DE69011511T2 - Aufhängung mit Versteifungslenker. - Google Patents

Aufhängung mit Versteifungslenker.

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Aufhängungssysteme für Kraftfahrzeuge und genauer Stabilisatoren zum Verbessern der Seitenstabilität in Aufhängungssystemen.
    • 2. Umfang des Standes der Technik
  • Aufhängungssysteme zum Hochleistungseinsatz in kommerziellen Fahrzeugen setzen typischerweise Luftfedern ein und werden in Einachseinheiten oder in Tandemanordnungen von zwei oder mehr Achsen verwendet. Die Achsen können entweder angetrieben oder nicht angetrieben sein.
  • Eine Luftfeder ist im wesentlichen ein mit Luft gefüllter Sack und hat selbst eine unbedeutende Seitenstabilität. Daher ist es notwendig, in Luftfederaufhängungen mechanische Einrichtungen zum Steuern aller Seitenkräßte und Kraftkomponenten auf die Aufhängung und ihre verschiedenen Elemente vorzusehen.
  • Im US-Patent Nr. US-A-3 140 880 von Masser ist eine typische Aufhängung gezeigt, in der zwei Luftfedern zwischen zwei vertikal schwingenden Steuerarmen angeordnet sind, an denen ferner die Achse angebracht ist. Ein Merkmal dieser Aufhängung ist, daß ein Großteil der Seitenkraft durch eine starke, relativ steife Befestigung zwischen der Achse und dem Steuerarm gesteuert wird.
  • Es stellte sich als wünschenswert heraus, für eine größere Bewegungsflexibilität zwischen der Achse und den Steuerarmen zu sorgen, während weiterhin eine ausreichende Seitenstabilität aufrechterhalten wird. Eine den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 3 entsprechende, verbesserte Aufhängung, die allgemein Verwendung findet, ist im US-Patent Nr. US-A-3 406 983 von Masser gezeigt, bei dem eine mit den Steuerarmen verbundene Querstrebe die Federkraft zwischen den Steuerarmen und dem Fahrzeugrahmen überträgt. Diese Strebe schafft ein Torsionselement, das unterschiedlichen vertikalen Schwingungsbewegungen der Steuerarme widersteht. In der Strebe oder ihren Verbindungen mit den Steuerarmen sind ein oder mehrere Gelenke vorgesehen, und diese Gelenke stellen in einem begrenzten Umfang eine Verstellung der Steuerarme bezüglich der Strebe bereit. Die Gelenke enthalten elastomeres Material, das sich federnd verformt, wenn die Gelenke gedreht werden. Dieses elastomere Material ist dimensioniert, konfiguriert und verteilt, um einen allgemein vorgegebenen Widerstand gegen jede der Bewegungen der Steuerarme bezüglich der Streben oder Träger bereitzustellen.
  • Es wurden Anstrengungen unternommen, ohne Beeinträchtigung der Vertikalkräfte, die durch die Federn selbst gesteuert werden, einen zusätzlichen Widerstand gegen seitliche Kräfte zu schaffen, die den Rahmen veranlassen, relativ zur Achse zu "rollen". Ein derartiges Rollen tritt typischerweise zum Beispiel bei den Zentrifugal- und Beschleunigungskräften auf, die auf den Rahmen wirken, wenn das Fahrzeug gelenkt wird. Bekannte Bemühungen zum Vorsehen eines zusätzlichen Rollwiderstandes enthalten das Hinzufügen von Stabilisatoren, Rollstäben oder Torsionsstäben, die zwischen der Aufhängung und dem Rahmen befestigt sind, oder Halterungen, die zwischen der Achse und dem Rahmen verlaufen. Ein zusätzlicher Rollwiderstand kann ferner durch Steifermachen der flexiblen Verbindung zwischen dem Steuerarm und der Strebe geschaffen werden.
  • Derartige Verbesserungen können jedoch trotzdem die Handhabung und das Fahren des Fahrzeugs und die Übertragung der durch die Seitenkräfte verursachten Belastung auf den Rahmen beeinflussen. Derartige Systeme sind häufig komplexer, haben viele bewegliche Elemente und können ferner begrenzt anwendbar sein, insbesondere, wenn der Fahrzeugschwerpunkt höher als ein vorgegebenes Niveau ist.
    • ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit einem verbesserten Rollwiderstand, wie in den Ansprüchen 1 und 3 bestimmt ist.
  • Vorzugsweise enthalten die Gelenkeinrichtungen eine gelenkige Verbindung zwischen dem Versteifungsarm und entweder dem Längslenker oder der Strebe. Bei einem bevorzugten Gesichtspunkt der Erfindung ist die gelenkige Verbindung zwischen dem Versteifungsarm und dem Längslenker. In einem derartigen Fall ist das andere Ende des Versteifungsarms typischerweise starr mit dem Querträger oder -lenker verbunden. Alternativ können die Gelenkeinrichtungen zwischen Teilen des Versteifungsarms vorgesehen sein.
