DE69220921T2

DE69220921T2 - Hydraulikkreislauf in einem kraftfahrzeug zur regelung der rechts- und linksseitigen antriebskräfte

Info

Publication number: DE69220921T2
Application number: DE69220921T
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Nishimori; Kaoru Sawase
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-10-08
Filing date: 1992-10-07
Publication date: 1997-11-20
Anticipated expiration: 2012-10-08
Also published as: DE69220921D1; KR950007153B1; US5454762A; WO1993007017A1; EP0736409A2; EP0736409B1; EP0562126B1; DE69230808D1; DE69230808T2; EP0562126A4; KR930703163A; EP0736409A3; EP0562126A1

Description

TECHNISCHES GEBIET

Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskraft, die zur Verwendung bei der Einstellung von Antriebskraft geeignet ist, die von der Antriebskraftverteilung zu den linken und rechten Rädern in einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb oder dergleichen geführt wird, und insbesondere einen Hydraulikkreis-Aufbau für die Vorrichtung.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

In den letzten Jahren gab es größere Entwicklungen bei Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb, einschließlich einer Vielfalt von Kraftfahrzeugen mit ständigem Allradantrieb, wo Verbesserungen die positive Antriebskrafteinstellung einschließen, wie die Drehmomentverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern.
Wird andererseits eine Einrichtung zur Verteilung eines Drehmoments auf rechte und linke Räder bei einem Kraftfahrzeug im weiten Sinne betrachtet, wird in Betracht gezogen, sowohl herkömmliche normale Differentiale als auch LSD (Sperrdifferentiale) einschließlich jener vom Typ mit elektronischer Steuerung einzuschließen. Sie stellen jedoch die Drehmomentverteilung nicht positiv ein, so daß sie nicht wie gewünscht Drehmoment zwischen linken und rechten Rädern verteilen können.
Übrigens ist es bei einer Einrichtung zur Verteilung des Drehmoments erwünscht, daß die Drehmomentverteilung wie gewünscht ausgeführt werden kann, ohne einen großen Drehmomentverlust oder Energieverlust hervorzurufen. Gemäß einer Einrichtung, wie sie als nächstes beispielhaft beschrieben wird, kann die Verteilung des Drehmoments auf linke und rechte Räder wie gewünscht eingestellt werden, während der Energieverlust verringert wird.
Fig. 15 ist eine Prizipskizze, die das Prinzip einer Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zeigt, die unter einem solchem Gesichtspunkt während der Entwicklung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen wurde. Übrigens sollte der Begriff "Regelung der Antriebskräfte" so ausgelegt werden, daß er nicht nur die Verteilung der Antriebskraft, die von einem Motor übertragen wurde, auf die linken und rechten Räder sondern auch die Übertragung eines Drehmoments zwischen linken und rechten nicht angetriebenen Rädern einschließt, so daß an einem der nicht angetriebenen Räder eine negative Antriebskraft (mit anderen Worten Bremskraft) entsteht, während am anderen nicht angetriebenen Rad eine positive Antriebskraft entsteht.
Wie in Fig. 15 dargestellt, sind eine Eingangswelle 1, die eine Drehantriebskraft (nachfolgend "Antriebskraft" oder "Drehmoment" genannt) als Eingabe erhält, und eine erste und zweite Ausgabeachse bzw. Ausgangswelle 2, 3 bereitgestellt, die die von der Eingangswelle 1 eingegebene Antriebskraft ausgeben. Zwischen der ersten Ausgabeachse 2, der zweiten Ausgabeachse 3 und der Eingangswelle 1 ist eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Verteilung links-/rechtsseitigen Antriebskräfte als Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte geschaltet.
Die Vorrichtung in einen Fahrzeug zur Verteilung links-/ rechtsseitigen Antriebskräfte kann aufgrund des als nächstes zu beschreibenden Aufbaus Antriebskraft in einem gewünschten Verhältnis auf die erste Ausgabeachse 2 und die zweite Ausgabeachse 3 verteilen, während eine Differentialbewegung zwischen der ersten Ausgabeachse 2 und der zweiten Ausgabeachse 3 gestattet wird.
Zwischen jeder der ersten und zweiten Ausgabeachsen 2, 3 und der Eingangswelle 1 sind eine Schalteinrichtung A und eine Mehrscheibenkupplungseinrichtung B geschaltet, so daß eine Rotationsgeschwindigkeit der ersten Ausgabeachse 2 oder der zweiten Ausgabeahse 3 durch die entsprechende Schalteinrichtung A erhöht und dann einer Hüllachse (hohlen Achse) 7 als Antriebskraft übertragendem Hilfselement übermittelt.
Andererseits ist die Mehrscheibenkupplung B zwischen die Hüllachse 7 und ein Differentialgehäuse 13 auf der Seite der Eingangswelle 1 geschaltet. Indem die Mehrscheibenkupplung B zum Einkuppeln veranlaßt wird, wird Antriebskraft von der Hüllachse 7 auf der Seite mit einer höheren Geschwindigkeit zum Differentialgehäuse 13 auf der Seite mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zurückgegeben, weil als allgemeine Eigenschaft von Kupplungsscheiben, die einander gegenüberstehend angeordnet sind, eine Drehmomentübertragung von einer schnelleren Seite zu einer langsameren Seite stattfindet.
Wenn zum Beispiel die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zwischen der zweiten Ausgabeachse 3 und der Eingangswelle 1 in Eingriff gebracht wird, wird ein auf die zweite Ausgabeachse 3 zu verteilender Teil der Antriebskraft daher zur Seite der Eingangswelle 1 zurückgegeben, so daß die auf die zweite Ausgabeachse 3 zu verteilende Antreibskraft abnimmt. Als Folge erhöht sich die auf die erste Ausgabeachse 2 zu verteilende Antriebskraft entsprechend.
Die oben beschriebene Schalteinrichtung A besteht aus einer sogenannten doppelten Plantengetriebeeinrichtung, die aus zwei Plantengetriebeeinrichtungen zusammengsetzt ist, die linear miteinander verbunden sind. Wird als Beispiel die an der zweiten Ausgabeachse 3 angeordnete Schalteinrichtung A genommen, kann eine Beschreibung gegeben werden, wie sie als nächstes dargelegt wird.
Ein erstes Sonnenrad 4A ist an der zweiten Ausgabeachse 3 befestigt. Das erste Sonnenrad 4A steht mit seinem äußeren Umfang mit einem ersten Planetenrad (Planetenausgleichsrad) 5A im Eingriff. Das erste Plantenrad 5A ist integral mit einem zweiten Plantenrad 5B verbunden. Sowohl das erste Plantenrad 5A als auch das zweite Planetenrad 5B werden über die Ausgleichsradachse 6A auf einem Träger 6 getragen, der an einem Gehäuse (einem feststehenden Teil) fest angebracht ist. Das erste Planetenrad 5A und das sekundäre Planetenrad 5B können daher die gleiche Drehung um die Ausgleichsradachse 6A ausführen.
Ferner steht das zweite Planetenrad 5B mit einem zweiten Sonnenrad 4B im Eingriff, das drehbar auf der zweiten Ausgabeachse 3 getragen wird, und das zweite Sonnenrad 4B ist mit den Kupplungsscheiben 8A der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B über die Hüllachse 7 verbunden. Weitere Kupplungsscheiben 8B der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B sind mit dem von der Einangswelle 1 angetriebenen Differentialgehäuse 13 verbunden.
Bei dem Aufbau von Fig. 15 ist das erste Sonnenrad 4A mit einem größeren Durchmesser ausgebildet als das zweite Sonnenrad 4B, und das erste Planetenrad 5A ist mit einem kleineren Durchmesser ausgebildet als das zweite Planetenrad 5B. Aus der Beziehung zwischen einem Zahlenverhältnis der Zähne des ersten Sonnenrades 4A zu denen des ersten Planetenrades 5A und einem Zahlenverhältnis der Zähne des zweiten Sonnenrades 4B zu denen des zweiten Plantenrades 5B, wobei die Zahlenverhältnisse alle abhängig von den Durchmessern der einzelnen Zahnräder festgelegt sind, dreht sich das zweite Sonnenrad 4B mit einer höheren Geschwindigkeit als das erste Sonnenrad 4A, so daß die Schalteinrichtung A als eine die Geschwindigkeit erhöhende Einrichtung dient. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kupplungsscheiben 8A höher als die der Kupplungsscheiben 8B ist und die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B in Eingriff gebracht wird, wird dementsprechend Drehmoment in einer dem Zustand des Eingriffs entsprechenden Menge von der Seite der zweiten Ausgabeachse 3 zur Seite der Eingangswelle 1 zurückgegeben.
Andererseits sind die Schalteinrichtung A und die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B, die beide an der ersten Ausgabeachse 2 angeordnet sind, ebenso aufgebaut. Wenn es erwünscht ist, mehr Antriebsmoment von der Eingangswelle 1 auf die erste Ausgabeachse 2 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B auf der Seite der zweiten Ausgabeachse 3 veranlaßt, abhängig von dem Anteil, der zu verteilen gewünscht wird, (Verteilungsverhältnis) geeignet einzukuppeln. Wenn es andererseits erwünscht ist, mehr auf die zweite Ausgabeachse 3 zu übertragen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B auf der Seite der ersten Ausgabeachse 2 veranlaßt, abhängig von dem Verteilungsverhältnis geeignet einzukuppeln.
Wenn jede Mehrscheibenkupplungseinrichtung B als hydraulisch betriebene Mehrscheibenkupplungseinrichtung aufgebaut ist, kann der Zustand des Eingriffs der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B durch Regulieren der Höhe des hydrostatischen Drucks gesteuert werden, und kann eine Rückgabe von Antriebskraft von der ersten Ausgabeachse 2 oder der zweiten Ausgabeachse 3 zur Eingangswelle 1 (nämlich ein Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) eingestellt werden.
Gemäß einer solchen Vorrichtung, wie sie oben beschrieben wurde, wird die Drehmomentverteilung eingestellt, indem eine gewünschte Drehmomentmenge eines der Räder zum anderen Drehmoment übertragen wird, anstatt daß die Drehmomentverteilung unter Anwendung von Energieverlust, wie Bremsen, eingestellt wird. Ein gewünschtes Drehmoment-Verteilungsverhältnis kann daher erreicht werden, ohne einen wesentlichen Drehmomentverlust oder Energieverlust hervorzurufen.
Der Grad des Eingriffs der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B wird durch hydrostatischen Druck gesteuert. Als einfachster Aufbau ihres Hydraulikkreises kann der in Fig. 24 gezeigte Hydraulikkreis betrachtet werden.
Der Hydraulikkreis in Fig. 24 besteht aus einer Hydraulikquelle 90 zum Zuführen von Arbeitsöl, einem Proportionalventil 91R zum Steuern des hydrostatischen Drucks zu einer rechten Mehrscheibenkupplung BR (eine rechte Seite wird nachfolgend als "BR" bezeichnet, wenn links und rechts voneinander unterschieden werden), einem Proportionalventil 91L zum Steuern des hydrostatischen Drucks zu einer linken Mehrscheibenkupplung BL (eine linke Seite wird nachfolgend als "BL" bezeichnet, wenn links und rechts voneinander unterschieden werden), und einer Steuerung 92 zum Steuern dieser Einheiten. Durch Steuern der einzelnen Proportionalventile 91R, 91L kann die Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Räder eingestellt werden.
Bei einem Hydraulikkreis des in Fig. 24 gezeigten Typs gibt es das potentielle Problem, daß bei fehlerhafter Funktion eines Steuersystems oder bei Steckenbleiben des Ventils sowohl die linken als auch rechten Kupplungseinrichtungen veranlaßt werden, gleichzeitig einzukuppeln, und blockieren sich folglich gegenseitig oder werden sogar beschädigt.
Es gibt das weitere potentielle Problem, daß eine der Kupplungen eingekuppelt bleibt, so daß die Fahrstabilität beeinträchtigt wird.
Bei dem Hydraulikkreis des in Fig. 24 dargestellten Typs gibt es die Möglichkeit, daß wenn beispielsweise eines der Bestandteile des Hydraulikkreises ausfällt, Arbeitsöl mit ungeeignetem hydrostatischen Druck dem Hydraulikkreis zugeführt wird und Drehmoment nicht mit dem gewünschten Verhältnis auf die linken und rechten Räder verteilt werden kann. Sollte zu diesem Zeitpunkt Arbeitsöl mit hohem Druck gleichzeitig den linken und rechten Kupplungen zugeführt werden, können die Kupplungen in einen blockierten Zustand ähnlich der oben beschriebenen Situation gebracht werden.
Außerdem sollten die oben beschriebenen Hydraulikleitungen frei von Öllecks oder dem Vermischen mit Luft gehalten werden. Zu diesem Zweck reicht es aus, wenn die oben beschriebenen Hydraulikleitungen vollständig abgedichtet werden können. Zur vollständigen Abdichtung muß jedoch jede Hydraulikleitung beispielsweise aus einem Block oder dergleichen durch Bohren herausgearbeitet werden, und jeder verbundene Teil davon muß zu einer abgedichteten Struktur ausgebildet werden, was unweigerlich zu höheren Kosten und größeren Gewicht führt.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die oben beschriebenen Probleme vervollständigt und hat die Bereitstellung eines Hydraulikkreis-Aufbaus für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zur Aufgabe, welcher Aufbau es möglich macht, zum Beispiel die Zufuhr eines unerwünschten hydrostatischen Drucks, gleichzeitiges Einrücken oder Einkuppeln sowohl der linken als auch der rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen zu vermeiden, wobei das gleichzeitige Einrücken oder Einkuppeln eine potentielle Ursache für das Blockieren von Rädern ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Hydraulikkreis-Aufbaus für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte, welcher Aufbau verhindern kann, daß eine der linken und rechten Drehmomentübertragungseinrichtungen bei fehlerhafter Funktion des Hydraulikkreises eingekuppelt bleibt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Hydraulikkreis-Aufbaus für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte, welcher Aufbau eine Betriebsstörung in einem Hydraulikkreis bewältigen kann, um eine Kupplung an einem unerwünschten Einkuppeln zu hindern.
Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Hydraulikkreis-Aufbaus für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/ rechtsseitigen Antriebskräfte, welcher Aufbau leicht und sicher das Einmischen von Luft in einen Hydraulikkreis der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/ rechtsseitigen Antriebskräfte verhindern kann, um eine Kupplungssteuerleistung ausreichend sicherzustellen.
Die GB-A-2,213,443 offenbart einen Hydraulikkreis-Aufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die vorliegende Erfindung ist durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gekennzeichnet.
Ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte weist ein Paar Achsen, die zur integralen Drehung mit linken bzw. rechten Rädern fähig sind, und eine zwischen die Räder geschaltete Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung auf. Die Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung umfaßt eine das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft auf die linke Radachse oder von der linken Radachse, eine das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft auf die rechte Radachse oder von der rechten Radachse, und einen Hydraulikkreis zum Antreiben der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen. Der Hydraulikkreis umfaßt Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck zum Regulieren eines hydrostatischen Drucks von einer Quelle für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so regulierten hydrostatischen Drucks, Eingabemittel für hydrostatischen Druck, die in Verbindung mit der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtung bereitgestellt und dafür ausgelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Drehmomentübertragung als Eingabe zu erhalten, und ein Umschaltventil, das in Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zu den Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken und fähig sind, hydrostatischen Druck einem der hydraulischen Eingabemittel zuzuführen.
Durch einen hydraulischen Antrieb über den Hydraulikkreis wird Antriebskraft auf die Seite des linken Rades oder von der Seite des linken Rades über die das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung der Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung übertragen, oder es wird Antriebskraft zur Seite des rechten Rades oder von der Seite des rechten Rades über die das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung der Steuereinrichtung für die Antriebsmomentübertragung übertragen, wodurch der Antriebskraftzustand für jedes der linken und rechten Räder auf einen gewünschten Zustand eingestellt werden kann.
Bei der obigen Einstellung wird ein von der Quelle für hydrostatischen Druck in dem obigen Hydraulikkreis ausgegebener, hydrostatischer Druck über die Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck auf einen geeigneten Druck reguliert und dann zum Umschaltventil geleitet. Durch Einstellen des Zustandes des Umschaltventils wird der oben beschriebene Antriebskraftzustand für jedes der linken und rechten Räder eingestellt.
Da das Umschaltventil so aufgebaut ist, daß es hydrostatischen Druck einem der linken und rechten Eingabemittel für hydrostatischen Druck zuführt, ist es möglich, eine gleichzeitige Zuführung von hydrostatischem Druck zu den linken und rechten Eingabemitteln für hydrostatischen Druck zu vermeiden.
Vorzugsweise besteht das Umschaltventil aus einem Umschaltventil mit zwei Modi, das einen von einem Kommunikationsmodus, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird, und einem weiteren Kommunikationsmodus annimmt, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck dem anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird.
Dies macht es möglich, eine gleichzeitige Zuführung von hydrostatischem Druck zu den linken und rechten Eingabemitteln für hydrostatischen Druck zu vermeiden, die andernfalls bei der mechanischen Struktur des Umschaltventils auftreten würde.
Ferner kann das Umschaltventil eine Spule, die in axialer Richtung vor und zurück bewegbar ist, eine Feder zum Vorspannen der Spule in einer gewünschten Richtung und einen Elektromagneten zum Antreiben der Spule gegen die Feder umfassen. Die Spule ist mit einem ersten Ventilelement zum Öffnen oder Schließen der Leitung zu einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck und einem zweiten Ventilelement zum Öffnen oder Schließen der Leitung zum anderen Eingabemittel für hydrostatischen Druck versehen. Eine Beziehung der Positionen zwischen dem ersten Ventilelement und dem zweiten Ventilelement ist so festgesetzt, daß das erste Ventilelement und das zweite Ventilelement nicht gleichzeitig geöffnet sind.
Das Umschaltventil kann vorzugsweise aus einem Umschaltventil mit drei Modi bestehen, das einen von drei Modi annimmt, die aus einem Kommunikationsmodus, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird, einem weiteren Kommunikationsmodus, in dem der vorbestimmte hydrostatische Druck dem anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird, und einem Verschlußmodus bestehen, in dem der vorbestimmte hydrostatische Druck keinem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird.
Dies macht es ebenfalls möglich, eine gleichzeitige Zuführung von hydrostatischem Druck zu den linken und rechten Eingabemitteln für hydrostatischen Druck zu vermeiden, welche andernfalls bei der mechanischen Struktur des Umschaltventils auftreten würde.
Das Umschaltventil nimmt den Verschlußmodus an, wenn sich das Umschaltventil in einer neutralen Position befindet, in der keine Antriebskraft angewendet wird. Wenn keine Antriebskraft angewendet wird, wird keinem der linken und rechten Eingabemittel für hydrostatischen Druck ein hydrostatischer Druck zugeführt.
Das Umschaltventil mit drei Modi umfaßt eine Spule, die in axialer Richtung vor und zurück bewegbar ist, ein Paar Federn zum Vorspannen der Spule von ihren entgegengesetzten Enden zur neutralen Position, einen ersten Elektromagneten zum Antreiben der Spule, so daß die Spule zu einem ihrer Enden hin gegen die Feder vorgespannt wird, und einen zweiten Elektromagneten zum Antreiben der Spule, so daß die Spule zum anderen Ende hin gegen die Forder vorgespannt wird. Die Spule ist mit einem ersten Ventilelement zum Schließen der Leitung zu einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule in der neutralen Position befindet, aber zum Öffnen der Leitung zu dem einen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule in einer zu ihrem einen Ende hin vorgespannten Position befindet, und mit einem zweiten Ventilelement zum Schließen der Leitung zum anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule in der neutralen Position befindet, aber zum Öffnen der Leitung zum anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck versehen, wenn sich die Spule in einer zu ihrem anderen Ende hin vorgespannten Position befindet.
Vorzugsweise sind die Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck und das Umschaltventil in einer Ölkammer untergebracht, die Arbeitsöl enthält, wodurch die Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck und das Umschaltventil in das Arbeitsöl eingetaucht sind.
Daher wird Arbeitsöl, das aus einem verbundenen Teil in den Hydraulikleitungen auslief, zur Ölkammer zurückgebracht und in einen dort bewahrten Zustand gebracht. Außerdem wird nicht gestattet, daß Luft in den Hydraulikkreis eindringt.
Ferner wird vorzugsweise eine hydraulische Mehrscheibenkupplung als die hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet.
Außerdem weist ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung (wie in Anspruch 8 beschrieben) für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/ rechtsseitigen Antriebskräfte ein Paar Achsen, die zur integralen Drehung mit linken bzw. rechten Rädern fähig sind und eine Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung auf, die zwischen die Räder geschaltet ist. Die Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung umfaßt eine das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft auf die linke Radachse oder von der linken Radachse, eine das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft auf die rechte Radachse oder von der rechten Radachse und einen Hydraulikkreis zum Antreiben der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtung. Der Hydraulikkreis umfaßt Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck zum Regulieren des hydrostatischen Drucks von einer Quelle für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so regulierten hydrostatischen Drucks, Eingabemittel für hydrostatischen Druck, die in Verbindung mit der hydaulischen Drehmomentübertragungseinrichtung bereitgestellt und dafür ausgelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Drehmomentübertragung als Eingabe zu erhalten, ein Umschaltventil, das in Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zu den jeweiligen Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken, und Steuermittel zum Steuern des Umschaltventils. Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck sind in den Leitungen zwischengeschaltet, die sich von dem Umschaltventil zu den jeweiligen Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken. Die Steuermittel sind mit Störungs-Beurteilungsmitteln zum Beurteilen einer Störung im Hydraulikkreis auf der Basis von Information von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck versehen.
