-
Die Erfindung betrifft ein Kollisionsverhinderungssystem
für ein Fahrzeug mit einem Detektor zum Erfassen eines
Betriebsparameters zwischen einem eigenen Fahrzeug und
einem Kontrasthindernis zur Bewertung einer
Kollisionsmöglichkeit des eigenen Fahrzeugs gegen das
Kontrasthindernis, wobei Bremsen auf Basis eines von dem Detektor
erfassten Erfassungswerts betätigt werden, wobei das System
einen ersten Komparator umfaßt zum Vergleichen des
Erfassungswerts des Detektors mit einem ersten Bezugswert,
der eine hohe Kollisionsmöglichkeit des eigenen Fahrzeugs
gegen das Kontrasthindernis indiziert, und zur Ausgabe, auf
Basis des Ergebnisses dieses Vergleichs, eines ersten
Bremssteuersignals, das einen Befehl zur fortlaufenden
Betätigung jeder der Bremsen indiziert.
-
Ein System dieses Typs ist aus der GB-A-1.546.906 bekannt.
Dieses System umfaßt einen Radar und eine mit diesem
betriebsmäßig verbundene Logikschaltung, wobei die
logikschaltung angeordnet ist, um ein eine mögliche
Kollision indizierendes Gefahrsignal zu erzeugen, wobei das
automatische Bremssystem durch das Gefahrsignal zum
Initiieren einer Bremsung aktiviert wird, wobei die
logikschaltung die Bremsung für eine vorbestimmte Zeit oder
Distanz fortführt, nachdem das Gefahrsignal, das die
Bremsung iniziierte, verschwindet.
-
Die japanische Patentschrift Nr. 4700/86 zeigt ein
Kollisions-verhinderungssystern, in dem jede mehrerer
Bremsen automatisch betätigt wird, wenn eine
Kollisionsmöglichkeit des eigenen Fahrzeugs gegen ein
Kontrasthindernis, z.B. gegen ein vor ihm befindliches
Fahrzeug, entstanden ist. Jedoch wird der Reibkoeffizient
der Straßenoberfläche nicht berücksichtigt und aus diesem
Grund läßt sich auf einer Straßenoberfläche mit einem
geringen Reibkoeffizienten, wie etwa einer verschneiten
oder vereisten Straße, selbst bei Vollbremsung nicht die
gewünschte Geschwindigkeitsminderung erzielen. Zusätzlich
kann ein Fahrzeugfahrer die automatische Bremsung vorab
nicht fühlen oder empfinden, und wenn zum Vermeiden einer
Kollision plötzlich eine solche automatische Bremsung
durchgeführt wird, gibt dies daher dem Fahrer ein
unzulässiges Bremsgefühl.
-
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein
Kollisionsverhinderungssystem für ein Fahrzeug anzugeben,
indem in einem Zustand vor einer Vollbremsung ein Pumpen
der Bremsen durchgeführt wird, um aus einem Verhalten eines
dem Pumpen der Bremsen ausgesetzten Rades einen
Reibkoeffizient der Straßenoberfläche zu bewerten, um
hierdurch eine dem Reibkoeffizient der Straßenoberfläche
entsprechende Bremsung zum Bewirken einer geeigneten
Geschwindigkeitsminderung zu ermöglichen und zu vermeiden,
dar dem Fahrer ein unzulässiges Bremsgefühl übermittelt
wird.
-
Zum Erreichen des obigen Ziels ist das System des oben
beschriebenen Typs gekennzeichnet durch eine
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung zur Bewertung
eines Reibkoeffizienten einer Fahrstraßenoberfläche auf
Basis eines Erfassungswerts der von einem eine
Geschwindigkeit jedes Rads erfassenden Radgeschwindigkeitsdetektor
erfaßt ist, und zur Ausgabe eines Bewertungssignals, wenn
festgestellt wird, daß der Reibkoeffizient gleich oder
geringer als ein vorbestimmter Wert ist, durch einen
zweiten Komparator zum Vergleichen des Erfassungswerts des
Detektors fit einem zweiten Bezugswert, der eine geringere
Kollisionsmöglichkeit als im Fall des ersten Bezugswerts
indiziert, und zur Ausgabe, auf Basis des Ergebnisses
dieses zweiten Vergleichs, eines zweiten
Bremssteuersignals, das einen Befehl zur Durchführung einer
Pumpbetätigung für jede Bremse indiziert, und durch eine
Änderungssignalausgabeschaltung zur Ausgabe eines
Änderungssignals, das einen Befehl zur Änderung eines
Betriebssteuermodus für jede Bremse indiziert, in Antwort
darauf, dar das von der
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung ausgegebene Bewertungssignal in
einem Zustand ausgegeben wird, in dem das zweite
Bremssteuersignal von dem zweiten Komparator ausgegeben wird.
-
Mit dieser Anordnung kann das pumpende Bremsen in der Stufe
vor der Vollbremsung durchgeführt werden, um den
Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche aus dem Verhalten des der
Pumpbremsung ausgesetzten Rades zu bewerten, um hierdurch
eine dem Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche
entsprechende Bremskraft zum Bewirken einer geeigneten
Geschwindigkeitsminderung zu erzielen, während vermieden
wird, daß dem Fahrer ein unzulässiges Bremsgefühl
vermittelt wird.
-
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden aus der Betrachtung der folgenden
Beschreibung der bevorzugten Ausführungen in Verbindung
mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
-
FIG. 1 bis 7 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden
Erfindung, wobei:
-
FIG. 1 ist ein Diagramm eines Bremshydraulikdrucksystems in
einem Fahrzeug, bei dem die vorliegende Ausführung
angewendet ist;
-
FIG. 2 ist eine Längsschnittseitenansicht eines elektrisch
betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittels;
-
FIG. 3 ist eine Längsschnittansicht eines Ausfallsicherungs-
Solenoidumschaltventils;
-
FIG. 4 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung einer
schematischen Anordnung einer elektronischen Steuereinheit;
-
FIG. 5 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung einer
schematischen Ansicht einer automatischen
Bremssteuerschaltung;
-
FIG. 6 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung einer
Modifikation eines wesentlichen Abschnitts einer
Fehlerdiagnoseschaltung;
-
FIG 7 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung eines
Steuerprozesses, wenn die automatische Bremssteuerschaltung
einen Computer aufweist;
-
FIG. 8 ist ein Diagramm eines Bremshydraulikdrucksystems in
einem Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführung der
vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
-
Zuerst zur FIG. 1, die eine erste Ausführung darstellt.
Eine linke Vorderradscheibenbremse BFL und eine rechte
Vorderradscheibenbremse BFR sind an einem linken Vorderrad
WFL bzw. einem rechten Vorderrad WFR an entgegengesetzten
Seiten einer Vorderachse 1F eines Kraftfahrzeugs
angebracht, und eine linke Hinterradscheibenbremse BRL und
eine rechte Hinterradscheibenbremse BRR sind an einem
linken Hinterrad WRL bzw. einem rechten Hinterrad WRR an
entgegengesetzten Seiten einer Hinterachse 1R des Fahrzeugs
angebracht. Eine Bremsvorrichtung in dem Fahrzeug umfaßt
ein linkes Hydraulikdrucksystem LL, ein rechtes
Hydraulikdrucksystem LR und ein gemeinsames Hydraulikdrucksystem LT
Das linke Hydraulikdrucksystem LL umfaßt ein elektrisch
betätigtes Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken
Vorderrads und eine erste Ausgangsöffnung 2 in einem
Tandemhauptzylinder M, die schaltbar mit der linken
Vorderradscheibenbremse BFL
verbunden sind, und das rechte
Hydraulikdrucksystem LR umfaßt ein elektrisch betätigtes
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFR des rechten Vorderrads und eine
zweite Ausgangsöffnung 3 in dem Tandemhauptzylinder M, die
schaltbar mit der rechten Vorderradscheibenbremse BFR
verbunden sind. Das gemeinsame Hydraulikdrucksystem LT
umfaßt ein elektrisch betätigtes
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR, das mit den linken und rechten
Hinterradscheibenbremsen BRL und BRR verbunden ist.
-
Zu FIG. 2. Das elektrisch betätigte
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads umfaßt einen Zylinder
4, der eine Zylindergestalt mit Boden und geschlossener
Endspitze aufweist, eine zylindrische Führung 5, die
koaxial mit einem Hinterende des Zylinders 4 verbunden ist,
eine zylindrische Halterung 6, die mit der zylindrischen
Führung 5 koaxial verbunden ist, ein zylindrisches
Verbindungselement 7, das mit der zylindrischen Halterung 6
koaxial verbunden ist, einen Motor 9FL, der einen Kodierer
8 aufweist und koaxial mit dem zylindrischen
Verbindungselement 7 verbunden ist, einen Kolben 11, der in
dem Zylinder 4 zur Bildung einer Druckkammer 10 zwischen
dem Kolben 11 und dem geschlossenen Ende des Zylinders 4
gleitend aufgenommen ist, eine zylindrisches Mutterelement
12, das in der zylindrischen Führung 5 um eine Achse
drehfest aufgenommen und koaxial mit einem Hinterende des
Kolbens 11 verbunden ist, und eine drehende Welle 15, die
mit dem Mutterelement 12 durch einen Kugelumlauf 13
gekoppelt und mit einer Ausgangswelle 9A des Motors 9FL
durch eine Oldham-Kupplung 14 verbunden ist.