  • Bei einem weiteren bevorzugten Gesichtspunkt der Erfindung enthält der Versteifungsarm ein Paar von einander gegenüberliegend angeordneten Platten, die voneinander beabstandet und an ihren oberen Abschnitten durch einen Steg verbunden sind, um einen nach unten weisenden Kanal zu bilden.
  • Der Versteifungsarm ist vorzugsweise zwischen dem Längsträger und dem Querträger angeordnet, um eine Gelenkbewegung des Versteifungsarms um eine Längsachse zu bewirken, die allgemein parallel zum Längslenker ist. Zu diesem Zweck hat der Versteifungsarm vorzugsweise eine Muffe, und die gelenkige Verbindung enthält eine Buchse, die in der Muffe aufgenommen und typischerweise durch einen sich durch die Buchse und den Längslenker erstreckenden Bolzen an den Längslenkern montiert ist.
  • Bei noch einem weiteren bevorzugten Gesichtspunkt der Erfindung sind die Federeinrichtungen an einer Plattform montiert und die Plattform ist an dem Versteifungsarm montiert, wobei der Versteifungsarm nahe des Längslenkers an dem Querlenker oder -träger befestigt ist. Weitere bevorzugte Gesichtspunkte der Erfindung werden in den begleitenden Zeichnungen und der Beschreibung deutlich.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 eine Rückansicht ist, die eine Aufhängung darstellt, die die vorliegende Erfindung enthält,
  • Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht ist, die längs der Linie 2-2 von Fig. 1 aufgenommen ist,
  • Fig. 3 eine bruchstückhafte Unteransicht auf die Linie 3-3 von Fig. 2 ist,
  • Fig. 4 eine bruchstückhafte, teilweise geschnittene Ansicht ist, die an der Linie 4-4 von Fig. 2 aufgenommen ist, und
  • Fig. 5 ein Graph ist, der die durch die Erfindung bei einem niedrigeren Grad des Rollens geschaffene erhöhte Steifigkeit darstellt.
    • GENAUE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In der folgenden Erörterung sollen die Ausdrücke "von vorne", "von hinten", "aufwärts" und "abwärts" auf das Fahrzeug Bezug nehmen, wie es normalerweise auf dem Boden steht. "Von vorne" ist die Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs zu (nach links in Fig. 2), und "von hinten" ist auf die Rückseite des Fahrzeugs zu. "Aufwärts" ist die Richtung weg vom Boden, und "abwärts" ist zum Boden hin.
  • In den Zeichnungen ist ein Fahrzeug 10 gezeigt, das einen Rahmen 12 hat, an dem den Boden berührende Räder 14 aufgehängt sind. Der Rahmen kann eine Querstrebe haben (bruchstückhaft in Fig. 1 gezeigt, um eine zusätzliche Einzelheit zu offenbaren). Unter Bezugnahme zunächst auf die Fig. 1 und 2 hat der Rahmen 12 auf jeder Seite des Fahrzeugs abhängende Halterungen 16, und steife Längslenker 18 sind an diesen Halterungen 16 drehbar befestigt, so daß die Lenker oder Streben relativ zum Rahmen vertikal schwingen können. Die Streben 18 sind an der Halterung 16 an einem Hülsendrehgelenk befestigt, das an der Halterung durch einen Drehbolzen 22 befestigt ist. Es ist zu verstehen, daß, obwohl die dargestellte Ausführungsform die nach hinten verlaufenden Lenker oder Arme 18 zeigt, der Erfindungsumfang einen Aufbau enthält, bei dem die Arme vom Drehgelenk 20 nach vorne oder sowohl nach vorne als auch nach hinten verlaufen.
  • Jedes Rad 14 ist an einem Achskörper montiert, der eine Achshalterung 26 hat, die daran zum Beispiel durch Schweißen verankert ist.
  • Jede Halterung 26 ist durch einen in einer Hülse aufgenommenen Stift 28 mit einem Längslenker 18 verbunden. Obwohl bei der dargestellten Ausführungsform nur eine einzelne Achse 24 in der entsprechenden Aufhängung gezeigt ist, ist zu verstehen, daß Mehrfachachsen und Mehrfachaufhängungen typischerweise hintereinander relativ zum Rahmen angeordnet sein können. Ferner kann oder können, wenn zwei oder mehr Achsen so angeordnet sind, jegliche bzw. alle von ihnen angetrieben sein. Geeignete Verbindungen zwischen den Achskörpern und Antriebswellen (nicht gezeigt) sind in herkömmlicher Weise vorgesehen und bilden keinen Bestandteil der Erfindung.