Auf der Basis von Information über den hydrostatischen Druck in den Hydraulikleitungen, wie sie von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck erfaßt wurde, wird von den Störungs-Beurteilungsmitteln beurteilt, ob es eine Störung in dem Hydraulikkreisabschnitt gibt oder nicht, der sich vom Umschaltventil zu den jeweiligen Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstreckt. Ferner ist es auf der Basis der Ergebnisse einer solchen Beurteilung möglich, die Zuführung eines unerwünschten hydraulischen Drucks zu vermeiden, so daß beispielsweise ein gleichzeitiges Einrücken oder Einkuppeln, sowohl der linken als auch der rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen, wobei das gleichzeitige Einrücken oder Einkuppeln ein potentieller Grund für das Blockieren der Räder ist, vermieden werden kann.
Bei dem obigen Aufbau kann ebenfalls bevorzugt eine hydraulische Mehrscheibenkupplung als hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet werden.
Weiterhin weist ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung (wie in Anspruch 10 beschrieben) für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/ rechtsseitigen Antriebskräfte ein Paar Achsen, die zur integralen Drehung mit linken bzw. rechten Rädern fähig sind, und eine Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung auf, die zwischen die Räder geschaltet ist. Die Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung umfaßt eine das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen von Antriebskraft auf die linke Radachse oder von der linken Radachse, eine das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen von Antriebskraft auf die rechte Radachse oder von der rechten Radachse und einen Hydraulikkreis zum Antreiben der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen. Der Hydraulikkreis umfaßt Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck zum Regulieren des hydrostatischen Drucks von einer Quelle für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so regulierten hydrostatischen Drucks, Eingabemittel für hydrostatischen Druck, die in Verbindung mit der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtung bereitgestellt und dafür ausgelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Drehmomentübertragung als Eingabe zu erhalten, ein Umschaltventil, das in den Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zu den Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken, und Steuermittel zum Steuern der Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck. Ein Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck ist in einer Ausgangsleitung von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zwischengeschaltet. Die Steuermittel sind mit Störungs-Beurteilungsmitteln zum Beurteilen einer Störung im Hydraulikkreis auf der Basis von Information von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck versehen.
Auf der Basis von Information über den hydrostatischen Druck in den Hydraulikleitungen, wie sie von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck erfaßt wurde, wird von der Störungs-Beurteilunseinrichtung beurteilt, ob es in dem Hydraulikkreisabschnitt, der sich von den Steuermitteln für hydrostatischen Druck zum Umschaltventil erstreckt, eine Störung gibt oder nicht. Ferner ist es auf der Basis der Ergebnisse einer solchen Beurteilung möglich, die Zuführung eines unerwünschten hydrostatischen Drucks zu vermeiden.
Hier kann auch wieder bevorzugt eine hyraulische Mehrscheibenkupplung als die hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet werden.
Ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung (wie in Anspruch 12 beschrieben) für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte weist Eingabemittel, die dafür ausgelegt sind, eine Antriebskraft als Eingabe zu erhalten, ein Paar linker und rechter Ausgabeachsen zum Ausgeben der Antriebskraft, die den Eingabemitteln eingegeben wurde, an linke bzw. rechte Räder, eine zwischen den Eingabemitteln und den Ausgabeachsen angeordnete Differentialeinrichtung auf, die dafür ausgelegt ist, die Antriebskraft auf die jeweiligen Ausgabeachsen zu verteilen und eine Differentialbewegung der jeweiligen Ausgabeachsen zu gestatten. Die Steuereinrichtung für die Antreibskraftübertragung umfaßt eine Schalteinrichtung auf der Seite des linken Rades zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades, eine Schalteinrichtung auf der Seite des rechten Rades zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades, eine das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen die Schalteinrichtung auf der Seite des linken Rades und die Eingabemittel oder die Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades geschaltet und dafür ausgelegt ist, eine Antriebskraft auf die Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades oder von der Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades zu übertragen, eine das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen die Schalteinrichtung auf der Seite des rechten Rades und die Eingabemittel oder die Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades geschaltet und dafür ausgelegt ist, Antriebskraft auf die Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades oder von der Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades zu übertragen, und einen Hydraulikkreis um Antreiben der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen. Der Hydraulikkreis umfaßt Regulierungsmittel für hydrostatsischen Druck zum Regulieren eines hydrostatischen Drucks von einer Quelle für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so regulierten hydrostatsischen Drucks, Eingabemittel für hydrostatischen Druck, die in Verbindung mit den linken bzw. rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen bereitgestellt und dafür ausgelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Drehmomentübertragung als Eingabe zu erhalten, und ein Umschaltventil, das in den Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zu den Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken und fähig sind, hydrostatischen Druck einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zuzuführen.
Demgemäß wird eine Antriebskraft der Eingangswelle über die Differentialeinrichtung zu den linken und rechten Ausgabeachsen übertragen, die paarweise angeordnet sind. Antriebskräfte, die von der Differentialeinrichtung an die jeweiligen Ausgabeachsen ausgegeben werden, werden von der Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung auf ein gewünschtes Verteilungsverhältnis eingestellt. Diese Einstellung wird bei der Steuereinrichtung für die Antriebsmomentübertragung ausgeführt. Durch die Unschalteinrichtungen wird eine Umdrehungsdifferenz zwischen einem Element auf der Seite jeder Ausgabeachse und denen auf der Seite der Eingabemittel erzeugt. Durch Anschließen der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen dem Element auf der Seite jeder Ausgabeachse und dem Element auf der Seite der Eingabemittel angeordnet ist, wird eine Antriebskraftübertragung zwischen diesen Elementen durchgeführt, so daß die Antriebskraftverteilung auf die linken und rechten Räder eingestellt werden kann.
Bei der obigen Einstellung wird von der Quelle für hydrostatischen Druck in dem obigen Hydraulikkreis ausgegebener hydrostatischer Druck über die Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck auf einen geeigneten Druck reguliert und dann zum Umschaltventil geleitet. Durch Einstellen des Zustands des Umschaltventils wird der oben beschriebene Antriebskraftzustand für jedes der linken und rechten Räder eingestellt.
Da das Umschaltventil so aufgebaut ist, daß es hydraulischen Druck einem der linken und rechten Eingabemittel für hydrostatischen Druck zuführt, ist es möglich, eine gleichzeitige Zuführung von hydrostatischem Druck zu den linken und rechten Eingabemitteln für hydrostatischen Druck zu vermeiden.
Vorzugsweise besteht das Umschaltventil aus einem Umschaltventil mit zwei Modi, das einen von einem Kommunikationsmodus, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird, und einem weiteren Kommunikationsmodus annimmt, in dem der vorbestimmte hydrostatische Druck dem anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird.
Dies macht es auch möglich, ein gleichzeitiges Zuführen von hydrostatsichem Druck zu den linken und rechten Eingabemitteln für hydrostatischen Druck zu vermeiden, welche andernfalls bei der mechanischen Struktur des Umschaltventils auftreten würde.
Das oben beschriebene Umschaltventil mit zwei Modi kann eine Spule, die in axialer Richtung vor und zurück bewegbar ist, eine Feder zum Vorspannen der Spule in einer gewünschten Richtung, und einen Elektromagneten zum Antreiben der Spule gegen die Feder umfassen. Die Spule ist mit einem ersten Ventilelement zum Öffnen oder Schließen der Leitung zu einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck und einem zweiten Ventilelement zum Öffnen oder Schließen der Leitung zum anderen Eingabemittel für hydrostatischen Druck versehen. Eine Beziehung der Positionen zwischen dem ersten Ventilelement und dem zweiten Ventilelement ist so festgesetzt, daß das erste Ventilelement und das zweite Ventilelement nicht gleichzeitig geöffnet sind.
Vorzugsweise kann das Unschaltventil aus einem Umschaltventil mit drei Modi bestehen, das einen von drei Modi annimmt, die aus einem Kommunikationsrnodus, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird, einem weiteren Kommunikationsmodus, in dem der vorbestimmte hydrostatische Druck dem anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird, und einem Verschlußmodus bestehen, in dem der vorbestimmte hydrostatische Druck keinem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird.
Dies macht es auch möglich, eine gleichzeitige Zuführung von hydrostatischem Druck zu den linken und rechten Eingabemitteln für hydrostatischen Druck zu vermeiden, welche andernfalls bei der mechanischen Struktur des Umschaltventils auftreten würde.
Wenn das Umschaltventil mit drei Modi in der neutralen Position, in der keine Antreibskraft auf das Umschaltventil angewendet wird, den Verschlußmodus annimmt, wird keinem der linken und rechten Eingabemittel für hydrostatischen Druck hydrostatischer Druck zugeführt, wenn keine Antriebskraft angewendet wird.
Das oben beschriebene Umschaltventil mit drei Modi kann eine Spule, die in axialer Richtung vor und zurück bewegbar ist, ein Paar Federn zum Vorspannen der Spule von ihren entgegengesetzten Enden zur neutralen Position, einen ersten Elektromagneten zum Antreiben der Spule, so daß die Spule zu ihrem einen Ende hin gegen die Feder vorgespannt wird, und einen zweiten Elektrornagneten zum Antreiben der Spule umfassen, so daß die Spule zum anderen Ende hin gegen die Feder vorgespannt wird. Die Spule ist mit einem ersten Ventilelement zum Schließen der Leitung zu einem der Eingabemittel für hydrostatischen Druck, wenn die Spule sich in der neutralen Position befindet, aber zum Öffnen der Leitung zu dem einen der Eigabemittel für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule in einer zu ihrem einen Ende hin vorgespannten Position befindet, und einem zweiten Ventilelement zum Schließen der Leitung zum anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule in der neutralen Position befindet, aber zum Öffnen der Leitung zu dem anderen der Eingabemittel für hydrostatischen Druck versehen, wenn sich die Spule in einer zu ihrem anderen Ende hin vorgespannten Position befindet.
Vorzugsweise können die Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck und das Umschaltventil in einer Ölkammer untergebracht sein, die das Arbeitsöl enthält, wodurch die Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck und das Umschaltventil in das Arbeitsöl eingetaucht sind.
Demgemäß wird Arbeitsöl, das aus einem verbundenen Teil in den Hydraulikleitungen auslief, zur Ölkammer zurückgebracht und in einen dort bewahrten Zustand gebracht. Außerdem wird nicht gestattet, daß Luft in den Hydraulikkreis eindringt.
Vorzugsweise kann ebenfalls eine hydraulische Mehrscheibenkupplung als hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet werden.
Ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung (wie in Anspruch 19 beschrieben) für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte, der Eingabemittel, die dafür ausgelegt sind, eine Antriebskraft als Eingabe zu erhalten, ein Paar linke und rechte Ausgabeachsen zum Ausgeben der Antreibskraft, die den Eingabemitteln eingegeben wurde, an die linken bzw. rechten Räder, eine zwischen den Eingabemitteln und den Ausgabeachsen angeordnete Differentialeinrichtung, die dafür ausgelegt ist, die Antriebskraft auf die jeweiligen Ausgabeachsen zu verteilen, und eine Differentialbewegung der jeweiligen Ausgabechsen gestattet, und eine Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung aufweist, die zwischen die Eingabemittel und die jeweiligen Ausgabeachsen geschaltet sind, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung eine Schalteinrichtung auf der Seite des linken Rades zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades, eine Schalteinrichtung auf der Seite des rechten Rades zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades, eine das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen die Schalteinrichtung auf der Seite des linken Rades und die Eingabemittel oder Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades geschaltet und dafür ausgelegt ist, eine Antriebskraft zur Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades oder von der Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades zu übertragen, eine das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen die Unschalteinrichtung auf der Seite des rechten Rades und die Eingabemittel oder die Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades geschaltet und dafür ausgelegt ist, eine Antriebskraft zur Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades oder von der Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades zu übertragen, und einen Hydraulikkreis zum Antreiben der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen umfaßt. Der Hydrulikkreis umfaßt Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck zum Regulieren von hydrostatischem Druck von einer Quelle für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so regulierten hydrostatischen Drucks, Eingabemittel für hydrostatischen Druck, die in Verbindung mit den linken und rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen bereitgestellt und dafür ausgelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Drehmomentübertragung als Eingabe zu erhalten, ein Umschaltventil, das in den Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zu den jeweiligen Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken, und Steuermittel zum Steuern des Umschaltventils. Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck sind in den jeweiligen Leitungen zwischengeschaltet, die sich vom Umchaltventil zu den Eignabemittlen für hydrostatischen Druck erstrecken. Die Steuermittel sind mit Störungs-Beurteilungsmitteln zum Beurteilen einer Störung im Hydraulikkreis auf der Basis von Information von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck versehen.
Auf der Basis von Information über den hydrostatischen Druck in den Hydraulikleitungen, wie sie von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck erfaßt wurde, wird von den Störungs-Beurteilungsmitteln beurteilt, ob es in dem Hydraulikkreisabschnitt, der sich vom Umschaltventil zum jeweiligen Eingabemittel für hydrostatischen Druck erstreckt, eine Störung gibt oder nicht. Ferner ist es auf der Basis der Ergebnisse einer solchen Beurteilung möglich, eine Zuführung eines unerwünschten hydrostatischen Drucks zu vermeiden, so daß zum Beispiel ein gleichzeitiges Einrücken oder Einkuppeln sowohl der linken als auch der rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen vermieden werden kann, wobei das gleichzeitige Einrücken oder Einkuppeln ein möglicher Grund für das Blockieren der Räder ist.
Hier kann wieder vorzugsweise eine hydraulische Mehrscheibenkupplung als hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet werden
Ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung (wie in Anspruch 21 beschrieben) für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte, die Eingabemittel, die dafür ausgelegt sind, eine Antriebskraft als Eingabe zu erhalten, ein Paar linke und rechte Ausgabeachsen zum Ausgeben der Antriebskraft, die den Eingabemitteln eingegeben wurde, an linke bzw. rechte Räder, eine zwischen den Eingabemitteln und den Ausgabeachsen angeordnete Differentialeinrichtung, die dafür ausgelegt ist, die Antriebskraft auf die jeweiligen Ausgabeachsen zu verteilen, und eine Differentialbewegung der jeweiligen Ausgabeachsen gestattet, und eine Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung aufweist, die zwischen die Eingabemittel und die jeweiligen Ausgabeachsen geschaltet ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für die Antriebskraftübertragung eine Schalteinrichtung auf der Seite des linken Rades zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades, eine Schalteinrichtung auf der Seite des rechten Rades zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades, eine das linke Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen die Schalteinrichtung auf der Seite des linken Rades und die Eingabemittel oder die Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades geschaltet und dafür ausgelegt ist, eine Antriebskraft zur Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades oder von der Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades zu übertragen, eine das rechte Rad steuernde, hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung, die zwischen die Schalteinrichtung auf der Seite des rechten Rades und die Eingabemittel oder die Ausgabeachse auf der Seite des linken Rades geschaltet und dafür ausgelegt ist, eine Antriebskraft zur Ausgabeachse auf der Seite des rechten Rades oder von der Antriebsachse auf der Seite des rechten Rades zu übertragen, und einen Hydraulikkreis zum Antreiben der hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen umfaßt. Der Hydraulikkreis umfaßt Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck zum Regulieren von hydrostatischen Druck von einer Quelle für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so regulierten hydrostatischen Drucks, Eingabemittel für hydrostatischen Druck, die in Verbindung mit der linken und rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtung bereitgestellt und dafür ausgelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Drehmomentübertragung als Eingabe zu erhalten, ein Umschaltventil, das in Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zu den Eingabemitteln für hydrostatischen Druck erstrecken, und Steuermittel zum Steuern der Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck. Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck sind in einer Ausgangsleitung von den Regulierungsmitteln für hydrostatischen Druck zwischengeschaltet. Die Steuermittel sind mit Störungs-Beurteilungsmitteln zum Beurteilen einer Störung im Hydraulikkreis auf der Basis von Information von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck bereitgestellt.
Auf der Basis von Information über den hydrostatischen Druck in den Hydraulikleitungen, wie sie von den Erfassungsmitteln für hydrostatischen Druck erfaßt wird, wird von den Störungs-Beurteilungsmitteln beurteilt, ob es in dem Hydraulikkreisabschnitt, der sich von den Steuermitteln für hydrostatischen Druck zum Umschaltventil erstrecken, eine Störung gibt oder nicht. Ferner ist es auf der Basis der Ergebnisse einer solchen Beurteilung möglich, eine Zufuhr eines unerwünschten hydrostatischen Drucks zu vermeiden.
Vorzugsweise wird ebenfalls eine hydraulische Mehrscheibenkupplung als hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein schematischer Schaltplan, das einen Hydraulikkreis-Aufbau gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zeigt. Fig. 2 bis Fig. 4 sind Zeichnungen, die alle den Aufbau wesentlicher Teile der Vorrichtung zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte darstellen, die mit dem Hydraulikkreis-Aufbau der einen Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist, in welchen Fig. 2 eine Querschnittsansicht in Richtung der Pfeile A-A in Fig. 11 ist, Fig. 3 eine Querschnittsansicht in Richtung der Pfeile B-B in Fig. 11 ist und Fig. 4 eine Querschnittsansicht in Richtung der Pfeile C-C in Fig. 11 ist. Fig. 5 ist eine Teilvorderansicht, die den Aufbau einer Achsenverbindungseinrichtung der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regulierung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zeigt, die mit dem Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, und Fig. 6 ist eine auseinandergezogene Perspektivansicht, die den Aufbau eines wesentlichen Teils der Achsenverbindungseinrichtung zeigt. Fig. 7 bis Fig. 10 sind schematische Vorderansichten, die alle die Zusammensetzungsschritte der Achsenverbindungseinrichtung der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zeigen, die mit dem Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Fig. 11 ist eine Querschnittsansicht, die als gedrehten Abschnitt einen unteren halben Teil des Aufbaus eines wesentlichen Teils der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte zeigt, die mit dem Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der einen Ausführungsform der vorhegenden Erfindung ausgerüstet ist. Fig. 12 bis Fig. 14 sind schematische Schaltpläne, die verschiedene Modifikationen des Hydraulikkreis-Aufbaus gemäß der einen Ausführungsform dieser Erfindung für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zeigen. Fig. 15 bis Fig. 23 sind schmatische Teildarstellungen von Vorrichtungen in Fahrzeugen zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte, bei welchen jeweils ein Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann. Fig. 24 ist ein schematischer Schaltplan, der den Hydraulikkreis-Aufbau für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zeigt, welcher Aufbau im Verlauf der Vollendung der vorliegenden Erfindung überdacht wurde.

