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Windwerksantrieb für zwei oder mehrere Geschwindigkeiten Die Erfindung
bezieht sich auf Windwerksantriebe für zwei oder mehrere Geschwindigkeiten, bei
denen lose auf der Antriebswelle laufende Zahnräder mit auf der Antriebswelle befestigten
Rädern ständig in Eingriff stehen und selbst wechselweise durch Kupplungen mit der
Antriebswelle verbunden werden können, und bezweckt, ein selbständiges Herabsetzen
der Trommeldrehzahl bei überschreiten eines bestimmten Lastmoments zu bewirken.
Die Erfindung besteht darin, daß die Abtriebswelle zum Zweck der Momentenmessung
aus zwei Teil-en besteht, welche durch ,eine auf dem getriebenen Wellenteil gegen
Federdruck längs verschiebbare und vom antreibenden Wellenteil durch eine Schrauben-fläche
.angetriebene Muffe miteinander verbunden sind. Zweckmäßigerweise -wird hierbei
der treibende Teil der Abtriebswellle als Hohlwelle ;ausgebildet, auf der die Zahnräder
fest aufgekeilt sind und in der der getriebene Teil der Abtriebswelle gelagert ist.
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Es sind bereits Vorrichtungen zur selbsttätigen Geschwindigkeitsveränderung
in Abhängigkeit vom Drehmoment bekannt. Brei diesen für Handbetrieb bestimmten Vorrichtungen
dient eine längs bewegliche Muffe dazu, .den Antrieb mit der einen oder anderen
Getriebestufe zu kuppeln, und zwar ist die Muffe mit der den Schnellgang vermittelnden
Getriebestufe unter Federdruck durch eine Schraubenfl;äohe verbunden. Sie wird bei
zu großem Drehmoment durch die Wirkung-der Schraubenfläche in ihrer Längsrichtung
verschoben, wobei ihre Verbindung mit der den Schnellgang vermittelnden Getriebestufe
aufgehoben und sie selbst an ihrem anderen Ende mit der anderen Getriebestufe gekuppelt
wird. Bei diesem Vorgang wird der von der Muffe ,ausgehende Kraftschluß unterbrochen,
da ier von der den -Schnellgang vermittelnden Getriebestufe ab- und zur anderen
Getriebestufe hingelenkt wird. Die hierdurch entstehenden Unsicherheiten im Schaltvorgang,
die insbesondere bei Winden mit maschinellem Antrieb gefährlich werden können, werden
beim Gegenstand der Erfindung mit Sicherheit vermieden, da hier der von
der
Muffe ausgehende Kraftschluß auch bei der Umschaltung erhalten bleibt. Für die Auswahl
der vom Momentenmesser zu steuernden freifallosen Kupplung hat der Konstrukteur
beim Erfindungsgegenstand völlig freie Hand. Die besondere Ausbildung dieser Kupplung
ist nicht Gegenstand der Erfindung. Die Kupplung ist beim Gegenstand der Erfindung
an der Antriebswelle angeordnet, da die dort zu übertragenden Drehmomente verh;ältnismäßig
klein sind.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Der Antrieb> erfolgt durch die Welle i, welche die axial verschiebliche
Muffe 5 und die :ebenfalls axial verschieblichen Küpplungsscheib.en 6 und 7 mitnimmt,
während die Räder 2 und q. auf ihr drehbar, jedoch nicht ,axial. verschieblich gelagert
sind: Die Gegenräder 3 und 5 sind auf einer Hohl-,velle 12 aufgekeilt, welche ihr
Moment durch Schraubenflächen 13 und eine auf der Abtriebswelle 16 verschiebliche
Muffe 1 4 und damit auf die Abtriebswelle 16 überträgt. Die Muffe 1.4 verschiebt
sich unter dem Einfluß des Abtriebsmomentsentgegen dem Druck der Feder 15, wobei
gleichzeitig eine gegenseitige Verdrehung der Wellen 12 und 16 gegeneinander eintritt.
Die Muffen 14 und 5 sind über ein Gestänge 17 miteinander verbunden.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Ist das Moment an
der Trommel klein, so ist die Muffe 14 durch die Feder 15 nach links geschoben und
drückt mittels des. Gestänges 17, der Muffe 5 und der Feder 8 die Kupplungsscheibe
6 ,gegen die am Rad z befestigte Gegenscheibe. Die Feder 9 ist entspannt und die
Kupplungsscheibe 7 durch die Feder i i von der Gegenscheibe am Rad q: abgedrückt.
In dieser gezeichneten Stellung ist durch das Zusammenarbeiten der Räder 2 und 3
der schnelle. Gang eingeschaltet.
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Bei großem Moment ,an der Trommel wird die Muffe 1 4. -entgegen der
Feder 15 nach rechts verschoben und kuppelt dadurch über das Gestänge 17, die Muffe
5 und die Feder 9 die Kupplungsscheibe 7 mit dem Rad ¢, schaltet somit den langsamen
Gang über die Räder q. und 5 ein. Nunmehr ist die Feder 8 entspannt, und die kleinere
Feder i o drückt die Kupplungsscheibe 6 vom Rad 2 ab. Während des Umschaltvorgangs
sind beide Kupplungsscheiben 6 und 7 eingerückt, wodurch eine Freifallstellung vermieden
wird; der Anpreßdrück an der Kupplungsscheibe 6 nimmt stetig ab; während gleichzeitig
der Druck an der Scheibe 7 steigt. Die Umkupplung erfolgt, sobald die Scheibe 7
das größere Moment überträgt: Wie schon oben erwähnt wurde, ist die Aasbildung der
Kupplung 5, 6, 7 nicht Gegenstand der Erfindung: An die Stelle des Gestänges 17
kann auch eine elektrische übertragung treten, welche in der Abbildung punktiert
angedeutet ist. Die Muffe 14 betätigt einen Kontakt 18, wodurch über einen Selbsthalteschütz
19 und einen Magneten 2o die Muffe 5 umgesteuert wird.
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Die elektrische Übertragung hat vor der mechanischen den Vorteil,
daß keine Bleibende Zwischenstellung auftreten kann, in welcher beide Kupplungen
6 und 7 anliegen; beim Erreichen einer an der Feder 15 einstellbaren Last wird die
Muffe 5 um ihren vollen Schaltweg vexschoben, so daß auch bei kleiner überlast die
volle Kupplungskraft zur Verfügung steht. Die elektrische Steuerung gestattet es
auch, bei noch weiter wachsendem Lastmoment weitere Kontakte durch die sich weiter
verschiebende Muffe 1 ¢ schließen zu lassen und dadurch nacheinander mehrere vor
der Welle i anzuordnende Schaltgetriebe zu betätigen, um nacheinander in verschiedenen
Lastbereichen mit verschiedener Geschwindigkeit fahren zu können. Eine solche Einrichtung
erlaubt also, die Motorleistung besser auszunutzen und die Umschlagsleistung zu
steigern. ,