DE69108857T2

DE69108857T2 - Radialer Luftreifen.

Info

Publication number: DE69108857T2
Application number: DE1991608857
Authority: DE
Inventors: Tatsuhiko Kamegawa; Hisao Ushikubo; Tadashi Yamazaki
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-11-16
Filing date: 1991-11-13
Publication date: 1995-11-16
Anticipated expiration: 2011-11-14
Also published as: EP0486274A2; EP0486274A3; EP0486274B1; DE69108857D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf radiale Luftreifen, die eine ausgezeichnete Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit haben, und auf eine Kombination von auf den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs anzubringenden radialen Luftreifen.
Radiale Luftreifen, mit je einer Karkasse, die aus mindestens einer Karkassenlage besteht, die radial angeordnete Cordfäden enthält, und einem Gürtel, der auf der äußeren peripheren Seite eines Kronenbereichs der Karkasse angeordnet ist und aus einer Vielzahl von Gürtelcordschichten besteht, haben viele Vorteile, beispielsweise, daß die Bewegung des Laufflächengummis, der die Bodenberührungsfläche des Reifens bildet, infolge des sogenannten "Faßreifen"-Effekts des Reifens geringer ist, verglichen mit Diagonalreifen, und daß die Haltbarkeit, die Abnutzungsfestigkeit und die Lenkstabilität ausgezeichnet sind und der Rollwiderstand klein ist, so daß sie auf vielen Fahrzeugen angebracht werden, insbesondere als Folge der kürzlichen Erweiterung und Entwicklung von Schnellstraßennetzen.
Andererseits sind der Laufflächenbereich und der Wulstbereich des radialen Luftreifens verstärkt entsprechend den Hochgeschwindigkeits- Laufanforderungen und der damit verbundenen Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs. Es wird jedoch dringend gefordert, die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit des Reifens bei einer weiteren Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
Zu diesem Zweck wurde eine Technik vorgeschlagen zur Variation der Fadendichte, des Cordfadenwinkels und dergleichen der Cordfäden, die die Karkasse oder den Gürtel bilden, und außerdem ein Technik vorgeschlagen zur Hinzufügung von neuen Verstärkungselementen und dergleichen, wodurch eine Verformung bei einer Position, bei der leicht Probleme oder Wärmeerzeugung hervorgerufen werden können, unterdrückt wird, oder die Steifigkeit des Reifenmantels erhöht wird.
Bei diesen herkömmlichen Techniken nimmt jedoch die Steifigkeit des Reifenmantels als Ganzes in unnötiger Weise zu, und es wird ein Bereich erzeugt, der die Steifigkeit übermäßig erhöht, was im Hinblick auf die Laufeigenschaften und den Fahrkomfort des Reifens ungünstig ist und auch mit der Zunahme der Verstärkungselemente verbundene Nachteile, wie eine Erhöhung der Kosten und eine Erhöhung des Gewichts des Reifens hervorruft.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die obenerwähnten Probleme zu überwinden und radiale Luftreifen vorzuschlagen, die die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit wirksam verbessern können, selbst wenn die Erfindung bei vorhandenen Reifen, sowie bei einer Kombination davon angewandt wird.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein radialer Luftreifen vorgeschlagen, mit einer Karkasse, die aus mindestens einer Karkassenlage besteht, die sich toroidförmig zwischen zwei Wulstkernen erstreckt und radial angeordnete Cordfäden enthält, wobei jeder Seitenrandbereich von mindestens einer Lage dieser Lagen von innen nach außen um jeden Wulstkern herumgeführt ist, und mit einem Gürtel, der außerhalb eines Kronenbereichs der Karkasse angeordnet ist und aus einer Vielzahl von Cordschichten besteht, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Aussparungsbereich, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich erstreckt, in der äußeren Oberfläche des Reifens zwischen einem Schulterbereich und einem Wulstbereich angeordnet ist, und bei einem auf einer Standardfelge montierten Reifen die Tiefe des Bodens des Aussparungsbereichs bei einem Standard-Innendruck des Reifens geringer ist als bei einem Innendruck von 0,3 kg/cm².
Bei einer bevorzugten Ausführungsform besteht der Aussparungsbereich aus einem ersten Bogensegment, dessen Krümmungsmittelpunkt in einem radialen Schnitt des Reifens außerhalb des Reifens gelegen ist, und aus zweiten Bogensegmenten, die in der radialen Richtung des Reifens an die innere bzw. äußere Seite des ersten Bogensegments angrenzen und sich an das erste Bogensegment glatt anschließen, wobei ihr Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform liegt die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs in dem radialen Schnitt des Reifens bei dem Standard-Innendruck des auf einer Standardfelge montierten Reifens innerhalb eines Bereichs von 4-25% der äußeren Profillänge des Reifens, die von der Wulstbasis bis zu der Äquatorebene des Reifens reicht.
Bei der weiteren bevorzugten Ausführungsform ist bei einem Standard- Innendruck des auf einer Standardfelge montierten Reifens der Boden des Aussparungsbereichs in einer längs der Karkassenlinie gemessenen Entfernung von 7-50 mm von dem Rand des Gürtels gelegen.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform besteht ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich entspricht, bei einem Innendruck von 0,3 kg/cm² des auf einer Standardfelge montierten Reifens aus einem ersten Bogensegment, dessen Krümmungsmittelpunkt in dem radialen Schnitt des Reifens außerhalb des Reifens gelegen ist, und die verbleibenden Bereiche der Karkassenlinie, die den zweiten Bogensegmenten des Aussparungsbereichs entsprechen, bestehen aus zweiten Bogensegmenten, die einen innerhalb des Reifens gelegenen Krümmungsmittelpunkt haben; oder ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich entspricht, ist in dem radialen Schnitt des Reifens linear, und die verbleibenden Bereiche der Karkassenlinie, die den zweiten Bogensegmenten des Aussparungsbereichs entsprechen, bestehen aus zweiten Bogensegmenten, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist; oder ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich entspricht, besteht aus einem ersten Bogensegment, dessen Krümmungsmittelpunkt in dem radialen Schnitt des Reifens innerhalb des Reifens gelegen ist, und die verbleibenden Bereiche der Karkassenlinie, die den zweiten Bogensegmenten des Aussparungsbereichs entsprechen, bestehen aus zweiten Bogensegmenten, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist, und der Krümmungsradius des ersten Bogensegments der Karkassenlinie, das dem Aussparungsbereich entspricht, ist mindestens 100 Mal so groß wie der Krümmungsradius der zweiten Bogensegmente der Karkassenlinie.