BESTE ART UND WEISE DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Nachfolgend wird der Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der einen Ausführungsform dieser Erfindung für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte bei dieser Ausführungsform ist dafür ausgelegt, eine Regelung der linken und rechten Antriebskräfte für die Hinterräder bei einem Kraftfahrzeug auszuführen. Besonders bei dieser Ausführungsform ist die Vorrichtung auf einer Seite der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb angeordnet und kann Antriebskraft aufnehmen, die zur Seite der Hinterräder über ein Zentraldifferential (Darstellung weggelassen) an einer Eingangswelle 1 über eine Antriebswelle ausgegeben wurde, und kann dann die Antriebskraft auf das linke Rad und das rechte Rad verteilen.
Wie in Fig. 2 bis 4, 11 und 15 gezeigt ist, ist diese Vorrichtung bereitgestellt, um die Eingangswelle 1, der Drehantriebskraft, die aus einem Motorausgang eines Kraftfahrzeugs auf die Seite der Hinterräder verteilt wird, eingegeben wird, mit den ersten und zweiten Ausgabeachsen 2, 3 zu verbinden, die zur Ausgabe der von der Eingangswelle 1 eingegebene Antriebskraft dienen. Die erste Ausgabeachse 2 ist an ihrem linken Ende mit einem Antriebssystem für ein linkes Rad verbunden, während die zweite Ausgabeachse 3 an ihrem rechten Ende mit einem Antriebssystem für ein rechtes Rad verbunden ist.
Zwischen ein Basisende der ersten Ausgabeachse 2, ein Basisende der zweiten Ausgabeachse 3 und ein hinteres Ende der Eingangswelle 1 sind eine Differentialeinrichtung S1 und eine Steuereinrichtung S für die Antriebskraftübertragung geschaltet. Durch diese Einrichtungen kann eine zu der ersten Ausgabeachse 2 und der zweiten Ausgabeachse 3 zu übertragende Antriebskraft in einem gewünschten Verhältnis übertragen werden, während eine Differentialbewegung zwischen der ersten Ausgabeachse 2 und der zweiten Ausgabe achse 3 gestattet wird.
Insbesondere ist die Steuereinrichtung S für die Antriebskraftübertragung mit den Schalteinrichtungen A und den Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B als Drehmomentübertragungseinrichtungen vom Typ einer variablen Steuerung für die übertragene Leistungsmenge versehen. Diese Schalteinrichtungen A und die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B sind zwischen die erste Ausgabeachse 2 und die Eingansgwelle 1 bzw. zwischen die zweite Ausgabeachse 3 und die Eingangswelle 1 geschaltet, so daß eine Umdrehungsgeschwindigkeit der ersten Ausgabeachse 2 oder der zweiten Ausgabeachse 3 durch die Schalteinrichtung A erhöht und dann zur Hüllachse 7 als Antriebskraftübertragendes Hilfselement übertragen wird.
Andererseits ist die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zwischen die Hüllachse 7 und das Differentialgehäuse 13 auf der Seite der Eingangswelle 1 geschaltet. Indem die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zum Einkuppeln veranlaßt wird, wird Antriebskraft von der Hüllachse 7 auf der Seite mit einer höheren Geschwindigkeit zum Differentialgehäuse 13 auf der Seite mit einer niedrigeren Geschwindigkeit übertragen, weil als allgemeine Eigenschaft von Kupplungsscheiben, die einander gegenüberstehend angeordnet sind, eine Drehmomentübertragung von einer schnelleren Seite zu einer langsameren Seite stattfindet.
Wenn beispielsweise die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zwischen der zweiten Ausgabeachse 3 und der Eingangswelle 1 in Eingriff gebracht wird, wird daher ein Teil der auf die zweite Ausgabeachse 3 zu verteilenden Antriebskraft zur Seite der Eingangswelle 1 zurückgegeben, so daß die auf die zweite Ausgabeachse 3 zu verteilende Antriebskraft abnimmt. Als Folge erhöht sich die auf die erste Ausgabeachse 2 zu verteilende Antriebskraft entsprechend. Wenn dagegen die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zwischen der ersten Ausgabeachse 2 und der Eingangswelle 1 in Eingriff gebracht wird, wird ein Teil der auf die erste Ausgabeachse 2 zu verteilenden Antriebskraft zur Seite der Eingangswelle 1 zurückgegeben, so daß die auf die erste Ausgabeachse 2 zu verteilende Antriebskraft abnimmt. Als Folge erhöht sich die auf die zweite Ausgabeachse 3 zu verteilende Antriebskraft entsprechend.
Die oben beschriebene Umschalteinrichtung A besteht aus einer sogenannten doppelten Planetengetriebeeinrichtung, die aus zwei Plantengetriebeeinrichtungen zusammengsetzt ist, die linear miteinander verbunden sind. Wird als Beispiel die an der zweiten Ausgabeachse 3 angeordnete Schalteinrichtung A genommen, kann eine Beschreibung gegeben werden, wie sie als nächstes dargelegt ist.
Ein erstes Sonnenrad 4A ist an der zweiten Ausgabeachse 3 durch eine Keilwellennute bzw. einen Schiebekeil und einen Sicherungsring 10 befestigt. Das erste Sonnenrad 4A steht an seinem äußeren Umfang mit dem ersten Planetenrad 5A im Eingriff. Das erste Plantenrad 5A ist mit dem zweiten Planetenrad 5B integral ausgebildet. Sowohl das erste Planetenrad 5A als auch das zweite Planetenrad 5B sind als integrale Teile mit der gleichen Anzahl von Zähnen ausgebildet, das heißt bei dieser Ausführungsform als einziges Plantenrad 5.
Dieses erste Planetenrad 5A und dieses zweite Planetenrad 5B werden über die Ausgleichsradachse 6A auf dem Träger 6 drehbar getragen, der am Gehäuse 11 der Schalteinrichtung A befestigt ist, wodurch das erste Planetenrad 5A und das zweite Planetenrad 5B dieselbe Drehung um die Ausgleichsradachse 6A erfahren.
Ferner steht das zweite Planetenrad 5B mit dem zweiten Sonnenrad 4B drehbar im Eingriff. Das zweite Sonnenrad 4B ist an der zylindrischen Hüllachse 7 angebracht, die drehbar auf der zweiten Ausgabeachse 3 getragen wird, und ist über die Hüllachse 7 mit den Kupplungsscheiben 8A der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B verbunden.
Hier ist die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B mit einander gegenüberstehenden Kupplungsscheiben 8A und Kupplungsscheiben 8B versehen, die im Differentialgehäuse 13 in einem Differentialträger 12 untergebracht sind. Die Kupplungsscheiben 8B werden von einer an der inneren Umfangswand des Differentialgehäuses 13 ausgebildeten Rippe 13a an einer Drehung gehindert. Da ein Kegelrad (Hohlrad) 9A, das ein Differential 9 bildet, an dem Differentialgehäuse 13 befestigt ist, sind die anderen Kupplungsscheiben 8B in der Mehrscheibenkupplungseinrichtung 8 über das Differentialgehäuse 13 und das Kegelrad 9A mit dem Kegelrad (Antriebsausgleichsrad) 9B verbunden, welches das hintere Ende der Eingangswelle 1 bildet.
Die Eingangswelle 1 ist somit über das Kegelrad 9A, das Kegelrad 9B und das Differentialgehäuse 13 mit den Kupplungsscheiben 8B verbunden. Zusätzlich zu einem normalen Weg für die Antriebskraftübertragung, der sich von der Eingangswelle 1 zur ersten Ausgabeachse 2 und der zweiten Ausgabeachse 3 über das Kegelrad 9A, das Kegelrad 9B, das Differentialgehäuse 13 und eine Differentialeinrichtung 15 erstreckt, ist folglich ein weiterer Weg für die Antriebskraftübertragung bereitgestellt, der sich von der ersten Ausgabeachse 2 oder der zweiten Ausgabeachse 3 über die Schalteinrichtung A, die Hüllachse 7, die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B, das Differentialgehäuse 13, das Kegelrad 9A und das Kegelrad 9B zur Seite der Eingangswelle 1 erstreckt.
Bei dem Aufbau der Fig. 1 sind das erste Zahnrad 4A und das zweite Sonnenrad 4B mit dem gleichen Durchmesser ausgebildet, aber das erste Sonnenrad 4A ist ein Zahnrad mit verschobenem Profil und besitzt mehr Zähne als das zweite Sonnenrad 4B. Folglich ist die Umdrehungsgeschwindigkeit des zweiten Sonnenrades 4B größer als die des ersten Sonnenrades 4A, so daß die Schalteinrichtung A als eine die Geschwindigkeit erhöhende Einrichtung aufgebaut ist. Die Kupplungsscheiben 8A haben daher eine höhere Umdrehungsgeschwindigkeit als die Kupplungsscheiben 8B, so daß, wenn die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B in einen gewünschten Eingriffszustand gebracht ist, eine gewünschte Drehmomentmenge von der Seite der zweiten Ausgabeachse 3 zur Seite der Eingangswelle 1 hin zurückgegeben wird.
Die Schalteinrichtung A und die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B auf der Seite der ersten Ausgabeachse 2 sind ähnlich angebracht, wodurch die Drehmomentübertragung von der ersten Ausgabeachse 2 zur Seite der Eingangswelle 1 gesteuert werden kann.
Die Differentialeinrichtung S1, die eine differentielle Drehung zwischen der ersten Ausgabeachse 2 und der zweiten Ausgabeachse 3 gestattet, ist durch eine Planetengetriebeeinrichtung aufgebaut, wodurch die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B und die Differentialeinrichtung S1 als Paar in demselben Differentialträger 12 bereitgestellt sind.
Die Planetengetriebeeinrichtung als Differentialeinrichtung S1 ist nämlich mit einem Hohlrad 14, einem Planetenrad 15 und einem Sonnenrad 16 versehen. Das Hohlrad 14 ist am inneren Umfang des Differentialgehäuses 13 ausgebildet, das Sonnenrad 16 ist an der zweiten Ausgabeachse 3 angebracht, und ein Träger 17, auf dem das Planetenrad 15 drehbar getragen wird, ist an der ersten Ausgabeachse 2 angebracht.
Als Folge wird eine dem Differentialgehäuse 13 eingegebene Antriebskraft von dem Hohlrad 14 dem Planetenrad 15 eingegeben und wird dann von dem Träger 17 zur ersten Ausgabeachse 2 übertragen und wird ferner auch vom Hohlrad 14 über das Planetenrad 15 dem Sonnenrad 16 eingegeben und dann zur ersten Ausgabeachse 2 übertragen.
Bei der obigen Planetengetriebeeinrichtung ist das Planetenrad 15 in Doppeltyp aufgebaut, damit zwei Ausgleichsräder aus einem inneren Ausgleichsrad und einem äußeren Ausgleichsrad miteinander im Eingriff stehen und integriert sind. Dieses innere Ausgleichsrad und äußere Ausgleichsrad werden beide drehbar auf dem Träger 17 getragen, das äußere Ausgleichsrad steht mit dem Hohlrad 14 drehbar im Eingriff, und das innere Ausgleichsrad steht mit dem Sonnenrad 16 drehbar im Eingriff. Sie sind so festgesetzt, daß die Richtung der Drehung auf der Seite des Sonnenrades 16 mit der der Drehung auf der Seite des Hohlrades 14 übereinstimmt.
Obwohl die Differentialeinrichtung S1 zwischen den paarweisen Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B im Differentialgehäuse 13 angeordnet ist, besteht die Differentialeinrichtung S1 aus einer Planetengetriebeeinrichtung und ist somit in axialer Richtung kompakt, so daß die Differentialeinrichtung S1 und die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B zusammen im herkömmlichen Differentialgehäuse 13 untergebracht sind. Der Differentialträger 12, in dem das Differentialgehäuse 13 untergebracht ist, ist daher aus herkömmlichen Teilen hergestellt.
Das hohle, zylindrische Differentialgehäuse 13 ist mit Abschnitten mit kleinem Durchmesser an seinen entgegengesetzten Enden angeordnet, die über Lager 18 in Öffnungen an entgegengesetzten Enden des Differentialträgers 12 drehbar getragen werden.
Die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B ist mit einem Kupplungsabschnitt B1 und einem Kolbenabschnitt B2 zum Antreiben des Kupplungsabschnitts B1 versehen. Der Kupplungsabschnitt B1 wurde aus Kupplungsscheiben 8A und Kupplungsscheiben 8B ähnlich den oben beschriebenen aufgebaut. Der Kupplungsabschnitt B1 ist im Differentialgehäuse 13 angeordnet, während der Kolbenabschnitt B2 außerhalb des Differentialgehäuses 13 angeordnet ist.
In beiden entgegengesetzten Endöffnungen des Differentialträgers 12 sind Gehäuse 11 der Schalteinrichtungen A nach innen eingepaßt, wobei die Gehäuse als HohLzylinder ausgebildet sind, und Abschnitte 11a mit kleinem Durchmesser an den Basisenden der Gehäuse sind jeweils abgedichtet und durch Bolzen 19 befestigt. Im Inneren des Abschnitts 11A mit kleinem Durchmesser ist an jedem Basisende ein Kolben vorgesehen, welcher mit einem Gleitabschnitt 20A versehen ist, der sich entlang der Innenwand des Abschnitts mit kleinem Durchmesser erstreckt.
Der Kolben 20 erstreckt sich entlang der Innenwand, die sich wiederum vom Abschnitt 11A mit kleinem Durchmesser am Basisende des Gehäuses 11 zu einem Abschnitt 11B mit großem Durchmesser erstreckt, und ist als gestufter Hohlzylinder ausgebildet, der mit einem Gleitabschnitt 20A mit kleinem Durchmesser und einem Gleitabschnitt 20B mit großem Durchmesser ausgestattet ist.
Die zwischen dem Gleitabschnitt 20A mit kleinem Durchmesser und dem Gleitabschnitt 20B mit großem Durchmesser befindliche ringförmige vertikale Wand 20c ist als Druckwand aufgebaut. Zwischen dieser Druckwand 20C und einer Innenwand 11C, die sich vom Abschnitt 11A mit kleinem Durchmesser am Basisende zum Abschnitt 11B mit großem Durchmesser des Gehäuses 11 erstreckt, ist eine Kammer für die Druckfunktion (Druckkammer) 20D als Eingabemittel für hydrostatischen Druck ausgebildet.
Mit der Kammer 20D für die Druckfunktion ist ein nicht dargestellter Hydraulikkreis verbunden, um ihr Arbeitsöl zuzuführen. Auf der Basis eines Steuersignals von einer Steuerung oder dergleichen wird Arbeitsöl mit gewünschtem Druck von der Quelle für hydrostatischen Druck der Kammer 20D für die Druckfunktion zugeführt, so daß der Kolben 20 über eine gewünschte Strecke verschoben wird.
Der Kolbenabschnitt B2 der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B ist beim Gehäuse 11 außerhalb des Differentialgehäuses 13 wie oben beschrieben ausgebildet.
Es wird nun eine Beschreibung des oben beschreibenen Hydraulikkreises gegeben. Der Hydraulikkreis ist mit einer elektrischen Pumpe 70 als Druckquelle, einem Sicherheitsventil 79 um Arbeitsöl, das von der elektrischen Pumpe 70 unter Druck gesetzt und über ein Rückschlagventil 71 zugeführt wird, unter einen vorbestimmten Grenzdruck zu begrenzen, einem Akkumulator 73 zum Sammeln des unter Druck stehenden Arbeitsöls, einen proportionalen Elektromagneten (Proportionalventil) 74 als Regulierungselement für hydrostatischen Druck zum Regulieren des Drucks des Arbeitsöls vom Akkumulator 73 und Ausgeben des Arbeitsöls, einem Ein/Aus-Elektromagneten 76 als Umschaltventil für die Zufuhr des Arbeitsöls, dessen Druck vom proportinonalen Elektromagneten 74 reguliert wurde, zu einer der linken und rechten Kammern 20D, 20D für die Druckfunktion und einem Ölbehälter 77 zum zeitweisen Sammeln von Öl versehen, das von verschiedenen Teilen abgegeben wird.
In einer Hydraulikleitung zwischen einer Stelle, an der das oben beschriebene Sicherheitsventil 79 angeordnet ist, und einer anderen Stelle, an der sich der Akkumulator 73 befindet, ist ein Druckschalter 72 als Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck angeordnet. In einer Hydraulikleitung zwischen dem Proportionalventil 74 und dem Umschaltventil 76 ist ein Sensor 75 für hydrostatischen Druck als Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck angeordnet. Ferner sind sowohl ein Druckschaltrer 78R als Erfassungsmittel für hydrostatichen Druck in einer Hydraulikleitung zwischen dem oben beschriebenen Umschaltventil 76 und der Kammer 20D für die Druckfunktion beim rechten Rad als auch ein Druckschalter 78L als Erfassungseinrichtung in einer Hydraulikleitung zwischen dem oben beschriebenen Umschaltventil 76 und der Kammer 20D für die Druckfunktion beim linken Rad angeordnet. Außerdem ist auch eine Steuerung 81 vorgesehen, um diese Hydraulikeinheiten zu steuern.
Folglich wird das durch die elektrische Pumpe 70 unter Druck gesetzte Arbeitsöl mittels des Rückschlagventils 71, des Druckschalters 72 und des Akkumulators 73 zum Proportionalventil 74 und weiter über das Umschaltventil 76 zur Kammer 20D für die Druckfunktion für die linken und rechten Kupplungskolben geführt.
Das Proportionalventil 74 ist ein Magnetventil zur Regulierung des Arbeitsöldrucks in Übereinstimmung mit einem ihm zugeführten Strom und wird von der Steuerung 81 gesteuert, so daß Arbeitsöl mit gewünschtem hydrostatischem Druck ausgegeben werden kann, während er auf der Basis eines Erfassungssignals von dem Sensor 75 für hydrostatischen Druck rückkopplungsgesteuert wird. Der Druck wird im Verhältnis zu einem Strom reguliert, so daß beispielsweise der ausgegebene hydrostatische Druck 0 wird, wenn der Speisestrom 0 ist, und der ausgegeben hydrostatische Druck maximal wird, wenn auch der Zufuhrstrom maximal ist.
Weiterhin kann eine Betriebsstörung des Proportionalventils 74 von dem Sensor 75 für hydrostatischen Druck beurteilt werden. Während einer Betriebsstörung des Proportionalventils 74 ist es möglich, die Betriebsstörung beispielsweise durch Steuern einer Ausgabe der elektrischen Pumpe 70 zu bewältigen. Die Steuerung 81 ist nämlich mit einer Steuerungs-Beurteilungseinheit (Darstellung weggelassen) versehen, die beurteilt, ob das Proportionalventil 74 eine Betriebsstörung, während ein Erfassungssignal vom dem Sensor 75 für hydrostatischen Druck mit dem zum Proportionalventil 74 verglichen wird. Wenn von der Steuerungs-Beurteilungseinrichtung beurteilt wird, daß das Proportionalventil 74 versagt hat, kann eine Steuerung immer noch bis zu einem gewissen Grad bewirkt werden, indem der hydrostatische Druck durch Steuern einer Ausgabe von der elektrischen Pumpe 70 eingestellt wird.
Das Umschaltventil 76 ist ein Spulenventil, das abhängig von der Position einer Spule 76A eine von der Ölkammer (Kammer für die Druckfunktion) 20D für die linke Kupplung und der Ölkammer (Kammer für die Druckfunktion) 20D für die rechte Kupplung mit einer Ausgabeseite des Proportionalventils 74 verbindet und von einem Elektromagneten 76B angetrieben wird.
Zwei Ventilelemente, d.h. ein erstes Ventilelement 76a und ein zweites Ventilelement 76b sind an der Spule 76A ausgebildet und ein zwischen diesen Ventilelementen 76a und 76b definierter Raum 76c wird normalerweise mit der Ausgabeseite des Proportionalventils 74 in Verbindung gehalten. Ferner kann eine der Leitungen, die sich zu den linken und rechten Ölkammern 20D, 20D erstrecken, mit dem Raum 76c in Verbindung stehen.
Wenn der Elektromagnet 76B nicht betätigt wird, wird bewirkt, daß sich die Spule 76A durch die Vorspannkraft einer Rückstellfeder 76C (in der Zeichnung soll die rechte Seite als hintere Seite betrachtet werden) zurückzieht, so daß die Spule eine Position einnimmt, in der der Raum mit der rechten Ölkammer 20D in Verbindung steht. Wenn der Elektromagnet 76B betätigt wird, wird die Spule 76A veranlaßt, sich gegen die Rückstellfeder 76C vorwärts zu bewegen, so daß die Spule eine Position einnimmt, in der der Raum mit der linken Ölkammer 20D in Verbindung steht.
Das Umschaltventil 76 ist so gestaltet, daß es von der Steuerung 81 gesteuert wird, so daß die Hydraulikleitung immer nur mit einer der linken und rechten Kammer 20D für die Druckfunktion in Verbindung steht.
Ferner ist der Druckschalter 72 ein EIN/AUS-Schalter, der gestattet, daß ein Signal zur Steuerung 81 fließt, wenn hydrostatischer Druck mit wenigstens einem vorbestimmten Wert angewendet wird. Es ist daher möglich, den Zustand einer Ausgabe von der elektrischen Pumpe 70 zu prüfen. Die Steuerung 81 ist nämlich mit der Störungs-Beurteilungseinrichtung (Darstellung weggelassen) versehen, die abhängig von einem Erfassungssignal vom Druckschalter 72 beurteilt, ob die elektrische Pumpe 70 ordnungsgemäß oder fehlerhaft arbeitet. Wenn bei der Störungs-Beurteilungseinheit eine Störung (ungenügende Ausgabe) der elektrischen Pumpe 70 beurteilt wird, wird eine Maßnahme ergriffen, wie entsprechendes Steuern des Proportionalventils 74 oder Anhalten der elektrischen Pumpe 70, so daß die Verteilung eines unerwünschten Drehmoments vermieden werden kann. Wenn die elektrische Pumpe 70 übermäßig betrieben wird, kann außerdem der übermäßige Betrieb mittels des Druckschalters 72 erfaßt werden. Das Proportionalventil 74 wird dann von der Steuerung 81 so gesteuert, daß jedes überschüssige Arbeitsöl zum Ölbehälter 77 zurückgeführt wird. Dies macht es möglich, ein unnötiges Blockieren der Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B oder eine fehlerhafte Funktion des Umschaltventils 76 zu vermeiden.
Die Druckschalter 78R, 78L sind ebenfalls so gestaltet, daß sie ein Signal an die Steuerung 81 liefern, wenn ein hydrostatischer Druck mit wenigstens einem vorbestimmten Wert angewendet wird. Es ist folglich möglich, eine Störung des Umschaltventils 76 oder dergleichen zu erfassen, indem überprüft wird, ob hydrostatischer Druck auf die Hydraulikleitung angewendet wird, wie durch das Umschaltventil 76 gesteuert. Die Steuerung 81 ist nämlich mit der Störungs- Beurteilungseinheit (Darstellung weggelassen) versehen, die abhängig von einem Erfassungssignal von dem Druckschalter 78R oder 78L beurteilt, ob der Wechselschalter 76 oder dergleichen ordnungsgemäß oder fehlerhaft arbeitet (beispielsweise die Hydraulikleitung nicht gewechselt werden kann). Wenn bei der Störungs-Beurteilungseinrichtung eine Störung (oder eine Anomalie) des Umschaltventils 76 oder dergleichen beurteilt wird, wird eine Maßnahme ergriffen, wie Drosseln des Proportinalventils 74 oder Anhalten der elektrischen Pumpe 70, so daß eine Verteilung eines unerwünschten Drehmoments vermieden werden kann.
Die Hydraulikleitungen sind vollständig abgedichtet, um ein Auslaufen von Öl oder ein Vermischen mit Luft zu vermeiden. Die Spule 76A und der Elektromagnet 76B sind in das das Umschaltventil 76 integriert, um ein Auslaufen von Öl zu vermeiden.
Um die ganzen Hydraulikleitungen in einer Struktur auszubilden, die frei von einem Auslaufen von Öl ist, muß jedoch jede Hydraulikleitung beispielsweise aus einem Block oder dergleichen durch Bohren herausgearbeitet werden, und jeder verbundene Teil davon muß zu einer abgedichteten Struktur ausgebildet werden, was unweigerlich zu höheren Kosten und größerem Gewicht führt.
Um einer solchen Anforderung zu entsprechen, kann der in Fig. 12 dargestellte Aufbau erwägt werden, der sich von dem oben beschriebenen Hydraulikkreis von Fig. 1 darin unterscheidet, daß der Hydraulikkreis teilweise modifiziert und eine Maßnahme gegen ein Auslaufen von Öl und ein Vermischen mit Luft aufgenommen wurde.
Der in Fig. 12 gezeigte Hydraulikreis besitzt den Aufbau, daß ein Teil des Hydraulikkreises in einem Ölbehälter 82 als Ölkammer eingetaucht ist, wodurch es möglich gemacht wird, ein Vermischen mit Luft in einem Zwischenteil des Hydraulikkreises zu vermeiden und auch ein Auslaufen von Öl aus Hydraulikleitungen zu gestatten. Bei der dargestellten Modifikation sind Teile, die das potentielle Problem eines Auslaufens von Öl oder eines Vermischens mit Luft mit sich bringen, insbesondere das Proportinalventil 74 und das Umschaltventil 76 im Arbeitsöl eingetaucht, das im Ölbehälter 82 enthalten ist.
Bei der dargestellten Modifikation sind die Spule 76A und der Elektromagnet 76B des Umschaltventils 76 als diskrete Elemente vorgesehen, so daß der Elektromagnet 76B und der Hydraulikkreis in ihren Abmessungen verringert werden können und das Umschaltventil 76 im Ölbehälter 82 untergebracht werden kann. Ferner arbeitet der Ölbehälter 82 selbst in einer zum Behälter 77 im Hydrauliksystem der obigen Ausführungsform äguivalenten Weise, wodurch die Spule 76A angetrieben werden kann, während das im Ölbehälter 82 enthaltene Arbeitsöl geeigneterweise durch den Elektromagneten 76B zugeführt wird.
Zu diesem Zweck ist auf einer Seite eines axialen Endes der Spule 76 eine Ölkammer 76D ausgebildet, und ein Teil des Arbeitsöls wird zur Ölkammer 76D geleitet. Ein von dem Elektronagneten 76B angetriebenes Ventil 76F ist in einer Ölleitung 76E angeordnet, die sich zur Ölkammer 76D erstreckt. Durch Öffnen des Ventils 76F durch den Elektromagneten 76B, wird Arbeitsöl der Ölkammer 76D zugeführt, so daß die Spule 76A, wie in der Zeichnungen betrachtet, nach rechts getrieben wird.