-
Eine Mehrzahl axial erstreckender Nuten 16 und 17 sind in
entsprechender Beziehung in einer Innenfläche der
zylindrischen Führung 5 bzw. einer Außenfläche des Mutterelements
12 vorgesehen, sodaß durch Einsetzen einer Kugel 18 auf die
einander entsprechenden Nuten 16 und 17 die drehende
Betätigung des Mutterelements 12 und somit des Kolbens 11
um seine Achse gehemmt wird. Die drehende Welle 15 ist in
der zylindrischen Halterung 6 durch ein dazwischen
eingesetztes Paar von Kugellagern 19 und 20 drehend gehaltert,
sodaß die Axialbewegung der drehenden Welle 15 durch
Eingriff eines Kragens 21, der an der drehenden Welle 15
radial nach außen vorsteht, sowie eines Halterings 22, der
auf die drehende Welle 15 aufgesetzt ist, mit axialen
Außenenden der inneren Laufbahnen der Kugellager 20 und 21
gehemmt ist.
-
Ein Reservoir 23 ist über dem Zylinder 4 derart vorgesehen,
daß ein Arbeitsfluid der Druckkammer 10 kann und von der
Druckkammer 10 zu dem Reservoir 23 zurückgefühert werden
kann. Ferner ist eine Ausgangsöffnung 24FL in dem Zylinder
4 so vorgesehen, daß sie zu der Druckkammer 10 führt, und
ist mit dem linken Hydraulikdrucksystem LL verbunden.
Ferner ist ein linker Vorderraddrucksensor SFL an dem
geschlossenen Ende des Zylinders 4 angebracht, um den
Hydraulikdruck in der Druckkammer 10 zu erfassen, d.h. den
Bremsdruck der linken Vorderradscheibenbremse BFL in einem
Zustand, in dem die Ausgangsöffnung 24FL mit der linken
Vorderradscheibenbremse BFL kommuniziert.
-
In diesem elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads wird der Kolben 11 mittels
des Kugelumlaufs 13 in Antwort auf Normal- und
Rückwärtsdrehungen des Motors 9FL axial hin und her bewegt sodaß
ein entsprechender Hydraulikdruck in der Druckkammer 10
erzeugt wird
-
Das elektrisch betätigte Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFR
des rechten Vorderrads und das elektrisch betätigte
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR haben die gleiche
Grundkonstruktion wie das elektrisch betätigte
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads, und daher
ist deren Detailbeschreibung weggelassen. Kurz gesagt, in
dem elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel
AFR des rechten Vorderrads wird ein dem Drehbetrag des
Motors 9FR entsprechender Hydraulikdruck durch die
Ausgangsöffnung 24FR ausgegeben und von dem rechten
Vorderraddrucksensor SFR erfaßt. In dem elektrisch
betätigten Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR wird
ein dem Drehbetrag des Motors 9R entsprechender
Hydraulikdruck durch die Ausgangsöffnung 24R ausgegeben und von dem
Hinterraddrucksensor SR erfaßt.
-
Wieder zu FIG 1. Der Tandem-Hauptzylinder M ist ein
herkömmlicher an sich bekannter Typ, der einen dem
Betätigungsbetrag eines Bremspedals 26 entsprechenden
Hydraulikdruck durch die ersten und zweiten
Ausgangsöffnungen 2 und 3 ausgibt. Der Tandem-Hauptzylinder 26 ist
versehen mit einem Hubsensor SS zum Erfassen eines
Pedalhubs des Bremspedals 26 und einem Drucksensor SS zum
Erfassen eines Ausgangshydraulikdrucks aus der ersten
Ausgangsöffnung 2, der einer Niederdrückkraft des
Bremspedals 26 entspricht.
-
Ein Ausfallsicherungs-Solenoidumschaltventil 27L ist in dem
linken Hydraulikdrucksystem LL vorgesehen und zwischen
folgenden Modi umschaltbar: einem Modus, in dem bei
Erregung eines Solenoids 36L die Ausgangsöffnung 24FL in
dem elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel
AFL des linken Voderrads mit der linken
Vorderradscheibenbremse BFL in Verbindung gebracht wird, und die erste
Ausgangsöffnung 2 im Hauptzylinder M mit einem Accumulator
AC in Verbindung gebracht wird, und einem Modus, in dem bei
Entregung des Solenoids 36L die Verbindung zwischen der
Ausgangsöffnung 24FL in dem elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads und der
linken Vorderradscheibenbremse BFL unterbrochen wird und
die erste Ausgangsöffnung 2 in dem Hauptzylinder M mit der
linken Vorderradscheibenbremse BFL in Verbindung gebracht
wird.
-
Zu FIG. 3. Das Ausfallsicherungs-Solenoidumschaltventil 27L
umfaßt ein Gehäuse 32, das eine erste Eingangsöffnung 28,
die zu der Ausgangsöffnung 24FL in dem elektrisch
betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken
Vorderrads führt, eine zweite Eingangsöffnung 29, die zu
der ersten Ausgangsöffnung 2 in dem Hauptzylinder M führt,
eine erste Ausgangsöffnung 30, die zu der linken
Vorderradscheibenbremse BFL führt, und eine zweite Ausgangsöffnung
31, die zu dem Accumulator AC führt, aufweist; erste und
zweite scheibenförmige Ventilelemente 33 und 34, die
koaxial und betriebsmäßig miteinander verbunden sind und in
dem Gehäuse 32 gleiten können; eine Rückholfeder 35, die
zwischen dem zweiten Ventilelement 34 und dem Gehäuse 32
angeordnet ist, um eine Federkraft zum Vorspannen beider
Ventilelemente 33 und 34 in eine von Axialrichtungen
auszuüben; und das Solenoid 36L, das in dem Gehäuse 32
aufgenommen ist, um bei dessen Erregung eine
elektromagnetische Kraft zum Anziehen beider Ventilelement 33, 34 in die
andere Axialrichtung gegen die Federkraft der Rückholfeder
35 auszuüben.
-
Die ersten und zweiten Ventilelemente 33 und 34 sind
koaxial mit einer Verbindungswelle 37 verbunden. Eine
Ringnut 38 ist an einer Außenfläche des ersten Ventilelements
33 in dauernder Verbindung mit der ersten Eingangsöffnung
28 vorgesehen, sodaß sie bei Erregung des Solenoids 36L in
Verbindung mit der ersten Ausgangsöffnung 30 gebracht
werden kann, wie in FIG. 3 mit durchgehender Linie gezeigt
aber bei Entregung des Solenoids 36L außer Verbindung mit
der ersten Ausgangsöffnung 30 gebracht werden kann, wie in
FIG. 3 mit strichpunktierter Linie gezeigt. Der Abstand
zwischen der ersten und zweiten Ventilelementen 33 und 34
ist derart festgelegt, daß bei Erregen des Solenoids 36L
die Verbindung zwischen der zweiten Eingangsöffnung 29 und
der ersten Ausgangsöffnung 30 durch das erste Ventilelement
33 blockiert werden kann und die zweite Eingangsöffnung 29
mit der zweite Ausgangsöffnung 31 in Verbindung gebracht
werden kann, wie in FIG. 3 mit durchgehender Linie gezeigt,
und bei Entregen des Solenoids 36L die Verbindung zwischen
der zweiten Eingangsöffnung 29 und der zweiten
Ausgangsöffnung 31 durch das zweite Ventilelement 34 blockiert
werden kann und die zweite Eingangsöffnung 29 mit der
ersten Ausgangsöffnung 30 in Verbindung gebracht werden
kann, wie in FIG. 3 mit strichpunktierter Linie gezeigt.
-
Das Solenoid 36L des
Ausfallsicherungssolenoid-Umschaltventils 27L kann in Antwort auf den Start einer in dem
Fahrzeug angebrachten Maschine erregt werden und befindet
sich normalerweise in einem entregten Zustand, sodaß ein
Ausgangshydraulikdruck aus dem elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads zu der
linken Vorderradscheibenbremse BFL übertragen werden kann,
und ein Ausgangsdruck aus dem Hauptzylinder M von dem
Accumulator AC absorbiert wird. Wenn das Solenoid 36L
entregt ist, ermöglicht das Solenoidumschaltventil 27L die
Übertragung des Ausgangshydraulikdrucks aus dem
Hauptzylinder M zu der linken Vorderradscheibenbremse B. Wenn
somit das elektrisch betätigte
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads außer Betrieb geht oder in
Schwierigkeiten gerät, kann durch Entregen des Solenoids
36L des Ausfallsicherungssolenoids-Umschaltventils 27L der
Ausgangshydraulikdruck aus dem Hauptzylinder M an die linke
Vorderradscheibenbremse BFL angelegt werden, um hierdurch
eine Bremskraft sicher zu stellen.