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Kombination von auf den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs anzubringenden radialen Luftreifen vorgeschlagen, wobei jeder dieser Reifen in seiner äußeren Oberfläche mindestens einen Aussparungsbereich aufweist, der zwischen einem Schulterbereich und einem Wulstbereich gelegen ist und sich in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich erstreckt; die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs in dem radialen Schnitt des Reifens bei dem Standard-Innendruck des auf einer Standardfelge montierten Reifens innerhalb eines Bereichs von 4-25% der äußeren Profillänge des Reifens liegt, die von der Wulstbasis bis der Äquatorebene des Reifens reicht; und das Verhältnis der ab der Wulstbasis gemessenen Höhe des Bodens des Aussparungsbereichs zu der Reifenschnitthöhe bei dem auf einem Vorderrad zu montierenden Reifen größer ist als bei dem auf einem Hinterrad zu montierenden Reifen.
Die Erfindung wird nachstehend nur mittels eines Beispiels weiter beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, die Folgendes darstellen:
die Figur 1 ist eine schematische Schnittansicht, in der radialen Richtung des Reifens, einer Ausführungsform des radialen Luftreifens gemäß der Erfindung;
die Figur 2 ist eine schematische Teilansicht, die einen Ausdehnungszustand einer Profillinie des Reifens wiedergibt;
die Figur 3 ist eine schematische Ansicht, die die äußere Profillänge eines Aussparungsbereichs in einem radialen Schnitt des Reifens wiedergibt;
die Figuren 4a bis 4c sind schematische Ansichten, die verschiedene Ausführungsformen der Karkassenlinie des Reifens wiedergeben;
die Figur 5 ist eine schematische Ansicht, die den Unterschied der Größenzunahme entsprechend dem Innendruck des Reifens wiedergibt;
die Figuren 6a und 6b sind schematische Ansichten, die Bodenpositionen von Aussparungsbereichen bei einer Kombination von auf den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs zu montierenden Reifen wiedergeben;
die Figuren 7a und 7b sind schematische Ansichten, die den Zusammenhang zwischen der Bodenposition des Aussparungsbereichs und der Ausdehnungsposition bei einer Kombination von auf den Vorder- bzw. Hinterrädern zu montierenden Reifen wiedergeben.
Bei dem erfindungsgemäßen radialen Luftreifen dehnt sich mindestens ein Aussparungsbereich, der in der äußeren Oberfläche des Reifens zwischen dem Schulterbereich und dem Wulstbereich gebildet ist, entsprechend der Zunahme des auf den Reifen gegebenen Innendrucks nach außen stark aus, und gleichzeitig dehnt sich ein Bereich der Karkasse, der dem Aussparungsbereich entspricht, in der gleichen Richtung stark aus, so daß die Spannungsbelastung in den Bereichen, die an den Aussparungsbereich angrenzen, und in den entsprechenden Karkassenbereichen, sowie in dem Aussparungsbereich und in dem entsprechenden Karkassenbereich zunimmt, und folglich die Reifensteifigkeit des Bereichs, der den Aussparungsbereich bildet, groß wird, und insbesondere die Steifigkeit der Bereiche, die an den Aussparungsbereich angrenzen, ohne wesentliche Verformung der Karkasse wirksam erhöht wird.
Wenn die Bereiche, die an den Aussparungsbereich angrenzen, und die die Reifensteifigkeit ohne wesentliche Verformung der Karkasse erhöhen können, beispielsweise bei einer bestimmten Position, wie dem Gürtelrandbereich, dem Bereich nahe bei der maximalen Reifenbreite oder dergleichen gelegen sind, kann daher die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit des Reifens bei hoher Reifensteifigkeit wirksam verbessert werden, ohne daß Cordfadenrandablösung und andere Nachteile infolge der Verformung des Reifens hervorgerufen werden.
Der Aussparungsbereich wird bei dem Reifen zwischen dem Schulterbereich und dem Wulstbereich gebildet, weil dann, wenn der Aussparungsbereich bei einer Position zwischen dem Schulterbereich und dem Laufflächenbereich gelegen ist, die Verformung des Gummis infolge der Ausdehnung des Aussparungsbereichs und des entsprechenden Karkassenbereichs in der äußeren Richtung des Reifens erhöht ist und folglich die Gürtelablösung leicht hervorgerufen wird, während die tatsächliche Wirkung, die erhalten wird, wenn der Aussparungsbereich in der Nähe des Wulstbereichs gebildet wird, gering ist, weil der Wulstbereich von Natur aus eine genügend hohe Steifigkeit hat.
Außerdem kann sich die Funktion des Aussparungsbereichs wirksamer entfalten, wenn die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs bei dem auf einer Standardfelge montierten Reifen unter Standard-Innendruck innerhalb eines Bereichs von 4-25% der äußeren Profillänge des Reifens liegt, die in dem radialen Schnitt des Reifens von der Wulstbasis bis zu dem Äquator des Reifens reicht.
Wenn die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs kleiner als 4% ist, kann die Ausdehnung des Aussparungsbereichs in der äußeren Richtung des Reifens beim Aufblasen des Reifens bis auf den Innendruck des Reifens nicht in genügender Weise sichergestellt werden, und daher kann die Spannungsbelastung durch die Karkassenbereiche, die dem Aussparungsbereich und den daran angrenzenden Bereichen entsprechen, nicht erhöht werden. Wenn andererseits die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs größer als 25% ist, dehnt sich ein größerer Teil des Reifens in der äußeren Richtung aus, wodurch die auf die Karkasse einwirkende Spannung verteilt wird, und folglich die Spannungsbelastung bei den vorgegebenen Bereichen nicht bis zu dem erwarteten Ausmaß erhöht werden kann.
Wenn der Aussparungsbereich aus einem ersten Bogensegment mit einem außerhalb des Reifens gelegenen Krümmungsmittelpunkt, und zwei zweiten Bogensegmenten mit je einem in dem radialen Schnitt des Reifens innerhalb des Reifens gelegenen Krümmungsmittelpunkt besteht, kann die Ausdehnung des Aussparungsbereichs außerdem sicherer aufgenommen werden, wodurch die Spannungsbelastung der Karkasse weiter erhöht werden kann.
Wenn bei Standard-Innendruck des Reifens der Boden des Aussparungsbereichs in einer Entfernung von 7-50 mm, gemessen längs der Karkassenlinie, von der Gürtelrandposition angeordnet ist, kann außerdem die Steifigkeit des Reifenbereichs, der von dem Gürtelrand bis zu dem Laufflächenbereich reicht, in genügender Weise erhöht werden.