Wenn der Ölkammer 76D kein Arbeitsöl zugeführt wird, nimmt die Spule 76A wegen der Rückstellfeder 76C eine linke Position ein, wie in der Zeichnung betrachtet.
Die Verwendung von Ventilkörpern vom A/T-Typ (von dem Typ, der für Hydrauliksysteme zum Steuern von Automatikgetrieben gestaltet ist), wobei der A/T-Typ ein wenig Auslaufen von Öl mit sich bringt, in den Hydraulikleitungen im Ölbehälter 82, kann eine Verringerung sowohl der Größe als auch des Gewichts erreichen.
Ferner wird, wie in Fig. 13 gezeigt, auch in Betracht gezogen, das obige Umschaltventil aus einem Umschaltventil mit drei Modi aufzubauen, das einen neutralen Modus besitzt, in welchem kein Arbeitsöl irgendeiner der linken und rechten Kammern 20D für die Druckfunktion zugeführt wird, während keine Antriebskraft auf das Umschaltventil angewendet wird.
Dieses Umschaltventil 110 mit drei Modi kann drei Modi annehmen, das heißt einen Kommunikationsmodus, in dem Arbeitsöl, dessen Druck durch den Proportionalmagneten 74 reguliert wurde, einer der linken und rechten der Kammern 20D, 20D für die Druckfunktion zugeführt wird, einen weiteren Kommunikationsmodus, in dem Arbeitsöl der anderen Kammer für die Druckfunktion zugeführt wird, und einen Verschlußmodus, in dem das Arbeitsöl keinem Eingabemittel für hydrostatischen Druck zugeführt wird.
Bei dieser Modifikation ist der Druckschalter 72 ebenfalls in der Hydraulikleitung angeordnet, die sich an der Stelle, an der das Sicherheitsventil 79 angeordnet ist, und der Stelle erstreckt, an der sich der Akkumulator 73 befindet. In der Hydraulikleitung ist zwischen dem Proportionalventil 74 und dem Umschaltventil 110 mit drei Modi ein Sensor 75 für hydrostatischen Druck angeordnet. Weiterhin sind sowohl der Druckschalter 78R in der Hydraulikleitung zwischen dem oben beschreibenen Umschaltventil 110 mit drei Modi und der Kammer 20D für die Druckfunktion beim rechten Rad als auch der Druckschalter 78L in der Hydraulikleitung zwischen dem oben beschriebenen Umschaltventil 110 mit drei Modi und der Kammer 20D für die Druckwirkung beim linken Rad angeordnet. Außerdem ist ebenfalls die Steuerung 81 vorgesehen, um diese Hydraulikeinheiten zu steuern.
Folglich wird das von der elektrischen Pumpe 70 unter Druck gesetzte Arbeitsöl mittels des Rückschlagventils 71, des Druckschalters 72 und des Accumulators 73 zum Proportionalventil 74 und weiter über das Umschaltventil 110 mit drei Modi zur Kammer 20D für die Druckfunktion für entweder den linken oder rechten Kupplungskolben geleitet. Als Alternative wird das Arbeitsöl von dem Umschaltventil 110 mit drei Modi blockiert, so daß es weder der linken noch der rechten Kammer 20D für die Druckfunktion zugeführt wird.
Das Umschaltventil 110 mit drei Modi ist ein Spulenventil, das abhängig von der Position einer Spule 110A drei Modi annehmen kann, das heißt einen Modus, in dem die Ausgabeseite des Proportionalventils 74 mit der Ölkammer (Kammer für die Druckfunktion) 20D der linken Kupplungs verbunden ist, einen weiteren Modus, in dem die Ausgabeseite des Proportinalventils 74 mit der Ölkammer (Kammer für die Druckfunktion) 20D der rechten Kupplung verbunden ist, und einen weiteren Modus, in dem die Ausgabeseite des Proportionalventils 74 mit keinem der linken und rechten Kammern 20D für die Druckfunktion verbunden ist. Das Umschaltventil mit drei Modi wird von einem ersten Elektromagneten 110B und einem zweiten Elektromagneten 110C angetrieben.
Zwei Ventilelemente, das heißt ein erstes Ventilelement 110a und ein zweites Ventilelement 110b sind an der Spule 110A ausgebildet, und ein zwischen diesen Ventilelementen 110a und 110b definierter Raum 110c wird normalerweise mit der Ausgabeseite des Proportionalventils 74 in Verbindung gehalten. Folglich steht der Raum 110c mit einer der Ölleitungen in Verbindung, die sich zu den linken bzw. rechten Ölkammern 20D, 20D erstrecken, oder steht mit keiner der Ölleitungen in Verbindung.
Wenn weder der Elektromagnet 110B noch der Elektromagnet 110C betrieben werden, sind die Vorspannkraft einer Rückstellfeder 110D und die einer Rückstellfeder 110E ausgeglichen, so daß die Spule 110A sich nach innen bewegt, um eine Position einzunehmen, in der der Raum mit keiner der Ölleitungen zu den linken und rechten Ölkammern 20D, 20D in Verbindung steht. Wenn einer der Elektromagneten 110B, 110C betrieben wird, wird die Spule 110A veranlaßt, sich gegen die Vorspannkraft einer der Rückstellfedern 110D, 110E zu bewegen, um eine Position einzunehmen, in der der Raum mit der Ölleitung zu einer der linken und rechten Ölkammern 20D, 20D in Verbindung steht. Wenn beispielsweise der Elektromagnet 110B betrieben wird, wird die Spule 110A über eine Welle 110F, wie in der Zeichnung gesehen, nach links angetrieben, so daß der Raum mit der Ölleitung zur linken Ölkammer 20D verbunden wird. Wenn der Elektromagnet 110C betrieben wird, wird die Spule 110A über eine Welle 110G, wie in der Zeichnung gesehen, nach rechts angetrieben, so daß der Raum mit der Ölleitung zur rechten Ölkammer 20D verbunden wird.
Die Elektronagneten 110B, 110C werden unter Kontrolle durch die Steuerung 81 betrieben. Die Steuerung 81 steuert sie so, daß einer der Elektromagneten 110B, 110C betrieben wird oder keiner der Elektromagneten 110B, 110C betrieben wird. Als Ergebnis ist das Umschaltventil 110 mit drei Modi so gastaltet, daß es nur mit einer der Hydaulikleitungen zu den linken und rechten Kammern 20D für die Druckfunktion verbunden ist, oder mit keiner der Hydraulikleitungen zu den linken und rechten Kammern 20D für die Druckfunktion verbunden ist.
Ferner sind ein Hydrauliksensor 54, die Druckschalter 72, 78R, 78L, die Störungs-Beurteilungseinheit der Steuerung 81 und dergleichen wie bei der Ausführungsform (der Ausführungsform von Fig. 1) angeordnet, um eine Beurteilung einer Störung des Proportionalventils 74, eine Erfassung einer fehlerhaften Funktion des Umschaltventils 110 mit drei Modi oder dergleichen zu gestatten. Als Folge kann, wenn beispielsweise das Proportionalventil 74 eine Störung hat, die Störung zum Beispiel durch Steuerung einer Ausgabe der elektrischen Pumpe 70 bewältigt werden. Wenn es beispielsweise unmöglich ist, wegen einer fehlerhaften Funktion des Umschaltventils 110 mit drei Modi die Hydraulikleitungen zu den linken und rechten Kammern 20D für die Druckfunktion zu wechseln, ist es immer noch möglich, eine Verteilung eines unerwünschten Drehmoments durch Steuern einer Ausgabe des Proportionalventils 74 in Übereinstimmung mit der Steuerung 81 zu vermeiden.
Die Hydraulikleitungen sind vollständig abgedichtet, um ein Auslaufen von Öl oder ein Vermischen mit Luft zu vermeiden. Das Umschaltventil 110 mit drei Modi, die Spule 110A und die Elektromagneten 110B, 110C sind integriert, um ein Auslaufen von Öl zu vermeiden.
Um die ganzen Hydraulikleitungen als eine Struktur, die frei von Öllecks ist, auszubilden, muß jedoch jede Hydraulikleitung zum Beispiel aus einem Block oder dergleichen durch Bohren herausgearbeitet werden, und jeder verbundene Teil davon muß in einer abgedichteten Struktur ausgebildet sein, was unweigerlich zu höheren Kosten und größerem Gewicht führt.
Somit kann der in Fig. 14 dargestellte Aufbau in Betracht gezogen werden, der sich von dem Hydraulikkreis von Fig. 13 dadurch unterscheidet, daß der Hydraulikkreis teilweise modifiziert wurde.
Der in Fig. 14 gezeigte Hydraulikkreis entspricht dem Hydraulikkreis von Fig. 12 und weist den Aufbau auf, daß ein Teil des Hydraulikkreises im Ölbehälter 82 eingetaucht ist, wodurch es möglich wird, ein Vermischen mit Luft in einem Zwischenteil des Hydraulikkreises zu vermeiden.
Bei der dargestellten Modifikation sind die Spule 110A und die Elektromagneten 110B, 110C des Umschaltventils 76 als diskrete Elemente vorgesehen, so daß die Elektromagneten 110B, 110C und der Hydraulikkreis in ihren Abmessungen verringert werden können. Es ist auch vorgesehen, daß die Spule 110A von Arbeitsöl angetrieben wird, das durch den Solenoid 110B oder 110C zugeführt wird.
Die Ölkammern 110H, 110I sind daher auf den Seiten entgegengesetzter axialer Enden der Spule 110A ausgebildet, und ein Teil des Arbeitsöls wird zu den Ölkammern 110H, 110I geleitet. Von den Elektrornagneten 110B, 110C angetriebene Ventile 110L, 110M sind in den Ölleitungen 110J, 110K angeordnet, die sich zu den Ölkammern 110H bzw. 110I erstrecken. Durch Öffnen des Ventils 110L oder 110M wird Arbeitsöl der Ölkammer 110H oder 110I zugeführt, so daß die Spule 110A von einer neutralen Position, wie in der Zeichnung gesehen, entweder nach rechts oder nach links angetrieben.
Wenn den Ölkammern 110H oder 110I kein Arbeitsöl zugeführt wird, wird die Spule 110A durch die Rückstellfedern 110D, 110E in der neutralen Position gehalten.
Die Verwendung von Ventilkörpern des A/T-Typs (des Typs, der für Hydrauliksysteme zur Steuerung von Automatikgetrieben gestaltet ist), wobei der A/T-Typ ein geringes Auslaufen von Öl mit sich bringt, in den Hydraulikleitungen im Ölbehälter 82 kann eine Verringerung sowohl der Größe als auch des Gewichts erreichen.
Am inneren Umfang des Gleitabschnitts 20B mit großem Durchmesser im Kolben B2 ist ein Lager 21 befestigt. Ferner ist die Hüllachse 7 an einem inneren Umfang des Lagers 21 befestigt. Die Hüllachse 7 ist an einem inneren Ring des Lagers 21 befestigt.
Der Kolben B2 ist nämlich am sich drehenden Teil (Hüllachse 7) über das Lager 21 außerhalb des Differentialgehäuses 13 angeordnet. Wenn der Kolben 20 verschoben wird, wird die Hüllachse 7 daher auch mittels des Lagers 21 über eine vorbestimmte Strecke axial angetrieben.
Die Hüllachse 7 ist mit den Kupplungsscheiben 8A in der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B verbunden. Wenn die Hüllachse 7 wie oben beschrieben angetrieben wird, werden die Kupplungsscheiben 8A auch verschoben, so daß die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B von einem ausgerückten Zustand, in welchem die Kupplungsscheiben 8A und 8B voneinander getrennt sind, zu einem halb eingekuppelten Zustand, in welchem die Kupplungsscheiben 8A und 8B geeignet miteinander im Eingriff sind, während sie gegeneinander gleiten, und weiter zu einem völlig eingekuppelten Zustand geeignet gesteuert, in welchem die Kupplungsscheiben 8A und 8B vollständig miteinander im Eingriff sind.
Die Hüllachse 7 ist an ihrem freien Ende über eine Keilwellennuteneinrichtung mit dem zweiten Sonnenrad 4B verbunden, so daß die Hüllachse 7 normalerweise mit einer durch die Schalteinrichtung A umgestellten Geschwindigkeit gedreht wird. Der Kolben 20 ist andererseits in nicht drehbarer Form aufgebaut, so daß er sich nicht dreht, weil das Lager 21 zwischen den Kolben 20 und die Hüllachse 2 gesetzt ist.
Dies ist, um die Dichtungsstruktur 22 gut zu erhalten, die zwischen dem Kolben 20 und der Innenwand des Gehäuses 11 angeordnet ist. Der Kolben 20 dreht sich wünschenswerterweise überhaupt nicht. Der Kolben 20 würde jedoch durch Reibung veranlaßt, sich zusammen mit der Hüllachse 7 zu drehen, wenn allein das Lager 21 zwischengesetzt wäre. Der Kolben B2 ist deshalb mit einer Begrenzungseinrichtung C versehen, die eine relative Drehung zwischen dem Kolben 20 und dem Gehäuse 11 als Kolbenhalter begrenzt.
Die Begrenzungseinrichtung C besteht aus einem Stift 23 und einem Führungsloch 20E für den Kolben 20. Der Stift 23 erstreckt sich axial im rechten Winkel von der vertikalen Innenwand 11C des Gehäuses 11 zur Seite des Kolbens 20 hin und ist lose in das Führungsloch 20E eingesetzt. Bei Verschiebung des Kolbens 20 wird eine Drehung des Kolbens 20 begrenzt, weil der Stift 23 vom Führungsloch 20E geführt wird.
Dichtungsstrukturen 22, die zwischen dem Kolben 20 und dem Gehäuse 11 angeordnet sind, sind aufgebaut, wie es als nächstes beschrieben wird.
Eine Kammer 24 für die Schmierfunktion (Funktionskammer), in der Schmieröl (zweites Fluid) enthalten ist, ist in solcher Weise ausgebildet, daß die Kammer für die Schmierfunktion von dem Differentialträger 12 und dem Gehäuse 11 umgeben ist. Der Kolben 20 mit den daran ausgebildeten Gleitabschnitten 20A, 20B ist in der Kammer 24 für die Schmierfunktion auf der Seite des Gehäuses 11 angeordnet. Insbesondere befindet sich der Gleitabschnitt 20A im Abschnitt 11A mit kleinem Durchmesser am Basisende des Gehäuses 11, während sich der Gleitabschnitt 20B im Abschnitt 11B mit großem Durchmesser des Gehäuses 11 befindet. Zwischen einem gestuften Abschnitt an einer Außenwand des Kolbens 20, wobei der gestufte Abschnitt sich zwischen dem Gleitabschnitt 20A und dem Gleitabschnitt 20B befindet, und einem gestuften Abschnitt an der Innenwand 11C des Gehäuses 11, wobei sich der letztere gestufte Abschnitt zwischen dem Abschnitt 11A mit kleinem Durchmesser am Basisende und dem Abschnitt 11B mit großem Durchmesser befindet, ist die Druckkammer 20D ausgebildet, die von der Kammer 24 für die Schmierfunktion abgeteilt ist und der unter Druck stehendes Arbeitsöl zugeführt wird.
Das in der Kammer 24 für die Schmierfunktion enthaltene Schmieröl und das in der Druckkammer 20D enthaltene Arbeitsöl haben verschiedene Eigenschaften. Es ist daher nötig zu verhindern, daß sich das Schmieröl in das Arbeitsöl in der Druckkammer 20D mischt oder sich das Arbeitsöl in das Schmieröl in der Kammer 24 für die Schmierfunktion mischt. Um die Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der Kammer 24 für die Schmierfunktion und der Druckkammer 20D sicherzustellen, sind die Dichtungsstrukturen 22 zwischen eine Innenwand der Funktionskammer 24 (nämlich das Gehäuse 11) und die Gleitabschnitte 20A bzw. 20B des Kolbens gesetzt.
Jede Dichtungsstruktur 22 ist aus Dichtungen für die Kammer für die Schmierfunktion (Dichtungen für die zweite Flüssigkeit) 22A, 22D, die auf der Seite der Kammer für die Schmierfunktion (auf der Seite des Differentialgehäuses 13, d.h. auf der Seite der Schalteinrichtung A) angeordnet ist, und Dichtungen für die Druckkammer (Dichtungen für das un ter Druck stehende Arbeitsöl) 22B, 22C ausgebildet, die auf der Seite der Druckkammer 20D angeordnet sind. Die Dichtungen 22A, 22D für die Kammer für die Schmierfunktion und die Dichtungen 22B, 22C für die Druckkammer sind in einem Abstand angeordnet, so daß sie sich im Bereich ihrer Geleitbewegung gegenseitig nicht stören.
Konkret beschrieben sind die Abstände zwischen den Dichtungen 22A, 22D für die Kammer für die Schmierfunktion und den Dichtungen 22B, 22C für die Druckkammer wenigstens zweimal so groß festgesetzt wie der Hub des Kolbens 20, so daß, wenn die Dichtungen 22A, 22B, 22C, 22D an der Innenwand des Gehäuses 11 gleiten, jegliches von der Innenwand abgekratzte Öl nicht in die Funktionskammer auf der Seite des anderen Öls eindringt.
Die Dichtungen 22A, 22B, 22C, 22D sind jeweils aus einem D- Ring gebildet, der in eine entsprechende ringförmige Nut eingepaßt ist, die auf der Seite des Kolbens 20 ausgebildet ist. Der D-Ring ist gegenüber Verformung beim Gleiten beständig. Die gekrümmte Seite des D-Rings wird in Gleitkontakt mit der Innenwand 11C des Gehäuses 11 gehalten. Die Dichtungen werden daher an einer Selbstdrehung bei Hin- und Herbewegung des Kolbens 20 gehindert.
In einer Innenwand der Kammer für die Schmierfunktion (Gehäuse 11) sind über den gesamten Umfang Nuten 25 ausgebildet, die Positoinen zwischen den Dichtungen 22A, 22D für die Kammer für die Schmierfunktion und den Dichtungen 22B, 22C für die Druckkammer entsprechen. An den unteren Teilen der Innenwand der Kammer für die Schmierfunktion (Gehäuse 11) sind Fortpflanzungsdurchgänge bzw. Fortführungsdurchgänge (breeding passages) 26 ausgebildet, die sich von den jeweiligen Nuten 25 zum Äußeren des Gehäuses 11 erstrecken.
Die Nuten 25 sind zwischen dem Gleitbereich der Dichtung 22A für die Kammer für die Schmierfunktion und dem der Dichtung 22B für die Druckkammer und zwischen dem Gleitbereich der Dichtung 22D für die Kammer für die Schmierfunktion und dem der Dichtung 22C für die Druckkammer an Positionen angeordnet, die die jeweiligen Gleitbereiche nicht stören.
Dies ist, um Öle, die durch die einzelnen Dichtungen 22A, 22B, 22C, 22D weggekratzt wurden, in den entsprechenden Nuten 25 zu halten, so daß das Öl in der Kammer 24 für die Schmierfunktion und das in der Druckkammer 20D nicht miteinander vermischt werden. Diese Dichtungen sind auch in der Hoffnung angeordnet, daß sogar wenn eine der Dichtungen gebrochen ist, ausgelaufenes Öl zuerst in der Nut 25 gehalten und dann durch den Fortführungsdurchgang 26 abfließen gelassen wird, wodurch eine Erfassung des Bruchs der Dichtung gestattet und solches vermischtes Öl daran gehindert wird, zur Seite der Kammer 24 für die Schmierfunktion oder die Druckkammer 20D zurückzufließen.
Übrigens ist der Kupplungsabschnitt B1 der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B im Differentialgehäuse 13 untergebracht. Die linken und rechten Endabschnitte 13A, 13B des Differentialgehäuses 13 sind jedoch als Tragelemente bei Unter-Druck-Setzung der Kupplung B1 aufgebaut.
Da der Kupplungsabschnitt B1 jeder Mehrscheibenkupplungseinrichtung B im Differentialgehäuse 13 angeordnet ist, ist eine mit der Hüllachse 7 verbundene Kupplungsnabe 8C mehr zentral angeordnet als der Kupplungsabschnitt B1, so daß der Kupplungsabschnitt B1 zwischen der Kupplungsnabe 8C und dem Endabschnitt 13A oder 13B des Differentialgehäuses 13 angeordnet ist.
Um den Kupplungsabschnitt B1 zu drücken, sind die von dem Kolben 20 zu drückende Kupplungsnabe 8C und ein Stützelement zum Unterstützen der Druckkraft erforderlich. Unter Verwendung einer Zugkraft, die der Kolben 20 auf die Hüllachse 7 ausübt, als Druckkraft kann der Endabschnitt 13A oder 13B des Differentialgehäuses 13 als ein Stützelement wirken.
Als Folge ist kein Raum für die Anbringung solcher Tragelemente nötig, so daß die Vorrichtung in ihrem Abmessungen reduziert wurde.
Die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B wird durch Zugwirkung der Hüllachse 7 wie oben beschrieben in Eingriff gebracht. Aus einem Erfordernis für das Zusammensetzen heraus ist die Hüllachse 7 in ein kolbenseitiges Element 7A und ein kupplungsseitiges Element 7B außerhalb des Differentialgehäuses 13 teilbar aufgebaut. Das kolbenseitige Element 7A und das kupplungsseitige Element 7B werden beim Zusammensetzen durch eine Verbindungseinrichtung D miteinanderverbunden.
Die Verbindungseinrichtung D ist wie in Fig. 1 und Fig. 5 bis 10 gezeigt aufgebaut. Das kupplungsseitige Element 7B ist an einem zu verbindenden Endabschnitt mit einem Haken 27 versehen, der so ausgebildet ist, daß er sich in axialer Richtung erstreckt und an seinem freien Ende einen in Umfangsrichtung vergrößerten Kopfabschnitt 27 aufweist.
Andererseits ist das kupplungsseitige Element 7B an einem zu verbindenden Endabschnitt mit einem Vorschubkanal 28 versehen, der so ausgebildet ist, daß er sich in axialer Richtung erstreckt, so daß der Vorschubkanal ein axiales Vorschieben des Hakens 27 des kupplungsseitigen Elements 7B gestattet.
An einem inneren Ende des Vorschubkanals 28 ist ein Paßabschnitt 28A ausgebildet, in den der Kopfabschnitt 27A des Hakens 27 eingepaßt wird, wenn er in Umfangsrichtung gedreht wird.
Es ist auch ein Ring 29 vorgesehen, dessen Innendurchmesser im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des kolbenseitigen Elements 7A ausgebildet ist. Eine Sperrung 29A gewünschter Größe ist so vorgesehen, daß sie sich von einem Innenumfang des Rings 29 nach innen erstreckt. Die Sperrung 29A wird in einem Raum aufgenommen, der zwischen der Vorschubmut 28 und dem Haken 27 bei Paßeingriff zwischen dem Kopfabschnitt 27A des Hakens 27 und dem Paßabschnitt 28A der Vorschubnut 28 ausgebildet wird. Die Sperrung ist deshalb als Halteelement ausgebildet, das dafür ausgelegt ist, den Kopfabschnitt 27A des Hakens 27 und den Paßabschnitt 28A der Vorschubnut 28 im eingepaßten Zustand zu halten.
Die Sperrung 29A ist so ausgebildet, daß sie in einen Rückzugkanal 27B eingepaßt und eingesetzt werden kann, der im Basisabschnitt des kolbenseitigen Elements 7A ausgebildet ist, von welchem Basisabschnitt heraus sich der Haken 27 auf einer Seite erstreckt, auf der der Kopfabschnitt 27A nicht ausgebildet ist. Die axiale Tiefe des Rückzugkanals 27A ist so bemessen, daß sie der Länge der Sperrung 29A entspricht.
Die Breite der Vorschubnut 28 im kolbenseitigen Element 7A ist so festgesetzt, daß sie der Summe der Breite der Sperrung 29A im Ring 29 und der Breite des Hakens 27 im kolbenseitigen Element 7A entspricht.
In einem festgelegten Abstand von dem verbundenen Ende des kolbenseitigen Elements 7A ist über den gesamten Umfang ein Schnappring-Paßschlitz 27C ausgebildet. Wenn der Ring 29 zum kupplungsseitigen Element 7B hin getrieben wird und die Sperrung 29A im Raum zwischen der Vorschubnut 28 und dem Haken 27 aufgenommen ist, wird ein Schnappring 30 in den Schnappring-Paßschlitz 27C eingepaßt, so daß die Sperrung 29A daran gehindert wird, sich zum kolbenseitigen Element 7A hin zurückzuziehen.
Aufgrund des oben beschriebenen Aufbaus wird die Verbindung zwischen dem kolbenseitigen Element 7A und dem kupplungsseitigen Element 7B in der Hüllachse 7 durchgeführt, wie es als nächstes beschrieben wird.
Zunächst wird, wie in Fig. 7 gezeigt, der Ring 29 an dem kolbenseitigen Element 7A angebracht, und die Sperrung 29A wird veranlaßt, in den Rückzugkanal 27B einzutreten und sich vollständig zurückzuziehen. Als Folge ist das freie Ende der Sperrung 29A mit der freien Kante des verbundenen Endes des kolbenseitigen Elements 7A verrastet.
Als nächstes wird, wie in Fig. 8 dargestellt, der Haken 27 des kolbenseitigen Elements 7A veranlaßt, sich im Vorschubkanal 28 des kupplungsseitigen Elements 7B vorzuschieben, und wenn der Haken sich vollständig vorgeschoben hat, werden das kolbenseitige Element 7A und das kupplungsseitige Element 7B relativ zueinander gedreht, so daß, wie in Fig. 9 dargestellt, der Kopfabschnitt 27A des Hakens 27 in den Paßabschnitt 28A des Vorschubkanals 28 eingepaßt wird.
Als Folge wird hinter dem Kopfabschnitt 27A, nämlich zwischen dem Kopfabschnitt 27A und dem Vorschubkanal 28 ein Raum ausgebildet. Um zu bewirken, daß sich die Sperrung 29A in den Raum vorschiebt, wird der Ring 29 zum kupplungsseitigen Element 7B hin bewegt, damit die Sperrung 29A in dem Raum aufgenommen wird, wie in Fig. 10 dargestellt.
Ferner muß der Schnappring 30 in den Schnappring-Paßschlitz 27C eingepaßt werden. Da sich ein hinteres Ende der Sperrung 29A direkt vor dem Schnappring-Paßschlitz 27C befindet, wird die Einpaßarbeit für den Schnappring 30 leicht ausgeführt.
Da die Sperrung 29A vom Schnappring 30 daran gehindert wird, sich zum kolbenseitigen Element 7A hin zurückzuziehen, dient die Sperrung 29A als Verriegelungselement, um den Kopfabschnitt 27A des Hakens 27 und den Paßabschnitt 28A des Vorchubkanals 28 im eingepaßten Zustand zu halten.
Mit anderen Worten ist der Vorschubkanal 28 vom Haken 27 und der Sperrung 29A ausgefüllt, und dieser Zustand wird vom Schnappring 30 aufrechterhalten. Folglich wird eine Drehkraftübertragung zwischen dem kolbenseitigen Element 7A und dem kupplungsseitigen Element 7B daher über den Haken 27 und die Sperrung 29A bewirkt, wohingegen eine Antriebskraftübertragung in axialer Richtung zwischen dem kolbenseitigen Element 7A und dem kupplungsseitigen Element 7B über den Eingriff zwischen dem Kopfabschnitt 27A des Hakens 27 und dem Paßabschnitt 28A des Vorschubkanals 28 geleistet wird.
Wie oben beschrieben wurde, ist die Verbindungseinrichtung D so gestaltet, daß eine Übertragung von sowohl Drehkraft als auch axialer Kraft gestattet wird.
