomentkonverters 24 wird drehbar durch das Flügelrad 36 mittels Fluidtransfer dazwischen angetrieben, und ist so verbunden, daß es drehbar eine Turbinenwelle 42 antreibt. Ein Statorglied 44 leitet das Fluid zurück, welches das Flügelrad 36 mit der Turbine 40 koppelt, wobei das Statorglied durch eine Einweg-Vorrichtung 46 mit dem Gehäuse des Automatikgetriebes 14 verbunden ist.
• Der Drehmomentkonverter 24 umfaßt auch eine Kupplung TCC mit einer Kupplungsplatte 50, die an der Turbinenwelle 42 befestigt ist. Die Kupplungsplatte 50 weißt eine darauf ausgebildete Reibungsoberfläche 52 auf, die auslegbar ist, um mit der inneren Oberfläche der Eingangsschale 38 in Eingriff zu treten und somit einen direkten mechanischen Antrieb zwischen der Motorausgangswelle 18 und der Turbinenwelle 42 zu bilden. Die Kupplungsplatte 50 teilt den Raum zwischen der Eingangsschale 38 und der Turbine 40 in zwei Fluidkammern: eine Aufbringkammer 54 und eine Lösekammer 56.
• Wenn der Fluiddruck in der Aufbringkammer 54 denjenigen in der Lösekammer 56 übersteigt, wird die Reibungsoberfläche 52 der Kupplungsplatte 50 in Eingriff mit der Eingangsschale 38 bewegt, wodurch sie mit der Kupplung TCC in Eingriff tritt, um eine mechanische Ahtriebsverbindung parallel zum Drehmomentkonverter 24 zu liefern. In einem derartigen Fall gibt es kein Durchrutschen zwischen dem Flügelrad 36 und der Turbine 40. Wenn der Fluiddruck in der Lösekammer 56 denjenigen in der Aufbringkammer 54 übersteigt, wird die Reibungsoberfläche 52 der Kupplungsplatte 50 außer Eingriff von der Eingangsschale 38 bewegt, wie in Fig. 1a gezeigt, wodurch eine derartige mechanische Antriebsverbindung abgekoppelt und ein Durchrutschen zwischen dem Flügelrad 36 und der Turbine 40 erlaubt wird.
• Die Turbinenwelle 42 ist als ein Eingang mit dem Zwischenrad Cf eines Vorwärts-Planetenzahnradsatzes f verbunden. Das Sonnerad Sf ist mit dem Zwischenrad Cf über die parallele Kombination einer Einweg-Kupplung 26 (F5) und einer Reibungskupplung OC verbunden. Die Kupplung C5 ist selektiv eingreifbar um das Sonnenrades Sf zu binden. Ein Ring Rfist als ein Eingang mit dem S1r eines Verbund- Rückwärts-Planetenzahnradsatzes r über die parallele Kombination einer Einweg-Kupplung 28 (F1) und einer Reibungskupplung C3 verbunden. Die Kupplung C2 verbindet selektiv den Ring Rf mit dem Ring Rr des Rückwärts-Planetenzahnradsatzes r, die Rückwärtskupplung CR bindet selektiv den Ring Rr. Das Sonnenrad S2r ist selektiv durch Kupplung C4 oder durch Kupplung C1 durch die Einweg-Kupplung 30 (F2) gebunden. Die Rückwärts-Planetenachse Pr koppelt die Ritzel mechanisch und ist als ein Ausgang mit der Ausgangswelle 20 verbunden.
• Die verschiedenen Geschwindigkeitsverhältnisse und die erforderlichen Kupplungszustände, um sie herbeizuführen, werden in der Tabelle der Fig.2 dargelegt. Nach dieser Figur ist zu sehen, daß der Park/Neutral-Zustand durch Lösen aller Kupplungen mit Ausnahme der Kupplung OC herbeigeführt wird. Ein Garagenschaltvorgang zu Rückwärts wird durch in Eingriff bringen der C3- und CR-Kupplungen bewirkt. In den Vorwärtsgeschwindigkeitsbereichen wird ein Garagenschaltvorgang zum 1. durch in Eingriff bringen der Kupplungen C1 und C4 bewirkt. In diesem Fall wird der Vorwärts-Planetenzahnradsatz f verriegelt und die Einweg-Kupplung 28 (F1) bringt die Turbinengeschwindigkeit Nt als einen Eingang auf das Sonnenradelement S1r des Rückwärts-Planetenzahnradsatzes r auf, wobei ein Nt/No-Verhältnis von 3,61 geliefert wird.
• Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wird ein Hochschaltvorgang vom 1. zum 2. einfach durch in Eingriff bringen von Kupplung C2 bewirkt, die Einweg-Kupplung 28 (F1) freiläuft, sobald die herankommende Kupplung C2 hinreichend Drehmomentkapazität entwickelt. Der Vorwärts-Planetenzahnradsatz f verbleibt verriegelt, und die Kupplung C2 bringt die Turbinengeschwindigkeit Nt als einen Eingang auf den Ring Rr des Rückwärts-Planetenzahnradsatztes r auf, um ein Nt/No-Verhältnis von 1,85 zu liefern. Ein Herunterschalten vom 2. zum 1. bezieht lediglich das Lösen der Kupplung C2 mit ein.
• Der Hochschaltvorgang vom 2. zum 3. wird durch in Eingriff bringen der Kupplung C5 und durch Lösen der Kupplung OC bewirkt, so daß der Vorwärts-Planetenzahnradsatz f als ein Schonganggetriebe wirkt, wodurch ein Nt/No-Verhältnis von 1,37 geliefert wird. Ein Herunterschalten vom 3. zum 2. wird durch Lösen der Kupplung C5 und in Eingriff bringen der Kupplung OC bewirkt, um den Vorwärts-Planetenzahnradsatz f in einen Verriegelungszustand zurückzubringen.
