DE69123920T2 - Steuerung eines Getriebes unter Berücksichtigung der Viskosität des Getriebeöls - Google Patents
Steuerung eines Getriebes unter Berücksichtigung der Viskosität des GetriebeölsInfo
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Description
- Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes unter Berücksichtigung der Viskosität des Getriebeschmiermittels. Insbesondere sind ein Verfahren/eine Vorrichtung vorzugsweise beim Starten des Systems Gegenstand der Erfindung, die keinen Temperatursensor erfordern, um die Temperatur und/oder die Viskosität des Schmiermittels in einem Getriebeölsumpf eines voll- oder teilautomatischen Getriebesystemes zu bestimmen.
- Sowohl synchronisierte als auch unsynchronisierte mechanische Gangwechselgetriebe (das heißt Getriebe, die durch Ein- und Ausrücken ausgewählter Klauenkupplungen geschaltet werden), bei denen alle oder viele Zahnräder in einem Schmiermittelsumpf eingetaucht sind, sind im Stand der Technik bekannt. Beispiele solcher Getriebe sind aus den US-Patenten Nr. 4.497.396, 3.221.851, 4.754.665 sowie 4.735.109 ersichtlich, auf die hiermit verwiesen ist.
- Automatische und teilautomatische mechanische Getriebesysteme, bei denen der Betrieb rnechanischer Getriebe üblicherweise mittels Sensoren, die Eingangssignale an eine zentrale Verarbeitungseinheit (die üblicherweise auf einem Mikroprozessor basiert) liefern, die die Signale gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um Befehlsausgangssignale an Aktuatoren auszugeben, wenigstens teilautomatisiert ist, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie mit Bezug auf die US-Patente Nr. 4.676.115, 4.361.060, 4.527.447, 4.576.065 und 4.595.986 ersichtlich ist. In der US-A-4.928.235 ist ein Verfahren zur Bestimmung der Fluidtemperatur in einem automatischen Getriebe auf der Basis der Umgebungstemperatur und/oder der Motorkühlmitteltemperatur sowie der beobachteten Motor- und Getriebeaufwärmgeschwindigkeiten beschrieben. Es ist bekannt, daß die sehr hohe Viskosität eines Getriebeschmiermittels infolge seiner niedrigen Anfangstemperatur bei extrem kaltem Wetter bis das Fahrzeug aufgewärmt ist, die Art und Weise ändert, in der das Getriebe betrieben werden sollte. Bspw. macht der erhöhte, durch hohe Schmiermittelviskosität verursachte Mitnahmezug an den Zahnrädem bei einem automatischen synchronisierten Getriebe es häufig schwierig oder unmöglich und/oder unerwünschterweise zeitraubend, Zurückschaltvorgänge zu beenden, wenn die Art und Weise und Zeitfolge, durch die der Schaltvorgang befohlen wird, nicht geändert wird. Bspw. von Getriebesystemen, bei denen die Schmiermitteltemperatur ein Steuereingangssignal ist, sind aus den US-Patenten Nr. 4.566.354, 4.572.029 und 4.779.489 ersichtlich. Außerdem ist in der JP-A-1150028 ein Verfahren zur Bestimmung einer Kupplungszwischenposition beschrieben. Die Kupplungszwischenpositionssteuerung ist dazu vorgesehen, das Gefühl beim Anfahren, beim Gangwechsel usw. zu verbessern, während außerdem übermäßiger Kupplungsverschleiß verhindert wird. Ein neuer Prozessor nutzt unterschiedliche Eingangssignale, um eine Korrelation zwischen Wellenverlangsamungsraten und Temperaturen zu bestimmen.