Übrigens sind der Haken 27, der Kopfabschnitt 27A, der Vorschubkanal 28 und der Paßabschnitt 28A jeweils aus einem Ebenensatz ausgebildet, wie in Fig. 6 bis 10 gezeigt. Ferner kann jedes davon auch in sanft gekrümmter Konfiguration ausgebildet sein, wie in Fig. 5 gezeigt. In diesem Fall kann die Passung zwischen dem Kopfabschnitt 27A und dem Paßabschnitt 28A glatt erreicht werden, während sie durch ihre gekrümmte Konfiguration geführt werden.
Die wie oben beschrieben zusammengesetzte Verbindungseinrichtung D ist in einem Lager des Differentialgehäuses 13 angeordnet. Bei der dargestellten Ausführungsform, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Verbindungseinrichtung D an der Hüllachse 7 als ein Antriebskraftübertragendes Hilfselement und ein Kolbenantriebskraftübertragendes Element über Hülse 35 in Gleitkontakt mit dem Lager des Differentialgehäuses 13 gehalten, so daß eine Urnfangswand der Verbindungseinrichtung D nicht in direkten Kontakt mit dem Lager gebracht wird.
Hinsichtlich der Schalteinrichtung A wurde ihr Entwurf oben beschrieben. Nachfolgend wird ihre Planetengetriebeeinrichtung ausführlich beschrieben.
Bei der Einrichtung stehen das erste Sonnenrad 4A und das zweite Sonnenrad 4B mit dem ersten Planetenrad 5A und dem zweiten Planetenrad 5B im Eingriff, die als integrale Einheit ausgebildet sind. Vom Kolben 20 wird axial mittels der Hüllachse 7 eine Verschiebungskraft auf das zweite Sonnenrad 4B angewendet.
Es ist deshalb nötig, das erste Planetenrad 5A, das zweite Planetenrad 5B, das erste Sonnenrad 4A und das zweite Sonnenrad 4B an ihren axial entgegengesetzten Enden zu untersützen. Aus diesem Grund werden sie über das Lager 30 von dem zweiteiligen Planetenradträger 6 (61, 62) gehalten, so daß eine axiale Kraft vom Träger 6 unterstützt wird.
Die zweiteiligen Planetenradträger 6 (61, 62) sind durch Bolzen 31 aneinander befestigt. Außerdem sind in den Planetenradträgern 6 (61, 62) Montagelöcher 61A, 62A für die Ausgleichsradachse ausgebildet, um beide entgegengesetzten Endabschnitte der Ausgleichsradachse 6A darin anzubringen.
Um außerdem die Ausgleichsradachse 6A und die Planetenradträger 6 (61, 62) aneinander zu befestigen, ist auch ein Sperring 32 mit vorbestimmter Dicke im Kontakt mit der Außenwand eines Planetenradträgers 62 vorgesehen. Dieser Sperring 32 hat eine ebene Konfiguration, wie in Fig. 3 dargestellt.
In einem freien Endabschnitt einer Ausgleichsradachse 6A sind an gewünschten Positionen Paßschlitze 33 ausgebildet. Wenn der freie Endabschnitt der Ausgleichsradachse 6A sich vom Planetenradträger 61 durch die Montagelöcher 61A, 62A für die Ausgleichsradachse nach außen erstreckt, ist der Sperring 32 an vorbestimmten Teilen davon am freien Endabschnitt befestigt.
Der Sperring 32 ist mit ein Vorschieben der Ausgleichsradachse gestattenden Abschnitten 32A und Verriegelungsabschnitten 32B für die Ausgleichsradachse versehen. Die ein Vorschieben der Ausgleichsradachse gestattenden Abschnitte 32A gestatten eine axiale Bewegung der Ausgleichsradachse 6A, während die Verriegelungsabschnitte 32B für die Ausgleichsradachse eine axiale Bewegung der Ausgleichsradachse 32 durch Paßeingriff in die Paßschlitze 33 blockieren. Die ein Vorschieben der Ausgleichsradachse gestattenden Abschnitte 32A des Sperrings 32 sind als Einschnitte ausgebildet, die durch Ausschneiden eines Innenumfangs des Sperrings 32 ausgebildet sind, so daß der Innenumfang an anderer Stelle als den ein Vorschieben der Ausgleichsradachse gestattenden Abschnitten 32A kein Einsetzen der Ausgleichsradachse 6A gestattet.
Die Paßschlitze 33 in der Ausgleichsradachse 6A andererseits sind im freien Endabschnitt der Ausgleichsradachse 6A radial und nach außen offen und bis zu einer Tiefe von etwa einem Drittel des Durchmessers der Ausgleichsradachse 6A ausgebildet.
Hinsichtlich der Verriegelungsabschnitte 32B für die Ausgleichsradachse im Sperring 32 ist der Durchmesser des Innenumfangs des Sperrings 32 etwas größer als der untere Teil des Paßschlitzes 33 in der Ausgleichsradachse 6A festgesetzt, so daß ein innerer Umfangsabschnitt des Sperrings 23 in den Paßschlitz 33 eingepaßt ist, um die Ausgleichsradachse 6A axial zu verriegeln.
Weiterhin sind Bolzeneinsetzlöcher 32C als Bolzenbefestigungsabschnitte ausgebildet, die eine Befestigung der Bolzen 31 an dem Planetenradträger 6A gestatten, während der eingepaßte Zustand des Sperrings 32 und des Paßschlitzes 33 aufrechterhalten wird.
Wenn der Sperring 32 nach und nach in einen zum Einpassen in die Paßschlitze 33 bereiten Zustand gedreht wird, werden durch die Bolzeneinsetzlöcher 32C Bolzeneinsetzlöcher 62B sichtbar, die im Planetenradträger 6 (61, 61) ausgbildet sind. In diesem Zustand werden die Bolzen 31 angebracht.
Aufgrund der oben beschriebenen Konstruktion wird die Befestigungsarbeit für die Ausleichsradachse 6A so ausgeführt, wie es als nächstes beschrieben wird.
Durch die Montagelöcher 61A, 62A für die Ausgleichsradachse wird zuerst die Ausgleichsradachse 6A eingesetzt und von der Seite des axialen Endes der Ausgabeachse 2 oder 3 eingepaßt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Sperring 32 mit der Außenwand des Planetenradträgers 62 in Kontakt gebracht, und die ein Vorschieben der Ausgleichsradachse gestattenden Abschnitte 32A werden mit den Montagelöchern 61A, 62A für die Ausgleichsradachse in Lageübereinstimmung gebracht.
Die Ausgleichsradachse 6A wird durch die Montagelöcher 61A, 62A für die Ausgleichsradachse und die ein Vorschieben der Ausgleichsradachse gestattenden Abschnitte 32A eingesetzt, so daß sich ihr freies Ende von der Außenwand des Planetenradträgers 62 nach außen erstreckt. In diesem Zustand wird die Ausgleichsradachse 6A gedreht und eingestellt, so daß die Paßschlitze 33 der Ausgleichsradachse 6A in radialer Richtung nach außen gerichtet sind.
Danach wird der Sperring 32 gedreht, um seine Position einzustellen, so daß die Bolzeneinsetzlöcher 628 des Planetenradträgers 62 durch die Bolzeneinsetzlöcher 32C zu sehen sind.
Als Folge sind die Verriegelungsabschnitte 32B für die Ausgleichsradachse, die aus dem inneren Umfangsabschnitt des Sperrings 32 gebildet sind, automatisch in die Paßschlitze 33 der Ausgleichsradachse 6A eingepaßt, wodurch eine axiale Bewegung der Ausgleichsradachse 6A blockiert wird.
Die Bolzen 31 werden dann durch die Bolzeneinsetzlöcher 62B angezogen, so daß der Planetenradträger 6 (61, 62) angezogen und befestigt wird, um die Befestigung der Ausgleichsradachse 6A abzuschließen.
Jeder Bolzen 31 ist so ausgebildet, daß während seiner Anbringung ein oberes Ende seines Kopfabschnitts von der Außenwand des Sperrings 32 vorsteht. Sogar wenn der Sperring 32 anfängt sich zu drehen, hält der Kopfabschnitt des Bolzens 31 die Umfangskante des entsprechenden Bolzeneinsetzlochs 32C des Sperrings 32 an, so daß der Sperring an einer Drehung gehindert wird.
Wie oben beschrieben wurde, werden die Ausrichtung bei Verbindung des zweiteiligen Planetenradträgers 6 (61, 62) und die für die Montage der Ausgleichsradachse 6A leicht gleichzeitig erreicht. Ohne Ausführung einer Befestigungsarbeit für jede Ausgleichsradachse 6A kann die Arbeit in weniger Schritten abgeschlossen werden, die für die Anbringung des Sperrings 32 nötig sind.
Ein Schmiersystem für jede Ausgleichsradachse 6A und die ersten und zweiten Planetenräder 5A, 5B ist so aufgebaut, wie es als nächstes beschrieben wird.
Wie in Fig. 3 dargestellt ist, ist ein Ölfänger 41 im Planetenradträger 62 an seinem Abschnitt ausgebildet, der ein oberer Abschnitt wird, wenn die Vorrichtung an einem Fahrzeug angebracht wird. Es sind auch Ölzufuhrlöcher 42 ausgebildet, die von dem Ölfänger 41 mit dem entsprechenden Montageloch 62A für die Ausgleichsradachse in Verbindung stehen.
In der Ausgleichsradachse 6A ist ein Ölzufuhrloch 68 auf seiten der Ausgleichsradachse ausgebildet, das sich axial durch einen axialen Mittelabschnitt davon erstreckt, und es sind auch Ölführungskanäle 6C vorgesehen, die sich von den Ölzufuhrloch 6B auf seiten der Ausgleichsradachse zum äußeren Umfang der Ausgleichsradachse 6A erstrecken.
Das Ölzufuhrloch 6B auf seiten der Ausgleichsradachse steht mit dem äußeren Umfang der Ausgleichsradachse 6A an ihrem Endabschnitt in Verbindung. Diese Verbindungsöffnung befindet sich in Lageübereinstimmung mit einer Öffnung des Ölzufuhrlochs 42 am inneren Umfang des Montagelochs 62A im Plantenradträger 62, so daß das Ölzufuhrloch 68 auf seiten der Ausgleichsradachse und das Ölzufuhrloch 42 über den Endabschnitt der Ausgleichsradachse 6A und das Montageloch 62A für die Ausgleichsradachse miteinander in Verbindung stehen.
Wegen des oben beschriebenen Aufbaus bewirkt ein Betrieb der Vorrichtung, daß sich das erste Planetenrad 5A und das zweite Planetenrad 5B um die entsprechenden Ausgangswellen 2 oder 3 drehen, wodurch das Schmieröl im Gehäuse 11 zusammengekratzt wird.
Das so zusammengekratze Schmieröl tropft dann in den Ölfänger 41 im oberen Teil des Planetenradträgers 62 und wird dort gehalten. Das wie oben beschrieben im Ölfänger 41 gehaltene Öl wird unter der Schwerkraftwirkung dem Montageloch 62A der entsprechenden Ausgleichsradachse 6A durch die Ölzufuhrlöcher 42 zugeführt.
Das so zugeführte Schmieröl fließt in das Ölzufuhrloch 6B auf seiten der Ausgleichsradachse in den axial mittigen Abschnitt der Ausgleichsradachse 6A und wird dann durch die Ölführungskanäle 6C zu drehbar getragenen Abschnitten der Plantenräder 5A, 5B am äußeren Umfang der Ausgleichsradachse 6A geführt.
Als Folge wird ohne Bereitstellung eines neuen Drucksystems ein wirksame Schmierung durchgeführt, und eine Schwerkraftzuführung von Schmieröl wurde unter Ausnutzung der Eigenschaft, daß die Planetenradträger 6 (61, 62) in der festen Weise angebracht sind, erreicht.
Das erste Planetenrad 5A und das zweite Planetenrad 5B in der Schalteinrichtung A sind mit der gleichen Anzahl von Zähnen ausgebildet wie das einteilige Ausgleichsrad 5, wie es oben beschrieben wurde. Diese ersten und zweiten Planetenräder 5A, 5B sind jedoch allgemein mit verschiedenen Anzahlen von Zähnen ausgebildet, wie bereits oben unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben.
Wenn sie mit solchen verschiedenen Anzahlen von Zähnen ausgebildet sind, ist jedoch zwischen dem ersten Plantenrad 5A und dem zweiten Planetenrad 5B ein Spiel nötig, um ein Verzahnen zu gestatten.
Die Schalteinrichtung A wird daher in Richtung ihrer Breite größer, wodurch es unmöglich wird, die Bedingung für die Vorrichtung zu erfüllen, daß sie in einem begrenzten kleinen Raum angebracht werden muß. Die Vorrichtung kann daher nicht an einem gegenwärtigen Fahrzeug angebracht werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind daher das erste Planetenrad 5A und das zweite Planetenrad 5B mit der gleichen Anzahl von Zähnen integral ausgebildet, und das erste Sonnenrad 4A und das zweite Sonnenrad 4B, die mit dem ersten Planetenrad 5A und dem zweiten Planetenrad 5B drehbar im Eingriff stehen, sind mit Zähnen in unterschiedlicher Anzahl versehen, indem Zahnräder mit verschobenem Profil verwendet werden.
Es ist daher kein Spiel zwischen dem ersten Plantenrad 5A und dem zweiten Planetenrad 5B bei deren Herstellung nötig, wodurch eine Verringerung in der Breite gestattet wird. Indem die Schalteinrichtung A in Breitenrichtung kleiner gemacht wird, kann die Schalteinrichtung an einem gegenwärtigen Fahrzeug angebracht werden.
In Fig. 2 und 4 sind ein Pegelstopfen (level plug) 11a, ein Magnetstopfen 11b, ein Luftfortführer (air breeder) 11c und eine Zuführöffnung 11d für hydrostatischen Druck gezeigt.
Wenn der Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der einen Ausführungsform dieser Erfindung für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte wie oben beschrieben aufgebaut ist, kann der Betrieb des Hydraulikkreis-Aufbaus zusammen mit dem gesamten Betrieb der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte beschrieben werden, wie er nachfolgend beschrieben wird.
Wenn es zuerst erwünscht ist, Antriebsmoment der Eingangswelle 1 in einem größeren Anteil auf die erste Ausgangswelle 2 zu übertragen, wird ein in Übereinstimmung mit dem Anteil festgelegter hydrostatischer Druck der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B auf der Seite der zweiten Ausgangswelle 3 zugeführt.
Als Folge wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung B auf der Seite der zweiten Ausgangswelle 3 in einen gewünschten Eingriffszustand gebracht, so daß Drehmoment von den Kupplungsplatten 8A, deren Geschwindigkeit durch die Schalteinrichtung A erhöht ist, zu den Kupplungsplatten 8B übertragen wird, die sich mit normaler Geschwindigkeit drehen, und es wird somit eine gewünschte Menge an der zweiten Ausgangswelle 3 eingegebenem Anriebsmoment an die Eingangswelle 1 zurückgegeben. Als Folge wird Antriebsmoment zur ersten Ausgangswelle 2 übertragen.
Das zur ersten Ausgangswelle 2 zu übertragende Antriebsmoment wird daher durch die gewünschte Menge größer als das zur zweiten Ausgangswelle 3 zu übertragende Antriebsmoment, wodurch die gewünschte Drehmomentverteilung erreicht werden kann.
Wenn es andererseits erwünscht ist, ein Drehmoment, das auf die zweite Ausgangswelle 3 übertragen werden soll, größer als das auf die erste Ausgangswelle 2 zu übertragende Antriebsmoment zu machen, wird im Gegensatz zum oben beschriebenen Betrieb festgelegter hydrostatischer Druck der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B auf der Seite der ersten Ausgangswelle 2 zugeführt.
Als Folge kann die Verteilung ähnlich erreicht werden, wobei mehr Dremoment auf die zweite Ausgangswelle 3 verteilt wird.
Weiterhin wird das Verteilungsverhältnis durch die Höhe des der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zuzuführenden Fluiddrucks eingestellt. Dies wird durch Einstellung der zurückzugebenden Drehmomentmenge bewirkt, d.h. durch Steuern der Verschiebung des Kolbens 20, so daß der Eingriffsgrad der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B eingestellt wird.
Gemäß der Einrichtung, wie sie oben beschrieben ist, wird eine Drehmomentverteilung durch Übertragen einer gewünschten Drehmomentmenge einer der Wellen zur anderen Welle eingestellt, anstatt daß die Drehmomentverteilung durch Einsatz von Energieverlust, wie einer Bremse, eingestellt wird. Es ist daher möglich, Dremoment in einem gewünschten Verhältnis zu verteilen, ohne einen wesentlichen Drehmomentverlust oder Energieverlust zu verursachen.
Bei Antrieben des Kolbens 20 wird Arbeitsöl durch das Umschaltventil 76 (oder 110) nur einer der beiden Hydraulikleitungen zugeführt, die mit den linken und rechten Kammern 20D, 20D für die Druckfunktion verbunden sind, wodurch das potentielle Problem beseitigt wird, daß Fluiddruck gleichzeitig den linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B zugeführt werden kann.
Das von der elektrischen Pumpe 70 unter Druck gesetzte Arbeitsöl wird über das Rückschlagventil 71, den Druckschalter 72 und den Akkumulator 73 zum Proportionalventil 74 geleitet. Das Arbeitsöl wird beim Proportionalventil 74 durch die Steuerung 81 auf den gewünschten hydrostatischen Druck reguliert, und das so regulierte Arbeitsöl wird an das Umschaltventil 76 (110) geliefert. Das Arbeitsöl fließt dann vom Umschaltventil 76 (110) und dann durch eine der beiden Hydraulikleitungen, die mit den linken und rechten Kammern 20D, 20D für die Druckfunktion verbunden sind, wodurch der Kolben 20 verschoben wird.
Wenn das Proportionalventil 74 versagt, kann diese Störung vom Hydrauliksensor 75 erfaßt werden. Die Zufuhr des Arbeitsöls zum Hydraulikkreis wird dann beispielsweise durch Regulieren einer Ausgabe der elektrischen Pumpe 70 gestoppt. Dies macht es möglich, ein unnötiges Sperren der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B zu vermeiden.
Wenn das Umschaltventil 76 (110) versagt, kann in ähnlicher Weise von dem Druckschalter 78R oder dem Druckschalter 78L erfaßt werden. Die Zufuhr des Arbeitsöls zur Ölleitung vom Umschaltventil 76 (110) zur Mehrscheibenkupplungseinrichtung B wird dann beispielsweise durch Regulieren einer Ausgabe vom Proportionalventil 74 durch die Steuerung 81 gestoppt. Es ist daher möglich, einen solchen Nachteil zu vermeiden, daß bei einer Störung des Umschaltventils 76 (110) nur eine der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B gesperrt wird, obwohl ein solches Sperren nicht erwünscht ist.
Wenn insbesondere das Umschaltventil 110 mit drei Modi versagt, wird die Zufuhr elektrischer Antriebsleistung zum Umschaltventil 110 abgeschaltet, so daß das Umschaltventil 110 den Modus des abgeschalteten hydrostatischen Drucks einnimmt, in dem hydrostatischer Druck keiner der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B zugeführt wird. Es ist daher möglich, einen solchen Nachteil zu vermeiden, daß eine der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen B gesperrt wird.
Falls die elektrische Pumpe 70 versagt (einschließlich einer nicht ausreichenden Ausgabe) kann eine unerwünschte Drehmomentverteilung durch eine Maßnahme vermieden werden, zum Beispiel durch entsprechendes Steuern des Proportionalventils 74 oder durch Anhalten der elektrischen Pumpe 70. Falls die elektrische Pumpe 70 versagt (übermäßig betrieben wird), kann diese Störung durch den Druckschalter 72 erfaßt werden. Durch Steuern des Proportionalventils 74 durch die Stuerung 81 wird überschüssiges Arbeitsöl zum Ölbehälter 77 zurückgeführt. Da das von der elektrischen Pumpe 70 zugeführte Arbeitsöl nicht dem Umschaltventil 76 zugeführt wird, ist es möglich, ein unnötiges Sperren der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B oder eine fehlerhafte Funktion des Umschaltventils 76 zu vermeiden.
Durch Übernehmen das Aufbaus, daß ein Teil des Hydraulikkreises im Ölbehälter 82 eingetaucht ist, können Ventilkörper des A/T-Typs, die ein geringes Auslaufen von Öl mit sich bringen, bei dem Hydraulikkreis verwendet werden können. Dies macht es möglich, die Größe und das Gewicht des Hydrauliksystems zu verringern, während ein hoher Grad an Genauigkeit bei der Einstellung des hydrostatischen Drucks sichergestellt ist.
Der Betrieb der Kupplung B1 in der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B wird durch Antreiben des Kolbens B2, der außerhalb des Differentialgehäuses 13 angeordnet ist, und Drücken der Kupplung B1 bewirkt, die sich im Differentialgehäuse 13 befindet. Als Folge der Anordnung der Kupplung B1 im Differentialgehäuse 13, wie oben erwähnt, kann die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/ rechtsseitigen Antriebskräfte in Breitenrichtung kleiner gemacht werden.
Ferner macht es die Anordnung des Kolbens B2 außerhalb des Differentialgehäuses 13 möglich, den Außendurchmesser des Kolbens 20 festzusetzen, ohne durch den Außendurchmesser des Differentialgehäuses 13 eingeschränkt zu sein, so daß der Kolben 20 mit einer großen wirksamen Druckfläche versehen werden kann.
Die für die Kupplung B1 erforderliche Eingriffskraft kann daher durch einen kleinen Hub des Kolbens 20 erhalten werden, so daß eine Breitenverringerung der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte erreicht werden kann.
Um die Kupplung B1 zu drücken wird die Kupplungsnabe 8C über die Hüllachse 7 vom Kolben 20 gezogen, so daß die Kupplungsscheiben 8A und die Kupplungsscheiben 8B gegeneinandergedrückt werden. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drücken der Kupplungsscheiben bewirkt, weil die Kupplungsscheiben 8B vom Endabschnitt 13A oder 13B des Differentialgehäuses 13 unterstützt werden. Folglich wird ein Einkuppeln der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B ausgeführt, während das Differentialgehäuse 13 als Stützelement verwendet wird.
Die Mehrscheibenkupplung B erfordert im allgemeinen ein Gegenkraftelement (Stützelement) zum Unterstützen der Druckkraft. Das Differentialgehäuse 13 kann jedoch als Stützelement dienen, weil die Hüllachse 7 so gestaltet ist, daß sie bei Einkupplung der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B als Zugelement dient.
Da das Differentialgehäuse 13 als Stützelement verwendet werden kann, ist es unnötig, zusätzlich ein Stützelement vorzusehen, so daß die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte in Breitenrichtung kleiner gestaltet sein kann.
Damit die oben beschriebene Mehrscheibenkupplungseinrichtung B einkuppelt, wird der Kolben 20 angetrieben. Der Kolben 20 ist mit einer Grenzeinrichtung C versehen. Bei einem Hub wird der Stift 23 vom Führungsloch 20E geführt und eine Drehung des Kolbens 20 ist begrenzt.
Da der Kolben 20 an der Hüllachse 7 angebracht ist, wobei das Lager 21 dazwischen gesetzt ist, wird bei Drehantrieb der Hüllachse 7 auf den Kolben 20 eine Drehkraft zur Entwicklung von Reibung am Lager 21 angewendet. Wenn der Stift 23 und die Führung 20E zur Begrenzung einer Drehung nicht vorgsehen wären, würde sich der Kolben 20 drehen, so daß die Dichtungsstruktur 22 und dergleichen des Kolbens 20 dazu neigen würden, in kurzer Zeit zu verschleißen. Es wäre daher schwierig, die Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform zu betreiben. Eine Drehung des Kolbens 20 ist jedoch durch die Grenzeinrichtung C begrenzt, so daß die Leistung der Dichtungseinrichtung 22 über einen langen Zeitraum stabil sichergestellt werden kann.
Weiterhin sind die Kupplung B1 und der Kolben B2 in der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B über die Hüllachse 7 verbunden. Dies machte es möglich, die Kupplung B1 im Inneren des Differentialgehäuses 13 und den Kolben B2 außerhalb des Differentialgehäuses 13 anzuordnen.
Der Einbau der Kupplung B1 wird durch Anbringen der Kupplung B1, die sich in einem zuvor zusammengesetzten Zustand im Differentialgehäuse 13 befindet, am Differentialträger 12 ausgeführt. Ebenso wird der Einbau des Kolbens B2 durch Zusammensetzen des Kolbens B2 im Gehäuse 11 der Schalteinrichtung A im Voraus bewirkt.
Es ist daher nötig, die Hüllachse 7, die die Kupplung B1 und den Kolben B2 miteinander verbindet, in einer Form zu gestealten, die in zwei Teile teilbar ist, wobei sich einer auf der Seite des Differentialgehäuses 13 und der andere auf der Seite der Schalteinrichtung A befindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Hüllachse 7 in das kolbenseitige Element 7A und das kupplungsseitige Element 7B unterteilt, die durch die Verbindungseinrichtung D miteinander verbunden sind.
Als Folge kann der Kolben B2 auf der Seite der Schalteinrichtung A eingebaut werden, während die Kupplungs B1 im Differentialgehäuse 13 angeordnet ist. Dies machte es möglich, die Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform zusammenzusetzen.
Wie bereits oben bei Beschreibung des Aufbaus der Verbindungseinrichtung D erläutert, kann weiterhin die Verbindung des kolbenseitigen Elements 7A und des kupplungsseitigen Elements 7B der Hüllachse 7 durch die Verbindungseinrichtung D leicht erreicht werden. Es kann sowohl eine Drehkraftübertragung von der Schalteinrichtung A als auch eine Antriebskraftübertragung längs der Achse des Kolbens in der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B aufgrund der Eigenschaften der Verbindungseinrichtung D ohne Störung ausgeführt werden.
Der Planetenradträger 6 (61, 62) in der Schalteinrichtung A muß in zwei Teile teilbar gestaltet sein, weil eine axiale Antriebskraft auf das zweite Sonnenrad 4B angewendet wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform können der Planetenradträger 61 und der Planetenradträger 62 durch den Sperring 32 in Übereinstimmung mit den oben beschriebenen Vorgängen leicht zusammengefügt werden, wodurch ein effektives Zusammensetzen der Schalteinrichtung A gestattet wird.
Eine Schmierung zwischen dem ersten Planetenrad 5A und zweiten Planetenrad 5B und der Ausgleichsradachse 6A in der Schalteinrichtung A wird ohne Schwierigkeit von dem Ölfänger 41 und durch das Ölzufuhrloch 42, das Ölzufuhrloch 68 auf seiten der Ausgleichsradachse und den Ölführungskanal 6C bewirkt, wie oben beschrieben.