Wenn der Boden des Aussparungsbereichs weniger als 7 mm von dem Gürtelrand entfernt ist, nimmt die Gummiverformung bei dem Gürtelrandbereich übermäßig zu, entsprechend der Zunahme der Spannungsbelastung bei dem Aussparungsbereich und dem entsprechenden Karkassenbereich, und daher können Probleme, wie Ablösungsausfall und dergleichen bei dem Gürtelrandbereich leicht auftreten, während dann, wenn der Boden des Aussparungsbereichs mehr als 50 mm von dem Gürtelrand entfernt ist, der Aussparungsbereich zu nahe bei dem Wulstbereich liegt, so daß die Wirkung der Karkasse, die zu der Spannungsbelastung bei dem Gürtelrand beiträgt, gering wird, wie dies oben erwähnt wurde, und auch der Grad der Verbesserung der Lenkstabilität gering ist.
Bei dem Reifen, der mit mindestens einem Aussparungsbereich in seinem radialen Halbschnitt versehen ist, und der auf einer Standardfelge montiert ist und bis auf einen Innendruck von 0,3 kg/cm² aufgeblasen ist, besteht ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich entspricht, aus einem ersten Bogensegment, das in dem radialen Schnitt des Reifens einen außerhalb des Reifens gelegenen Krümmungsmittelpunkt hat, und bestehen Bereiche der Karkassenlinie, die inneren und äußeren Bereichen entsprechen, die in der radialen Richtung an den Aussparungsbereich angrenzen, aus zweiten Bogensegmenten, von denen jedes einen innerhalb des Reifens gelegenen Krümmungsmittelpunkt hat, so daß der Karkassenbereich, der dem Aussparungsbereich entspricht, sich beim Aufblasen des Reifens bis auf den Innendruck in der radialen Richtung nach außen ausdehnt, wodurch eine natürliche Gleichgewichtskurve erhalten wird, und folglich wird eine solche Ausdehnungsverformung durch die Bogenform des Karkassenbereichs wirksam gefördert, wodurch die Spannungsbelastung bei dem Karkassenbereich, der dem Aussparungsbereich entspricht, und den daran angrenzenden Karkassenbereichen weiter erhöht wird, um die Steifigkeit des vorgegebenen Bereichs bei dem Reifen in genügender Weise zu erhöhen, und folglich können die Hochgeschwindigkeits-Laufeigenschaften und die Hochgeschwindigkeits- Haltbarkeit wirksam verbessert werden.
In diesem Fall hat die Karkassenlinie, die den Bereichen entspricht, die an den Aussparungsbereich angrenzen, die Form eines Bogensegments, dessen Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens liegt, und das sich an den Karkassenbereich, der dem Aussparungsbereich entspricht und eine andere Krümmung hat, glatt anschließt, wodurch eine Beschädigung der Karkassen infolge der Spannungskonzentration in einem Punkt des Aussparungsbereichs verhindert werden kann.
In ähnlicher Weise gelten die obigen Ausführungen für den Fall, in dem in dem radialen Schnitt des Reifens ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich entspricht, gerade ist, und die Karkassenlinienbereiche, die den inneren und äußeren Bereichen entsprechen, die in der radialen Richtung des Reifens an den Aussparungsbereich angrenzen, die Form eines Bogensegments haben, dessen Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist, und für den Fall, daß eine größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich entspricht, in dem radialen Schnitt des Reifens die Form eines Bogensegments hat, dessen Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifen gelegen ist, und einen Krümmungsradius hat, der mindestens 100 Mal so groß wie der Krümmungsradius der Karkassenlinienbereiche ist, die den an den Aussparungsbereich angrenzenden Bereichen entsprechen. Wenn in dem letzteren Fall das Radiusverhältnis kleiner als 100 ist, kann außerdem die Spannung von dem Karkassenbereich, der dem Aussparungsbereich entspricht, nicht in genügender Weise aufgenommen werden.
Selbst wenn das Profil der Karkassenlinie aus irgendeiner der obigen Formen ausgewählt wird, wird bei einer Erhöhung des Reifen-Innendrucks von 0,3 kg/cm² auf den Standard-Innendruck die Ausdehnung der äußeren Oberfläche des Reifens bei dem Gürtelrandbereich größer als bei dem Äquator, so daß die Steifigkeit des Reifens bei dem Gürtelrandbereich in besonderem Maße erhöht wird, um die Bodenberührung des Reifens zu verbessern, wodurch die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit, das Kurvenverhalten und andere Lenkeigenschaften, sowie die Abnutzungsfestigkeit und dergleichen wesentlich verbessert werden können.
Bei der erfindungsgemäßen Kombination der Reifen ergeben sich ausgezeichnete Lenkeigenschaften bei einem Vorderrad-Reifen und eine hohe Drehmoment-Belastbarkeit bei einem Hinterrad-Reifen, wenn diese Reifen bei dem gleichen Fahrzeug angebracht werden, wobei dies dadurch erreicht wird, daß das Verhältnis der Höhe des Bodens des Aussparungsbereichs, gemessen von der Wulstbasis, zu der Reifenschnitthöhe bei dem auf einem Vorderrad anzubringenden Reifen größer gemacht wird als das Verhältnis bei dem auf einem Hinterrad anzubringenden Reifen, um die Steifigkeit des Vorderrad- Reifens bei dem Gürtelrandbereich bzw. die Steifigkeit des Hinterrad- Reifens bei dem Seitenwandbereich zu erhöhen.
In der Figur 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Reifens in einem radialen Schnitt wiedergegeben, wobei der Reifen 10 auf einer Standardfelge 12 montiert ist und auf einen Innendruck von 0,3 kg/cm² aufgeblasen ist.
Eine Karkasse 14 besteht aus einer Karkassenlage, die sich toroidförmig zwischen zwei Wulstbereichen 16 erstreckt, die entfernt voneinander in der axialen Richtung des Reifens angeordnet sind und Cordfäden von radialer Struktur enthalten. Bei der wiedergegebenen Ausführungsform besteht die Karkasse 14 aus einer einzelnen Karkassenlage, wobei jeder Endbereich dieser Lage in dem Wulstbereich 16 von der Innenseite nach der Außenseite um einen Wulstkern 18 herumgeführt ist, um eine Umstülpstruktur zu bilden. Außerdem kann die Karkasse 14 entsprechend dem Verwendungszweck des Reifens aus mehreren Karkassenlagen bestehen, wobei mindestens eine Karkassenlage auf die gleiche Weise wie oben beschrieben um den Wulstkern 18 herumgeführt ist.
Zwischen einem Hauptkörper der Karkasse 14 und einem Umstülpbereich 14a sind ein Wulstfüller 20 und eine Verstärkungsschicht 22 angeordnet, um ein Gebiet zu verstärken, das von dem Wulstbereich 16 bis zu einem Seitenwandbereich des Reifens reicht. Außerdem ist die Anzahl der Verstärkungsschichten 22 und ihre Anordnungsposition nicht auf die wiedergegebene Ausführungsform beschränkt und kann nach Bedarf festgelegt werden.
Weiterhin ist ein aus mehreren Cordschichten bestehender Gürtel 26 auf der Außenseite eines Kronenbereichs der Karkasse 14 in einem Laufflächenbereich 24 angeordnet, der eine Bodenberührungsfläche des Reifens bildet, wobei jeder Seitenrandbereich des Gürtels 26 in der Breitenrichtung auf ähnliche Weise wie bei dem bekannten Hochgeschwindigkeits-Radialreifen durch Verstärkungsschichten 28 verstärkt ist.