• Der Hochschaltvorgang vom 3. und 4. wird durch Lösen der Kupplung C5 und durch in Eingriff bringen der Kupplung OC bewirkt, um den Vorwärts-Planetenzahnradsatz fin einen Verriegelungszustand zurückzubringen, während die Kupplung C4 gelöst und die Kupplung C3 in Eingriff gebracht wird, um den Rückwärts-Planetenzahnradsatz r zu verriegeln, wobei die Einweg-Kupplung 30 (F2) die Rückwärts-Planetenachse Pr löst. In diesem Fall wird die Turbinengeschwindigkeit Nt direkt zur Ausgangswelle 20 für ein Nt/No-Verhältnis von 1,00 übertragen. Der Herunterschaltvorgang vom 4. zum 3. wird durch Lösen der Kupplung OC und durch in Eingriff bringen der Kupplung C5 bewirkt, um den Vorwärts-Planetenzahnradsatz fin einen Schongangzustand zurück zu bringen, während die Kupplung C3 gelöst und die Kupplung C4 in Eingriff gebracht wird, um die Turbinengeschwindigkeit Nt als einen Eingang auf den Ring Rr aufzubringen.
• Beim Vervollständigen der Schaltvorgangsanalyse wird der Hochschaltvorgang vom 4. zum 5. durch in Eingriff bringen der Kupplung C5 (und durch Lösen der Kupplung OC, wenn die Motorbremse ausgewählt ist) bewirkt, um den Vorwärts-Zahnradsatz fin einem Schongangzustand zu betreiben, wodurch ein Nt/No-Verhältnis von 0,74 geliefert wird. Ein Herunterschalten vom 5. zum 4. wird durch Lösen der Kupplung C5 (und in Eingriff bringen der Kupplung OC, wenn die Motorbremse ausgewählt ist) bewirkt.
• Eine (hydraulische Verdrängungs-) Pumpe 60 wird mechanisch durch die Motorausgangswelle 18 angetrieben. Die Pumpe 60 nimmt Hydraulikfluid bei niedrigem Druck vom Fluidreservoir 64 und Filter 65 auf, und liefert Leitungsdruckfluid an die Getriebesteuerelemente über Ausgangsleitung 66. Ein Druckregulatorventil (PRV) 68 ist mit der Ausgangsleitung 66 verbunden und dient zum Regulieren des Leitungsdrucks durch Rückführen eines gesteuerten Teils des Leitungsdrucks zum Fluidreservoir 64 über Leitung 70. Das PRV 68 ist an dem einem Ende durch geöffneten Leitungsdruck in Leitung 71 und an dem anderen Ende durch die Kombination einer Federkraft, eines Rückwärtsverhältnisfluiddrucks in Leitung 72 und eines gesteuerten Vorspannungsdruckes in Leitung 74 vorgespannt.
• Der Rückwärtsfluiddruck wird durch ein unten beschriebenes manuelles Ventil 76 zugeführt. Der gesteuerte Vorspannungsdruck wird durch ein Leitungsdruckvorspannungsventil 78 zugeführt, welches Druck in Relation zu dem Strom entwickelt, der dem (Elektro-) Motor 80 zugeführt wird. Leitungsdruck wird als ein Eingang auf das Leitungsdruckvorspannungsventil 78 über Leitung 82, ein Druckbegrenzungsventil 84 und ein Filter 85 zugeführt. Der begrenzte Leitungsdruck, als BET. ZUFUHR-Druck bezeichnet, wird auch als ein Eingang anderen elektrisch betätigten Stellgliedern des Steuersystems über Leitung 86 zugeführt. Mit der oben beschriebenen Ventilanordnung ist ersichtlich, daß der Leitungsdruck des Automatikgetriebes 14 elektrisch durch den Motor 80 reguliert wird.
• Zusätzlich zum Regulieren des Leitungsdrucks, entwickelt das PRV 68 einen regulierten Konverterzufuhrdruck (CF) für den Drehmomentkonverter 24 in Leitung 88. Der CF-Druck wird als ein Eingang dem TCO-Steuerventil 90 zugeführt, welches wiederum den CF-Druck zur Lösekammer 56 des Drehmomentkonverters 24 über Leitung 92 leitet, wenn ein Betrieb mit offenem Konverter erwünscht ist. In diesem Fall, wird das Rückwärtsfluid vom Drehmomentkonverter 24 über Leitung 94, das TCC-Steuerventil 90, einen Ölkühler 96 und eine Öffnung 98 entleert.
• Wenn ein Betrieb mit geschlossenem Konverter erwünscht ist, entleert das TCC-Steuerventil 90 die Lösekammer 56 des Drehmomentkonverters 24 zu einem mit Öffnungen versehenen Auslaß 100 und liefert einen regulierten TCC-Aufbringdruck in Leitung 102 an die Aufbringkammer 54, wodurch die Kupplung TCC in Eingriff gebracht wird. Der TCC-Aufbringdruck in Leitung 102 wird vom Leitungsdruck durch ein TCC-Regulatorventil 104 entwickelt.
• Sowohl das TCC-Steuerventil 90 als auch das TCC-Regulatorventil 104 sind federvorgespannt, um den offenen Konverterzustand zu bewirken, und in jedem Fall wird der Federkraft ein elektrisch entwickelter Steuerdruck in Leitung 106 entgegengesetzt. Der Steuerdruck in Leitung 106 wird durch das (solenoidbetriebene) TCC-Vorspannungsventil 108 über eine ratiometrische Regulierung des Fluiddrucks in Leitung 110 entwickelt.