Der Einbau einer neuen Druckeinrichtung wird aufgrund der Bereitstellung des obigen Schmiersystems nicht mehr benötigt, wodurch eine weitere Größenverringerung für die Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform erreicht wird.
Die Dichtungseinrichtung 22 am Kolben B2 arbeitet, wie es als nächstes beschrieben wird.
Da die Dichtungen 22A, 22D der Kammer für die Schmierfunktion und die Dichtungen 22B, 22C der Kammer für die Druckfunktion mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind, um eine gegenseitige Störung innerhalb der Bereiche ihrer Gleitbewegung zu vermeiden, werden die Innenräume des Differentialträgers 12 und des Gehäuses 11 als Kammer 24 für die Schmierfunktion, die eine festgelegte Menge Schmieröl enthält, und die Druckkammer 20D, die durch den Kolben 20 unterteilt ist und der unter Druck stehendes Arbeitsöl zugeführt wird, ohne Störung flüssigkeitsdicht gehalten.
Eine Gleitbewegung des Kolbens 20 bildet einen Ölfilm auf der Innenwand und kratzt den Ölfilm ab, so daß das Schmieröl und das unter Druck stehende Arbeitsöl zusammengemischt werden können. Aufgrund des Abstands zwischen den Dichtungen kratzen die Dichtungen 22B, 22C der Druckkammer keinen Ölfilm von der Innenwand der Kammer 24 für die Schmierfunktion ab und vermischen nicht das Schmieröl mit dem Arbeitsöl. Außerdem kratzen die Dichtungen 22A, 22D der Kammer für die Schmierfunktion nicht das unter Druck stehende Arbeitsöl in der Druckkammer 20D ab und mischen es nicht mit dem Schmieröl. Die Funktion jeder Funktionskammer wird daher gut ausgeführt.
Mit Blick auf die Bildung eines relativ dicken Ölfilms, ist Öl mit relativ hoher Viskosität (Hypoidgetriebeöl oder dergleichen) als Schmieröl in der Kammer 24 für die Schmierfunktion enthalten. Andererseits wird für die Druckkammer 20D ATF- (Öl für Autornatikgetriebe) oder Servoöl mit relativ niedriger Viskosität oder dergleichen Öl verwendet, um dem Kolben 20 eine gute Ansprechbarkeit im Betrieb (operation responsibility) zu geben. Wenn ein Vermischen dieser Öle stattfindet, gibt es das potentielle Problem, daß ein Festfressen in der Kammer 24 für die Schmierfunktion auftreten kann oder die Ansprechbarkeit im Betrieb des Kolbens 20 in der Druckkammer 20D beeinträchtigt sein kann. Diese potentiellen Probleme wurden durch den oben beschriebenen Betrieb jedoch beseitigt, so daß die Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform über einen langen Zeitraum stabil betrieben werden kann.
In der Dichtungseinrichtung 22 sind in der Innenwand der Kammer 24 für die Schmierfunktion über den gesamten Umfang Nuten 25 an den Stellen ausgebildet, die den Positionen zwischen den Dichtungen 22A, 22D der Kammer für die Schmierfunktion bzw. den Dichtungen 22B, 22C für die Druckkammer entsprechen, und die Fortführungsdurchgänge 26 sind sich zu den jeweiligen Nuten 25 erstreckend vorgesehen, die im unteren Teil der Innenwand der Kammer 24 für die Schmierfunktion ausgebildet sind. Jegliches aus der Kammer 24 für die Schmierfunktion oder der Druckkammer 20D ausgelaufene Schmieröl oder unter Druck stehene Arbeitsöl wird daher in der entsprechenden Nut 25 gehalten, die in der Innenwand über deren gesamten Umfang ausgebildet ist, und daran gehindert in die Kammer 24 für die Schmierfunktion oder die Druckkammer 20D einzudringen. Der Betrieb jeder Funktionskammer kann daher gut ausgeführt werden.
Wenn die Dichtungseinrichtung 22 gebrochen ist, läuft das Öl auf der gebrochenen Seite durch den entprechenden Fortführungsdurchgang 26 aus, so daß der Bruch sofort entdeckt werden kann.
Beim Hydraulikkreis-Aufbau (siehe Fig. 1) der obigen Ausführungsform und den Hydraulikkreis-Aufbauten (siehe Fig. 12 bis 14) als ihre Modifikationen sind die Strukturen des Umschaltventils 76 mit zwei Modi und des Umschaltventils 110 mit drei Modi nicht auf die dargestellten Strukturen begrenzt. Bezüglich des Umschaltventils 76 mit zwei Modi kann jedes Umschaltventil verwendet werden, solange es beide von einem Kommunikationsmodus, in dem ein gewünschter hydrostatischer Druck von dem Proportionalventil (Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck) 74 einer der linken und rechten Druckkammern (Eingabemittel für hydrostatischen Druck) 20D zugeführt wird, und einem weiteren Kommunikationsmodus annehmen kann, in dem der gewünschte hydrostatische Druck der anderen Druckkammer (Eingabemittel für hydrostatischen Druck) 20D zugeführt wird. Wendet man sich als nächstes dem Umschaltventil 110 mit drei Modi zu, kann jedes Umschaltventil mit drei Modi verwendet werden, soweit es einen von drei Modi annehmen kann, d.h. einen Kommunikationsmodus, in welchem ein gewünschter hydrostatischer Druck vom Proportionalventil (Regulierungsmittel für hydrostatischen Druck) 74 einer der linken und rechten Druckkammern (Eingabemittel für hydrostatischen Druck) 20D zugeführt wird, einen weiteren Kommunikationsmodus, in dem der gewünschte hydrostatische Druck der anderen Druckkammer (Eingabemittel für hydrostatischen Druck) 20D zugeführt wird, und einen Verschlußmodus, in dem kein hydrostatischer Druck irgendeiner Druckkammer (Eingabemittel für hydrostatischen Druck) 20D zugeführt wird.
Weiterhin ist das bei der vorliegenden Erfindung nützliche Umschaltventil nicht auf ein solches Umschaltventil 76 mit zwei Modi und Umschaltventil 110 mit drei Modi beschränkt. Es kann jedes Umschaltventil verwendet werden, solange es wenigstens den Aufbau hat, daß hydrostatischer Druck jeder der linken und rechten Druckkammern (Eingabemittel für hydrostatischen Druck) 20D zugeführt werden kann und kein hydrostatischer Druck gleichzeitig beiden Druckkammern 20D zugeführt wird.
Um einen angemesseneren Betrieb des Hydraulikkreises zu gestatten, ist es wie oben beschrieben erwünscht, das Umschaltventil 76 oder 110 und das Proportionalventil 74 auf der Basis der von den Druckchaltern 72 und 78R oder 78L als Erfassungsmittel für hydrostatischen Druck erfaßten Höhen des hydrostatischen Drucks zu steuern. Es kann jedoch auch in Erwägung gezogen werden, den Hydraulikkreis zu vereinfachen und folglich die Herstellungskosten zu verringern, indem einer der Druckschalter 72 und 78R oder 78L oder beide weggelassen werden.
Es ist indessen möglich, eine Zufuhr unerwünschten Arbeitsöls zu vermeiden, indem einfach das Umschaltventil 76 oder 110 und das Proportionalventil 74 auf der Basis der von den Hydraulikschaltern 72 und 78R oder 78L erfaßten Höhen des hydrostatischen Drucks gesteuert wird, ohne das Umschaltventil 76 oder 110 auf die oben beschriebene Struktur zu beschränken, d.h. auf die Struktur, die eine gleichzeitige Zufuhr von hydrostatischem Druck zu beiden Druckkammern 20D strukturell verhindern kann.
In diesem Fall kann in Erwägung gezogen weden, nur einen der Druckschalter 72 und 78R oder 78L vorzusehen. Wenn er speziell gestaltet ist, um das Umschaltventil 76 oder 110 und das Proportionalventil 74 auf der Basis der vom Druckschalter 78R oder 78L erfaßten Höhen des hydrostatischen Drucks zu steuern, kann durch die Steuerung ein gleichzeitiges Einrücken oder Einkuppeln sowohl der linken als auch rechten hydraulischen Drehmomentübertragungseinrichtungen vermieden werden, wobei dieses Einrücken oder Einkuppeln ein möglicher Grund für beispielsweise eine Blockierung der Räder ist.
Übrigens können die oben beschriebenen verschiedenen Hydraulikkreis-Aufbauten nicht nur bei Vorrichtungen in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte einer solchen Struktur, wie sie in Fig. 11 und 15 gezeigt ist, sondern auch bei solchen verschiedenen Vorrichtungen in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte angewendet werden, wie sie als nächstes unter Bezugnahem auf Fig. 16 bis 23 beschrieben werden.
Hier werden diese verchiedenen Vorrichtungen in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte beschrieben.
Die in Fig. 16 gezeigte Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte beispielsweise unterscheidet sich von der oben beschriebenen Ausführungsform im Aufbau einer Schalteinrichtung 120 einer Steuereinrichtung 109A für die Antriebskraftübertragung. Da ein erstes Sonnenrad 120A mit kleinerem Durchmesser ausgebildet ist als ein zweites Sonnenrad 120E, dreht sich das zweite Sonnenrad 120E langsamer als das erste Sonnenrad 120A. Die Schalteinrichtung 120 dient daher als Geschwindigkeit verringernde Einrichtung.
Während des normalen Fahrens drehen sich die Kupplungsscheiben 112A mit niedrigerer Umdrehungsgeschwindigkeit als die Kupplungsscheiben 112B, so daß, wenn eine Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 auf der Seite des rechten Rades eingekuppelt ist, Drehmoment in einer dem Zustand des Eingriffs entsprechenden Menge von der Seite der Eingangswelle 1 zur Seite der rechten Radachse 3 zugeführt wird.
Eine Schalteinrichtung 120 und, als Drehmomentübertragungseinrichtung des Typs mit variabler übertragener Leistungsmenge, eine Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112, die beide an der linken Radachse 2 angebracht sind, sind ähnlich aufgebaut. Wenn es erwünscht ist, Antriebsmoment von der Eingangswelle 1 in einem größeren Anteil auf die linke Radachse 2 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 auf der Seite der linken Radachse 1 veranlaßt, entsprechend in Übereinstimmung mit der zu verteilenden Menge (Verteilungsverhältnis) einzukuppeln. Wenn es erwünscht ist, mehr Drehmoment auf die rechte Radachse 3 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 auf der Seite der rechten Radachse 3 veranlaßt, richtig in Übereinstimmung mit dem Verteilungsverhältnis einzukuppeln.
Wie die Vorrichtung der in Fig. 15 dargestellten Ausführungsform ist jede Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 vom hydraulisch angetriebenen Typ. Der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 kann daher durch Einstellen der Höhe des hydrostatischen Drucks gesteuert werden, wodurch die von der Eingangswelle 1 der linken Radachse 2 oder der rechten Radachse 3 zuzuführende Antriebskraftmenge (mit anderen Worten: das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) mit einem entsprechenden Grad an Genauigkeit eingestellt werden kann.
Wie bei der Vorrichtung der Ausführungsform ist diese Modifikation auch so gestaltet, daß die linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 nicht gleichzeitig in völligen Eingriff gebracht werden. Sie ist nämlich so gestaltet, daß wenn eine der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 vollständig eingekuppelt ist, der anderen Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 gestattet wird, wenigstens etwas Schlupf auszubilden.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) angeordnet.
Übrigens entspricht die Zahl 111 der Zahl 7 in der Ausführungsform und bezeichnet eine hohle Achse (Hüllachse).
Die in Fig. 17 gezeigte Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte unterscheidet sich von der oben beschriebenen Ausführungsform im Aufbau einer Schalteinrichtung 131 und einer Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 in jeder Steuereinrichtung 109C für die Antriebskraftübertragung. Hier wird wiederum eine Beschreibung der rechten Einrichtung gegeben. Mit der Zahl 108 ist eine Differentialeinrichtung (hinteres Differen tial) bezeichnet.
Die Schalteinrichtungen 131 sind an linken und rechten Seitenwänden des Differentialgehäuses 108A auf der Seite der Eingangswelle 1 angebracht. Jede Schalteinrichtung besteht aus zwei Sätzen von in Reihe verbundenen Planetengetriebeeinrichtungen, d.h. einem ersten Sonnenrad 131A, einem zweiten Sonnenrad 131E, einem ersten Planetenrad 131B, einem zweiten Planetenrad 1310, einer Ausgleichsradachse 131C und einem Planetenradträger 131F. Ein Plattenabschnitt des ersten Sonnenrades 131A dient als Antriebskraft übertragendes Hilfselement 141.
Zwischen das Antriebskraftübertragende Hilfselement 141 und die rechte Radachse 3 ist die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 als Einrichtung für die Drehmomentübertragung vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge geschaltet. Die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 ist aus Kupplungsscheiben 142B auf der Seite der Achse 3 und Kupplungsscheiben 142B auf der Seite des Antriebskraftübertragenden Hilfselements 141 ausgebildet, wobei die ersteren Kupplungsscheiben und die letzteren Kupplungsscheiben abwechselnd nebeneinanderstehen. Der Zustand ihres Eingriffs wird abhängig von dem von einem nicht dargestellten Hydrauliksystern zugeführten hydrostatischen Druck eingestellt.
Wenn die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 veranlaßt wird einzukuppeln, wird ein Übertragungsweg für die Antriebskraft aufgebaut, der sich von der Seite der Achse 3 zu einem Differentialgehäuse 108A auf der Seite der Eingangswelle 1 über die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142, das erste Sonnenrad 131A, das erste Planetenrad 131B, das zweite Planetenrad 131D und das zweite Sonnnenrad 131E erstreckt.
Da das erste Sonnenrad 131A bei dieser Modifikation mit größerem Durchmesser als das zweite Sonnenrad 131E ausgebildet ist, dreht sich das zweite Sonnenrad 131E mit höherer Geschwindigkeit als das erste Sonnenrad 131A. Die Schalteinrichtung 131 dient daher als Geschwindigkeit verringernde Einrichtung, so daß das Antriebskraftübertragende Hilfselement 141 langsamer als die Seite der Eingangswelle 1 gemacht wird.
Die Kupplungsscheiben 142A drehen sich daher mit einer höheren Geschwindigkeit als die Kupplungsscheiben 142B. Wenn die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 veranlaßt wird einzukuppeln, wird daher Drehmoment in einer dem Zustand des Eingriffs entsprechenden Menge von der Seite der rechten Radachse 3 der Seite der Eingangswelle 1 zugeführt (zurückgegeben).
Die Schalteinrichtung 131 und die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142, die beide an der linken Radachse 2 angebracht sind, sind ebenfalls ähnlich aufgebaut. Wenn es erwünscht ist, ein Antriebsmoment von der Eingangswelle 1 in einen größeren Anteil zur linken Radachse 2 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 auf der Seite der rechten Radachse 3 veranlaßt, in Übereinstimmung mit der zu verteilenden Menge (Verteilungsverhältnis) entsprechend einzukuppeln. Wenn es erwünscht ist, mehr Drehmoment auf die rechte Radachse 3 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 auf der Seite der linken Radachse 3 veranlaßt, in Übereinstimmung mit dem Verteilungsverhältnis richtig einzugreifen.
Da jede Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 vom hydraulisch angetriebenen Typ ist, kann der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 gesteuert werden, indem die Höhe des hydrostatischen Drucks eingestellt wird, so daß die von der Eingangswelle 1 der linken Radachse 2 oder der rechten Radachse 3 zuzuführende Antriebskraftmenge (mit anderen Worten: das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) mit geeignetem Grad an Genauigkeit eingestellt werden kann.
Diese Modifikation ist ebenfalls so gestaltet, daß die linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 142 nicht gleichzeitig in völligen Eingriff gebracht werden. Sie ist nämlich so gestaltet, daß wenn eine der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 142 vollständig eingekuppelt ist, der anderen Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 gestattet wird, wenigstens etwas Schlupf auszubilden.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 142 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) angeordnet.
Die in Fig. 18 gezeigte Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte beinhaltet wie die oben beschreibene Vorrichtung (siehe Fig. 17) eine Schalteinrichtung 132 und eine Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 in jeder Steuereinrichtung 109D für die Antriebskraftübertragung. Bei dieser Modifikation ist ein erstes Sonnenrad 132A mit einem kleineren Durchmesser als ein zweites Sonnenrad 132E ausgebildet. Das zweite Sonnenrad 132E dreht sich daher mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das erste Sonnenrad 132A, wodurch die Schalteinrichtung 132 als Geschwindigkeit erhöhende Einrichtung dient, so daß das Antriebskraftübertragende Hilfselement 141 eine höhere Geschwindigkeit hat als die Seite der Eingangswelle 1.
Die Kupplungsscheiben 142A drehen sich daher mit geringerer Geschwindigkeit als die Kupplungsscheiben 142B. Wenn die Merhscheibenkupplungseinrichtung 142 veranlaßt wird einzukuppeln, wird daher Drehmoment in einer dem Zustand des Eingriffs entsprechenden Menge von der Seite der Eingangswelle 1 der Seite der rechten Radachse 2 zugeführt.
Andererseits sind die Schalteinrichtung 132 und die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142, die beide an der linken Radachse 2 angeordnet sind, ebenfalls ähnlich aufgebaut. Wenn es erwünscht ist, Antriebsmoment von der Eingangswelle 1 in einem größeren Anteil auf die linke Radachse 2 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 auf der Seite der linken Radachse 2 veranlaßt, in Ubereinstimmung mit der zu verteilenden Menge (Verteilungsverhältnis) entsprechend einzukuppeln. Wenn es erwünscht ist, mehr Drehmoment auf die rechte Radachse 3 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 auf der Seite der rechten Radachse 3 veranlaßt, in Übereinstimmung mit dem Verteilungsverhältnis richtig einzukuppeln.
Da jede Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 vom hydraulisch angetriebenen Typ ist, kann der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 gesteuert werden, indem die Höhe des hydrostatischen Drucks eingestellt wird, so daß die von der Eingangswelle 1 der linken Radachse 2 oder der rechten Radachse 3 zuzuführende Antriebskraftmenge (mit anderen Worten: das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) mit geeignetem Grad an Genauigkeit eingestellt werden kann.
Diese Modifikation ist ebenfalls so gestaltet, daß die linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 142 nicht gleichzeitig in völligen Eingriff gebracht werden. Sie ist nämlich so gestaltet, daß wenn eine der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichlungen 142 vollständig eingekuppelt ist, der anderen Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 gestattet wird, wenigstens etwas Schlupf auszubilden.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 142 anzutreiben ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 12, 13 und 14) angeordnet.
Bei der in Fig. 19 dargestellten Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte ist jede Steuereinrichtung 109E für die Antriebskraftübertragung mit einer Welle (Gegenwelle) 151 parallel zu den Achsen 2, 3 versehen. Ein Zahnrad 152 mit mittlerem Durchmesser, ein Zahnrad 153 mit großem Durchmesser und ein Zahnrad 154 mit kleinem Durchmesser sind an der Welle 151 angebracht. Eine der Achsen, d.h. die Achse 2 ist mit einem Zahnrad 159 mit mittlerem Durchmesser versehen, das mit dem Zahnrad 152 mit mittlerem Durchmesser drehbar im Eingriff steht, während die andere Achse 3 mit einem Zahnrad 155 mit kleinem Durchmesser, das mit dem Zahnrad 153 mit großem Durchmesser im Eingriff steht, und auch mit einem Zahnrad 156 mit großem Durchmesser versehen ist, das mit dem Zahnrad 154 mit kleinem Durchmesser im Eingriff steht. Die Kombination dieser Zahnräder 159, 152, 153, 155 bildet eine die Geschwindigkeit erhöhende Einrichtung als Schalteinrichtung, während die Kombination der Zahnräder 159, 152, 154, 156 eine die Geschwindigkeit verringernde Einrichtung als weitere Schalteinrichtung bildet.
Zwischen die Achse 3 und das Zahnrad 155 mit kleinem Durchmesser und zwischen die Achse 3 und das Zahnrad 156 mit großem Durchmesser sind hydraulische Mehrscheibenkupplungen 157 bzw. 158 als Drehmomentübertragungseinrichtungen vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge geschaltet. Übrigens können die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 157, 158 auch an der Welle 151 angebracht sein.
Als Folge dreht sich die Welle 151 mit derselben Geschwindigkeit wie die Achse 2, aber das Zahnrad 155 mit kleinem Durchmesser an der Achse 3 dreht sich mit höherer Geschwindigkeit als diese Welle 151 und Achse 2. Während des normalen Fahrens, bei dem keine wesentliche Differentialbewegung zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad auftritt, dreht sich das Zahnrad 155 mit kleinem Durchmesser mit höherer Geschwindigkeit als die Achse 3. Andererseits dreht sich das Zahnrad 156 mit großem Durchmesser an der Achse 3 mit niedrigerer Geschwindigkeit als diese Welle 151 und Achse 2, dreht sich aber während des normalen Fahrens, bei dem keine wesentliche Differentialbewegung zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad auftritt, mit höherer Geschwindigkeit als die Achse 3.
Wenn die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 157 veranlaßt wird einzukuppeln, wird Drehmoment von der Seite des Zahnrads 155 mit kleinem Durchmesser, dessen Geschwindigkeit höher als die der Achse 3 ist, zur Seite der Achse 3 übertragen, so daß sich auf die Seite der Achse 2 zu übertragendes Drehmoment entsprechend verringert.
Wenn andererseits die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 158 veranlaßt wird einzukuppeln, wird Drehmoment von der Seite der Achse 3 zur Seite des Zahnrads 156 mit großem Durchmesser zurückgegeben, dessen Geschwindigkeit niedriger ist als die der Achse 3, so daß sich auf die Seite der Achse 2 zu verteilendes Drehmoment entsprechend erhöht.
Da die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 157, 158 vom hydraulisch angetriebenen Typ sind, kann der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplungseinrichtung 157, 158 gesteuert werden, indem die Höhe des hydrostatischen Drucks eingestellt wird, so daß die von der Eingangswelle 1 der linken Radachse 2 oder der rechten Radachse 3 zuzuführende Antriebskraftmenge (mit anderen Worten: das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) mit einem geeigneten Grad an Genauigkeit eingestellt werden kann.
Diese Modifikation ist ebenfalls so gestaltet, daß die beiden Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 157, 158 nicht gleichzeitig in völligen Eingriff gebracht werden. Sie ist nämlich so gestaltet, daß wenn eine der beiden Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 157, 158 vollständig eingekuppelt ist, der anderen Mehrscheibenkupplungseinrichtung gestattet wird, wenigstens etwas Schlupf auszubilden.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 157, 158 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) angeordnet.
Bei der in Fig. 20 gezeigten Modifikation sind, wie bei der Vorrichtung der Ausführungsform (siehe Fig. 15), die Eingangswelle 1, die eine Antriebsdrehkraft als Eingabe erhält, und die linke Radachse 2 und rechte Radachse 3 vorgesehen, die dafür ausgelegt sind, eine über die Eingangswelle 1 eingegebene Antriebskraft auszugeben. Zwischen diese Achsen 2, 3 und die Eingangswelle 1 ist die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte geschaltet.
Aufgrund des unten zu beschreibenden Aufbaus kann eine Steuereinrichtung 109F für die Antriebskraftübertragung der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte eine Antriebskraft in gewünschtem Verhältnis auf die linken Radachse 2 und die rechte Radachse 3 verteilen, während eine Differentialbewegung zwischen der linken Radachse 2 und der rechten Radachse 3 gestattet wird.
Zwischen die linke Radachse 2 und die Eingangswelle 1 und zwischen die rechte Radachse 3 und die Eingangswelle 1 sind die Schalteinrichtungen 160 bzw. Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 geschaltet. Eine Umdrehungsgeschwindigkeit der linken Radachse 2 oder der rechten Racachse 3 wird durch die entsprechende Schalteinrichtung 160 verringert und zur hohlen Achse 111 als Ausgabemittel (Antriebskraft übertragendes Hilfselement) der Schalteinrichtung ausgegeben.