  • Ein Querträger oder -lenker 30 erstreckt sich zwischen jedem Paar steifer Längslenker 18 und ist durch Trägerverbindungen 32 daran angeschlossen. Jede Trägerverbindung 32 enthält eine Buchse 33, die aus einer Hülse 34 an dem Ende des Trägers gebildet ist, die ein äußeres Drehelement bildet. Ein Stift 36 erstreckt sich vom Ende des Längslenkers 18, um ein inneres Drehelement zu bilden, und ein federnd verformbares Material, wie ein Elastomer, ist straff zwischen der Hülse 34 und dem Stift 36 eingeschlossen. Eine Mutter 40 am Schraubende des Stifts 36 befestigt die Buchse 33 zwischen einem Paar Unterlegscheiben 42, 44 an dem Stift 36. Die Achse des somit gebildeten Drehlagers fällt im wesentlichen mit der Längsmittellinie 46 des Längslenkers 18 zusammen. Die Trägerverbindung 32 fördert somit das relative Schwingen des Trägers 30 und des Längslenkers 18 um die Drehachse; die Elastomerbuchse 33 schafft einen gewissen Torsionswiderstand gegen ein derartiges Schwingen.
  • Eine zusätzliche Seitenstabilität wird durch einen Panhardstab 47 erreicht, der sich zwischen dem Achskörper 24 und dem Rahmen 12 erstreckt. Ein Ende des Stabes 47 ist an dem Rahmen am Drehgelenk 48 angeschlossen und das andere Ende ist drehbar mit einer Halterung 49 verbunden, die am Achskörper starr befestigt ist. Gemäß der Erfindung, und wie deutlicher in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Versteifungsarm 50 angeschlossen an und erstreckt sich zwischen einem Längslenker 18 und dem Querträger 30. Ein Ende des Versteifungsarms ist durch eine Versteifungsverbindung 52 an den Längslenker 18 angeschlossen, und das andere Ende des Arms 50 ist starr, wie durch Schweißen, mit dem Querträger 30 verbunden. Der Arm 50 hält ferner eine Plattform 54 in der Nähe jedes Endes des Trägers 30. Es ist zu verstehen, daß zwischen jedem Längslenker 18 und dem Querträger 30 in der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Weise ein Versteifungsarm 50 vorgesehen sein kann.
  • Der Versteifungsarm 50 enthält eine Muffe 56 und ein Paar Versteifungsplatten 57a, 57b, die daran starr, wie durch Schweißen, befestigt sind. Die Versteifungsplatten sind an einem anderen Rand davon an dem Querträger 30 und an der Plattform 54 befestigt. Eine Kastenplatte 60 erstreckt sich zwischen den Versteifungsplatten 57a, 57b und der Plattform 54, um einen allgemein nach unten weisenden, kanalförmigen Arm 50 zu bilden und eine zusätzliche strukturelle Integrität für den Arm zu schaffen.
  • Nach hinten verlaufende, knotenuahnliche Abschnitte 60a, 60b, erstrecken sich hinterhalb des Quertruagers 30 über diesen und sind daran und an der Plattform 54 starr befestigt. Die knotenähnlichen Abschnitte 60a, 60b brauchen nicht integral mit den Versteifungsplatten 57a, 57b sein, sondern können gesonderte Elemente sein, um eine Stütze für die Plattform 54 zu schaffen.
  • Wie am besten in Fig. 4 gezeigt ist, enthält die Versteifungsverbindung 52 einen Buchsenkern 64 und ein federnd verformbares Material, wie in Elastomer 68, das straff zwichen dem Bucksenkern 64 und der Muffe 56 eingeschlossen ist. Eine Stahlhülse 70 erstreckt sich an einem Punkt hinter der Achshalterung 26 und vor der Trägerverbindung 32 durch den Längslenker 18. Ein Bolzen 72 geht durch den Buchsenkern 64 und die Stahlhülse 70 hindurch und befestigt sie mit Unterlegscheiben 74 und einer Mutter 76 fest aneinander. Es ist ersichtlich, daß die Versteifungsverbindung 52 eine begrenzte Gelenkbewegung zwischen dem Versteifungsarm 50 und dem Längslenker 18 bereitstellt. Es ist ersichlicht, daß der Versteifungsarm 50 nahe der Trägerverbindung 32 am Längsträger 18 starr am Querträger 30 befestigt ist. Somit wird eine begrenzte Gelenkbewegung der Versteifungsarms um eine Achse zugelassen, die allgemein gegen die Längsachse 46 des Arms oder Lenkers 18 versetzt ist.