Gemäß der Erfindung ist mindestens ein Aussparungsbereich 32, der zu der Innenseite des Reifens hin ausgespart ist und sich in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich erstreckt, in der äußeren Oberfläche des Reifens 10 zwischen einem an den Laufflächenbereich 24 angrenzenden Schulterbereich und dem Wulstbereich 16 angeordnet.
Bei dem radialen Luftreifen mit der obigen Struktur dehnt sich das äußere Profil des Reifens bei einem Bereich, der den Aussparungsbereich 32 umfaßt, in der äußeren Richtung des Reifens stark aus, wie dies in der Figur 2 gezeigt ist, so daß die Karkasse 14 eine große Spannung aufnimmt, und zwar in einem Gebiet, das von einem Bereich, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, bis zu den Bereichen reicht, die den inneren und äußeren Bereichen entsprechen, die in der radialen Richtung an den Aussparungsbereich 32 angrenzen, beispielsweise einem Gebiet, das von einem Bereich W, der einer maximalen Breite des Reifens entspricht, bis zu einem Bereich S reicht, der dem Schulterbereich entspricht, wodurch die Reifensteifigkeit bei dem Bereich, der nahe bei der maximalen Reifenbreite liegt, und bei dem Gürtelrandbereich wirksam erhöht wird, und gleichzeitig die Bewegung des Laufflächengummis bei dem Gürtelrandbereich wirksam beherrscht wird, und folglich die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit des Reifens ohne Zugabe oder Änderung bei dem Material der Reifenteile in genügender Weise erhöht wird, und auch die Lenkstabilität wirksam verbessert werden kann.
Bei der Erfindung wird der Aussparungsbereich 32 zwischen dem Schulterbereich und dem Wulstbereich gebildet, weil dann die Gefahr eines Ablösungsausfalls bei dem Gürtelrandbereich beseitigt ist, so daß die tatsächliche Wirkung durch die Bildung des Aussparungsbereichs in genügender Weise sichergestellt wird, wie dies oben erwähnt wurde.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Reifens liegt die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs 32 bei dem auf einer Standardfelge montierten und bis auf den Standard-Innendruck aufgeblasenen Reifen innerhalb eines Bereichs von 4-25%, noch besser 10-20%, der äußeren Profillänge des Reifens. Der hier verwendete Begriff "äußere Profillänge des Reifens" bedeutet eine krummlinige Länge, gemessen in dem radialen Schnitt des Reifens von einem Äquator X-X des Reifens längs der äußeren Profillinie bis zu der Wulstbasis, wie dies durch eine Entfernung L in der Figur 1 gezeigt ist. Wenn in der Oberfläche des Laufflächenbereichs eine Rille gebildet ist, wird die äußere Profillänge des Reifens durch die Länge des Liniensegments repräsentiert, das auf den Oberflächen von aneinander angrenzenden, durch den Rillenbereich geteilten Inselbereichen verläuft, ohne längs des Bodens des Rillenbereichs zu verlaufen. Weiterhin bedeutet der hier verwendete Ausdruck "äußere Profillänge des Aussparungsbereichs" eine krummlinige Länge zwischen zwei Kontaktpunkten einer geraden Linie, die mit den inneren und äußeren Bereichen, die in der radialen Richtung des Reifens an den Aussparungsbereich 32 angrenzen, das äußere Profil des Reifens festlegt, wie dies durch die Entfernung P in der Figur 3 gezeigt ist.
Wenn die äußere Profillänge P des Aussparungsbereichs 32 innerhalb des obigen Bereichs ausgewählt wird, kann sich die obenerwähnte Funktion und die obenerwähnte Wirkung des Aussparungsbereichs besser entfalten.
Mit anderen Worten, wenn die äußere Profillänge P des Aussparungsbereichs 32 kleiner als 4% der äußeren Profillänge L des Reifens ist, ist die Ausdehnung des Aussparungsbereichs in der äußeren Richtung des Reifens geringer, und kann die Spannungsbelastung der Karkasse nicht bis zu einem vorgegebenen Ausmaß erhöht werden, während dann, wenn die äußere Profillänge P größer als 25% ist, das Ausdehnungsgebiet zu breit wird, und folglich die Spannungsbelastung der Karkasse nicht bis zu einem vorgegebenen Ausmaß erhöht werden kann.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen liegt der Boden 32d des Aussparungsbereichs innerhalb eines Bereichs von 7-50 mm, gemessen längs der Karkassenlinie ab der Position des Gürtelrandes, wodurch die Steifigkeit eines von dem Gürtelrand bis zu dem Laufflächenbereich reichenden Bereichs erhöht wird.
Wenn die Bodenposition des Aussparungsbereichs weniger als 7 mm von dem Gürtelrand entfernt ist, reicht der Aussparungsbereich zu nahe an den Gürtel 26 heran, und folglich nimmt die Spannungsbelastung des Karkassenbereichs, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, in unerwünschter Weise zu, und folglich nimmt die Gummiverformung bei dem Gürtelrandbereich zu, zusammen mit der Ausdehnungsverschiebung des Karkassenbereichs und dem Ablösungsausfall des Gürtelrandbereichs, und es ergeben sich leicht andere Probleme, während dann, wenn die Bodenposition des Aussparungsbereichs weiter als 50 mm von dem Gürtelrand entfernt ist, der Aussparungsbereich 32 zu nahe an den Wulstbereich 16 heranreicht, und folglich die Wirkung der Karkasse, die zu der Spannungsbelastung bei dem Gürtelrand beiträgt, geringer ist, und der Grad der Verbesserung der Lenkstabilität gering wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen wird die Profillinie des Aussparungsbereichs 32 in dem radialen Schnitt des Reifens von drei Bogensegmenten 32a, 32b, 32c gebildet, die glatt ineinander übergehen, so daß die Ausdehnung des Aussparungsbereichs 32 sicherer aufgenommen werden kann, wie dies oben erwähnt wurde, und die Spannungsbelastung der Karkasse weiter erhöht werden kann.
In den Figuren 4a bis 4c sind verschiedene Ausführungsformen der Karkassenlinie im Zusammenhang mit dem in der äußeren Oberfläche des Reifens gebildeten Aussparungsbereich teilweise und im Schnitt wiedergegeben. Um die Hochgeschwindigkeits-Laufeigenschaften und die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit wirksam zu verbessern durch eine genügend gleichmäßige Ausdehnung der Karkasse in der äußeren Richtung des Reifens, verbunden mit der Ausdehnung des in der äußeren Oberfläche des Reifens gebildeten Aussparungsbereichs 32 in der gleichen Richtung, mit dem Ziel, die Steifigkeit des Reifens bei dem Gürtelrandbereich und dem Bereich in der Nähe der maximalen Reifenbreite zu verbessern, sollte vorzugsweise die Krümmung der in den Aussparungsbereich eingebetteten Karkasse verschieden sein und die Karkasse einen Elastizitätsmodul haben, der größer als der Elastizitätsmodul des Gummis ist, der die äußere Oberfläche des Reifens als Reifenverstärkungselement bildet, und insbesondere die Krümmung des Karkassenbereichs, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, verschieden sein von der Krümmung der Karkassenbereiche, die den inneren und äußeren Bereichen entsprechen, die an den Aussparungsbereich 32 in der radialen Richtung des Reifens angrenzen.