• Wenn ein Betrieb mit geschlossenem Konverter erwünscht ist, wird das Solenoid des TCC-Vorspannungsventils 108 bei einem gesteuerten Tastverhältnis pulsbreitenmoduliert (PWM), um den Vorspannungsdruck in Leitung 106 rampenförmig ansteigen zu lassen. Vorspannungsdrücke über dem Druck, der erforderlich ist, um das TCC-Steuerventil 90 in den geschlossenen Konverterzustand zu verschieben, werden verwendet, um den TCC-Aufbringdruck zu steuern, der Leitung 102 durch das TCC-Regulatorventil 104 entwickelt wird. Auf diese Weise wird das TCC-Vorspannungsventil 108 verwendet, um die Drehmomentkapazität der Kupplung TCC zu steuern, wenn ein Betrieb mit geschlossenem Konverter erwünscht ist.
• Die Reibungskupplungen C1-C5, CO und CR werden jeweils durch herkömmliche (f luidbetriebene) Kolben P1-P5, POC bzw. PCR betätigt. Die Kolben sind wiederum mit einem Fluidzufuhrsystem verbunden, das das manuellen Ventil 76, worauf oben Bezug genommen wurde, Schiebeventile 120, 122 und 124 und die Speicher 126, 128 und 130 umfaßt. Das manuelle Ventil 76 entwickelt Zufuhrdruck für Rückwärts- (REV) und die verschiedenen Vorwärtsbereiche (DR, D32) in Abhängigkeit von einer Positionierung eines Getriebebereichswählers 77 durch den Fahrer. Die REV, DR und D32 -Drücke werden wiederum über Leitungen 72, 132 und 134 verschiedenen Schiebeventilen 120-124 zum Aufbringen auf die fluidbetriebenen Kolben P1-P5, POC und PCR zugeführt. Die Schiebeventile 120, 122 und 124 sind jeweils gegen gesteuerte Vorspannungsdrücke federvorgespannt, wobei die gesteuerten Vorspannungsdrücke durch die solenoidbetriebenen Ventile A, C und B entwickelt werden. Die Speicher 126, 128 und 130 werden jeweils verwendet, um das Aufbringen, und in manchen Fällen das Lösen, der Kupplungen C5, C2 bzw. C3 zu dämpfen.
• Eine Tabelle der Ein/Aus-Zustände der Ventile A, C und B zur Herbeiführung der verschiedenen Getriebegeschwindigkeitsverhältnisse ist in Fig. 3 gegeben. Bei Neutral und Parken sind alle Solenoide A, B und C aus. In diesem Zustand wird Leitungsdruck dem Kolben POC durch Öffnung 176 zugeführt, aber die verbleibenden Kupplungen stehen alle nicht in Eingriff. Rückwärtsfluiddruck, wenn durch das manuelle Ventil 76 in Abhängigkeit von der Verschiebung des Getriebebereichswählers 77 durch den Fahrer erzeugt, wird direkt dem Kolben P3 über Leitungen 72, 73 und 140 und dem Kolben PCR über Leitungen 72, 142, Öffnung 144 und Schiebeventil 124 zugeführt.
• Ein Garagenschaltvorgang zu den Vorwärts- (Antriebs-) Bereichen wird bewirkt, wenn das manuelle Ventil 76 zur D-Position bewegt wird, wobei der Leitungsdruck mit der (DR-Druckzufuhr-) Leitung 132 verbunden wird. Der DR-Druck wird dem Kolben P1über Leitung 146 und Öffnung 148 zugeführt, um fortschreitend Kupplung C1 in Eingriff zu bringen. Zur selben Zeit werden solenoidbetriebene Ventile A und C erregt, um Schiebeventile 120 und 122 zu betätigen. Die Schiebeventile 122 leiten DR-Druck in Leitung 132 zum Kolben p4 über Regulatorventil 150 und Leitung 152. Das Schiebeventil 120 führt einen Vorspannungsdruck dem Regulatorventil 150 über Leitung 154 zu, um den Druck zur Kupplung C4 zu verstärken. Auf diese Weise werden die Kupplungen C1, C4 und OC in Eingriff gebracht, um das 1. Geschwindigkeitsverhältnis herbeizuführen.
• Nach der Tabelle der Figur 3 wird ein 1-2-Hochschaltvorgang durch Abregen des solenoidbetriebenen Ventils A bewirkt, um das Schiebeventil 120 in seinen Standardzustand zurückzubringen. Dies leitet DR-Druck in Leitung 132 zum Kolben P2 über Schiebeventil 120, Leitungen 156, 158 und 162 und Öffnung 160, um die Kupplung C2 in Eingriff zu bringen. Die Leitung 162 ist auch als ein Eingang mit einem Speicher 128 verbunden, wobei die dessen Rückseite bei einem regulierten Druck aufrechterhalten wird, der durch ein Ventil 164 entwickelt wird. Das Eingreifen der Kupplung C2 wird dadurch gedämpft, wenn der C2-Aufbringdruck, dem durch Federkraft Widerstand entgegengebracht wird, den Kolben des Speichers 128 hebt. Natürlich wird ein 2-1-Herunterschaltvorgang durch Abregen des solenoidbetriebenen Ventils A bewirkt.