- Die automatischen Getriebesysteme nach dem Stand der Technik, die Eingangssignale für die Temperatur des älsumpfes haben, sind insoweit nicht gänzlich befriedigend, als eine gesonderte Temperatursonde oder ein -sensor erforderlich ist, der in den Ölsumpf eingetaucht oder in seiner Nachbarschaft angeordnet ist. Neben den zusätzlichen Kosten für die Einrichtung, die Verbindung und den Zusammenbau, der Komplexität und der erhöhten Fehlerwahrscheinlichkeit erfordert ein zusätzlicher eigener Temperatursensor für den ölsumpf außerdem ein eigenes CPU-Eingangsport und eigene Verarbeitungskapazität der CPU für das Eingangssignal.
- Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Nachteile des Standes der Technik minimiert oder überwunden worden, indem ein Verfahren/eine Vorrichtung zur Erfassung der Temperatur/Viskosität des Schmiermittels im Sumpf oder wenigstens, ob die Temperatur/die Viskosität über oder unter einem Vergleichswert liegt, in einem automatischen mechanischen Getriebesystem geschaffen worden ist, das wenigstens einen Drehzahlsensor für die Eingangswelle aufweist.
- Typischerweise weist ein automatisches mechanisches Getriebesystem eine CPU, die Eingangssignale von einem Eingangswellen- und einem Ausgangswellendrehzahlsensor empfängt, sowie Aktuatoren für den Motor, die Hauptkupplung und einen Getriebeschaltmechanismus auf, die von von der CPU ausgegebenen Befehlsausgangssignalen gesteuert sind. Zu geeigneten Zeiten, wie bspw. beim Aufwärmen des Fahrzeuges, wenn ein kaltes hochviskoses Schmiermittel höchstwahrscheinlich ist, wird das Getriebe in den Leerlauf geschaltet oder es wird bestatigt, daß es im Leerlauf befindlich ist, die Eingangswelle wird veranlaßt, wenigstens mit einer gegebenen Drehzahl zu drehen, die Hauptkupplung wird ausgerückt und die Verlangsamung der Welle wird erfaßt/berechnet. Bei einem gegebenen Getriebe mit Getriebeschmiermittel vorgegebener Güte ist die Verlangsamungsrate der Welle ein genaues Kennzeichen der Sumpftemperatur oder wenigstens des "Kalt-" oder "Nichtkalt - "Zustandes.
- Entsprechend ist ein Verfahren/eine Vorrichtung zur exakten Bestimmung der Temperatur/Viskosität des Getriebeschmiermittels in einem automatischen mechanischen Getriebesystem geschaffen, das bzw. die keine zusätzlichen eigenen Sensoren, CPU-Eingangsports oder CPU-Kapazität zur Verarbeitung von Eingangssignalen erfordert.
- Diese und andere Aufgaben und Vorzüge der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus dem Studium der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
- Fig. 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines automatischen mechanischen Getriebesystemes der Bauart, die besonders gut dazu geeignet ist, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens/der Vorrichtung gesteuert zu werden.
- Fig. 2 ist eine ausschnittsweise Seitenansicht, die ein typisches synchronisiertes Gangwechselgetriebe in Schnittdarstellung veranschaulicht, das einen Schmiermittelsumpf mit einem Tauchschmiersystem verwendet.
- Fig. 3 ist eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der beobachteten Eingangswellenverlangsamung und der Temperatur des ölsumpfes, die für ein spezielles Getriebe empirisch bestimmt worden ist, das eine spezielle Spezifikation des Getriebeschmiermittels nutzt.
- Fig. 4 ist eine grafische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens/der Vorrichtung als Flußbild.
- In der Beschreibung wird lediglich zur bequemeren Bezugnahme und ohne Beschränkungswirkung eine gewisse Terminologie verwendet. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Worte "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf die geometrische Mitte der Einrichtung und bezeichneter Teile derselben zu bzw. von dieser weg. Das Obige gilt für die oben speziell genannten Worte, Ableitungen derselben und Worte ähnlicher Bedeutung.