Wenn bei der Ausführungsform der Figur 4a der Reifen auf einer Standardfelge montiert ist und bis auf einen Innendruck von 0,3 kg/cm² aufgeblasen ist, ist ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, ein Bogensegment mit einem Radius R, dessen Krümmungsmittelpunkt in dem radialen Schnitt des Reifens außerhalb des Reifens gelegen ist, und die Karkassenlinie, die den inneren und äußeren Bereichen entspricht, die in der radialen Richtung des Reifens an den Aussparungsbereich 32 angrenzen, sind Bogensegmente mit den Radien RA bzw. RB, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist.
Bei der Ausführungsform der Figur 4b ist ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, in dem radialen Schnitt des Reifens geradlinig, und die Karkassenlinie, die den inneren und äußeren Bereichen entspricht, die in der radialen Richtung des Reifens an den Aussparungsbereich 32 angrenzen, sind Bogensegmente mit den Radien RA bzw RB, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist. Bei der Ausführungsform der Figur 4c ist eine größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, ein Bogensegment mit einem Radius R&sub0;, dessen Krümmungsmittelpunkt in dem radialen Schnitt des Reifens innerhalb des Reifens gelegen ist, und die Karkassenlinie, die den inneren und äußeren Bereichen entspricht, die in der radialen Richtung des Reifens an den Aussparungsbereich 32 angrenzen, sind Bogensegmente mit den Radien RA bzw. RB, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist, und der Wert des Radius R&sub0; ist mindestens 100 Mal so groß wie der Wert der Radien RA bzw. RB.
Wenn bei diesen Ausführungsformen der Reifen aufgeblasen wird, um den Aussparungsbereich 32 in der äußeren Richtung des Reifens auszudehnen, erfolgt die Ausdehnungsverformung des Karkassenbereichs, der dem Aussparungsbereich 32 entspricht, auf eine solche Weise, daß eine sogenannte natürliche Gleichgewichtsform erhalten wird, wodurch die Ausdehnungsänderung von jedem der Karkassenbereiche auf direkte Weise, und die Ausdehnungsänderung des Aussparungsbereichs auf indirekte Weise wirksam gefördert wird. Daher kann die Spannungsbelastung des vorgegebenen Karkassenbereichs entsprechend der Auswahl der Position und der Größe des Aussparungsbereichs 32 wie erwartet erhöht werden. Beispielsweise können die Hochgeschwindigkeits-Laufeigenschaften und die Hochgeschwindigkeits- Haltbarkeit des Reifens durch Erhöhung der Steifigkeit des Reifens bei dem Gürtelrandbereich und bei dem Bereich in der Nähe der maximalen Reifenbreite in genügender Weise verbessert werden.
In der Figur 4c ist der Radius R&sub0; mindestens 100 Mal so groß wie der Radius RA oder RB, weil dann, wenn der Radius R&sub0; kleiner ist, die Spannungsbelastung der Karkassenbereiche, die dem Aussparungsbereich 32 und den daran angrenzenden Bereichen entsprechen, nicht genügend erhöht werden kann.
Wenn bei dem Reifen der obigen Ausführungsform der Innendruck von 0,3 kg/cm² auf den Standard-Innendruck erhöht wird, wie dies in der Figur 5 gezeigt ist, wird die Ausdehnung ΔS bei einem Bereich, der dem Gürtelrand entspricht, größer als die Ausdehnung ΔL in der Mitte des Laufflächenbereichs, und folglich wird die Reifensteifigkeit bei dem Laufflächenrandbereich besonders groß, und außerdem wird die Bodenberührungseigenschaft des Reifens verbessert, so daß nicht nur die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit des Reifens, sondern auch die Lenkeigenschaften einschließlich des Kurvenverhaltens und der Abnutzungsfestigkeit und dergleichen wirksam verbessert werden können.
Wenn die obenerwähnten Reifen bei einem Fahrzeug tatsächlich angebracht werden, ist es erforderlich, daß der auf einem Vorderrad zu montierende Reifen ausgezeichnete Lenkeigenschaften hat, und der auf einem Hinterrad zu montierende Reifen eine ausgezeichnete Drehmoment-Haltbarkeit hat, so daß eine Kombination von Reifen, die die obigen Anforderungen in genügender Weise erfüllt, gemäß der Erfindung vorgeschlagen wird.
In der Figur 6 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reifenkombination teilweise wiedergegeben, wobei die Figur 6a ein äußeres Profil eines auf einem Vorderrad zu montierenden, vorderen Reifens, und die Figur 6b ein äußeres Profil eines auf einem Hinterrad zu montierenden, hinteren Reifens wiedergibt.
Bei dieser Ausführungsform ist das Verhältnis (hF/HF) der ab der Wulstbasis gemessenen Höhe hF eines Bodens 32d eines Aussparungsbereichs 32 zu der Reifenschnitthöhe HF bei einem vorderen Reifen 10F größer als das Verhältnis (hR/HR) einer ab der Wulstbasis gemessenen Höhe hR des Bodens 32d eines Aussparungsbereichs 32 zu der Reifenschnitthöhe HR bei einem hinteren Reifen 10R, wodurch die Position des Bodens 32d bei dem Aussparungsbereich des vorderen Reifens 10F relativ näher bei dem Gürtelrand gelegen ist, während die Position des Bodens 32d bei dem Aussparungsbereich des hinteren Reifens 10R relativ näher bei dem Wulstbereich gelegen ist.
Dies hat zur Folge, daß bei dem vorderen Reifen 10F wie erwartet die Steifigkeit des in der Nähe des Gürtelrandes gelegenen Bereichs hoch wird, um die Lenkeigenschaften des Reifens zu verbessern, während bei dem hinteren Reifen 10R die Steifigkeit des Seitenwandbereichs hoch wird, um die Zug- und Bremseigenschaften des Reifens zu verbessern.
In der Figur 7 ist die Verschiebung der äußeren Profillinie bei dem Reifen der Figur 6 wiedergegeben. Bei dem vorderen Reifen der Figur 7a wird bei Erhöhung des Innendrucks die Ausdehnung des Reifens in der Nähe des Schulterbereichs besonders groß, während bei dem hinteren Reifen der Figur 7b die Ausdehnung des Reifens in einem Bereich, der von dem Schulterbereich bis in die Nähe der maximalen Reifenbreite reicht, besonders groß wird.
Bei diesen Reifen ist der Aussparungsbereich zwischen dem Schulterbereich und dem Wulstbereich, vorzugsweise zwischen dem Schulterbereich und der maximalen Reifenbreite angeordnet, und auch die äußere Profillänge L des Aussparungsbereichs 32 liegt innerhalb eines Bereichs von 4-25% der äußeren Profillänge P des Reifens, so daß bei der Kombination dieser Reifen die Funktion und die Wirkung, die mit dem erfindungsgemäßen Reifen verbunden sind, in genügender Weise erreicht werden können.