• Nun wieder nach der Tabelle der Figur 3 wird ein 2-3-Hochschaltvorgang durch Erregen des solenoidbetriebenen Ventils B bewirkt, um das Schiebeventil 124 zu betätigen. Dieses entleert den Kolben POC über Öffnung 166, um die Kupplung OC zu lösen, und führt Leitungsdruck in Ausgangsleitung 66 dem Kolben P5 über Öffnung 168 und Leitung 170 zu, um fortschreitend Kupplung C5 in Eingriff zu bringen. Die Leitung 170 ist über Leitung 172 als ein Eingang mit dem Speicher 126 verbunden, wobei die Rückseite davon bei einem regulierten Druck aufrechterhalten wird, der durch ein Ventil 164 entwickelt wird. Das Eingreifen der Kupplung C5 wird dadurch gedämpft, wenn der C5-Aufbringdruck, dem durch eine Federkraft Widerstand entgegengebracht wird, den Kolben des Speichers 126 hebt. Natürlich wird ein 3-2-Herunterschaltvorgang duch Abregen des solenoidbetriebenen Ventils B bewirkt.
• Wieder nach der Tabelle der Figur 3 wird ein 3-4-Hochschaltvorgang durch Abregen der solenoidbetriebenen Ventile B und C bewirkt, um Schiebeventile 124 und 122 in ihre Standardpositionen zurückzubringen, wie in den Figuren 1a-1b dargestellt. Das Schiebeventil 124 (1) entleert dadurch den Kolben P5 und den Speicher 126 über Leitung 170 und Öffnung 174, um die Kupplung C5 zu lösen, und (2) führt Druck dem Kolben POC über Leitungen 66 und 171 und Öffnung 176 zu, um die Kupplung OC in Eingriff zu bringen. Das Schiebeventil 122 (1) entleert Kolben P4 über Leitung 152 und Öffnung 178, um die Kupplung C4 zu lösen, und (2) führt DR-Druck in Leitung 132 dem Kolben P3 über Schiebeventil 120, Öffnung 180 und Leitungen 182, 184, 73 und 140 zu, um Kupplung C3 in Eingriff zu bringen.
• Leitung 182 ist über Leitung 186 als ein Eingang mit einem Speicher 130 verbunden, wobei dessen Rückseite bei einem regulierten Druck aufrechterhalten wird, der durch ein Ventil 164 entwickelt wird. Das Eingreifen der Kupplung C3 wird dadurch gedämpft, wenn der C3-Aufbringdruck, dem durch eine Pederkraft Widerstand entgegengebracht wird, den Kolben des Speichers 130 hebt. Natürlich wird ein 4-3-Herunterschaltvorgang durch Abregen der solenoidbetriebenen Ventile B und C bewirkt.
• Wieder nach der Tabelle der Fig. 3, wird ein 4-5-Hochschaltvorgang durch Abregen des solenoidbetriebenen Ventiles B bewirkt, um das Schiebeventil 124 zu betätigen. Dieses entleert den Kolben POC über Öffnung 166, um die Kupplung OC zu lösen, und führt Leitungsdruck in Ausgangsleitung 66 dem Kolben P5 über Öffnung 168 und Leitung 170 zu, um Kupplung P5 fortschreitend in Eingriff zu bringen. Wie unten gezeigt, ist Leitung 170 auch über Leitung 172 als ein Eingang mit einem Speicher 126 verbunden, welcher das Eingreifen der Kupplung C5 dämpft, wenn der C5-Aufbringdruck, dem durch eine Federkraft Widerstand entgegengebracht wird, den Kolben des Speichers 126 hebt. Natürlich wird ein 5-4-Herunterschaltvorgang durch Abregen des solenoidbetriebenen Ventils B bewirkt.
• Die solenoidbetriebenen Ventile A, B und C, das TCC-Vorspannungsventil 108 und das Leitungsdruckvorspannungsventil 78 werden alle durch eine (computerbasierte) Getriebesteuereinheit (TCU) 190 über Leitungen 192-196 gesteuert. Wie oben gezeigt, erfordern die solenoidbetriebenen Ventile A, B und C eine einfache Ein/Aus-Steuerung, während die Vorspannungsventile 108 und 78 pulsbreitenmoduliert (PWM) sind. Die Steuerung wird in Abhängigkeit von einer Anzahl von Eingangssignalen, einschließlich eines Motordrosselsignals %T auf Leitung 197, eines Turbinengeschwindigkeitssignals Nt auf Leitung 198 und eines Ausgangsgeschwindigkeitssignals No auf Leitung 199 ausgeführt. Das Motordrosselsignal %T basiert auf der Position der Drossel 16, wie durch Übertrager T wahrgenommen, das Turbinengeschwindigkeitssignal Nt basiert auf der Geschwindigkeit der Turbinenwelle 42, wie durch Sensor 200 wahrgenommen, und das Ausgangsgeschwindigkeitssignal No basiert auf der Geschwindigkeit der Ausgangswelle 20, wie durch Sensor 202 wahrgenommen. Beim Ausführen der Steuerung führt die TCU 190 eine Reihe von Computerprogrammanweisungen durch, die durch die unten beschriebenen Flußdiagramme der Figuren 7-9 dargestellt sind.
• Wie oben gezeigt, betrifft die vorliegende Erfindung die Feststellung eines unnormalen Schaltzustandes, der als Durchlaufen bezeichnet wird. Wie oben gezeigt, tritt ein volles in Eingriff bringen der herankommenden Kupplung normalerweise vor dem Ende des Hubes des jeweiligen Speichers 126, 128, 120 ein. Dieser Zustand ist durch die Linienzüge der Figuren 4a-4b grafisch dargestellt, welche jeweils das tatsächliche Getriebegeschwindigkeitsverhältnis (Nt/No) und den Aufbringdruck der herankommenden Kupplung darstellen.