- Fig. 1 veranschaulicht schematisch ein automatisches mechanisches Fahrzeuggetriebesystem 10 mit einem automatischen mehrgangigen Gangwechselgetriebe 12, das über einen durch Kraftstoff- oder Gemischzumessung gesteuerten Motor 14, wie einen bekannten Dieselmotor, über eine Kupplung, wie bspw. eine Reibungshauptkupplung 16, angetrieben ist. Der Ausgang des automatischen Getriebes 12 ist eine Ausgangswelle 18, die dazu dient, eine geeignete Fahrzeugkomponente, wie bspw. das Differential einer Antriebsachse, ein Verteilergetriebe oder ähnliches, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, anzutreiben.
- Die Kurbelwelle 20 des Motors 14 treibt die treibenden Scheiben 22 der Reibungshauptkupplung 16 an, die mit angetriebenen Scheiben 24 reibungsmäßig in Eingriff bringbar sind, um die Eingangswelle 26 des Getriebes 12 anzutreiben.
- Die oben genannten Antriebsstrangkomponenten werden durch unterschiedliche Einrichtungen betätigt und/oder überwacht, deren jede nachstehend kurz diskutiert ist. Diese Einrichtungen beinhalten eine Überwachungseinrichtung 28 für die Fahrpedalposition oder die Drosselöffnung, die die vom Fahrer eingestellte Position der vom Fahrer kontrollierten Drosseleinrichtung 30 erfaßt, eine Kraftstoffsteuereinrichtung 32 zum Kontrollieren der an den Motor 14 zu liefernden Kraftstoffmenge sowie einen Motordrehzahlsensor 34, der die Drehzahl des Motors erfaßt, eine Kupplungsbetätigungseinrichtung 36, die die Hauptkupplung 16 ein- und ausrückt und die außerdem Information über den Status der Kupplung liefern kann, einen Eingangswellendrehzahlsensor 38 zur Erfassung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 26, eine Getriebebetätigungseinrichtung 40, die das Schalten des Getriebes 12 in eine ausgewählte Gangstufe bewirkt und die ein den Getriebeleerlaufzustand und/oder die aktuell eingerückte Getriebegangstufe kennzeichnendes Signal liefert, sowie einen Ausgangswellendrehzahlsensor 42 zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 18.
- Die oben genannten Einrichtungen liefern Information an die zentrale Verarbeitungseinheit oder Steuerung 44 und/oder akzeptieren Befehle von dieser. Die zentrale Verarbeitungseinheit 44 kann, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, eine analoge und/oder digitale elektronische Rechen- und Logikschaltung enthalten. Die zentrale Verarbeitungseinheit 44 empfängt außerdem Information von einer Schaltsteueranordnung 46, mittels derer der Fahrer eine Rückwärts- (R), Leerlauf- (N) oder Vorwärtsfahrt-(D)-Betriebsart des Fahrzeuges wählen kann. Eine (nicht dargestellte) elektrische Energiequelle und/oder eine (nicht dargestellte) Druckmittelquelle liefert elektrische und/oder pneumatische Energie an die unterschiedlichen Sensor-Betätigungs- und/oder -Verarbeitungseinheiten.
- Antriebsstrangkomponenten und Steuerungen der oben beschriebenen Art für diese sind aus dem Stand der Technik bekannt und können detaillierter den oben genannten US-Patenten Nr. 4.959.986, 4.576.065, 4.445.393 entnommen werden. Die Sensoren 28, 34, 36, 38, 42 und 46 können von jeder bekannten Bauart zur Erzeugung analoger oder digitaler Signale sein, die einem von ihnen überwachten Parameter proportional sind. Ähnlich können die Betatigungseinrichtungen 32, 36 und 40 von jeder bekannten, elektrischen, pneumatischen oder elektro-pneumatischen Bauart zur Ausführung von Operationen in Abhängigkeit von Befehlsausgangssignalen der zentralen Verarbeitungseinheit 44 sein.