TESTBEISPIEL 1

Nachstehend wird ein Vergleichstest bezüglich der Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit bei einem erfindungsgemäßen Reifen und einem Vergleichsreifen beschrieben.

TESTREIFEN: Reifengröße 255/40ZR 17

ERFINDUNGSGEMÄßER REIFEN

Dieser Reifen ist ein Reifen, der die in der Figur 1 wiedergegebene Grundstruktur hat, außer daß die Karkasse mit radialer Cordfaden-Anordnung aus zwei Karkassenlagen besteht, von denen jede Nylon-6,6-Faser-Cordfäden von 1260d/2 enthält. In diesem Fall sind diese Cordfäden der zwei Lagen unter einem Cordfadenwinkel von ungefähr 80º bezüglich des Äquators des Reifens angeordnet, wobei sie sich überkreuzen.
Bei den zwei Karkassenlagen ist die auf der Innenseite des Reifens gelegene Karkassenlage von der Innenseite nach der Außenseite um einen Wulstkern herumgeführt, während die auf der Außenseite des Reifens gelegene Karkassenlage von der Außenseite nach der Innenseite um den Wulstkern herumgeführt ist.
Außerdem ist eine Verstärkungsschicht zwischen dem Umstülpbereich und der von der Innenseite nach der Außenseite herumgeführten Karkassenlage angeordnet, und ein Wulstfüller zwischen dem Umstülpbereich und der anderen Karkassenlage über dem Wulstkern angeordnet. Jede dieser Verstärkungsschichten besteht aus Cordfäden von 1500d/2 aus einer aromatischen Polyamidfaser, die unter einem Cordfadenwinkel von ungefähr 30º bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, und hat eine maximale Höhe von 43 mm, gemessen ab der Wulstbasis.
Der Gürtel besteht aus zwei Gürtelschichten, von denen jede Cordfäden von 1500d/2 aus einer aromatischen Polyamidfaser enthält, die unter einem Cordfadenwinkel von ungefähr 35º bezüglich der Äquatorebene des Reifens angeordnet sind, wobei die Cordfäden dieser Schichten sich überkreuzen. Weiterhin besteht eine Hilfsverstärkungsschicht aus Cordfäden von 1260d/2 aus Nylon-6,6-Faser und ist bei dem Gürtelrandbereich in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt, um den Gürtelrandbereich über ein Gebiet von ungefähr 30% in der Breitenrichtung des Gürtels zu verstärken.
Außerdem liegt der Aussparungsbereich bei einer solchen Position, daß der Boden des Aussparungsbereichs bei ungefähr 68,6% der Reifenschnitthöhe ab der Wulstbasis liegt, wenn der Reifen auf einer Standardfelge (9x17) montiert ist und bis auf den Standard-Innendruck (2,5 kg/cm²) aufgeblasen ist, und hat der Aussparungsbereich eine äußere Profillänge P, die ungefähr 9,5% der äußeren Profillänge L des Reifens (=210 mm) ist.

VERGLEICHSREIFEN

Dieser Reifen hat die gleiche Struktur wie der erfindungsgemäße Reifen, außer daß in der äußeren Oberfläche des Reifens kein Aussparungsbereich gebildet ist.

TESTMETHODE

Es wurde ein Trommeltest bezüglich der Hochgeschwindigkeits- Haltbarkeit ausgeführt, wozu der Testreifen auf einer Trommel von 2 m Durchmesser unter einer Last von ungefähr 500 kg bei einer Trommelrotationsgeschwindigkeit von 150 km/h laufengelassen wurde, und dann die Rotationsgeschwindigkeit stufenweise alle 10 Minuten um 10 km/h erhöht wurde. Dabei wurde eine Geschwindigkeit bestimmt, bei der ein sogenannter Störungszustand auftrat, und dieser Störungszustand wurde untersucht.

TESTERGEBNISSE

Die bei diesen Reifen erhaltenen Testergebnisse sind in der Tabelle 1 wiedergegeben. TABELLE 1 Erfindungsgemäßer Reifen Vergleichsreifen Haltbarkeits-Geschwindigkeit Störungszustand Minuten Platzen der Lauffläche Ausbruch 1) Berstung (Ablösung an dem Gürtelrand)
1) Dies ist ein thermischer Bruch der Lauffläche, aber nicht ein Bruch des Reifenmantels.
Wie aus der Tabelle 1 ersichtlich ist, kann die Haltbarkeits- Geschwindigkeit bei dem erfindungsgemäßen Reifen im Vergleich zu dem Vergleichsreifen verbessert werden.