• Die Solenoidzustände werden zum Zeitpunkt to aktiviert, um den Schaltvorgang zu initiieren, wobei Fluiddruck zum jeweiligen Kupplungsaufbringschaltkreis geleitet wird. Wenn die Aufbringkammer des jeweiligen Kolbens einer Kupplung gefüllt ist, und die Reibungsoberflächen der jeweiligen Kupplung in Eingriff gebracht sind, zum Zeitpunkt t1, springt der Kupplungsdruck zu einem Anfangspegel, der im unteren Linienzug als Pinit bezeichnet ist. Der Druck Pinit ist durch den Leitungsdruck, die Speicherfederkraft und den Abgleichdruck, der auf der Federseite des Speicherkolbens angelegt wird, bestimmt. Wenn der Leitungsdruck vergrößert wird, wird auch der Abgleichdruck vergrößert, was zu einer Vergrößerung des Drucks Pinit führt. Auf ähnliche Weise wird der Druck Pinit verringert, wenn der Leitungsdruck verringert wird.
• Nach dem Zeitpunkt t1 beginnt die Speicherdämpferfeder sich zusammenzudrücken, und der Kupplungsdruck nimmt wie gezeigt fortschreitend auf einen Leitungsdruck Pline zu. Wenn der Druck zum Zeitpunkt t2 P1 erreicht, erlangt die Drehmomentkapazität der herankommenden Kupplung eine kritische Kapazität, bei welcher die Turbinengeschwindigkeit zu fallen beginnt und das gemessene Verhältnis seinen Übergang vom 2. zum 3. beginnt. Nach dem Zeitpunkt t3, steht die Kupplung voll in Eingriff, um den Verhältnisfortschritt abzuschließen, wie im oberen Linienzug zu sehen. Der Hub des Speicherkolbens ist zum Zeitpunkt t4 abgeschlossen, an welchem Punkt der Kupplungsdruck schnell zum Leitungsdruck Pline zunimmt, wie im unteren Linienzug zu sehen. Weil die Kupplung vor dem Zeitpunkt t4 voll in Eingriff steht, wird der am Ende des Speicherhubes auftretende abrupte Druckanstieg von den Fahrzeuginsassen nicht wahrgenommen.
• Wie in den US-Patenten dargelegt, auf die oben Bezug genommen wurde, wird die Schaltqualität durch Messen der tatsächlichen Schaltfortschrittszeit und durch Vergleichen der gemessenen Zeit mit einer Referenz- oder Wunschzeit bestimmt. In dieser Hinsicht werden die besten Ergebnisse durch Berechnen des Prozentsatzes einer Verhältnisvollständigkeit (RATCOMP) und durch Messen der Zeit erlangt, die während eines vorbestimmten Anteils des Verhältnisfortschritts verstreicht, wie grafisch in Fig. 4a dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform beispielsweise ist die gemessene Schaltzeit als das Intervall zwischen 20% und 80% Verhältnisvollständigkeit oder als das Intervall zwischen Zeiten ta und tb definiert.
• Die Figuren 5a-5b stellen einen Hochschaltvorgang grafisch dar, der bei einem unnormal niedrigen Leitungsdruck aufgeführt wird, was zu einem Durchlauf-Zustand führt. Weil das gesamte Druckprofil entsprechend verringert ist, ist das Erlangen eines kritischen Kupplungsdrucks P1 (Zeitpunkt t2) im Vergleich zum normalen Schaltvorgang der Figuren 4a-4b wesentlich verzögert. Daher ist der Start einer Verhältnisänderung gleichfalls verzögert, und der Schaltvorgang ist am Ende des Speicherhubes noch im Gange. Im dargestellten Beispiel treten Zeitpunkt t3 (80% RATCOMP), Zeitpunkt tb (Ende des Speicherhubes) und Zeitpunkt t4 (Ende des Schaltvorganges) wie gezeigt im wesentlichen zur selben Zeit auf. Der schnelle Anstieg im Kupplungsdruck, der dem Ende des Speicherhubes zugeordnet ist, erzeugt eine abrupte Zunahme in der Schaltvollständigkeitsrate, was zu einer dürftigen Schaltqualität führt.
• Nach Fig. 5a ist ersichtlich, das die gemessene Schaltzeit im Fall eines Durchlauf-Schaltvorganges wesentlich kürzer als für den in Fig. 4a dargestellten normalen Schaltvorgang ist. Dies steht im Gegensatz zur Druck-über-Schaltzeit-Beziehung, die während des normalen Schaltens beobachtet wird. Beim normalen Schalten zeigt eine Schaltzeit, die kürzer als erwünscht ist, die Notwendigkeit an, den Kupplungsdruck im nächsten ähnlichen Schaltvorgang zu verringern. Jedoch wird beim Durchlauf-Schalten die Schaltzeit, die kürzer als erwünscht ist, durch einen unnormal niedrigen Druck hervorgerufen. Eine noch weitere Verringerung des Drucks würde den Durchlauf-Zustand im nächsten Schaltvorgang nur verschlimmern.
• Die Steuerung dieser Erfindung vermeidet den oben beschriebenen Betrieb durch adaptives Vergrößern des Druckes für ein nachfolgendes Schalten, ungeachtet des Schaltzeitfehlers, wenn das Aufteten eines Durchlauf-Zustandes feststellt wird. Ein Durchlauf-Schalten wird gemäß dieser Erfindung durch periodisches Abtasten des Getriebegeschwidigkeitsverhältnisses im Lauf der Hochschaltträgheitsphase feststellt, um das Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis während der Abtastperiode zu bestimmen. In einem normalen Hochschaltvorgang, wie in den Figuren 4a-4b dargestellt, gibt es einen im wesentlichen linearen Verhältnisfortschritt vom unteren Geschwindigkeitsverhältnis zum oberen Geschschwindigkeitsverhältnis, und das Durchschnittsverhältnis ist im wesentlichen gleich dem Mittelpunkt der zwei Geschwindigkeitsverhältnisse. In einem Durchlauf-Hochschaltvorgang, wie in den Figuren 5a-5b dargestellt, ist der Verhältnisfortschritt verzögern oder bei einer wesentlich niedrigeren Rate ausgeführt, was zu einem Durchschnittsverhältnis führt, daß wesentlich höher als für den normalen Schaltvorgang ist.