Jede Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 ist zwischen die hohle Achse 111 und das Differentialgehäuse 108A auf der Seite der Eingangswelle 1 geschaltet. Indem die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 veranlaßt wird einzukuppeln, wird Antriebskraft von dem Differentialgehäuse 108A auf der Seite mit höherer Geschwindigkeit der hohlen Achse 111 auf der Seite mit niedrigerer Geschwindigkeit zugeführt, weil als allgemeine Eigenschaft von Kupplungsscheiben, die einander gegenüber angeordnet sind, eine Drehmomentübertragung von einer schnelleren Seite zu einer langsameren Seite stattfindet.
Wenn beispielsweise die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 zwischen der rechten Radachse 3 und der Eingangswelle 1 veranlaßt wird einzukuppeln, wird auf die rechte Radachse 3 zu verteilende Antriebskraft über den direkten Weg von der Seite der Eingangswelle 1 über die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 erhöht, und wird die auf die linke Radachse 2 zu verteilende Antriebskraft entsprechend erhöht.
Jede oben beschriebene Schalteinrichtung 160 besteht aus einer einzigen Planetengetriebeeinrichtung. Diese wird als nächstes beschrieben, wobei die an der rechten Radachse 3 angebrachte Schalteinrichtung 160 als Beispiel genommen wird.
Ein Sonnenrad 160A ist an der rechten Radachse 3 angebracht. Dieses Sonnenrad 160A steht an seinem äußeren Umfang mit einem Plantenrad (Planetenausgleichsrad )160B im Eingriff.
Eine Ausgleichsradachse 160C, auf der das Planetenrad 160B drehbar getragen wird, wird zur Drehung auf der hohlen Achse 111 getragen, so daß die hohle Achse 111 als Träger für die Planetenradeinrichtung arbeiten kann. Andererseits wird das Planetenrad 160B mit dem Hohlrad 160D in Radeingriff gehalten, das an einem Gehäuse der Steuereinrichtung 109F für die Antriebskraftübertragung oder dergleichen befestigt ist, um eine Drehung zu verhindern.
Bei der Planetengetriebeneinrichtung, wie sie oben beschrieben ist, ist eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Planetenrades 160B niedriger als eine entsprechende Umdrehungsgeschwindigkeit des Sonnenrades 160A, so daß die hohle Achse (nämlich ein Ausgabeabschnitt der Schalteinrichtung 160) 111 sich mit niedrigerer Geschwindigkeit als die rechte Radachse 3 dreht. Die Schalteinrichtung 160 wirkt daher als eine die Geschwindigkeit verringernde Einrichtung.
Die Kupplungsscheiben 112A drehen sich daher mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die Kupplungsscheiben 112B. Wenn die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 veranlaßt wird einzukuppeln, wird Drehmoment in einer dem Zustand des Eingriffs entsprechenden Menge von der Seite der Eingangswelle 1 der Seite der rechten Radachse 3 zugeführt.
Die Schalteinrichtung 160 und die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112, die beide an der linken Radachse 2 angebracht sind, sind ähnlich aufgebaut. Wenn es erwünscht ist, Antriebsmoment von der Eingangswelle 1 in einem größeren Anteil auf die linke Radachse 2 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 auf der Seite der linken Radachse 2 veranlaßt, in Übereinstimmung mit der zu verteilenden Menge (Verteilungsverhältnis) entsprechend einzukuppeln. Wenn es erwünscht ist, mehr Drehmoment auf die rechte Radachse 3 zu verteilen, wird die Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 auf der Seite der rechten Radachse 3 veranlaßt, in Übereinstimmung mit dem Verteilungsverhältnis richtig einzukuppeln.
Da jede Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 vom hydraulisch angetriebenen Typ ist, kann der Eingriffszustand der Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 gesteuert werden, indem die Höhe des hydrostatischen Drucks eingestellt wird, so daß die von der Eingangswelle 1 der linken Radachse 2 oder der rechten Radachse 3 zuzuführende Antriebskraftmenge (mit anderen Worten: das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) mit einem geeigneten Grad an Genauigkeit eingestellt werden kann.
Diese Modifikation ist ebenfalls so gestaltet, daß die linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 nicht gleichzeitig in völligen Eingriff gebracht werden. Sie ist nämlich so gestaltet, daß wenn eine der linken und rechten Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 vollständig eingekuppelt ist, der anderen Mehrscheibenkupplungseinrichtung 112 gestattet wird, wenigstens etwas Schlupf auszubilden.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) vorgesehen.
Bei der in Fig. 21 gezeigten Modifikation sind, wie bei der Vorrichtung der Ausführungsform (siehe Fig. 15), die Eingangswelle 1 und die erste und rechte Radachse 2, 3 vorgesehen. Zwischen die linke Radachse 2, die rechte Radachse 3 und die Eingangswelle 1 ist die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte geschaltet.
Die Steuereinrichtung 109G für die Antriebskraftübertragung der Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte ist mit Schalteinrichtungen 160 ähnlich denen der oben beschriebenen Vorrichtung (siehe Fig. 20) versehen. Jede Schalteinrichtung 160 ist mit der Seite der Eingangswelle 1 verbunden, so daß die Geschwindigkeit der Drehung auf der Seite der Eingangswelle 1 erhöht und dann zur Seite der Achse 2 oder 3 ausgegeben wird.
Anstelle der Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 sind, wie zum Beispiel Reibungskupplungen, zwischen die Ausgabeabschnitte 160A der Schalteinrichtungen 160 bzw. die Achsen 2, 3 jeweils Kupplungen 161 geschaltet. Im Falle von Reibungskupplungen sind jene, die zur Übertragung von Drehmoment in einer Richtung fähig sind, in einer festgelegten Richtung (in ihrer Drehmomentübertragungsrichtung) angeordnet.
Jede Schalteinrichtung 160 besteht aus einer einzigen Planetengetriebeeinrichtun. Diese wird als nächstes beschrieben, wobei die an der rechten Radachse 3 angebrachte Schalteinrichtung 160 als Beispiel genommen wird. Das Sonnenrad 160A ist an einer Seite (Eingangsseite) der Kupplung 161 befestigt. Dieses Sonnenrad 160D steht an seinem äußeren Umfang mit dem Planetenrad (Planetenausgleichsrad) 160B im Eingriff. Die Ausgleichsradachse 160C, auf der das Planetenrad 160B drehbar getragen wird, wird zur Drehung auf deinem Träger 160E getragen, der als eine Verlängerung vom Differentialgehäsue 180A aus angeordnet ist. Andererseits wird das Planetenrad 160B mit dem Hohlrad 160D in Radeingriff gehalten, das an einem Gehäuse einer Steuereinrichtung 109G für die Antriebskraftübertragung oder dergleichen befestigt ist, um eine Drehung zu verhindern.
Bei der Planetengetriebeeinrichtung, wie sie oben beschrieben ist, ist eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Planetenrads 160B niedriger als eine entsprechende Umdrehungsgeschwindigkeit des Sonnenrades 160A, so daß sich die Seite des Sonnenrades 106A (nämlich der Ausgabeabschnitt der Schalteinrichtung 160) mit höherer Geschwindigkeit dreht, als die hohle Achse 111. Die Schalteinrichtung 160 wirkt daher als eine die Geschwindigkeit erhöhende Einrichtung.
Wenn die an der rechten Radachse 3 angebrachte Kupplung 161 veranlaßt wird einzukuppeln, wird Drehmoment in einer dem Zustand des Eingriffs entsprechenden Menge von der Seite der Eingangswelle 1 der Seite der rechten Radachse 3 zugeführt.
Andererseits sind die Schalteinrichtung 160 und die Kupplung 161, die beide an der linken Radachse 2 angebracht sind, ähnlich aufgebaut. Wenn es erwünscht ist, Antriebsmoment von der Eingangswelle 1 in einem größeren Anteil auf die linke Radachse 2 zu verteilen, wird die Kupplung 161 auf der Seite der linken Radachse 2 veanlaßt, in Übereinstimmung mit der zu verteilenden Menge (Verteilungsverhält nis) geeignet einzukuppeln. Wenn es erwünscht ist, mehr Drehmoment auf die rechte Radachse 3 zu verteilen zu verteilen, wird die Kupplung 161 auf der Seite der rechten Radachse 3 veranlaßt, in Übereinstimmung mit dem Verteilungsverhältnis richtig einzukuppeln.
Durch Steuern des Zustandes des Eingriffs der Kupplung 161 kann die von der Eingangswelle 1 der linken Radachse 2 oder der rechten Radachse 3 zuzuführende Antriebskraftmenge (mit anderen Worten: das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft links zu rechts) mit geeignetem Grad an Genauigkeit eingestellt werden.
Diese Modifikation ist ebenfalls so gestaltet, daß die linken und rechten Kupplungen 161 nicht gleichzeitig in völligen Eingriff gebracht werden. Sie ist nämlich so gestaltet, daß wenn eine der linken und rechten Kupplungen 161 vollständig eingekuppelt ist, der anderen Mehrscheibenkupplungseinrichtung gestattet wird, wenigstens etwa Schlupf auszubilden.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 112 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) vorgesehen.
Die in Fig. 22 dargestellte Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte ist auf der Seite der Hinterräder angeordnet, die Nichtantriebsräder sind, mit anderen Worten: die Räder in einem Fahrzeug mit Frontantrieb, auf die keine Ausgabe eines Motors angewendet wird. Ihre Steuereinrichtung 190A für die Antriebskraftübertragung ist zwischen den hinteren Radachsen 2 und 3 angeordnet. Die Steuereinrichtung 109A für die Antriebskraftübertragung der Fig. 16 wurde bei den Nichtantriebsrädern angewendet.
Obwohl die hinteren Radachsen 2, 3 unabhängig voneinander sind, ist eine Schalteinrichtung 191 auf der Seite der rechten Radachse 3 vorgesehen und ist eine Schalteinrichtung 192 auf der Seite der linken Radachse 2 angeordnet. Zwischen einen Ausgabeabschnitt der Schalteinrichtung 191 und die linken Radachse 2 ist eine hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 192 als Drehmomentübertragungseinrichtung vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge geschaltet. Ferner ist zwischen einen Ausgabeabschnitt der Schalteinrichtung 192 und eine hohle Achse 195, die mit der gleichen Geschwindigkeit wie die und in Verbindung mit der linken Radachse 3 drehbar ist&sub1; eine hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 194, die von der Steuerung 18 wie bei der Vorrichtung der Ausführungsform gesteuert wird, als Drehmomentübertragungseinrichtung vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge geschaltet. Übrigens sind mit 193A, 193B, 194A und 194B Kupplungsscheiben bezeichnet.
Von diesen besteht die Schalteinrichtung 191 aus einem Sonnenrad 191A, das zur integralen Drehung mit der rechten Radachse 3 angebracht ist, einem Planetenrad 191B, das mit dem Sonnenrad 191A im Eingriff steht, einem Planetenrad 191D, das an einer Planetenradachse 191C angebracht ist, auf der das Planetenrad 191B zur Drehung getragen wird, wobei das Plantenrad 191D mit dem Planetenrad 191B integral drehbar ist, und einem Sonnenrad 193C, das mit dem Planetenrad 191D im Eingriff steht.
Das Sonnenrad 193C ist mit einem größeren Durchmesser als das Sonnenrad 191A ausgebildet, während das Planetenrad 191D mit größerem kleinerem Durchmesser als das Planetenrad 191B ausgebildet ist. Das Sonnenrad 193C dreht sich daher mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das Sonnenrad 191A. Als Folge verringert die Schalteinrichtung 191 die Drehung der rechten Radachse 3 und gibt sie als Drehung des Sonnenrades 193C aus.
Wenn die hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 193 veranlaßt wird einzukuppeln, dreht sich die die Kupplungsscheibe 193B auf der Seite der linken Radachse 2 schneller als die Kupplungsscheibe 193A auf der Seite des Sonnenrades 193C mit so verringerter Geschwindigkeit. Es wird daher Antriebskraft von der Seite der linken Radachse 2 zur Seite des Sonnenrades 193C übertragen, d.h. zur Seite der rechten Radachse 3.
In diesem Fall sind die linke Radachse 2 und die rechte Radachse 3 beide die Achsen der Nichtantriebsräder, es wird ihnen keine Antriebskraft vom Motor zugeführt. Die linke Radachse 2 gibt jedoch eine Gegendrehkraft, die von der Straßenoberfläche aufgenommen wird, an die rechte Radachse 3. Mit anderen Worten: das mit der linken Radachse 2 verbundene linke Rad übt eine Bremskraft auf die Straßenoberfläche auf und nimmt dafür eine Gegendrehkraft von der Straßenoberfläche auf. Andererseits nimmt das mit der rechten Radachse 3 verbundene rechte Rad Antriebskraft von der Seite der linken Radachse 2 auf und wendet sie auf die Straßenoberfläche an. Da die Bremskraft als negative Antriebskraft betrachtet wird, kann die Verteilung der Antriebskraft zwischen der linken Radachse 2 und der rechten Radachse 3 dennoch eingestellt werden, obwohl die rechten und linken Räder Nichtantriebsräder sind.
Andererseits besteht die Schalteinrichtung 192 aus einem Sonnenrad 192A, das zur integralen Drehung mit der linken Radachse 3 angebracht ist, einem Planetenrad 192B, das mit dem Sonnenrad 192A im Eingriff steht, einem Planetenrad 192D, das an einer Planetenradachse 192C angebracht ist, auf der das Planetenrad 192B zur Drehung getragen wird, wobei das Planetenrad 192D mit dem Planetenrad 192B integral drehbar ist, und einem Sonnenrad 194, das mit dem Planetenrad 192D im Eingriff steht.
Das Sonnenrad 194C ist mit einem größeren Durchmesser als das Sonnenrad 192A ausgebildet, während das Planetenrad 192D mit größerem kleinerem Durchmesser als das Planetenrad 192B ausgebildet ist. Das Sonnenrad 194C dreht sich daher mit niedrigerer Geschwindigkeit als das Sonnenrad 192A. Als Folge verringert die Schalteinrichtung 192 die Drehung der linken Radachse 2 und gibt sie als Drehung des Sonnenrades 194C aus.
Weiterhin ist eine hohle Achse 195, an der eine der Kupplungsscheiben der hydraulischen Mehrscheibenkupplungseinrichtung 194, d.h. die Kupplungsscheiben 194B angebracht ist, über das Sonnenrad 195A, das mit der hohlen Achse 195 integral drehbar ist, ein Planetenrad 191E, das mit dem Sonnenrad 195A im Eingriff steht und an der Planetenradachse 191C angebracht ist, die Planetenradachse 191C, das Planetenrad 191B und das Sonnenrad 191A mit der rechten Radachse 3 verbunden.
Das Sonnenrad 195A ist mit dem gleichen Durchmesser wie das Sonnenrad 191A ausgebildet, während das Planetenrad 191E mit dem gleichen Durchmesser wie das Planetenrad 191B ausgebildet ist. Die hohle Achse 195 ist daher mit der rechten Radachse 3 verbunden, um sich normalerweise mit der gleichen Geschwindigkeit wie die rechte Radachse 3 zu drehen.
Wenn die hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 194 veranlaßt wird einzukuppeln, dreht sich die Kupplungsscheibe 194B auf der Seite der hohlen Achse 195 (d.h. der rechten Radachse 3) schneller als die Kupplungsscheibe 194A auf der Seite des Sonnenrades 194C mit so verringerter Geschwindigkeit. Es wird daher eine Antriebskraft von der Seite der rechten Radachse 3 zur Seite der linken Radachse 2 übertragen.
In diesem Fall sind sowohl die linke Radachse 2 als auch die rechte Radachse 3 ebenfalls die Achsen der Nichtantriebsräder, und somit wird ihnen keine Antriebskraft vom Motor zugeführt. Die rechte Radachse 3 gibt jedoch Gegendrehkraft, die von der Straßenoberfläche aufgenommen wird, an die linke Radachse 2. Mit anderen Worten übt das mit der rechten Radachse 3 verbundene rechte Rad eine Bremskraft auf die Straßenoberfläche aus und nimmt dafür Gegendrehkraft von der Straßenoberfläche auf. Andererseits nimmt das mit der linken Radachse 2 verbundene linke Rad Antriebskraft von der Seite der rechten Radachse 3 auf und wendet sie auf die Straßenoberfläche an. Folglich kann die Antriebskraftverteilung zwischen der linken Radachse 2 und der rechten Radachse 3 dennoch eingestellt werden, obwohl die rechten und linken Räder Nichtantriebsräder sind.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 193, 194 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) vorgesehen.
Die in Fig. 23 dargestelltevorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte ist ebenfalls auf der Seite der Hinterräder angeordnet, die Nichtantriebsräder in einem Auto mit Frontantrieb sind. Ihre Steuerungseinrichtung 190B für die Antriebskraftübertragung ist zwischen den hinteren Radachsen 2 und 3 angeordnet. Die in Fig. 17 gezeigte Einrichtung 109E wurde auf die Nichtantriebsräder angewendet.
Obwohl die hinteren Radachsen 2, 3 voneinander unabhangig sind, wie in Fig. 23 gezeigt, ist eine Schalteinrichtung 196 zwischen den Achsen 2 und 3 vorgesehen. Auf der Seite der linken Radachse 2 ist eine hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 197 als Drehmomentübertragungseinrichtung vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge zwischen die linke Radachse 2 und einen Ausgabeabschnitt mit erhöhter Geschwindigkeit der Schalteinrichtung 196 geschaltet, und weiterhin ist eine hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 198 als Drehmomentübertragungseinrichtung vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge zwischen die linke Radachse 2 und einen Ausgabeabschnitt mit verringerter Geschwindigkeit der Schalteinrichtung 196 zwischengeschaltet.
Die Schalteinrichtung 196 besteht aus einem Zahnrad 114A, das an der rechten Radachse 3 angebracht ist, einer Welle (Gegenwelle) 196B, die parallel zu den Achsen 2, 3 angeordnet ist, einem Zahnrad 196A, das an der Gegenwelle 196B angebracht ist und mit dem Zahnrad 114A in Eingriff steht, einem Zahnrad 197C, das über die hydraulische Mehrscheiben kupplungseinrichtung 197 auf der Seite der linken Radachse 2 bereitgestellt ist, einem Zahnrad 198C, das über die hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 198 auf der Seite der linken Radachse 2 bereitgestellt ist, einem Zahnrad 196C, das an der Gegengwelle 196B angebracht ist und mit dem Zahnrad 197C im Eingriff steht und einem Zahnrad 196, das an der Gegenwelle 196B angebracht ist und mit dem Zahnrad 198C in Eingriff steht.
Das Zahnrad 197C ist mit kleinerem Durchmesser als das Zahnrad 114A ausgebildet, das Zahnrad 198C ist mit größerem Durchmesser als das Zahnrad 14A ausgebildet, das Zahnrad 196C ist mit größerem Durchmesser als das Zahnrad 196A ausgebildet, und das Zahnrad 196D ist mit kleinerem Durchmesser als das Zahnrad 196A ausgebildet.
Folglich wird dem Zahnrad 197C Drehkraft über einen Weg aus dem Zahnrad 114A, dem Zahnrad 196A, dem Zahnrad 196C und dem Zahnrad 197C übertragen und dreht sich mit höherer Geschwindigkeit als das Zahnrad 114A. Das Zahnrad 197C dient daher als Ausgabeabschnitt mit erhöhter Geschwindigkeit der Schalteinrichtung 196. Dem Zahnrad 198C wird Drehkraft über einen Weg aus dem Zahnrad 114A, dem Zahnrad 196A, dem Zahnrad 196D und dem Zahnrad 198C übertragen und dreht sich mit niedrigerer Geschwindigkeit als das Zahnrad 114A. Das Zahnrad 198C dient daher als Ausgabeabschnitt mit verringerter Geschwindigkeit der Schalteinrichtung 196.
Wenn die hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 197 veranlaßt wird einzukuppeln, dreht sich die Kupplungsscheibe 197A auf der Seite der linken Radachse 2 langsamer als eine Kupplungsscheibe 197B auf der Seite des Zahnrades 197C mit so erhöhter Geschwindigkeit. Es wird daher eine Antriebskraft von der Seite der rechten Radachse 3 zur Seite der linken Radachse 2 übertragen.
Wenn die hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtung 198 veranlaßt wird, umgekehrt einzukuppeln, dreht sich eine Kupplungsscheibe 198A auf der Seite der linken Radachse 2 schneller als eine Kupplungsscheibe 198B auf der Seite des Zahnrades 198C mit so verringerter Geschwindigkeit. Es wird daher eine Antriebskraft von der Seite der linken Radachse 2 zur Seite der rechten Radachse 3 übertragen.
In diesem Fall sind die linke Radachse 2 und die rechte Radachse 3 beide die Achsen der Nichtantriebsräder, es wird ihnen keine Antriebskraft vom Motor zugeführt. Die Achse 2 oder 3 auf der Seite, die Antriebskraft abgibt, nimmt eine Gegendrehkraft von der Straßenoberfläche auf und gibt sie an eine der Achsen, d.h. an Achse 3 oder 2. Mit anderen Worten: das mit der Achse 2 oder 3 verbundene linke oder rechte Rad auf der Seite, die Antriebskraft abgibt, wendet eine Bremskraft auf die Straßenoberfläche an und nimmt dafür eine Gegendrehkraft von der Straßenoberfläche auf. Andererseits nimmt das mit der Achse 3 oder 2 verbundene rechte Rad oder linke Rad auf der Seite, die Antriebskraft aufnimmt, die Gegendrehkraft auf und überträgt sie als Antriebskraft auf die Straßenoberfläche.
Um die Mehrscheibenkupplungseinrichtungen 197, 198 anzutreiben, ist ein Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau (siehe Fig. 1, 12, 13 und 14) vorgesehen.
Bei jeder der oben beschriebenen Vorrichtungen werden in erster Linie hydraulische Mehrscheibenkupplungseinrichtungen als Drehmomentübertragungseinrichtungen vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge verwendet. Als eine solche Drehmomentübertragungseinrichtung vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge kann jede Kupplungseinrichtung verwendet werden, solange sie die zu übertragende Drehmomentmenge variieren und steuern kann und vom hydraulischen Typ ist. Zusätzlich zu der oben als Beispiel dienenden Einrichtung wird eine Vielfalt von Drehmomentüber tragungseinrichtungen als nützlich angesehen.
Beispielsweise können auch andere Kupplungen, wie hydraulische Reibungskupplungen, steuerbare hydraulische VCU (Viskosekupplungseinheiten) und steuerbare hydrauliche HCU (Hydraulikkupplungseinheiten = Hydraulikkupplungen vom Differentialpumpentyp), als Drehmomentübertragungseinrichtungen vom Typ mit variabler übertragener Leistungsmenge verwendet werden.
Im Falle dieser Drehmomentübertragungseinrichtungen macht es ein Einsatz des Hydraulikkreis-Aufbaus der vorliegenden Erfindung (siehe Fig. 1, 12, 13 un 14) auch möglich, solche Nachteile, daß bei fehlerhafter Funktion eines Steuersystems, Feststecken eines Ventils oder Störung eines Hydrauliksystems, wie dem Proportionalventil 74, dem Umschaltventil 76, der elektrischen Pumpe 70 der dergleichen, sowohl die linke als auch die rechte hydraulische Kupplungseinrichtung gleichzeitig zum Einrücken oder Einkuppeln veranlaßt werden. Das Einkuppeln der Mehrscheibenkupplungseinrichtung B wird daher verhindert, so daß eine gute Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt ist und die Einrichtung vor Schaden bewahrt werden kann.
Bei jeder der oben beschreibenen Ausführungsform und Modifikationen wird die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte bei den Hinterrädern angewendet. Natürlich kann eine solche Vorrichtung zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte bei den Vorderrädern angewendet werden. Im Falle jeder der Vorrichtungen der oben beschriebenen Ausführungsform und insbesondere derjenigen der Fig. 16 bis 21 wird die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte beim Antriebssystem für die Hinterräder eines Fahrzeugs mit Allradantrieb angewendet. Eine solche Vorrichtung zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte kann auch bein Antriebssystem für die Vorderräder eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, dem Antriebssystem für die Hinterräder eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb, dem Antriebssystern für die Vorderräder eines Fahrzeugs mit Frontantrieb oder dergleichen angewendet werden. Ferner wird bei der oben beschriebenen Vorrichtung jeder der Fig. 22 und 33 die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte bei den Hinterrädern als den Nichtantriebsrädern eines Fahrzeugs mit Frontantrieb angewendet. Eine solche Vorrichtung zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte kann auch bei den Vorderrädern, d.h. den Nichtantriebsrädern&sub1; eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb verwendet werden.

GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT

Wie es ausführlich beschrieben wurde, wird jeder Hydraulikkreis-Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung der links- /rechtsseitigen Antriebskräfte geeigneterweise bei einer Vorrichtung angewendet, die dazu dient, eine Einstellung auszuführen, wie eine Antriebskraftverteilung zwischen linken und rechten Rädern eines Fahrzeugs, das von einem Kraftfahrzeug, wie einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb, geführt wird.
Die oben beschriebenen linken und rechten Räder können entweder angetriebene Räder oder Nichtantriebsräder (getriebene Räder) sein. Wenn die linken und rechten Räder Antriebsräder sind, kann die Vorrichtung zur Durchführung der oben beschriebenen Antriebskraftregelung (Vorrichtung zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte) bei einem Zwischenteil des Systems für die Antriebskraftübertragung zwischengeschaltet ein, welches sich von einem Motor zu den linken und rechten Antriebsrädern erstreckt, so daß die Verteilung der von dem Motor auf die linken und rechten Antriebsräder zu verteilenden Antriebskraft eingestellt werden kann. Wenn die linken und rechten Räder Nichtantriebsräder sind, ist die oben beschriebene Vorrichtung zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte zwischen den linken und rechten Nichtantriebsrädern ungeachtet der Ausgabe des Motors installiert, wodurch Drehmoment von einem der linken und rechten Nichtantriebsräder zum anderen übertragen wird, negative Anriebskraft (nämlich Bremskraft) zeigt sich an einem der Nichtantriebsräder und positive Antriebskraft zeigt sich am anderen Nichtantriebsrad.
Weiterhin erfordern diese Vorrichtungen zur Regelung der links-/rechtsseitigen Antriebskräfte als Voraussetzung eine Einstellung der Anriebskraftverteilung durch hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtungen.
Der Hydraulikkreis-Aufbau kann sowohl bei Vorrichtungen zur Regelung der Antriebskraft zwischen den linken und rechten Antriebsrädern wie oben beschrieben als auch Vorrichtungen zur Regelung der Antriebskraft zwischen linken und rechten Nichtantriebsrädern wie oben beschrieben verwendet werden.
Der Hydraulikkreis-Aufbau ist besonders für die genaue Mikroeinstellung bzw. Feineinstellung des Zustands einer Drehmomentübertragung durch eine hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung geeignet. Sie ist außerordentlich geeignet, wo als jede hydraulische Drehmomentübertragungseinrichtung eine hyraulische Mehrscheibenkupplung verwendet wird.
Die vorliegende Offenbarung enthält Inhalt, der in der Ausscheidungsanmeldung EP-A-G 736 409 beansprucht wird.

Claims

1. Hydraulikkreis-Aufbau für eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments, die eine Paar Achsen (2, 3) aufweist, die zur integralen Drehung mit linken bzw. rechten Rädern fähig sind, und eine zwischen die Räder (2, 3) geschaltete Steuereinrichtung für die Drehmomentübertragung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 8A, 8B, 109D, 109E, 109F, 109G, 112A, 112B, 120A, 120B, 120C, 120D, 120B, 120C, 109A, 112A, 112B, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132B, 142A, 142B, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 161, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193A, 193B, 193C, 194A, 194B, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197A, 197B, 197C, 198A, 198B, 198C)

wobei die Steuereinrichtung für die Drehmomentübertragung umfaßt:

eine das linke Rad steuernde hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B) zur Übertragung eines Drehmoments auf die linke Radachse (2) oder von der linken Radachse (2),

eine das rechte Rad steuernde hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 1428, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B) zur Ubertragung eines Drehmoments auf die rechte Radachse (3) oder von der rechten Radachse (3), und

einen Hydraulikkreis (20D, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 77, 78L, 78R, 79, 81, 82, 90, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) zum Antrieben der hydraulischen Kupplungen (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B), wobei der Hydraulikkreis mit einer Quelle (10) für hydrostatischen Druck versehen ist,

der Hydraulikkreis (20D, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 77, 78L, 78R, 79, 81, 82, 90, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) umfaßt.

ein den hydraulischen Druck einstellendes Magnetventil (74), das in einer Leitung zwischen die Quelle (10) für hydrostatischen Druck und die Eingabemittel für hydrostatischen Druck geschaltet ist, zum Einstellen eines hydrostatischen Drucks von der Quelle (10) für hydrostatischen Druck und Ausgeben des so eingestellten hydrostatischen Drucks,

und Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck, die jeweils in Verbindung mit den hydraulischen Kupplungen (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B) vorgesehen und dafür aus gelegt sind, einen hydrostatischen Druck für die Übertragung eines Drehmoments als Eingabe zu erhalten, gekennzeichnet durch:

ein Umschalt-Magnetventil (76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c), das in Leitungen zwischengeschaltet ist, die sich vom den hydrostatischen Druck einstellenden Magnetventil (74) zu einzelnen Eingabemitteln (20D, 20D) für hydrostatischen Druck erstrecken und fähig sind, einen Kommunikationsmodus, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck vom den hydrostatischen Druck einstellenden Magnetventil (74) einem Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck zugeführt wird, einen weiteren Kommunikationsmodus, in dem ein vorbestimmter hydrostatischer Druck vom den hydrostatischen Druck einstellenden Magnetventil (74) dem anderen der Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck zugeführt wird, und einen Verschlußmodus anzunehmen, in dem der vorbestimmte hydrostatische Druck vom den hydrostatischen Druck einstellenden Magnetventil (74) keinem der Eingabemittel (20D, 20D) für den hydrostatischen Druck zugeführt wird, und

eine Steuereinrichtung (81) zum Steuern des den hydrostatischen Druck einstellenden Magnetventils (74) und des Umschalt-Magnetventils (76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c).

2. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

das Umschalt-Magnetventil (76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) umfaßt:

eine Spule (76A, 76a, 76b, 110A, 110a, 110b), die in axialer Richtung vor und zurück bewegbar ist, eine Feder (76C, 110D, 110B) zum Vorspannen der Spule (76A, 76a, 76b, 110A, 110a, 110b) in einer gewünschten Richtung, und

einen Elektromagneten (76B, 110B, 110C) zum Antreiben der Spule (76A, 76a, 76b, 110A, 110a, 110b) gegen die Feder (76C, 110D, 110E); und

die Spule (76A, 76a, 76b, 110A, 110a, 110b) versehen ist mit:

einem ersten Ventilelement (76a, 110a) zum Öffnen oder Schließen der Leitung zu einem der Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck, und

einem zweiten Ventilelement (76b, 110b) zum Öffnen oder Schließen der Leitung zum anderen der Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck,

wobei die Beziehung der Positionen zwischen dem ersten Ventilelement (76a, 110a) und dem zweiten Ventilelement (76b, 110b) so festgesetzt ist, daß das erste Ventilelement (76a, 110a) und das zweite Ventilelement (76b, 110b) nicht gleichzeitig geöffnet sind.

3. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- rechtsseitigen Drehmoments, bei dem das Umschalt- Magnetventil (76A, 76B, 76C, 76D, 70E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110a, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110C, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) so eingestellt ist, daß es den Verschlußmodus annimmt, wenn das Umschalt-Magnetventil (76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) sich in einer neutralen Position befindet, in der keine Antriebskraft auf es angewendet wird.

4. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 3 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

das Umschalt-Magnetventil (110a, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) umfaßt:

eine Spule (110A, 110a, 110b), die in axialer Richtung vor und zurück bewegbar ist,

ein Paar Federn (110D, 110E) zum Vorspannen der Spule (110A, 110a, 110b) von ihren entgegengesetzten Enden aus in die neutrale Position,

einen ersten Elektromagneten (110B) zum Antreiben der Spule (110A, 110a, 110b), so daß die Spule (110A, 110a, 119b) zu einem ihrer Enden hin gegen die Feder (110D, 110E) vorgespannt ist, und

einen zweiten Elektromagneten (110C) zum Antreiben der Spule (110A, 110a, 110b), so daß die Spule zum anderen Ende hin gegen die Feder (110D, 110E) vorgespannt ist; und

die Spule (110A, 110a, 110b) versehen ist mit: einem ersten Ventilelement (110a) zum Schließen der Leitung zu einem Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule (110A, 110a, 110b) in der neutralen Position verbindet, aber zum Öffnen der Leitung zu dem einen Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule (110A, 110a, 110b) in einer zu einem ihrer Enden hin vorgespannten Position befindet, und

einem zweiten Ventilelement (110b) zum Schließen der Leitung zum anderen Eingabemittel (20D, 20D), wenn sich die Spule (110A, 110a, 110b) in der neutralen Position befindet, aber zum Öffnen der Leitung zum anderen Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck, wenn sich die Spule (110A, 110a, 110b) in einer zu ihrem anderen Ende hin vorgespannten Position befindet.

5. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem das den hydrostatischen Druck einstellende Magnetventil (74) und das Umschalt-Magnetventil (76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) in einer Ölkammer (82) untergebracht sind, die das Arbeitsöl enthält, wodurch das den hydrostatischen Druck einstellende Magnetventil und das Umschalt-Magnetventil in das Arbeitsöl eingetaucht sind.

6. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

Erfassungsmittel (78L, 78R) für hydrostatischen Druck in Leitungen zwischengeschaltet sind, die sich vom Umschalt-Magnetventil (76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) zum jeweiligen Eingabemittel (20D, 20D) für hydrostatischen Druck erstrecken; und

die Steuereinrichtung (81) mit Störungs-Beurteilungsmitteln (81) zum Beurteilen einer Störung im Kreis des hydrostatischen Drucks auf der Basis von Information von den Erfassungsmitteln (78L, 78R) für hydrostatischen Druck versehen ist.

7. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem eine Erfassungseinrichtung (75) für hydrostatischen Druck in einer Ausgangsleitung vom den hydrostatischen Druck einstellenden Magnetventil (74) zwischengeschaltet ist; und

die Steuereinrichtung (81) mit Störungs-Beurteilungsmitteln (81) zum Beurteilen einer Störung im Kreis des hydrostatischen Drucks auf der Basis von Information von der Erfassungseinrichtung (75) für hydrostatischen Druck versehen ist.

8. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

die Vorrichtung zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/ rechtsseitigen Drehmoments ist, das mit einem linken Rad und einem rechten Rad versehen ist, zwischen denen bei Drehung eine Differenz in der Umdrehungsgeschwindigkeit auftritt; und

die Steuereinrichtung für die Drehmomentübertragung (4A, 48, 5A, 5B, 6A, 7, 8A, 8B, 109D, 109E, 109F, 109G, 112A, 112B, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 112A, 112B, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 142A, 142B, 151, 152, 153, 154, 155, 15G, 157, 158, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 161, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193A, 193B, 193C, 194A, 194B, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197A, 197B, 197C, 198A, 198B, 198C) umfaßt:

eine erste Drehwelle (1, 2), die mit dem linken Rad verbunden ist,

eine zweite Drehwelle (1, 3), die mit dem rechten Rad verbunden ist,

eine erste Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193C, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197C, 198C) zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der ersten Drehwelle (2),

eine zweite Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120B, 120C, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193C, 194C, 195, 195A, 196B, 196C, 196D, 197C, 198C) zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiten Drehwelle (3),

eine erste hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B), die zwischen die erste Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193C, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197C, 198C) und die zweite Drehwelle (1, 3) geschaltet und dafür ausgelegt ist, ein Drehmoment auf die zweite Drehwelle (1, 3) oder von der zweiten Drehwelle (1,3) zu übertragen,

eine zweite hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B), die zwischen die zweite Schalteinrichtung (4A, 48, 5A, 5B, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193C, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 192D, 197C, 198C) und die erste Drehwelle (1, 2) geschaltet und dafür ausgelegt ist, ein Drehmoment auf die erste Drehwelle (1, 2) oder von der ersten Drehwelle (1, 2) zu übertragen, und einen Hydraulikkreis (20D, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76A, 70B, 76C, 76D, 70B, 76F, 76a, 76b, 76c, 77, 78L, 78R, 79, 81, 82, 90, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) zum Antreiben der ersten hydraulischen Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B) und der zweiten hydraulischen Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161, 193A, 193B, 194A, 194B, 197A, 197B, 198A, 198B)

9. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments ist, das mit einem linken Rad und einem rechten Rad versehen ist, zwischen denen bei Drehung eine Differenz in der Umdrehungsgeschwindigkeit auftritt, und versehen ist mit:

einer Eingangswelle (1) zur Eingabe einer Antriebskraft von einem Motor auf diese, und

eine Differentialeinrichtung (9, 108A, 108B, 108C, 108D) zum Verteilen einer Antriebskraft, die von der Eingangswelle (1) eingegeben wurde, auf das linke Rad und das rechte Rad; und

die Steuereinrichtung für die Drehmomentübertragung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 8A, 8B, 109D, 109E, 109F, 109G, 112A, 112B, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 112A, 112B, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 142A, 142B, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 161, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193A, 193B, 193C, 194A, 194B, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197A, 197B, 197C, 198A, 198B, 198C) umfaßt:

eine erste Drehwelle (1, 2), die mit dem linken Rad verbunden ist,

eine zweite Drehwelle (1, 3), die mit dem rechten Rad verbunden ist,

eine erste Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der ersten Drehwelle (1, 2),

eine zweite Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 1096, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiten Drehwelle (1, 3),

eine erste hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161), die zwischen die erste Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) und die Eingangswelle (1) geschaltet und dafür ausgelegt ist, ein Drehmoment auf die Eingangswelle (1) oder von der Eingangswelle (1) zu übertragen,

eine zweite hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161), die zwischen die zweite Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) und die Eingangswelle (1) geschaltet und dafür ausgelegt ist, ein Drehmoment auf die Eingangswelle (1) oder von der Eingangswelle (1) zu übertragen, und

einen Hydraulikkreis (20D, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76A, 70B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 77, 78L, 78R, 79, 81, 82, 90, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) zum Antreiben der ersten hydraulischen Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161) und der zweiten hydraulischen Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161).

10. Hydraulikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

einer Eingangswelle (1) zur Eingabe einer Antriebskraft von einem Motor auf diese, und einer Differentialeinrichtung (9, 108A, 108B, 108C, 108D) zum Verteilen einer Antriebskraft, die von der Eingangswelle (1) eingegeben wurde, auf das linke Rad und das rechte Rad; und

die Steuereinrichtung für die Drehmomentübertragung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 8A, 8B, 109D, 109E, 109F, 109G, 112A, 112B, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 112A, 112B, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132B, 142A, 142B, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 191, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B, 192C, 192D, 193A, 193B, 193C, 194A, 194B, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197A, 197B, 197C, 198A, 198B, 198C) umfaßt:

eine erste und zweite Drehwelle (2, 3), die mit der Bingangswelle (1) verbunden sind,

eine erste Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120B, 120C, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der ersten Drehwelle (2),

eine zweite Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) zum Umstellen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiten Drehwelle (3),

eine erste hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 191), die zwischen die erste Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) und das linke Rad geschaltet und dafür ausgelegt ist, ein Drehmoment auf das linke Rad oder vom linken Rad zu übertragen,

eine zweite hydraulische Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161) , die zwischen die zweite Schalteinrichtung (4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 7, 109D, 109E, 109F, 109G, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 159, 160A, 160B, 160C, 160D) und das rechte Rad geschaltet und dafür ausgelegt ist, ein Drehmoment auf das rechte Rad oder vorn rechten Rad zu übertragen, und

einen Hydraulikkreis (20D, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76A, 70B, 76C, 76D, 70E, 76F, 76a, 76b, 76c, 77, 78L, 78R, 79, 81, 82, 90, 110a, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) zum Antreiben der ersten hydraulischen Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161) und der zweiten hydraulischen Kupplung (8A, 8B, 112A, 112B, 142A, 142B, 157, 158, 161).

11. Hydraulikkreis-Aufbau nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

jede der Schalteinrichtungen (4A, 4B, 5A, 5B, 120A, 120B, 120D, 120E, 131A, 131B, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132E) umfaßt:

ein erstes Zahnrad (4A, 120A, 131E, 132E), das zur Drehung als Einheit auf der ersten Drehwelle (1, 2) getragen wird,

ein zweites Zahnrad (5A, 120B, 131D, 132C), das zur Drehung im Eingriff auf dem ersten Zahnrad (4A, 120A, 131E, 132E) getragen wird,

ein drittes Zahnrad (5B, 120D, 131B, 132B), das zur koaxialen Drehung als Einheit mit dem zweiten Zahnrad (5A, 120B, 131D, 132C) angeordnet ist und eine vom zweiten Zahnrad (5A, 120B, 131D, 132C) verschiedene Anzahl an Zähnen aufweist, und

ein viertes Zahnrad (4B, 120B, 131A, 132A), das mit dem dritten Zahnrad (5B, 120D, 131B, 132B) in Zahneingriff gehalten wird; und

das vierte Zahnrad (48, 120B, 131A, 132A) Ausgabemittel der Schalteinrichtung bildet.

12. Hydraulikkreis-Aufbau nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments, bei dem: jede der Schalteinrichtungen (160A, 160B, 160C, 160D) umfaßt:

ein Sonnenrad (160A) das zur Drehung als Einheit auf der ersten Drehweile (2) getragen wird, ein Hohlrad (160D), das auf einem stationären Element (12) befestigt ist, und

ein Planetenrad (160B), das im Zahneingriff mit dem Sonnenrad (160A) und dem Hohlrad (160D) gehalten und zur Drehung auf einem Träger (160C) getragen wird; und der Träger (106C) Ausgabemittel der Schalteinrichtung bildet.

13. Hydrauiikkreis-Aufbau nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments, bei dem: jede der Schalteinrichtungen (160A, 160B, 160C, 160D) umfaßt:

ein Sonnenrad (160A) das zur Drehung auf der zweiten Drehwelle (3) getragen wird,

ein Hohlrad (160D), das auf einem stationären Element (12) befestigt ist,

einen Träger (160C), der mit der ersten Drehwelle (1) als Einheit drehbar ist, und

ein Planetenrad (160B), das im Zahneingriff mit dem Sonnenrad (160A) und dem Hohlrad (160D) gehalten und zur Drehung auf dem Träger (160C) getragen wird; und

das Sonnenrad (160A) Ausgabemittel der Schalteinrichtung bildet.

14. Hydrauiikkreis-Aufbau nach Anspruch 1 für die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links- /rechtsseitigen Drehmoments, bei dem:

die Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Regelung des links-/rechtsseitigen Drehmoments mit einem linken Rad und einem rechten Rad versehen ist, zwischen denen bei Drehung eine Differenz in der Umdrehungsgeschwindigkeit auftritt, und

die Steuereinrichtung für die Drehmomentübertragung (4A, 48, 5A, 5B, 6A, 7, 8A, 8B, 109D, 109E, 109F, 109G, 112A, 112B, 120A, 120B, 120C, 120D, 120E, 120F, 109A, 112A, 112B, 114A, 131A, 131B, 131C, 131D, 131E, 132A, 132B, 132C, 132D, 132E, 142A, 142, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160A, 160B, 160C, 160D, 161, 191A, 191B, 191C, 191D, 191E, 192A, 192B 192C, 192D, 193A, 193B, 193C, 194A, 194B, 194C, 195, 196A, 196B, 196C, 196D, 197A, 197B, 197C, 198A, 198B, 198C) umfaßt:

eine erste Drehwelle (2), die mit dem linken Rad verbunden ist,

eine zweite Drehwelle (3), die mit dem rechten Rad verbunden ist,

eine erste Schalteinrichtung (114A, 196A, 196B, 196C) zum Erhöhen einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer der ersten und zweiten Drehwellen (2, 3),

eine zweite Schalteinrichtung (114A, 196A, 196B, 196D) zum Verringern einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer der ersten und zweiten Drehwellen (2, 3),

eine erste hydraulische Kupplung (197A, 197B), die zwischen die erste Schalteinrichtung (114A, 196A, 196B, 196C) und die andere der ersten und zweiten Drehwellen (2, 3) geschaltet und zur übertragung eines Drehmoments ausgelegt ist, eine zweite hydraulische Kupplung (198A, 198B), die zwischen die zweite Schalteinrichtung (114A, 196A, 196B, 196D) und die andere der ersten und zweiten Drehweilen (2, 3) geschaltet und zur Übertragung eines Drehmoments ausgelegt ist, und

einen Hydraulikkreis (20D, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F, 76a, 76b, 76c, 77, 78L, 78R, 79, 81, 82, 90, 110A, 110B, 110C, 110D, 110E, 110F, 110G, 110H, 110I, 110J, 110K, 110L, 110M, 110a, 110b, 110c) zum Antreiben der ersten hydraulischen Kupplung (197A, 197B) und der zweiten hydraulischen Kupplung (198A, 198B).