-
Das rechte Hydraulikdrucksystem LR ist mit einem
Ausfallsicheruns-Solenoidumschaltventil 27R versehen, das die
gleiche Grundkonstruktion wie das oben beschriebene
Ausfallsicherungs-Solenoidumschaltventil 27L aufweist. Das
Ausfallsicherungs-Solenoidumschaltventil 27R ist zwischen
folgenden Modi schaltbar: einem Modus, in dem bei Erregen
eines Solenoids 36R die Ausgangsöffnung 24FR in dem
elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFR
des rechten Vorderrads mit der rechten
Vorderradscheibenbremse BFR in Verbindung gebracht wird, und die zweite
Ausgangsöffnung 3 in dem Hauptzylinder M mit dem Akkumulator
AC in Verbindung gebracht wird, der mit dem oben
beschriebenen Solenoidumschaltventil 27L gemeinsam ist, und
einem Modus, in dem bei Entregen des Solenoids 36R die
Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 24FR in dem rechten
elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFR
des rechten Vorderrads und der rechten
Vorderradscheibenbremse BFR unterbrochen wird und die zweite Ausgangsöffnung
3 in dem Hauptzylinder M mit der rechten
Vorderradscheibenbremse BFR in Verbindung gebracht wird.
-
Ein Abschaltventil 40 ist in dem gemeinsamen
Hydraulikdrucksystem LT vorgesehen. Das Abschaltventil 40 ist ein
Solenoidumschaltsteuerventil mit drei Öffnungen und drei
Stellungen und ist zwischen drei Stellungen schaltbar:
einer Neutralstellung, in der bei Entregung der Solenoide
41 und 42 ein durch die Ausgangsöffnung 24R in dem
elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR des
Hinterrads ausgegebener Hydraulikdruck zu den linken und
rechten Hinterradscheibenbremsen BRL und BRR übertragen
werden kann; einer Stellung (einer oberen Stellung in FIG.
1), in der bei Erregung des Solenoids 41 und entregt
belassenem Solenoid 42 der Ausgangshydraulikdruck aus der
Ausgangsöffnung 24R zu der linken Hinterradscheibenbremse
BRL übertragen werden kann, aber zu der rechten
Hinterradscheibenbremse BRR unterbrochen ist; und einer Stellung
(einer unteren Stellung in FIG. 1), in der bei Erregung des
Solenoids 42 während entregt belassenem Solenoid 41 der
Ausgangshydraulikdruck aus der Ausgangsöffnung 24R zu der
rechten Hinterradscheibe BRD übertragen werden kann, aber
zu der linken Rinterradscheibenbremse BRL unterbrochen ist.
-
Zu FIG. 4. Das Solenoid 36L des
Ausfallsicherungs-Solenoidumschaltventils 27L in dem linken Hydraulikdrucksystem LL,
das Sclenoid 36R des Ausfallsicherungs-Solenoidumschaltven
tils 27R in dem rechten Hydraulikdrucksystem LR, die
Solenoide 41 und 42 des Abschaltventils 40 in dem
gemeinsamen Hydraulikdrucksteuersystem LT, die Motoren 9FL
9FR und 9R der elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR und AR und die ersten, zweiten und
dritten Alarme 44, 45 und 46 sind durch eine elektronische
Steuereinheit 47 gesteuert, die einen primären
Arithmetikprozessorabschnitt
48 und untergeordnete
Arithmetikprozessorabschnitte 49FL, 49FR und 49R umfassen.
-
Der primäre Arithmetikprozessorabschnitt 48 umfaßt eine
Fahrgeschwindigkeitserfassungsschaltung 51, eine
Antiblockiersteuerschaltung 52, eine
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung 53, eine automatische
Bremssteuerschaltung 54, eine
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 und drei Korrekturschaltungen 58FL, und 58FR und 58R.
-
Die Fahrgeschwindigkeitserfassungsschaltung 51 erfaßt eine
Fahrzeuggeschwindigkeit VV auf Basis von Erfassungswerten,
die in Radgeschwindigkeitsdetektoren 43FL, 43FR, 43RL und
43RR erhalten sind, die an dem linken Vorderrad WFL, dem
rechten Vorderrad WFR, dem linken Hinterrad WRL bzw. dem
rechten Hinterrad WRR angebracht sind.
-
Die Antiblockiersteuerschaltung 52 ist angeordnet, um auf
Basis der in den Radgeschwindigkeitsdetektoren 43FL, 43FR
43RL und 43RR erhaltenen Werten sowie in der
Fahrgeschwindigkeitserfassungsschaltung 51 erhaltenen
Fahrgeschwindigkeit VV zu erfassen, ob die linken und rechten Vorderräder
WFL und WRR sowie beide Hinterräder WRL und WRR zum
Blockieren neigen, und um Signale auszugeben, die jeweils einen
Kommentar zur Steuerung der Bremsdrücke der linken und
rechten Vorderradscheibenbremsen BFL und BFR sowie beider
Hinterradscheibenbremsen BFL und BRR indizieren.
-
Die
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung 53 ist angeordnet, um ein Signal hohen Pegels
auszugeben, wenn festgestellt wird, daß der Reibkoeffizient
µ einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt,
gleich oder geringer als ein vorbestimmter Reibkoeffizient
der Straßenoberfläche µ&sub0;, z.B. 0,4, wird. Die in den
Radgeschwindigkeitsdetektoren 43FL, 43FR, 43RL und 43RR
erhaltenen Erfassungswerte sowie die in der
Fahrgeschwindigkeitserfassungsschaltung 51 erhaltene Fahrgeschwindigkeit
VV werden in die
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung
53 eingespeist. In der
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung 53 werden die in
den Radgeschwindigkeitsdetektoren 43FL, 43FR, 43RL und 43RR
erhaltenen Erfassungswerte mit einer
Bezugsradgeschwindigkeit verglichen, die unter Einbeziehung einer vorbestimmten
Schlupfrate in die Fahrgeschwindigkeit VV vorgesehen ist,
und wenn wenigstens einer der in den
Radgeschwindigkeitsdetektorens 43FL, 43FR, 43RL und 43RR erhaltenen
Erfassungswerte gleich oder geringer als die
Bezugsradgeschwindigkeit geworden ist, gibt die Straßenoberflächen-
Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung 53 auf Basis der
Bestimmung der Tatsache, daß der Reibkoeffizient u gleich
oder geringer als der vorbestimmte Reibkoeffizient u&sub0;
geworden ist, das Signal hohen Pegels aus.
-
Die automatische Bremssteuerschaltung 54 ist derart
angeordnet, daß die Entscheidung, ob die Scheibenbremsen
BFL, BFL, BRL und BRR automatisch betätigt werden sollten,
bewertet wird auf Basis der Fahrgeschwindigkeit VV,
erhalten in der Fahrgeschwindigkeitserfassungsschaltung 51
und einer Distanz L, erhalten in einem Distanzdetektor 50
wie etwa einem Laser zur Erfassung einer Distanz als einen
Betriebsparameter zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem
Kontrasthindernis z.B einem anderen Fahrzeug, das vor dem
eigenen Fahrzeug fährt, und entsprechend dem Ergebnis der
Bewertung werden folgende Signale schrittweise ausgegeben
(1) ein Signal, das einen Befehl indiziert, einen Fahrer
vom Beginn der automatischen Bremsbetätigung vorab zu
unterrichten, (2) ein Signal, das einen Befehl indiziert,
ein dahinter befindliches Fahrzeug von Beginn der
automatischen Bremsbetätigung zu unterrichten und um einen
Pumpbetrieb jeder der Scheibenbremsen BFL, BFR, BRL und BRR
vorzusehen, und (3) ein Signal, das einen Befehl indiziert,
um eine volle Betätigung jeder der Scheibenbremsen BFL
BFR, BRL und BRR vorzusehen, und, wenn die Bremsschaltung
54 aus der
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungschaltung 53 während Pumpbetätigung jeder der
Scheibenbremsen BFL, BFR, BRL und BRR ein Bewertungssignal hohen Pegel&sub5;
empfängt das Ausgangssignal in das Signal umgeschaltet
wird, das einen Befehl indiziert, um die volle Betätigung
jeder der Scheibenbremsen BFL, BFR, BRL und BRR vorzusehen.
-
Die automatische Bremssteuerschaltung 54 ist wie in FIG. 5
gezeigt angeordnet und umfaßt erste, zweite und dritte
Bezugsdistanzrechner 61, 62 und 63, erste, zweite und dritte
Komparatoren 64, 65 und 66, ODER Gatter 67, 68, 69 und 70,
UND Gatter 71, 72, 73 und 74, eine
pumpsignalausgabevorrichtung 75 und erste, zweite, dritte, vierte und fünfte
Pegelbestimmungsvorrichtungen 76, 77, 78, 79 und 80.