• Das Verfahren zur Bestimmung des Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnisses gemäß dieser Erfindung ist grafisch in den Fig. 6a-6b dargestellt. Fig. 6a wiederholt den normalen Verhältnisfortschritt der Fig. 4a, und 6b wiederholt den Durchlauf-Verhältnisfortschritt der Fig. 5a. In der dargestellten Ausführungsform wird das Verhältnis periodisch im Intervall einer 20%-80%-Verhältnisvollständigkeit abgetastet. In den Fig. 6a-6b stellen die Strichmarken, die auf den Verhältnisfortschrittslinienzügen gezeigt sind, die Abtastintervalle dar.
• Wenn das Durchschnittsverhältnis, daß während der Trägheitsphase des Schaltvorganges bestimmt wird, innerhalb einer Referenzgröße des normalen (Mittelpunkts-) Wertes liegt, wird der Steuerung erlaubt, den adaptiven Druckwert in Relation zur Differenz zwischen der gemessenen Schaltzeit und einer gewünschten Schaltzeit wie in den oben erwähnten US-Patenten zu aktualisieren. Dieser Zustand wird in Fig. 6a beobachtet. Wenn jedoch das während der Trägheitsphase bestimmte Durchschnittsverhältnis den normalen Wert um mehr als einen Referenzbetrag übersteigt, wie in Fig.6b beobachtet, wird ein Durchlauf-Zustand angezeigt. In diesem Fall wird der adaptive Druckbetrag ungeachtet der gemessenen Schaltzeit vergrößert, um den Durchlauf-Zustand im nächsten Schaltvorgang zum selben Geschwindigkeitsverhältnis zu eliminieren.
• Nun nach den Fig. 7-9, stellt das Flußdiagramm der Fig. 7 ein Haupt- oder Ausführungscomputerprogramm dar, welches periodisch im Lauf der Fahrzeugbetriebes bei der Ausführung der Steuerung dieser Erfindung ausgeführt wird. Der Block 240 beschreibt eine Reihe von Programmanweisungen, die bei der Initiierung jeder Fahrzeugbetriebsperiode zum Einstellen verschiedener Ausdrücke und Zeitgliedwerte auf einen Initialzustand ausgeführt werden. Danach werden die Blökke 242-250 nacheinander und wiederholt ausgeführt, wie durch die Flußdiagrammlinie 252 gezeigt.
• Bei Block 242 liest die TCU 190 die verschiedenen Eingänge, auf die Fig. 1a Bezug genommen wurde, und aktualisiert die Schleifenzeitglieder, falls vorhanden. Der Block 254 bestimmt das gewünschte Geschwindigkeitsverhältnis Rdes und die erforderlichen Zustände der solenoidbetriebenen Ventile A, B und C zum Erlangen des gewünschten Geschwindigkeitsverhältnisses. Das gewünschte Verhältnis Rdes kann auf herkömmliche Weise als eine vorbestimmte Funktion der Motordrosselposition %T und der Ausgangsgeschwindigkeit No bestimmt werden.
• Der Block 246, der detailierter im Flußdiagramm der Fig. 8 beschrieben ist, bestimmt den gewünschten Leitungsdruck LPdes. Der Block 248 konvertiert den gewünschten Leitungsdruck LPdes zu einem PWM-Tastverhältnis für den Motor 80, und erregt auf geeignete Weise die verschiedenen elektro-hydraulischen Elemente, einschließlich den Motor 80, das TCC-Vorspannungsventil 108 und die solenoidbetriebenen Ventile A, B und C. Der Block 250, der detailierter im Flußdiagramm der Fig. 9 beschrieben ist, entwickelt adaptive Druckkorrekturen, basierend auf dem gemessenen Trägheitsphasenintervall und darauf, ob ein Durchlauf-Zustand feststellt ist.
• Nach den Leitungsdruckbestimmungsflußdiagramm der Fig. 8, wird der Block 260 zuerst ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 14 sich in einem Motorbremsmodus befindet, ob ein Garagenschaltvorgang im Gange ist, oder ob der Rückwärtsbereich in Eingriff steht. Wenn eine dieser Bedingungen wahr ist, wird der Block 262 ausgeführt, um den gewünschten Leitungsdruck LPdes unter Verwendung modusspezifischer Nachschlagtabellen, die hier nicht beschrieben sind, zu bestimmen. Sonst werden die Blöcke 264-272 ausgeführt, um den Basisleitungsdruck LPdes als eine Funktion der Drossel- Position %T und Fahrzeuggeschwindigkeit Nv nachzuschlagen, die geeigneten Versätze aufzubringen, den kumulativen adaptiven Korrekturbetrag LPad nachzuschlagen und aufzubringen und barometrischen Druck zu kompensieren.