- Zusätzlich zu direkten Eingangssignalen kann die zentrale Verarbeitungseinheit 44 mit einer Schaltung zur Differenzierung der Eingangssignale wenigstens eines Sensors 38 versehen sein, um ein berechnetes Signal zu liefern, das die Beschleunigung und/oder Verlangsamung der Getriebeeingangswelle 26 kennzeichnet. Die CPU 44 kann außerdem mit einer Schaltung versehen sein und/oder logische Regeln enthalten, um die Eingangssignale der Sensoren 38 und 42 miteinander zu vergleichen und zu verifizieren und festzustellen, daß das Getriebe 12 in einer speziellen Gangstufe eingerückt ist usw.
- Fig. 2 ist eine Schnittdarstellung eines typischen synchronisierten Gangwechselgetriebes 12 der in dem automatischen mechanischen Getriebesystem 10 automatisierten Bauart. Kurz gesagt weist das Getriebe 12 ein Getriebegehäuse 48 auf, das typischerweise die Getriebeeingangswelle 26, die Getriebeausgangswelle 18 und eine Getriebevorgelegewelle 50 stützt. Ein aus den Antriebszahnrädem 52, 54, 56, 58 oder 59 oder dem Eingangszahnrad 60 ausgewähltes Zahnrad kann mittels der synchronisierten Klauenkupplungsanordnungen 61 mit der Ausgangswelle 18 gekuppelt werden, um die gewählte Vorwärts-Untersetzung zu liefern, während das Rückwärtsgangzahnrad 62 wahlweise mit der Ausgangswelle 18 kuppelbar ist, um den Rückwärtsbetrieb zu erbringen. Das Eingangszahnrad 16, das mit der Eingangswelle 26 gekoppelt ist, steht in ständigem Eingriff mit einem Vorgelegewellenantriebszahnrad 64, um die Vorgelegewelle 50 und die Vorgelegewellenzahnräder 66, 68, 70, 72, 73 und das Zwischenzahnrad 74 zu drehen, wobei alle Zahnräder ständig mit den Antriebszahnrädem kämmen. Entsprechend führt eine Drehung der Eingangswelle 26 dazu, daß alle Vorgelegewellen und Antriebszahnräder mit dieser drehen.
- Die Linie 78 zeigt das Niveau an, bis zu dem der Getriebesumpf normalerweise mit Getriebeschmiermittel gefüllt ist (bei dem normalen 3º-Einbauwinkel in einem Fahrzeug). Entsprechend drehen sich die vorgelegewellenzahnräder und einige der langsamen Antriebszahnräder ständig in dem Getriebesumpf.
- Bei Betriebsaufnahme unter extrem kalten Wetterbedingungen, das heißt, wenn das Getriebeschmiermittel eine relativ hohe Viskosität aufweist, macht der extrem hohe Drehwiderstand der Antriebszahnräder 52, 54, 56, 58 und 59 das Zurückschalten des Getriebes zu einem extrem schwierigen und/oder zeitraubenden Vorgang, der eine Abwandlung der vorbestimmten logischen Regeln erfordern kann, mittels derer die CPU 44 Eingangssignale verarbeitet, um Befehlsausgangssignale für die unterschiedlichen Systemaktuatoren zu erzeugen. Entsprechend ist es zu wünschen, ein Mittel zu schaffen, über das die CPU die Temperatur/Viskosität des Schmiermittels des Getriebesumpfes bestimmen kann. Die Bestimmung der Temperatur/Viskosität des Schmiermittelsumpfes ist insbesondere bei Bedingungen der Betriebsaufnahme des Systems zu wünschen, wenn der Betrieb des den Sumpf aufwallenden Getriebes noch keine Chance hatte, die Temperatur zu erhöhen und seine Viskosität zu vermindern.