-
Die ersten, zweiten und dritten Bezugsdistanzrechner 61, 62
und 63 berechnen eine Bezugsdistanz LR grundlegend gemäß
folgendem Ausdruck (1) auf Basis der in der
Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 51 erhaltenen Fahrgeschwindigkeit
VV und der in dem Distanzdetektor 50 erhaltenen Distanz L:
-
LR = VV * (TD + Tx) + (VV² - VB²) / (2α) ... (1)
-
wobei TD auf eine Zeit gesetzt ist, bis jeder der
Betätiger, d.h. der elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR und AR, sowie die ersten und
zweiten Alarme 44 und 45 ihren Betrieb in Antwort auf
Ausgabe des Signals aus der automatischen
Bremssteuerschaltung 54 beginnen; TX auf eine Zeit gesetzt ist, die vom
Empfang eines Signals durch die automatische
Bremssteuerschaltung 54 bis zur Ausgabe eines Signals aus der
automatischen Bremssteuerschaltung 54 erforderlich ist; α eine
gesetzte Verzögerung des Fahrzeugs ist; und VB eine
Fahrgeschwindigkeit eines Hindernisses, z.B. eines
vorausfahrenden Fahrzeugs, ist, zu dem die Distanz L von
dem eigenen Fahrzeug in dem Distanzdetektor 50 erfasst
wird, und ein gemäß folgendem Ausdruck berechneter Wert
ist:
-
VB = VV + dL/dT .... (2)
-
(VV² - VB²) / (2α) bezeichnet eine Differenz der
Bremsdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem
Kontrasthindernis, z.B. einem voraus befindlichen Fahrzeug.
Ferner ist (VV TD) eine Distanz, die das Fahrzeug
durchfährt, bis die elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR und AR sowie die ersten und zweiten
Alarme 44 und 45 ihren Betrieb in Antwort auf die Ausgabe
des Signals aus der automatischen Bremssteuerschaltung 54
beginnen, und (VV . TX) ist eine Distanz, die das Fahrzeug
durchfährt, während bewertet wird, ob in der automatischen
Bremssteuerschaltung 54 ein Vorgang zur Vermeidung der
Kollision durchgeführt werden sollte.
-
Die gesetzte Verzögerung α wird in den Bezugsdistanzrechnern
61, 62 und 63 auf verschiedene Werte gesetzt. Eine von einer
gesetzten Verzögerung α&sub1; abhängige erste Bezugsdistanz LR1
erhält man in dem ersten Bezugsdistanzrechner 61; eine von
einer gesetzten Verzögerung α&sub2; abhängige zweite
Bezugsdistanz LR2 erhält man in dem zweiten Bezugsdistanzrechner
62, und eine von einer gesetzten Verzögerung α&sub3; abhängige
dritte Bezugsdistanz LR3 erhält man in dem dritten
Bezugsdistanzrechner 63. Ferner sind die gesetzten Verzögerungen
α&sub1;, α&sub2; und α&sub3; derart gesetzt, daß eine Beziehung α&sub1; > α&sub2; >
α&sub3; besteht, und die ersten bis dritten Bezugsdistanzen sind
derart gesetzt dar eine Beziehung LR1 < LR2 < LR3 besteht.
-
Die in dem ersten Bezugsdistanzrechner 61 berechnete erste
Bezugsdistanz LR1 wird an einen nicht invertierenden
Eingangsanschluß des ersten Komparators 64 angelegt, und
eine in dem Distanzdetektor 50 erhaltene Distanz L wird an
einen invertierenden Eingangsanschluß des ersten
Komparators 64 angelegt. Die in dem zweiten
Bezugsdistanzrechner 62 berechnete zweite Bezugsdistanz LR2 wird an
einen nicht invertierenden Eingangsanschluß des zweiten
Komparators 65 angelegt und die in dem Distanzdetektor 50
erhaltene Distanz L wird an einen invertierenden
Eingangsanschluß des zweiten Komparators 65 angelegt. Ferner wird die
in dem dritten Bezugsdistanzrechner 63 berechnete dritte
Bezugsdistanz LR3 an einen nicht invertierenden
Eingangsanschlug des dritten Komparators 66 angelegt und die in dem
Distanzdetektor 50 erhaltene Distanz L wird an einen
invertierenden Eingangsanschluß des dritten Komparators 66
angelegt. Falls daher die in dem Distanzdetektor 50
erhaltene Distanz L klein wird, gibt der dritte Komparator
66 zuerst ein drittes Bremssteuersignal hohen Pegels aus;
dann gibt der zweite Komparator 65 ein zweites
Bremssteuersignal hohen Pegels aus und schließlich gibt der erste
Komparator 64 ein erstes Bremssteuersignal hohen Pegels
aus.
-
Das Ausgangssignal aus dem ersten Romparartor 64 und ein
Ausgangssignal aus dem UND Gatter 71 als einer
Änderungssignalausgabeschaltung werden parallel in das ODER Gatter 67
eingespeist. Somit gibt das ODER Gatter 67 ein Signal hohen
Pegels aus, wenn die Distanz L kleiner als die in dem
ersten Bezugsdistanzrechner 61 berechnete erste
Bezugsdistanz LR1 wird und/oder wenn der Ausgang aus dem
UND Gatter 71 einen hohen Pegel einnimmt. Ferner werden das
Ausgangssignal aus dem zweiten Komparator 65 und ein
Ausgangssignal aus der
Straßenoberflächen-Reibkoeffizienten-Bewertungsschaltung 53 parallel in das UND Gatter 71
eingespeist, das ein Änderungssignal hohen Pegels ausgibt,
wenn die Distanz L kleiner als die in dem zweiten
Bezugsdistanzrechner 62 berechnete zweite Bezugsdistanz LR2 wird
und der Reibkoeffizient u einer Fahrstraße gleich oder
kleiner als der vorbestimmte
Straßenoberflächen-Reibkoeffizient u&sub0; wird.
-
Die Pumpsignalausgabevorrichtung 75 gibt intermittierend
ein Hochpegelsignal in Antwort darauf aus, daßdas
Ausgangssignal aus dem zweiten Komparator 75 einen hohen
Pegel einnimmt, d.h. die Distanz L kleiner als die in dem
zweiten Bezugsdistanzrechner 62 berechnete zweite
Bezugsdistanz LR2 wird. Dieses Ausgangssignal aus der
Pumpsignalausgabevorrichtung 75 und das Ausgangssignal aus dem
ODER Gatter 67 werden in das ODER Gatter 68 eingespeist.
-
Somit gibt das ODER Gatter 68 ein fortlaufendes Signal
hohen Pegels zum Befehl der Vollbremsung aus, wenn
wenigstens eine folgender Bedingungen erfüllt ist, d.h. eine
Bedingung, daß die Distanz L kleiner als die erste
Bezugsdistanz LR1 ist, und eine Bedingung, daß die Distanz
L kleiner als die zweite Bezugsdistanz LR2 ist, und daß der
Reibkoeffizient u der Fahrstraßenoberfläche gleich oder
kleiner als der vorbestimmte
Straßenoberflächen-Reibkoeffizient u&sub0; ist. Wenn jedoch keine dieser Bedingungen erfüllt
ist und wenn die Distanz L kleiner als die zweite
Bezugsdistanz LR2 ist, gibt das ODER Gatter 68 ein
intermittierendes Befehlssignal hohen Pegels zur Pumpbremsung aus.
Ein an das ODER Gatter 68 angeschlossener Ausgangsanschluß
81 ist mit einer Hochwählschaltung 55 verbunden, die in
FIG. 4 gezeigt ist.
-
Ausgangssignale aus den ersten und zweiten
Pegelbestimmungsvorrichtungen 76 und 77 sind parallel mit dem ODER
Gatter verbunden. Die erste Pegelbestimmungsvorrichtung 76
gibt ein Alarmbefehlsignal eines vorbestimmten hohen Pegels
aus, wenn das Ausgangssignal aus dem ODER Gatter 67 einen
hohen Pegel einnimmt. Die zweite
Pegelbestimmungsvorrichtung 77 gibt ein Alarmbefehlsignal eines Pegels aus, der
unter dem des Ausgangssignals aus der ersten
Pegelbestimmungsvorrichtung 76 liegt in Antwort darauf, daß sie von
dem UND Gatter 72 ein Signal hohen Pegels erhält. Das
Ausgangssignal aus dem ODER Gatter 67 wird in das UND
Gatter 72 in invertierter Weise eingespeist, und das
Ausgangssignal aus dem zweiten Komparator 65 wird auch in das
UND Gatter 72 eingespeist. Somit gibt das UND Gatter 72 ein
Signal hohen Pegels aus, wenn aus dem Ausgangsanschluß 81
das Pumpbremsbefehlsignal ausgegeben wurde, und in Antwort
hierauf gibt die zweite Pegelbestimmungsvorrichtung 77 ein
Alarmsignal aus.