• Die Versätze, die in Block 266 identifiziert werden, umfassen einen zahnradbezogenen Versatz OSgear, einen Motorleistungsanreicherungsversatz OSpe, einen Herunterschaltvorgangsversatz OSds und einen Sprung-Schaltvorgangsversatz OSusj. Der zahnradbezogene Versatz OS- gear wird als eine Funktion des Zahnrades (Solenoidzustand), der Drosselposition %T und des Vorzugsmodus des Fahrers (Normal/Leistung) bestimmt. Der Leistungsanreicherungsversatz OSpe wird als eine Funktion der Motorgeschwindigkeit Ne bestimmt. Der Herunterschaltvorgangsversatz OSds wird als eine Funktion des Zahnrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv bestimmt, und der Sprung-Schaltvorgangsversatz OSusj wird als eine Funktion des Schaltvorgangstyps bestimmt. Die barometrische Druck- oder Altitudenkompensation des Blocks 272 wird mit einem Faktor Kalt ausgeführt, der als eine Funktion der Drosselposition %T und des barometrischen Drucks bestimmt wird, wie er von einem Motorsammelleitungsabsolutdruck sensor (nicht gezeigt) bestimmt werden kann.
• Die adaptive Druckkorrektur LPad wird als eine Funktion der Drosselposition %T und des Zahnrades bestimmt, wie bei Block 268 gezeigt. Vorzugsweise bezieht dieses Nachschlagen eine Interpolation zwischen einem Paar benachbarter Zellen eines Nachschlagfeldes auf der Basis einer Motordrosselposition mit ein. Wie bei Block 270 gezeigt, wird die adaptive Korrektur LPad einfach dem Basisdruckwert hinzuaddiert, um den gewünschten Druckwert LPdes zu bilden.
• In dem adaptiven Aktualisierungsflußdiagramm der Figur 9 bestimmt die TCU 190 die Trägheitsphasenzeit jedes normalen Hochschaltvorganges durch den Gebrauch eines Trägheitsphasenzeitgliedes IP ZEIT- GLIED und vergleicht sie mit einer Referenzzeit IPdes. Zur selben Zeit bestimmt die TCU 190 das Durchschnittsgeschwindigkeitsverhält nis während der Trägheitsphase und vergleicht es mit einem gewünschten Geschwindigkeitsverhältnis, welches während eines normalen Schaltens beobachtet werden würde. Wenn das bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis innerhalb eines Referenzbetrages des gewünschten Geschwindigkeitsverhältnisses liegt, aktualisiert die TCU 190 den adaptiven Druckterm LPad in Relation zum Vergleich zwischen den gemessenen und Referenzträgheitsphasenzeiten. Wenn das bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis den gewünschten Durchschnitt um wenigstens den Referenzbetrag übersteigt, vergrößert die TCU 190 den adaptiven Druckterm LPad, um ein Auftreten eines Durchlauf-Zustandes im nächsten derartigen Schaltvorgang zu verhindern.
• Wenn ein Einzelverhältnishochschaltvorgang im Gange ist, wie bei Block 280 bestimmt, werden die Blöcke 282-296 ausgeführt, um die verstrichene Zeit und das Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis während des Trägheitsphasenintervals zu bestimmen. Wie oben erwähnt, ist das Trägheitsphaseninterval für die Zwecke dieser Steuerung als daß Interval definiert, während welchem der Prozentsatz der Geschwindigkeitsverhältnisänderungsvollständigkeit (%RATCOMP) von 20% bis 80% fortschreitet. Wenn %RATCOMP zuerst 20% erreicht, wie bei den Blöcken 282-284 bestimmt, wird der Block 286 ausgeführt, um ein Trägheitsphasenzeitglied IP ZEITGLIED zu starten und das Durchschnittsverhältnis (Ravg) und die Abtastzahl (SL) auf Null zu initialisieren. Solange %RATCOMP kleiner als 80% ist, wie bei Block 288 bestimmt, wird der Block 290 ausgeführt, um den Term Ravg gemäß dem gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältniswert Ract periodisch zu aktualisieren, während die Abtastzahl SL inkrementiert wird.
• Wenn %RATCOMP 80% erreicht, wird der Block 292 ausgeführt, um das Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis Ravg zu berechnen, wie (Ravg/SL). Wenn das berechnete Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis Ravg den Mittelpunkt der alten und neuen Geschwindigkeitsverhältnisse (Rmp) um mehr als einen Referenzbetrag Ref übersteigt, wie bei Block 294 bestimmt, wird der Block 298 ausgeführt, um den adaptiven Druckkorrekturterm LPad durch eine vom Schaltvorgangstyp abhängige Größe Krt zu vergrößern. Sonst werden die Blöcke 296 und 302-308 ausgeführt, um das IP ZEITGLIED zu stoppen und den adaptiven Korrekturterm LPad zu aktualisieren, wie in den US-Patenten dargelegt, auf die oben Bezug genommen wurde.
• Der Block 302 bestimmt, ob die Eintrittsbedingung zum adaptiven Aktualisieren befriedigt ist. Derartige Bedingungen können umfassen: normaler Musterschaltvorgang, Getriebeöltemperatur TEMP und Drosselposition %T innerhalb Grenzen, keine großen Drosseländerungen im Schaltvorgang, kein Sprung-Schaltvorgang, und kein hinausgehender Schaltvorgang. Wenn die Eintrittsbedingungen nicht erfüllt sind, wird kein Aktualisieren des adaptiven Druckkorrekturbetrages ausgeführt. Wenn die Eintrittsbedingungen erfüllt sind, schlagen die Blöcke 304 und 306 die gewünschte Schaltzeit IPdes und den adaptiven Druckkorrekturbetrag LPmod nach. Wie bei Block 304 bemerkt, wird die gewünschte Schaltzeit IPdes als eine Funktion des Zahnrades und der Drosselposition %Tinit bei der Initiierung des Schaltvorganges bestimmt. Der adaptive Modifizierer LPmod wiederum wird als eine Funktion des Zahnrades und des Fehlers oder der Differenz zwischen der gemessenen Schaltzeit IP ZEITGLIED und der gewünschten Schaltzeit IPdes bestimmt. Schließlich aktualisiert der Block 308 einen kumulativen Druckkorrekturbetrag LPad gemäß dem adaptiven Modifizierer LPmod.