- Gemäß der Erfindung ist ein die Bestimmung der Temperatur/Viskosität des Getriebeschmiermittelsumpfes oder wenigstens eine Bestimmung, ob die Temperatur/Viskosität des Schmiermittelsumpfes größer oder kleiner als ein bestimmter Referenzwert ist, gestattendes Steuerverfahren/Steuereinrichtung vorgeschlagen worden, das bzw. die weder zusätzliche Sensoren noch zusätzliche CPU- Eingangsports noch zusätzliche Kapazität der CPU zur Eingangssignalverarbeitung erfordert. Die obige Methode oder das Verfahren wird vorzugsweise als ein Teil der Systemstart- oder Anfangsprozedur durchgeführt. Die Hauptkupplung 16 wird ausgerückt, das Getriebe 12 wird in den Leerlauf geschaltet und als in diesem befindlich verifiziert, die Hauptkupplung 16 wird wieder eingekuppelt und der Motor 14 wird mit Kraftstoff beliefert, bis erfaßt wird, daß die Eingangswelle wenigstens mit einer vorbestimmten Minimaldrehzahl rotiert. Die Hauptkupplung wird dann ausgerückt und die Kraftstoffbelieferung des Motors reduziert. Die CPU erfaßt oder bestimmt dann die Verlangsamungsrate (dIS/dt) der Eingangswelle 26. Die gemessene oder berechnete Verlangsamung der Eingangswelle wird dann mit einem Vergleichswert verglichen und, wenn die Verlangsamungsrate eine Referenzverlangsamungsrate übersteigt, das heißt, wenn dIS/dt geringer ist als die Referenz, wird dies als ein Kennzeichen dafür genommen, daß die Temperatur des Schmiermittelsumpfes unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt und daß es erforderlich ist, daß logische Routinen für kaltes Wetter verwendet werden. Entsprechend paßt sich die CPU an die Kaltwetterlogik an.
- Die logischen Kaltwetterschaltroutinen/Schaltsequenzen werden benutzt, bis entweder die obige Prozedur erneut durchgeführt wird und anzeigt, daß die Ölsumpftemperatur größer ist als der vorbestimmte Minimalreferenzwert, oder nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Die Zeitspanne T wird so ausgewählt, daß sichergestellt wird, daß ein fortgesetzter Betrieb des Fahrzeuges einschließlich des Rührens des Getriebes durch den Ölsumpf genügend Zeit hatte, um die Temperatur des Sumpfes über den vorbestimmten Minimalwert zu erhöhen. Die ausgewählte Zeitspanne kann außerdem anhand des erfaßten Verlangsamungswertes der Eingangswelle variabel sein.
- Bezug nehmend auf Fig. 3 ist ersichtlich, daß es für einen speziellen Getriebeaufbau mit einem speziellen Getriebeschmiermitteltyp möglich ist, empirisch eine sehr genaue Korrelation zwischen der Getriebeeingangswellenverlangsamung und der Getriebeschmiermittelsumpftemperatur wenigstens unterhalb einer vorbestimmten Temperatur zu bestimmen.
- Entsprechend ist es ersichtlich, daß ein neues und verbessertes Getriebesteuerverfahren/Einrichtung geschaffen worden ist, das bzw. die die Bestimmung der Temperatur/Viskosität des Getriebeschmiermittelsumpfes oder wenigstens die Bestimmung von "Kalt-"/"Nichtkalt-" Zuständen des Getriebeschmiermittelsumpfes gestattet, ohne daß zusätzliche eigene Sensoren oder eigene Sensoreingangsanschlüsse oder Eingangssignalverarbeitungskapaz ität erforderlich wäre.
- Obwohl die vorliegende Erfindung mit einem gewissen Grad an Spezifik beschrieben worden ist, versteht es sich, daß verschiedene Modifikationen möglich sind, ohne den Bereich der nachstehend beanspruchten Erfindung zu verlassen.