-
Ein Ausgangsanschluß 82, mit dem das ODER Gatter 69
verbunden ist, ist mit dem ersten Alarm 44 verbunden. Der
erste Alarm 44 ist ein Alarm wie etwa eine Lampe, die
betätigt wird, um ein dahinter befindliches Fahrzeug zu
warnen. Wenn von dem Ausgangsanschluß 81 ein
Pumpbremsbefehlsignal ausgegeben wird, führt der erste Alarm 44
einen Alarmvorgang geringen Pegels durch. Wenn andererseits
von dem Ausgangsanschluß 81 ein Vollbremsung-Befehlsignal
ausgegeben wird, führt der erste Alarm 44 einen
Alarmvorgang hohen Pegels durch.
-
Ausgangssignale aus den dritten, vierten und fünften
Pegelbestimmungsvorrichtungen 78, 79 und 80 werden parallel in
das ODER Gatter 70 eingespeist. Die dritte
Pegelbestimmungsvorrichtung 78 gibt ein Alarmbefehlsignal eines
vorbestimmten Pegels aus, wenn das Signal aus dem ODER
Gatter 67 einen hohen Pegel einnimmt. Die vierte
Pegelbestimmungsvorrichtung 79 ein Alarmbefehlssignal eines Pegels
aus, der unter dem des Ausgangssignals aus der dritten
Pegelbestimmungsvorrichtung 78 liegt in Antwort darauf,
daß sie das Signal hohen Pegels aus dem UND Gatter 73
empfangen hat. Das Ausgangssignal aus dem ODER Gatter 67
wird in invertierter Weise in das UND Gatter 73
eingespeist, und das Ausgangssignal aus dem zweiten Komparator
65 wird ebenfalls in das UND Gatter 73 eingespeist.
-
Somit gibt das UND Gatter 73 ein Signal hohen Pegels aus,
wenn von dem Ausgangsanschluß 81 ein Pumpbremsbefehlsignal
ausgegeben wird. Ferner gibt die fünfte
Pegelbestimmungsvorrichtung 80 ein Alarmbefehlsignal eines Pegels aus, der
unter dem des Ausgangssignals aus der vierten
Pegelbestimmungsvorrichtung 79 liegt, in Antwort darauf, daß sie von
dem UND Gatter 74 das Signal hohen Pegels empfängt. Die
Ausgangssignale aus dem UND Gatter 67 und dem zweiten
Komparator 65 werden in invertierter Weise in das UND
Gatter 74 eingespeist, und das Ausgangssignal aus dem
dritten Komparator 66 wird auch in das UND Gatter 74
eingespeist. Somit gibt das UND Gatter 74 ein Signal hohen
Pegels aus, wenn das Ausgangssignal aus dem
Ausgangsanschluß 81 einen niedrigen Pegel hat und das
Ausgangssignal aus dem Ausgangsanschluß 82 einen niedrigen
Pegel hat und ferner das Ausgangssignal aus dem dritten
Komparator 66 einen hohen Pegel hat.
-
Ein Ausgangsanschluß 83, mit dem das ODER Gatter 70
verbunden ist, ist mit dem zweiten Alarm 45 verbunden.
Dieser zweite Alarm wie etwa ein Summer wird betätigt, um
den Fahrer zu alarmieren. Wenn die Distanz L gleich oder
größer als die ersten und zweiten Bezugsdistanzen LR1 und
LR2 ist und kleiner als die dritte Bezugsdistanz LR3 ist,
erzeugt der zweite Alarm 45 einen Alarm niedrigen Pegels. Wenn
aus dem Ausgangsanschluß 81 das Pumpbremsbefehlssignal in
einem Zustand ausgegeben wird, in dem die Distanz L gleich
oder größer als die erste Bezugsdistanz LR1 und kleiner als
die zweite Bezugsdistanz LR2 ist, erzeugt der zweite Alarm 45
einen Alarm mittleren Pegels. Wenn aus dem Ausgangsanschluß
81 ein Vollbremsungsbefehlssignal in einem Zustand
ausgegeben wird, in dem die Distanz L kleiner als die erste
Bezugsdistanz LR1 ist, oder in einem Zustand, in dem die
Distanz L kleiner als die zweite Bezugsdistanz LR2 ist, aber
der Reibkoeffizient u der Straßenoberfläche gleich oder
kleiner als der vorbestimmte Reibkoeffizient u&sub0; der
Straßenoberfläche ist, erzeugt die zweite Alarmvorrichtung 45
einen Alarm hohen Pegels.
-
Zurück zur FIG. 4. Der Hubsensor SS und der Drucksensor SM,
die dem Hauptzylinder M zugeordnet sind, und der
Ausgangsanschluß 81 (siehe FIG. 5) in der automatischen
Bremssteuerschaltung 45 sind parallel mit der Hochwählschaltung
55 verbunden. Die Hochwählschaltung 55 wählt den Hubsensor
SS den Drucksensor SM oder die automatische
Bremssteuerschaltung 45, deren Pegel am höchsten ist, um der
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 ein Eingangssignal zuzuführen.
Somit gibt die Hochwählschaltung 55 ein Bremsbefehlssignal
von der automatischen Bremssteuerschaltung 45 zu der
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 in einem Zustand, in dem der
Fahrer die Bremse nicht betätigt. Wenn der Fahrer die
Bremse betätigt hat, empfängt die
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 ein Signal aus dem Hubsensor SS oder dem
Drucksensor SM. Selbst wenn der in dem
Hydraulikdrucksystem, das an dem Hauptzylinder M angeschlossen ist,
erzeugte Hydraulikdruck fehlerhaft ist, kann aus diesem
Grund der Bremsvorgang von dem Hubsensor SS zuverlässig
erfaßt werden, um die zuverlässige Zufuhr eines Signals,
das dem Betrag der Bremsbetätigung entspricht, von der
Hochwählschaltung 55 zu der Bremsverteilungssteuerschaltung
57 zu sichern.
-
Folgende Erfassungswerte werden in eine
Fehlerdiagnoseschaltung 56 eingespeist: Der Erfassungswert, der von dem linken
Vorderraddrucksensor SFL zum Erfassen des Hydraulikdrucks
in dem linken Hydraulikdrucksystem LL erhalten ist; der
Erfassungswert, der von dem rechten Vorderraddrucksensor
SFR zum Erfassen des Hydraulikdrucks in dem rechten
Hydraulikdrucksystem LR erhalten ist; der Erfassungswert, der von
dem Hinterraddrucksensor SR zum Erfassen des
Hydraulikdrucks in dem gemeinsamen Hydraulikdrucksystem LT erhalten
ist; und die Erfassungswerte, die von dem Hubsensor SS und
dem Drucksensor SM, die in dem Hauptzylinder M zugeordnet
sind, erhalten sind, und ferner werden Fehlersignale von
den untergeordneten Arithmetikprozessorabschnitten 49FL
49FR und 49R in die Fehlerdiagnoseschaltung 56 eingespeist.
Wenn festgestellt wird, dar die Bremsbetätigung auf Basis
der Signale aus dem Hubsensor SS und dem Drucksensor SM
durchgeführt wurde, wird anhand der Erfassungswerte von den
Drucksensoren SFL, SFR und SR gewertet, ob ein Bremsdruck
erhalten ist oder nicht, um hierdurch einen Fehler zu
werten, oder es wird gewertet, ob die Fehlersignale aus den
untergeordneten Arithmetikprozessorabschnitten 49FL, 49FR
und 49R empfangen werden oder nicht, um hierdurch einen
Fehler zu werten. Wenn entschieden wird, daß ein Fehler
vorliegt wird der dritte Alarm 46 betätigt. Wenn ferner
festgestellt wird, dar das elektrisch betätigte
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL des linken Vorderrads in dem
linken Hydraulikdrucksystem LL fehlerhaft ist, wird das
Solenoid 36L des Ausfallsicherungssolenoidumschaltventils
27L durch die Fehlersiagnoseschaltung 56 entregt. Wenn
andererseits festgestellt wird, dar das elektrisch
betätigte Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFR des rechten
Vorderrads in dem rechten Hydraulikdrucksystem LR
fehlerhaft ist, wird das Solenoid 36R des
Ausfallsicherungssolenoidumschaltventils 27R durch die
Fehlerdiagnoseschaltung 56 entregt. Hierdurch wird die erste
Ausgangsöffnung 2 in dem Hauptzylinder M mit der linken
Vorderradscheibenbremse BFL in dem linken
Hydraulikdrucksystem LL in Verbindung gebracht, und hierdurch wird
die zweite Ausgangsöffnung 3 in dem Hauptzylinder M mit der
rechten Vorderradscheibenbremse BFR in dem rechten
Hydraulikdrucksystem LR in Verbindung gebracht. Selbst wenn daher
beide elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel
AFL und AFR der Vorderräder ausfallen oder fehlerhaft sind,
kann der Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder M gesichert
werden, der den Hydraulikdruck in Antwort auf Betätigung
durch den Fahrer ausgibt.