Claims (6)

1. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe (14) in einem Kraftfahrzeug, wobei das Automatikgetriebe umfaßt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (C1-C5), welche fluidbetrieben ist und zum Schalten des Automatikgetriebes von einem gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnis zu einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis in Eingriff bewegt wird, eine Quelle (60) für Fluiddruck, Regulatormittel (68) zum Regulieren des Fluiddrucks entsprechend einem vorbestimmten Druckbefehl, um einen regulierten Leitungsdruck (Pline) zu bilden, ein Schiebeventil (120, 122), welches wenn es aktiviert wird wirkt, um den geregelten Leitungsdruck zur Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Eingreifen einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung zu leiten, und Fluidspeichermittel (126-130) zum Absorbieren eines Teils des Fluids, welches zur Drehmomentübertragungsvorrichtung durch das Schiebeventil während eines Hubintervalls des Schaltvorgangs geleitet wird, wobei die Steuervorrichtung Mittel, welche während einer Abtastperiode wirken, die durch ein Fortschreiten des Geschwindigkeitsverhältnisses von dem gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnis zu dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis für ein periodisches Abtasten des Geschwindigkeitsverhältnisses festgelegt ist; und Mittel umfaßt, welche beim Abschluß der Abtastperiode wirksam sind, um ein Durchschnittsverhältnissignal entsprechend dem Durchschnitt der periodisch abgetasteten Geschwindigkeitsverhältnisse zu bestimmen;

gekennzeichnet durch

Feststellungsmittel zum Vergleich des bestimmten Durchschnittsverhältnissignals mit einem gewünschten Durchschnittsverhältnis, um einen unnormalen Schaltzustand festzustellen, in welchen die Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses nach dem Hubintervall vervollständigt wird; und durch Mittel zur Einstellung des vorbestimmten Druckbefehls in einer Richtung, um den regulierten Leitungsdruck bei nachfolgendem Schalten zum Zielgeschwindigkeitsverhältnis in Abhängigkeit von einer Feststellung des unnormalen Schaltzustandes zu vergrößern, wodurch ein Wiederauftreten des unnormalen Schaltzustandes verhindert wird.

2. Steuervorrichtung wie in Anspruch 1 beansprucht, worin der unnormale Schaltzustand festgestellt wird, wenn das bestimmte Durchschnittsverhältnissignal das gewünschte Durchschnittsverhältnis um wenigstens einen vorbestimmten Betrag übersteigt.

3. Steuervorrichtung wie in Anspruch 1 oder Anspruch 2 beansprucht, worin das gewünschte Durchschnittsverhältnis entsprechend einem Mittelpunkt des gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnisses und des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses bestimmt wird.

4. Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe (14) in einem Kraftfahrzeug, wobei das Automatikgetriebe umfaßt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (C1-C5), welche fluidbetrieben ist und zum Schalten des Automatikgetriebes von einem gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnis zu einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis in Eingriff gebracht wird, eine Quelle (60) für Fluiddruck, Regulierungsmittel (68) zum Regulieren des Fluiddrucks entsprechend einem vorbestimmten Druckbefehl, um einen regulierten Leitungsdruck (Pline) zu bilden, ein Schiebeventil (120, 122), welches wenn es aktiviert wird wirkt, um den regulierten Leitungsdruck zur Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Eingreifen einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung zu leiten, und Fluidspeichermittel (126-130) zum Absorbieren eines Teils des Fluids, welches zur Drehmomentübertragungsvorrichtung durch das Schiebeventil während eines Hubintervalls des Schaltvorgangs geleitet wird, wobei die Steuervorrichtung umfaßt Mittel, welche während des Schaltvorgangs zum Zielgeschwindigkeitsverhältnis zur Messung einer Schaltzeit entsprechend der Dauer einer festgestellten Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses wirksam sind; und Schaltqualitätssteuermittel zum Einstellen des vorbestimmten Druckbefehls aufgrund einer festgestellten Abweichung zwischen der gemessenen Schaltzeit und einer vorbestimmten Schaltzeit, welche charakteristisch für eine hohe Schaltgualität unter normalen Bedingungen ist; gekennzeichnet durch Mittel zum Vergleich einer Messung des Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnisses während der festgestellten Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses mit einem gewünschten Durchschnittsgeschwindigkeitsverhältnis, um einen unnormalen Schaltzustand festzustellen, in welchem die Anderung des Geschwindigkeitsverhältnisses nach dem Hubintervall vervollständigt wird; und Überlagerungsmittel zur Überlagerung der Einstellung der Schaltqualitätssteuermittel in Abhängigkeit von einer Feststellung des unnormalen Schaltzustandes und stattdessen zur Einstellung des vorbestimmten Druckbefehls in einer Richtung, um den regulierten Leitungsdruck bei nachfolgendem Schalten zu dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis zu vergrößern, wodurch ein Wiederauftreten des unnormalen Schaltzustandes verhindert wird.

5. Steuervorrichtung wie in Anspruch 4 beansprucht, worin der unnormale Schaltzustand festgestellt wird, wenn das gemessene Durchschnittsverhältnis das gewünschte Durchschnittsverhältnis um wenigstens einen vorbestimmten Betrag übersteigt.

6. Steuervorrichtung wie in Anspruch 4 oder Anspruch 5 beansprucht, worin das gewünschte Durchschnittsverhältnis entsprechend einem Mittelpunkt des gegenwärtigen Geschwindigkeitsverhältnisses und des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses bestimmt wird.