TESTBEISPIEL 2

Nachstehend wird ein Vergleichstest bezüglich der Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit bei erfindungsgemäßen Reifen, die eine vorgegebene Karkassenlinie haben, die dem Aussparungsbereich und daran angrenzenden Bereichen entspricht, und bei Vergleichsreifen beschrieben.

TESTREIFEN: Reifengröße 255/40ZR 17

ERFINDUNGSGEMÄßER REIFEN 1

Dieser Reifen ist ein Reifen, der die gleiche Struktur wie der erfindungsgemäße Reifen des Testbeispiels 1 hat, außer daß die Karkassenlinie, die dem Aussparungsbereich und den daran angrenzenden Bereichen entspricht, die in der Figur 4a wiedergegebene Form hat.
Wenn in diesem Fall der Reifen bis auf einen Innendruck von 0,3 kg/cm² aufgeblasen wird, sind die Krümmungsradien R, RA und RB gleich 100 mm, 40 mm bzw. 40 mm.
Außerdem liegt der Aussparungsbereich bei einer solchen Position, daß der Boden des Aussparungsbereichs bei ungefähr 68,6% der Reifenschnitthöhe H (= 102 mm) ab der Wulstbasis angeordnet ist, wenn der Reifen auf einer Standardfelge (9x17) montiert ist und bis auf den Standard-Innendruck (2,5 kg/cm²) aufgeblasen ist.

ERFINDUNGSGEMÄßER REIFEN 2

Dieser Reifen hat die gleiche Struktur wie der erfindungsgemäße Reifen 1, außer daß die Karkassenlinie, die dem Aussparungsbereich und den daran angrenzenden Bereichen entspricht, die in der Figur 4b wiedergegebene Form hat, und die Krümmungsradien RA und RB 40 mm bzw. 40 mm sind.

ERFINDUNGSGEMÄßER REIFEN 3

Dieser Reifen hat die gleiche Struktur wie der erfindungsgemäße Reifen 1, außer daß die Karkassenlinie, die dem Aussparungsbereich und den daran angrenzenden Bereichen entspricht, die in der Figur 4c wiedergegebene Form hat, und die Krümmungsradien R&sub0;, RA und RB 5000 mm, 40 mm bzw. 40 mm sind.

VERGLEICHSREIFEN 1

Dieser Reifen hat die gleiche Struktur wie der erfindungsgemäße Reifen 1, außer daß in der äußeren Oberfläche des Reifens kein Aussparungsbereich gebildet ist.

VERGLEICHSREIFEN 2

Dieser Reifen hat die gleiche Struktur wie der erfindungsgemäße Reifen 3, außer daß der Krümmungsradius R&sub0; 80 Mal so groß wie die anderen Krümmungsradien RA, RB ist.

TESTMETHODE

Der Trommeltest bezüglich der Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit wurde auf die gleiche Weise wie bei dem Testbeispiel 1 ausgeführt.

TESTERGEBNISSE

Die bei den obigen Reifen erhaltenen Testergebnisse sind in der Tabelle 2 wiedergegeben. TABELLE 2 Erfindungsgemäßer Reifen Vergleichsreifen Haltbarkeits-Geschwindigkeit Störungszustand Minuten Platzen der Lauffläche Ausbruch 1) Berstund (Ablösung an dem Gürtelrand) 1) Dies ist ein thermischer Bruch, aber nicht ein Bruch des Reifenmantels.
Wie aus der Tabelle 2 ersichtlich ist, kann die Haltbarkeits- Geschwindigkeit bei allen erfindungsgemäßen Reifen im Vergleich zu den Vergleichsreifen wesentlich verbessert werden.

TESTBEISPIEL 3

Nachstehend wird ein Vergleichstest zwischen einer Kombination von erfindungsgemäßen Reifen und einer Kombination von Vergleichsreifen bezüglich der Lenkstabilität und der Rundenzeit beschrieben.

TESTREIFEN

Ein vorderer Reifen hat die Reifengröße 205/50 ZR 17, und ein hinterer Reifen hat die Reifengröße 255/40 ZR 17.

ERFINDUNGSGEMÄßER REIFEN

Die Grundstruktur des verwendeten Reifens ist die gleiche wie bei dem erfindungsgemäßen Reifen des Testbeispiels 1. Diese Reifen werden auf einer Vorderrad-Standardfelge (7x17), bzw. auf einer Hinterrad-Standardfelge (9x17) montiert und bis auf den Standard-Innendruck (2,5kg/cm²) aufgeblasen. Bei dem vorderen Reifen liegt der Boden des Aussparungsbereichs bei einer Höhe, die ungefähr 77,6% der ab der Wulstbasis gemessenen Reifenschnitthöhe H (= 103 mm) entspricht, und der Aussparungsbereich hat eine äußere Profillänge P, die ungefähr 10,3% der äußeren Profillänge L (= 185 mm) entspricht, während der Aussparungsbereich bei dem hinteren Reifen bei einer Höhe liegt, die ungefähr 68,8% der ab der Wulstbasis gemessenen Reifenschnitthöhe H (= 102 mm) entspricht, und eine äußere Profillänge P hat, die ungefähr 9,5% der äußeren Profillänge L des Reifens (= 210 mm) entspricht.

VERGLEICHSREIFEN

Die vorderen und hinteren Reifen sind die gleichen Reifen wie die erfindungsgemäßen Reifen, außer daß in der äußeren Oberfläche des Reifens kein Aussparungsbereich gebildet ist.

TESTMETHODE

Die Lenkstabilität wurde aufgrund des Gefühls während der Fahrt auf einer Rennstrecke bewertet, und die Rundenzeit wurde aufgrund der Zeit ermittelt, die für die gesamte Fahrt auf der Rennstrecke erforderlich ist, wenn die vorderen und hinteren Reifen auf einem Fahrzeug tatsächlich montiert sind.
Die Bewertung der Lenkstabilität wird durch einen Indexwert wiedergegeben, wobei der Vergleichsreifen als Basis dient. Je größer der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft.