-
Ferner ist die Fehlerdiagnoseschaltung 56 zur Ausgabe eines
Signals angeordnet, das einen Befehl zum Umschalten der
Entregung und Erregung der Solenoide 41 und 42 des
Abschaltventils 40 in Antwort darauf indiziert, daß ein
Integrationswert einer Differenz zwischen den
Erfassungswerten in den linken und rechten Raddrucksensoren SFL und
SFR einen vorbestimmten Wert überschreitet, sodaß, wenn der
Erfassungswert in dem linken Raddrucksensor SFL groß ist,
das Solenoid 42 erregt wird und das Solenoid 41 entregt
bleibt, und wenn der Erfassungswert in dem rechten
Raddrucksensor SFR groß ist, das Solenoid 41 erregt wird und das
Solenoid 42 entregt bleibt. Dies stellt sicher, daß das
Abschaltventil 40 die Hydraulikdruckübertragung von dem
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der linken
Hinterradscheibenbremse BRL unterbricht, während die
Hydraulikdruckübertragung von dem elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der rechten
Hinterradscbeibenbremse BRR in dem gemeinsamen
Hydraulikdrucksystem LT erhalten bleibt, wenn der Hydraulikdruck im
linken Hydraulikdrucksystem LL größer als der in dem
rechten Hydraulikdrucksystem LR wird, und das
Abschaltventil 40 unterbricht die Hydraulikdruckübertragung
von dem elektrisch betätigten
Hinterrad-Rydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der rechten Hinterradscheibenbremse BRR,
während die Hydraulikdruckübertragung von dem elektrisch
betätigten Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu
der linken Hinterradscheibenbremse BRL in dem gemeinsamen
Hydraulikdrucksystem LT erhalten bleibt, wenn der
Hydraulikdruck in dem rechten Hydraulikdrucksystem LR größer als der
in dem linken Hydraulikdrucksystem LL wird.
-
Das Signal aus der Hochwählschaltung 55 wird in die
Bremsverteilungsschaltung 57 eingespeist, und von der
Fehlerdiagnoseschaltung 56 an die Solenoide 36R und 36L
oder die Ausfallsicherungsolenoidumschaltventile 27L und
27R angelegte Signale werden ebenfalls in die
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 eingespeist. Somit gibt die
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 ein dem vorher verteilten
Bremsdruck entsprechendes Signal aus, um dieses der linken
Vorderradscheibenbremse BFL, der rechten
Vorderradscheibenbremse BFR sowie den Hinterradscheibenbremsen BRL und BRR
im Umschaltbetrieb zwischen den Fällen zuzuführen, in denen
die elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel
AFL und AFR der linken und rechten Vorderräder normal und
außer Betrieb sind, und zwar in Antwort auf Empfang des
Signals, das einen Befehl zur Durchführung der
Bremsbetätigung mit einem Pegel indiziert, der dem Betrag der
fahrerseitigen Bremsbetätigung entspricht, oder des von der
automatischen Bremssteuerschaltung 54 ausgegebenen
Bremsbefehlssignals zur Durchführung automatischer Bremsung, um während
nicht Bremsung eine Kollision des Fahrzeugs gegen ein vor
ihm befindliches Fahrzeug zu vermeiden. Der Ausgang aus der
Eremsverteilungssteuerschaltung 57 wird an die
Korrekturschaltungen 58FL, 58FR und 58R angelegt. Das
Antiblockiersteuersignal aus der Antiblockiersteuerschaltung 52 wird
ebenfalls in die Korrekturschaltungen 58FL, 58FR und 58R
eingespeist, und ein Signal, dar einem Bremsdruck
entspricht, der sich aus Korrektur des von der
Bremsverteilungsschaltung
57 verteilten Bremsdrucks in Antwort auf das
Signal von der Antiblockiersteuerschaltung 50 resultiert,
wird aus jedem der Korrekturschaltungen 58FL, 58FR und 58R
ausgegeben.
-
Jeder der untergeordneten Arithmetikprozessorabschnitte
49FL, 49FR und 49R umfaßt eine Eigendiagnoseschaltung 84FL,
84FR und 84R und eine Treibersteuerschaltung 85FL, 85FR und
85R Jeder der Eigendiagnoseschaltungen 84FL, 84FR und 84R
wird ein Signal zugeführt. Jeder der
Eigendiagnoseschaltungen 84FL, 84FR und 84R wird ein Signal aus dem
entsprechenden Drucksensor SFL, SFR, SR und der entsprechenden
Korrekturschaltung SFL, SFR und 85R zugeführt, und jeder
der Treibersteuerschaltungen 85FL, 85FR, 85R wird ein
Signal von dem entsprechenden Drucksensor SFL, SFR, SR und
der entsprechenden Korrekturschaltung 58FL, 58FR, 58R
zugeführt.
-
Jede der Eigendiagnoseschaltungen 84FL, 84FR, 84 führt der
Fehlerdiagnoseschaltung 56 ein Fehlersignal auf Basis der
Bestimmung der Tatsache zu, dar das elektrisch betätigte
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR, AR außer Betrieb
ist, d.h. fehlerhaft ist, wenn das Signal aus dem
entsprechenden Drucksensor SFL, SFR, SR nicht den
vorbestimmten Wert erreicht, obwohl das die Bremskraft
indizierende Signal von der Korrekturschaltung 58FL, 58FR,
58R in die Eigendiagnoseschaltung 84FL, 84FR, 84R
eingespeist wurde.
-
Jede Treibersteuerschaltung 85FL, 85FR, 85R gibt ein Signal
aus, das einen Befehl zur Ausgabe einer PID Steuerung zu dem
Motor 9FL, 9FR, 9R des elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR, AR indiziert, sodaß der
Erfassungswert in dem entsprechenden Drucksensor SFL, SFR
SR einen Wert indiziert, der dem Signal entspricht, das von
der Korrekturschaltung 58FL, 58FR, 58R in jede der
Treibersteuerschaltungen eingespeist wurde.
-
Nachfolgend wird der Betrieb der ersten Ausführung
beschrieben. Die Distanz L zwischen dem fahrenden eigenen
Fahrzeug und einem Hindernis wie etwa einem vor ihm
fahrenden Fahrzeug wird von dem Distanzdetektor 50 erfaßt und der
automatischen Bremssteuerschaltung 54 des primären
Arithmetikprozessorabschnitts 58 in der elektronischen
Steuereinheit 47 zugeführt. In der automatischen
Bremssteuerschaltung 54 werden die ersten, zweiten und dritten
Bezugsdistanzen LR1, LR2 und LR3 auf Basis dieser Distanz L
und der von der Fahrgeschwindigkeitserfassungsschaltung 51
erfassten Fahrgeschwindigkeit VV berechnet, und gemäß dem
Ergebnis eines Vergleichs dieser Bezugsdistanzen LR1, LR2
und LR3 mit der Distanz L wird ein Signal an die ersten und
zweiten Alarme 44 und 45 und die Hochwählschaltung 55
ausgegeben. Insbesondere werden die Bezugsdistanzen LR1
LR2 und LR3 derart berechnet, dar die Beziehung LR1 < LR2 <
LR3 besteht. Wenn die Distanz L kleiner als die dritte
Bezugsdistanz LR3 ist, wird von der automatischen
Bremssteuerschaltung 54 ein Signal ausgegeben, das einen Befehl
indiziert, durch den der zweite Alarm 45 einen Alarm
niedrigen Pegels erzeugt um dem Fahrer eine Bremsbetätigung zu
signalisieren, um die Kollision des eigenen Fahrzeugs gegen
ein vor ihm befindliches Fahrzeug zu vermeiden und um den
Fahrer vorab von der Durchführung der automatischen
Bremsbetätigung zu unterrichten, sodaß der Fahrer keinem
unvorhersehbaren Bremsgefühl ausgesetzt ist, wenn die
automatische Bremsbetätigung tatsächlich durchgeführt wurde.
Wenn die Distanz L kleiner als die zweite Bezugsdistanz LR2
ist, gibt die automatische Bremssteuerschaltung 54 ein
Signal aus, das einen Befehl indiziert, durch den der
zweite Alarm 45 einen Alarm mittleren Pegels erzeugt, und
ein Signal aus, das einen Befehl indiziert, durch den der
erste Alarm 44 einen Alarm niedrigen Pegels erzeugt, um ein
dahinter befindliches Fahrzeug vom Beginn der automatischen
Bremsbetätigung zu unterrichten, um die Kollision des
dahinter befindlichen Fahrzeugs gegen das eigene Fahrzeug
zu verhindern, und die automatische Bremssteuerschaltung 54
legt an die Hochwählschaltung 55 ein Signal an, das einen
Befehl zur Pumpbetätigung der Scheibenbremse BFL, BFR , BRL,
BAR indiziert, und die automatische Bremssteuerschaltung 54
legt an die Hochwählschaltung 55 ein Signal an, das einen
Befehl zur Pumpbetätigung der Scheibenbremse BFL, BFR, BRL
BRR indiziert. Wenn ferner die Distanz L kleiner als die
dritte Bezugsdistanz LR3 ist, gibt die automatische
Bremssteuerschaltung 54 Signale aus, die einen Befehl
indizieren, durch den die ersten und zweiten Alarme 44 und
45 Alarme hohen Pegels erzeugen, und die automatische
Bremssteuerschaltung 54 legt an die Hochwählschaltung 55 ein
Signal an, das einen Befehl zur vollen Betätigung der
Scheibenbremsen BFL, BFR, Bat und BRD indiziert.