Claims (14)
1. Steuerverfahren zum Erfassen und Reagieren
darauf, daß die Getriebesumpf-Schmiermittelviskosität bei
einem automatischen mechanischen Getriebesystem (10)
eines Fahrzeuges oberhalb eines vorbestimmten Wertes
liegt, mit einem fahrhebelgesteuerten Motor (14), einem
mechanischen Gangwechselgetriebe (12) mit einer Vielzahl
von zwischen einer Getriebeeingangswelle (26) und einer
Ausgangswelle (18) wahlweise einrückbaren
Untersetzungskombinationen, wobei das Getriebe einen Schmiersumpf (70)
aufweist, in dem eine Vielzahl von mit der Eingangswelle
ständig treibend verbundenen Zahnrädem (64, 66, 68, 70,
72, 73) wenigstens teilweise eingetaucht sind, und mit
einer wahlweise einrückbaren und ausrückbaren
Reibungshauptkupplung (16), die antriebsmäßig zwischen dem Motor
und dem Getriebe angeordnet ist, wobei das automatische
mechanische Getriebesystem zusätzlich eine
informationsverarbeitende Einheit (44) mit Mitteln zum Empfang einer
Vielzahl von Eingangssignalen einschließlich eines die
Drehzahl der Getriebe eingangswelle (38) kennzeichnenden
Signales und Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale
gemäß vorbestimmter logischer Regeln zur Erzeugung von
Befehlsausgangssignalen, wobei das Getriebesystem gemäß
der logischen Regeln betrieben wird, sowie Mittel (32,
36, 40) aufweist, die dem Getriebesystem zugeordnet sind
und dazu dienen, das Getriebesystem zu betätigen, um das
Ein- und Ausrücken ausgewählter
Untersetzungskombinationen in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der
Verarbeitungseinheit zu bewirken, wobei das Verfahren
dadurch gekennzeichnet ist;
daß für die Verarbeitungseinheit alternative
logische Regeln für hohe Viskosität und nichthohe Viskosität
bereitgestellt werden;
daß das Getriebe veranlaßt wird, in den Leerlauf
geschaltet zu werden, wobei die Drehzahl der
Eingangswelle (IS) dann veranlaßt wird, gleich oder größer als
ein vorbestimmter Vergleichswert (REF 1) zu sein;
dann werden, während das Getriebe im Leerlauf
verbleibt, die Kupplung ausgerückt und der Wert der
Zeitableitung (dIS/dt) der Drehzahl der Eingangswelle
bestimmt und
dieser Wert der Zeitableitung der Drehzahl der
Eingangswelle mit einem zweiten Vergleichswert (REF 2)
verglichen, und
daß, wenn der Wert der Zeitableitung den
Vergleichswert überschreitet, logische Regeln für niedrige
Viskosität verwendet und, wenn der Wert der Zeitableitung
kleiner ist als der zweite Vergleichswert, logische Regeln
für hohe Viskosität zur Steuerung des Getriebes verwendet
werden.
2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, mit dem
zusätzlichen Schritt, daß nach der Einführung der logischen
Regeln für hohe Viskosität für eine vorbestimmte
Zeitspanne (T) automatisch zu den logischen Regeln für
niedrige Viskosität zurückgekehrt wird.
3. Steuerverfahren nach Anspruch 2, bei dem die
Zeit (T) als Funktion des Wertes der ersten Zeitableitung
variabel ist.
4. Steuerverfahren nach den Ansprüchen 1, 2 oder
3, bei dem das Gangwechselgetriebe ein synchronisiertes
Gangwechselgetriebe ist.
5. Steuerverfahren nach den Ansprüchen 1, 2 oder
3, bei dem die logische Routine lediglich während des
Betriebsbeginns des automatischen mechanischen
Getriebesystemes durchgeführt wird.
6. Steuerverfahren nach den Ansprüchen 1, 2 oder
3, bei dem die Zeitableitung die erste Ableitung nach der
Zeit ist.
7. Steuerverfahren nach den Ansprüchen 1, 2 oder
3, bei dem der zweite Vergleichswert ein für eine
bekannte Kombination des Getriebeaufbaus und der Qualität des
Getriebeschmiermittels empirisch bestimmter Wert ist.