TESTERGEBNISSE

Die für die Lenkstabilität und die Rundenzeit erhaltenen Ergebnisse sind in der Tabelle 3 wiedergegeben. TABELLE 3 Erfindungsgemäßer Reifen Vergleichsreifen Rundenzeit Lenkstabilität (Sekunden)
Wie aus der Tabelle 3 ersichtlich ist, sind bei dem erfindungsgemäßen Reifen die Lenkstabilität und die Rundenzeit ausgezeichnet im Vergleich zu dem Vergleichsreifen.
Wie oben erwähnt wurde, kann gemäß der Erfindung die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit des Reifens wirksam verbessert werden, wenn mindestens ein Aussparungsbereich in der äußeren Oberfläche des Reifens zwischen dem Schulterbereich und dem Wulstbereich angeordnet wird.
Außerdem können bei der erfindungsgemäßen Kombination von Reifen außer der Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit die Lenkstabilität und die Rundenzeit in genügender Weise verbessert werden.

Claims

1. Radialer Luftreifen (10), mit einer Karkasse (14), die aus mindestens einer Karkassenlage besteht, die sich toroidförmig zwischen zwei Wulstkernen (18) erstreckt und radial angeordnete Cordfäden enthält, wobei jeder Seitenrandbereich von mindestens einer Lage dieser Lagen von innen nach außen um jeden Wulstkern herumgeführt ist, und mit einem Gürtel (26), der außerhalb eines Kronenbereichs der Karkasse angeordnet ist und aus einer Vielzahl von Gürtelcordschichten besteht, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Aussparungsbereich (32), der sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, in der äußeren Oberfläche des Reifens zwischen einem Schulterbereich (S) und einem Wulstbereich (16) angeordnet ist, und bei einem auf einer Standardfelge (12) angebrachten Reifen die Tiefe des Bodens (32d) des Aussparungsbereichs bei einem Standard-Innendruck des Reifens geringer ist als bei einem Innendruck von 0,3 kg/cm².

2. Radialer Luftreifen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Ausdehnung des Reifens bei einem Randbereich des Gürtels größer ist als die äußere Ausdehnung des Reifens bei der Äquatorebene (X-X), wenn der Innendruck von 0,3 kg/cm² auf den Standard-Innendruck erhöht wird.

3. Radialer Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aussparungsbereich (32) sich zwischen einem Schulterbereich (S) und einer Position (W) mit maximaler Reifenbreite in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich erstreckt.

4. Radialer Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Aussparungsbereich (32) bei einem auf einer Standardfelge montierten und bis auf einen Innendruck von 0,3 kg/cm² aufgeblasenen Reifen besteht aus einem ersten Bogensegment (32a), dessen Krümmungsmittelpunkt in einem radialen Schnitt des Reifens außerhalb des Reifens gelegen ist, und aus zweiten Bogensegmenten (32b, 32c), die in der radialen Richtung des Reifens innerhalb bzw. außerhalb an das erste Bogensegment angrenzen und sich an das erste Bogensegment glatt anschließen und einen innerhalb des Reifens gelegenen Krümmungsmittelpunkt haben.

5. Radialer Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Profillänge (P) des Aussparungsbereichs (32) in dem radialen Schnitt des Reifens bei Standard-Innendruck des auf einer Standardfelge montierten Reifens innerhalb eines Bereichs von 4-25% einer äußeren Profillänge (L) des Reifens liegt, die von der Wulstbasis bis zu der Äquatorebene (X-X) des Reifens reicht.

6. Radialer Luftreifen gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Profillänge (P) des Aussparungsbereichs (32) innerhalb eines Bereichs von 10-20% der äußeren Profillänge (L) des Reifens liegt.

7. Radialer Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Standard-Innendruck des auf einer Standardfelge montierten Reifens der Boden (32d) des Aussparungsbereichs (32) bei Messung längs einer Karkassenlinie in einer Entfernung von 7-50 mm von dem Rand des Gürtels gelegen ist.

8. Radialer Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Innendruck von 0,3 kg/cm² des auf einer Standardfelge montierten Reifens ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich (32) entspricht, aus einem ersten Bogensegment (R) besteht, dessen Krümmungsmittelpunkt in dem radialen Schnitt des Reifens außerhalb des Reifens gelegen ist, und die verbleibenden Bereiche der Karkassenlinie, die an den Aussparungsbereich angrenzenden Bereichen entsprechen, aus zweiten Bogensegmenten (RA, RB) bestehen, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist.

9. Radialer Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Innendruck von 0,3 kg/cm² des auf einer Standardfelge montierten Reifens ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich (32) entspricht, in dem radialen Schnitt des Reifens linear ist, und die verbleibenden Bereiche der Karkassenlinie, die an den Aussparungsbereich angrenzenden Bereichen entsprechen, aus zweiten Bogensegmenten (RA, RB) bestehen, deren Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens gelegen ist.

10. Radialer Luftreifen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Innendruck von 0,3 kg/cm² des auf einer Standardfelge montierten Reifens ein größerer Teil der Karkassenlinie, der dem Aussparungsbereich (32) entspricht, aus einem ersten Bogensegment (R&sub0;) besteht, dessen Krümmungsmittelpunkt in dem radialen Schnitt des Reifens innerhalb des Reifens gelegen ist, und die verbleibenden Bereiche der Karkassenlinie, die an den Aussparungsbereich angrenzenden Bereichen entsprechen, aus zweiten Bogensegmenten (RA, RB) bestehen, deren Krümmungsmittelpunkt ebenfalls innerhalb des Reifens gelegen ist, und der Krümmungsradius des ersten Bogensegments der Karkassenlinie, das dem Aussparungsbereich entspricht, mindestens 100 Mal so groß ist wie der Krümmungsradius der zweiten Bogensegmente der Karkassenlinie.

11. Kombination von auf den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs zu montierenden, radialen Luftreifen (10), wobei jeder dieser Reifen in seiner äußeren Oberfläche mindestens einen Aussparungsbereich (32) hat, der zwischen einem Schulterbereich und einem Wulstbereich gelegen ist und sich in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich erstreckt; die äußere Profillänge des Aussparungsbereichs in dem radialen Schnitt des Reifens bei dem Standard-Innendruck des auf einer Standard-Felge montierten Reifens innerhalb eines Bereichs von 4-25% der äußeren Profillänge des Reifens liegt, die von der Wulstbasis bis zu der Äquatorebene des Reifens reicht; und das Verhältnis der ab der Wulstbasis gemessenen Höhe (hf) des Bodens (32d) des Aussparungsbereichs zu der Reifenschnitthöhe (H) bei dem auf einem Vorderrad zu montierenden Reifen (10F) größer ist als das Verhältnis der Höhe (hR) zu der Reifenschnitthöhe (H) bei dem auf einem Hinterrad zu montierenden Reifen (10R).