-
Bei dieser Durchführung der automatischen Bremsung zur
Kollisionsvermeidung des eigenen Fahrzeugs gegen ein vor ihm
befindliches Fahrzeug werden die Alarmierung des Fahrers und
die Alarmierung des dahinter befindlichen Fahrzeugs
aufeinanderfolgen entsprechend der Distanz zwischen dem
eigenen Fahrzeug und dem vor ihm befindlichen Fahrzeug
durchgeführt. Wenn die automatische Bremsung durchgeführt
wird, während der Fahrer über eine Gefahr unterrichtet
wird, die den Fahrer zur Bremsbetätigung vor Durchführung
der automatischen Bremsung anhält, erhält der Fahrer kein
unvorhersehbares Bremsgefühl, und es läßt sich während der
automatischen Bremsung verhindern, daß das dahinter
befindliche Fahrzeug gegen das eigene Fahrzeug kollidiert,
in dem das dahinter befindliche Fahrzeug zur
Geschwindigkeitsminderung angehalten wird. Bei Durchführung der
automatischen Bremsung wird die Vollbremsung nicht von Beginn
an durchgeführt, sondern es wird zuerst die Pumpbremsung,
d.h. eine mäßige Bremsung durchgeführt, und dann wird die
Vollbremsung durchgeführt mit der Folge eines weiter
verringerten Grads eines unvorhersehbaren oder unzulässigen
Bremsgefühls, das der Fahrer erhalten könnte.
-
Anzumerken ist, dar die mit (1) dargestellte Gleichung zum
Angeben der Bezugsdistanzen LR1, LR2 und LR3 einen
Verzögerungsausdruck (VV * (TD + TX)) enthält, der unter
Berücksichtigung einer Zeit TD vom Betriebsbeginn der
elektrisch betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR
und AR sowie der ersten und zweiten Alarme 44 und 45 in
Antwort auf das von der automatischen Bremssteuerschaltung
54 ausgegebene Signal, und einer Zeit TX, die vom Empfang
des Signals durch die automatische Bremssteuerschaltung 54
bis zur Ausgabe des Signals von dieser erforderlich ist,
vorgesehen ist, und man kann durch Aufnahme einer durch die
Steuerschaltung selbst bedingte Verzögerungszeit in jede
Bezugsdistanz LR1, LR2, LR3, die ein Bezugswert zur
Vermeidung der Kollision ist, eine genauere
kollisionsverhindernde automatische Bremssteuerung erzielen.
-
Bei Durchführung der Pumpbremsung besteht, wenn der
Reibkoeffizient u einer Fahrstraßenoberfläche gleich oder
niedriger als der gesetzte Wert u&sub0; wird, die Möglichkeit, daß
die zu der Zeit, zu der die Bezugsdistanz berechnet ist,
gesetzte Verzögerung nicht durchgeführt werden kann, und
daher eine Bremsung in Abhängigkeit vom Zustand der
Fahrstraßenoberfläche durch umschalten von der Pumpbremsung
zur Vollbremsung möglich ist. Angemerkt werden sollte, daß,
wenn wenigstens eines der Räder WFL, WFR, WRL und WRR
während des Umschaltens von der Pumpbremsung zur
Vollbremsung zum Blockieren neigt, der Ausgangshydraulikdruck
aus einem der elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR und AR, das dem zum Blockieren
neigenden Rad entspricht, in Antwort auf das Ausgangssignal aus
der Antiblockiersteuerschaltung 52 gesteuert wird und somit
das Blockieren des Rads nicht stattfinden kann.
-
Zusätzlich zu der automatischen Bremssteuerung zur
Kollisionsverhinderung wird der Betrieb jedes elektrisch
betätigten Hydraulikdruckerzeugungsmittel AFL, AFR, AR
gemäß dem Bremsdruck gesteuert, der in der
Bremsverteilungssteuerschaltung 57 während Bremsbetätigung durch
Niederdrücken des Bremspedals 26 durch den Fahrer gesetzt
ist, und in Antwort hierauf entsteht eine Bremskraft in
jeder Scheibenbremse BFL, BFR, BRL, BRR.
-
Wenn sich ferner während der automatischen Bremsung zur
Kollisionsvermeidung und während der Bremsbetätigung durch
den Fahrer die Hydraulikdrücke in den linken und rechten
Hydraulikdrucksystemen LL und RR trotzdem voneinander
unterscheiden, wird zwischen der Übertragung des
Hydraulikdrucks von dem elektrisch betätigten
Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR der Hinterräder zu den linken und rechten
Bremsen BRL und BRR in dem gemeinsamen Hydraulikdrucksystem
LT und der Unterbrechung dieser Übertragung hin und her
geschaltet, indem die Fehlerdiagnoseschaltung 56 das
Erregen und Entregen der Solenoide 41 und 42 steuert.
Insbesondere, wenn der Hydraulikdruck in dem linken
Hydraulikdrucksystem LL größer als der in dem rechten
Hydraulikdrucksystem LR ist, wird durch die Fehlerdiagnoseschaltung
56 das Solenoid 41 entregt und das Solenoid 42 erregt,
wodurch das Abschaltventil 40 die Hydraulikdruckübertragung
von dem elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der linken Hinterradscheibenbremse BRL
unterbricht, während die Hydraulikdruckübertragung von dem
elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der rechten Hinterradscheibenbremse BRR bleibt.
Wenn der Hydraulikdruck in dem rechten Hydraulikdrucksystem
LR größer als der in dem linken Hydraulikdrucksystem LL
ist, wird durch die Fehlerdiagnoseschaltung 56 das Solenoid
42 entregt und das Solenoid 41 erregt, wodurch das
Abschaltventil 40 die Hydraulikdruckübertragung von dem
elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der linken Hinterradscheibenbremse BRL
unterbricht, während die Hydraulikdruckübertragung von dem
elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR zu der rechten Hinterradscheibenbremse BRR bleibt.
Durch diese Unterbrechung der Hydraulikdruckübertragung zu
derjenigen der linken und rechten Bremsen BRL und BRR in
dem gemeinsamen Hydraulikdrucksystem LT, die sich an
derselben Seite wie eines der linken und rechten
Hydraulikdrucksysteme LL und LR befindet, das einen höheren Druck
hat, kann, selbst wenn eine Differenz des Hydraulikdrucks
zwischen den linken und rechten Hydraulikdrucksystemen LL
unf LR entsteht, jedes Ungleichgewicht zwischen den linken
und rechten Bremskräften des Gesamtfahrzeugs beseitigt
werden, und kann das Auftreten jeder Gierbewegung des
Fahrzeugs ohne Verwendung einer fahrerseitigen
Lenkbetätigung verhindert werden
-
Weil ferner die Fehlerdiagnoseschaltung 56 zur Ausgabe des
Signals angeordnet ist, um das Signal auszugeben, das den
Befehl zum Umschalten der Entregung und Erregung der
Solenoide 41 und 42 auf Basis des Integrationswertes der
Differenz zwischen den Erfassungswerten in den linken und
rechten Vorderraddrucksensoren SFL und SFR indiziert,und um
die Steuerung unter Berücksichtigung der abgelaufenen Zeit
durchzuführen, wird das Treibersignal nicht ausgegeben,
selbst wenn ein Zustand erreicht ist, in dem sich die
Bremskräfte zwischen den linken und rechten
Hydraulikdrucksystemen LLund LR während einer Antiblockierbremssteuerung
und einer Traktionssteuerung unterscheiden, und kann häufig
zwischen Erregung und Entregung der Solenoide 41 und 42 hin
und hergeschaltet werden, um das Auftreten eines
Überschießens der Steuerung zu verhindern.
-
FIG 6 zeigt eine Modifikation eines wesentlichen Teils der
Fehlerdiagnoseschaltung. In einer Fehlerdiagnoseschaltung
56' umfaßt ein Abschnitt oder eine Steuerung der Erregung
und Entregung der Solenoide 41 und 42 Berechnungsschaltungen
87L und 87R zur Berechnung einer Differenz zwischen von den
linken und rechten Vorderraddrucksensoren SFL und SFR
erfaßten Erfassungsdrücken PL und PR, Komparatoren 88L und
88R, die jeweils ein Signal in Antwort darauf ausgeben
können, dar die Differenz zwischen den Erfassungsdrücken PL
und PR einen aus Bezugsanschlüssen 89L und 89R erhaltenen
Bezugswert überschreitet, und Timer 90L und 90R jeweils zur
Ausgabe eines Signals, das einen Befehl zum Erregen der
Solenoide 41 und 42 indiziert, in Antwort darauf, daß das
Ausgangssignal aus dem Komparator 88L, 88R länger als eine
gesetzte Zeit dauert.