8. Steuersystem zum Erfassen und Reagieren darauf,
daß die Getriebesumpf-Schmiermittelviskosität bei einem
automatischen mechanischen Getriebesystem (10) eines
Fahrzeuges oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, mit
einem fahrhebelgesteuerten Motor (14), einem mechanischen
Gangwechselgetriebe (12) mit einer Vielzahl von zwischen
einer Getriebeeingangswelle (26) und einer Ausgangswelle
(18) wahlweise einrückbaren Untersetzungskombinationen,
wobei das Getriebe einen Schmiersumpf (70) aufweist, in
dem eine Vielzahl von mit der Eingangswelle ständig
treibend verbundenen Zahnrädem (64, 66, 68, 70, 72, 73)
wenigstens teilweise eingetaucht sind, und mit einer
wahlweise einrückbaren und ausrückbaren
Reibungshauptkupplung (16), die antriebsmäßig zwischen dem Motor und
dem Getriebe angeordnet ist, wobei das automatische
mechanische Getriebesystem zusätzlich eine
informationsverarbeitende Einheit (44) mit Mitteln zum Empfang einer
Vielzahl von Eingangssignalen einschließlich eines die
Drehzahl der Getriebeeingangswelle (38) kennzeichnenden
Signales und Mittel zur Verarbeitung der Eingangssignale
gemäß vorbestimmter logischer Regeln zur Erzeugung von
Befehlsausgangssignalen, wobei das Getriebesystem gemäß
der logischen Regeln betrieben wird, sowie Mittel (32,
36, 40) aufweist, die dem Getriebesystem zugeordnet sind
und dazu dienen, das Getriebesystem zu betätigen, um das
Ein- und Ausrücken ausgewählter
Untersetzungskombinationen in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der
Verarbeitungseinheit zu bewirken, wobei das System
gekennzeichnet ist, durch
Mittel, die für die Verarbeitungseinheit alternative
logische Regeln für hohe Viskosität und nichthohe
Viskosität definieren;
Mittel, die das Getriebe veranlassen, in den
Leerlauf geschaltet zu werden, und die Drehzahl der
Eingangswelle (IS) dann veranlassen, gleich oder größer als ein
vorbestimmter Vergleichswert (REF 1) zu sein;
Mittel, die dann, während das Getriebe im Leerlauf
verbleibt, die Kupplung ausrücken und den Wert der
Zeitableitung (dIS/dt) der Drehzahl der Eingangswelle
bestimmen und
Mittel zum Vergleichen dieses Wertes der
Zeitableitung der Drehzahl der Eingangswelle mit einem zweiten
Vergleichswert (REF 2) und
Mittel, die bewirken, daß, wenn der Wert der
Zeitableitung den Vergleichswert überschreitet, logische
Regeln für niedrige Viskosität verwendet werden und, wenn
der Wert der Zeitableitung kleiner ist als der zweite
Vergleichswert, logische Regeln für hohe Viskosität zur
Steuerung des Getriebes verwendet werden.
9. Steuersystem nach Anspruch 8, das zusätzlich
ein Mittel aufweist, das nach der Einführung der
logischen Regeln für hohe Viskosität für eine vorbestimmte
Zeitspanne (T) automatisch die Rückkehr zu den logischen
Regeln für niedrige Viskosität bewirkt.
10. Steuersystem nach Anspruch 9, bei dem die Zeit
(T) als Funktion des Wertes der ersten Zeitableitung
variabel ist.
11. Steuersystem nach den Ansprüchen 8, 9 oder 10,
bei dem das Gangwechselgetriebe ein synchronisiertes
Gangwechselgetriebe ist.
12. Steuersystem nach den Ansprüchen 8, 9 oder 10,
bei dem die logische Routine lediglich während des
Betriebsbeginns des automatischen mechanischen
Getriebesystemes durchgeführt wird.
13. Steuersystem nach den Ansprüchen 8, 9 oder 10,
bei dem die Zeitableitung die erste Ableitung nach der
Zeit ist.
14. Steuersystem nach den Ansprüchen 8, 9 oder 10,
bei dem der zweite Vergleichswert ein für eine bekannte
Kombination des Getriebeaufbaus und der Qualität des
Getriebeschmiermittels empirisch bestimmter Wert ist.
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