-
Auch mit dieser Anordnung kann zwischen erregen und entregen
der Solenoide 41 und 42 häufig hin und hergeschaltet werden,
indem man einen Zeitablauf berücksichtigt um hierdurch das
Auftreten eines Überschießens der Steuerung zu verhindern.
-
Die automatische Bremssteuerschaltung 51 der oben
beschriebenen Ausführung kann ein Computer sein, der einen
Steuerprozess gemäß einem vorher eingerichteten Programm
durchführt. FIG. 7 zeigt einen solchen Steuerprozeß
-
Zur FIG. 7. Eine Fahrgeschwindigkeit VV wird in einem ersten
Schritt S&sub1; gelesen, und ein in dem Distanzdetektor 50
erhaltenen Distanz L wird in einem zweiten Schritt S&sub2;
gelesen. Eine Fahrgeschwindigkeit VB des vor dem eigenen
Fahrzeug fahrenden Fahrzeugs wird in einem dritten Schritt
S&sub3; berechnet. Ferner werden erste, zweite und dritte
Bezugsdistanzen LR1, LR2 und LR3 in einem vierten Schritt S&sub4;
berechnet.
-
In einem fünften Schritt S&sub5; wird gewertet, ob die Distanz L
die erste Bezugsdistanz LR1 überschreitet oder nicht (L >
LR1 ). Falls L ≤ LR1, wird das Signal, das einen Befehl zur
Durchführung der Vollbremsung indiziert, in einem sechsten
Schritt S&sub6; ausgegeben. Falls L > LR1, geht der Prozeß zu
einem Schritt S&sub7; weiter, in dem gewertet wird, ob die
Distanz L die zweite Bezugsdistanz LR2 überschreitet oder
nicht (L > LR2 ). Falls L ≤ LR2, geht der Prozeß zu einem
achten Schritt S&sub8; weiter, und falls L > LR2, geht der Prozeß
zu einem zehnten Schritt S&sub1;&sub0; weiter.
-
In dem achten Schritt S&sub8; wird der erste Alarm 44 zur
Alarmierung betätigt, und ein intermittierendes Signal hohen
Pegels, das einen Befehl zur Durchführung der Pumpbremsung
indiziert, wird von der Pumpsignalausgabevorrichtung 75
ausgegeben. In einem neunten Schritt S&sub9; wird gewertet, ob
der Reibkoeffizient u einer Fahrstraßenoberfläche den
Reibkoeffizienten u&sub0; der Straßenoberfläche, z.B. 0,4,
überschreitet oder nicht. Falls festgestellt wurde, daß u ≤
u&sub0;, geht der Prozeß zu dem sechsten Schritt S&sub6; weiter, in
dem das Signal, das einen Befehl zur Durchführung der
Vollbremsung indiziert, ausgegeben wird.
-
In dem zehnten Schritt S&sub1;&sub0; wird gewertet, ob die Distanz L
die dritte Bezugsdistanz LR3 überschreitet oder nicht (L >
LR3). Falls L ≤ LR3, wird das Signal, das einen Befehl zur
Betätigung des zweiten Alarms 45 zur Alarmierung indiziert,
in einem elften Schritt S&sub1;&sub1; ausgegeben.
-
Auf diese Weise wird die Kollisionsmöglichkeit des eigenen
Fahrzeugs gegen das vor ihm fahrende Fahrzeug bestimmt durch
Sequentielles durchführen des Vergleichs der Distanz L mit
der ersten Bezugsdistanz LR1 die den kleinsten Wert hat,
des Vergleichs der Distanz L mit der zweiten Bezugsdistanz
LR2, deren Wert größer als die erste Bezugsdistanz LR1 ist,
und des Vergleichs der Distanz L mit der dritten
Bezugsdistanz LR3, die den größten Wert hat. Durch
Durchführen dieser Vergleiche in dieser Reihenfolge, d.h.
der Reihenfolge von dem Vergleich, in dem die
Kollisionsmöglichkeit am Höchsten ist, zu dem Vergleich, in
dem diese Möglichkeit niedriger ist, kann jeder unnötige
Berechnung weggelassen werden, was die Berechnungseffizienz
verbessert.
-
FIG 8 zeigt eine zweite Ausführung der vorliegenden
Erfindung, in der ein linkes Hydraulikdrucksystem LL aus
einem Tandem-Hauptzylinder M gebildet ist, dessen erste
Ausgangsöffnung 2 mit der linken Vorderradscheibenbremse
BFL verbunden ist. Ein rechtes Hydraulikdrucksystem LR' ist
aus dem Tandem-Hauptzylinder M gebildet, dessen zweite
Ausgangsöffnung 3 mit der rechten Vorderradscheibenbremse
BFRverbunden ist, und ein gemeinsames Hydraulikdrucksystem
LT' ist aus dem elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR gebildet, das mit den linken und
rechten Hinterradscheibenbremsen BRL und BRR verbunden ist.
-
Ein Abschaltventil 40' ist in dem gemeinsamen
Hydraulikdrucksystem LT' vorgesehen und umfaßt ein zylindrisches
Gehäuse 91, dessen axial entgegengesetzte Enden geschlossen
sind, und eine Spule 94 als Gleitelement, das in dem
Gehäuse 91 gleitend aufgenommen ist, um zwischen der Spule
und den entgegengesetzten Enden des Gehäuses 91
Druckkammern 92 und 93 zu bilden, die jeweils unabhängig zu den
linken und rechten Hydraulikdrucksystemen LL' und LR'
führen. Versehen ist das Gehäuse 91 mit einer
Eingangsöffnung 95, die zu dem elektrisch betätigten
Hinterrad-Hydraulikdruckerzeugungsmittel AR führt, einer
ersten Ausgangsöffnung 96, die zu der linken
Hinterradscheibenbremse BRL führt, und einer zweiten Ausgangsöffnung 97,
die zu der rechten Hinterradscheibenbremse BRR führt. Die
Spule 94 ist beweglich zwischen einer Neutralstellung, in
der die Eingangsöffnung 95 mit den ersten und zweiten
Ausgangsöffnungen 96 und 97 in Verbindung gebracht werden
kann, wenn die Drücke in den Druckkammern 92 und 93 gleich
sind, einer Stellung, der die Eingansöffnung 95 außer
Verbindung mit der ersten Ausgangsöffnung 96 gebracht
werden kann, während die Verbindung mit der zweiten
Ausgangsöffnung 97 bleibt, wenn der Druck in der
Druckkammer 92 um einen vorbestimmten Wert oder mehr größer als
der in der Druckkammer 93 ist, und einer Stellung, in der
die Eingangsöffnung 95 außer Verbindung mit der zweiten
Ausgangsöffnung 97 gebracht werden kann, während die
Verbindung mit der ersten Ausgangsöffnung 96 bleibt, wenn
der Druck in der Druckkammer 93 um einen vorbestimmten Wert
oder mehr größer als der in der Druckkammer 92 ist.
-
Mit dem Abschaltventil 40' ist das Erfordernis nach einer
komplizierten Steuerschaltung beseitigt. Wenn ferner ein
Hydraulikdruck in einem der linken und rechten
Rydraulikdrucksysteme LL' und LR' den des anderen Systems um
den vorbestimmten Wert überschreitet, ist es möglich, die
Hydraulikdruckübertragung zu derjenigen der linken und
rechten Bremsen BRL und BRR zu unterbrechen, die sich an
derselben Seite wie das eine der linken und rechten
Hydraulikdrucksysteme LL'
und LR' befindet, dessen Druck
höher ist, um hierdurch das Auftreten eines Ungleichgewichts
der Bremskraft an den linken und rechten Seiten des
Fahrzeugs während Bremsung automatisch zu vermeiden.
-
In den oben beschriebenen Ausführungen wurde als der
Detektor 50 ein Laserradar zur Erfassung der Distanz von dem
eigenen Fahrzeug zu einem Hindernis wie etwa einem voraus
befindlichen Fahrzeug verwendet, aber dies ist so zu
verstehen, daß Information wie etwa Bremsbetätigung von
einem voraus befindlichen Fahrzeug empfangen werden kann, um
einen Betriebsparameter zwischen den beiden Fahrzeugen zu
erfassen.
-
Zusätzlich, obwohl in den oben beschriebenen Ausführungen
jede der Bremsen BFL, BFR, BRL und BRR durch das
Hochpegeländerungssignal fortlaufend betätigt wird, das von dem UND
Gatter 71 als der Änderungssignalausgabeschaltung
ausgegeben ist, so ist dies so zu verstehen, dar wenn
während Pumpbremsung der Straßenoberflächen-Reibkoeffizient
u gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert u&sub0;
geworden ist, die Bezugsdistanzen LR1 und LR2 in den ersten
und zweiten Bezugsdistanzenrechnern 61 und 62 auf einen
längeren Pegel geändert werden können, um die Erfordernisse
zur Ausgabe des Bremssteuersignals zu ändern, sodaß man
eine einer Straßenoberfläche mit geringem Reibkoeffizienten
entsprechende Bremskraft erhalten kann.