  • Unter bezugnahme wieder auf die Fig. 1 und 2 stützt die Plattform 54 einen unteren Endabschnitt 78 einer Luftfeder 80. Eine Luftfedermontageplatte 82 befestigt einen oberen Abschnitt der Luftfeder an dem Rahmen 12. Die Luftfedern 80 sind soweit von der Längsmittellinie des Fahrzeugs entfernt angeordnet, wie es praktikabel ist, um eine maximale Rollstabilität zu erhalten. Die Luftfedern haben einen beträchtlichen Durchmesser, so daß sie relative niedrige Drücke verwenden können. Um eine Beeinflussung der Ruader zu vermeiden, müssen die Mittellinien 84 der Luftfedern typischerweise seitlich innerhalf der Längsmittellinien 46 der Steuerarme angeordnet sein. Der Querträger 30 und der Versteifugsarm 50 verursachen, daß die Last auf dem Lastmittelpunkt 84 der Feder durch die Trägerverbindung 32 und die Versteifungsverbindung 52 nach außen zur Mittellinie des Längslenkers 18 übertragen wird.
  • Der Rückstoß der Federn 80 wird durch Stoßdämpfer 86 gesteuert, die zwischen dem Rahmen 12 und den Längslenkern 18 angeschlossen sind, wie gezeigt ist. Es ist zu verstehen, daß die Stoßdämpfer zwischen dem Rahmen 12 und dem Achskörper 24 oder alternativ zwischen dem Rahmen 12 und dem Querträger 30 angeschlossen sein können.
  • Im Einsatz gibt es unter der Annahme, daß sich das Fahrzeug 10 geradeaus bewegt und daß die Räder 14 an entgegengesetten Seiten des Fahrzeugs über ähnliche Unregelmäßigkeiten rollen, keine bemerkenswert unterschiedliche Bewegung zwischen jeglichem Paar von Steuerarmen, und die Kräfte in der Aufhängung werden primär durch Luftfedern 80 und durch das Hülsengelenk 20 und den Hülsenstift 28 zwischen dem Längslenker 18 bzw. Achskörper 24 gesteuert.
  • Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug auf einige Straßenbedingungen stößt, die eine unterschiedliche Vertikalschwingungsbewegung der zwei starren Längsträger 18 verursachen, die an dem gemeinsamen Achskörper 24 angebracht sind. Diese Bedingung tritt auf, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, so daß es dazu tendiert, sich auf eine Seite zu neigen (rollt). Sie tritt ferner auf, wenn ein Rad 14 eine Unebenheit oder Vertiefung überfährt, während das andere Rad über eine andere Oberfläche fährt. Wenn der Querträger 30 und seine Verbindungen mit dem Längslenker 18 mittels der Trägerverbindungen 32 und der Versteifungsarme 50 nicht vorhanden wären, würden die Drehverbindungen bei 20 und 28 eine unzureichende Rollstabilität für das Fahrzeug ergeben.
  • Jedoch widerstehen die Trägerverbindungen 32 fest der Tendenz der Längslenker 18, relativ zum Querträger 30 um eine Achse allgemein in Längsrichtung des Querträgers zu schaukeln. Somit zwingt eine unterschiedliche Vertikalschwingungsbewegung der Längslenker 18 den Querträger 30 zur Torsion, der dadurch einer derartigen unterschiedlichen Vertikalschwingung widersteht.
  • Wenn das Fahrzeug um eine Ecke fährt, werden auf die Aufhängung Kräfte ausgeübt, die dazu führen, daß die Steuerarme in einer Horizontalrichtung quer zum Rahmen 12 schwingen. Dies führt zum Verformen des Querträgers 30 und der Längslenker 18 aus ihrer normalen rechtwinkligen Beziehung. Der Panhardstab 47 widersteht primar dieser Bewegung, aber auch die Trägerverbindungen 32 widerstehen dieser Tendenz. Die Trägerverbindungen 32 geben jedoch leicht nach, um einen begrenzten Betrag einer solchen Bewegung zuzulassen. Der Träger 30 kann dabei entweder zug- oder druckbelastet werden, was von den spezifisch eintretenden Bedingungen abhängt. Ferner wird, wenn das Fahrzeug dreht, im Rahmen relativ zum Achskörper ein Rollen bewirkt, das weitere Belastungen auf die Aufhängung ausübt. Das resultierende Rollmoment ist meßbar und ist eine Funktion des durch die Aufhängung geleisteten Widerstandes.
  • Der Versteifungsarm, der an dem Träger 30 starr befestigt ist, überträgt einen Teil der Last auf den Träger 30 zur Versteifungsverbindung 52, die ebenfalls leicht nachgibt. Jedoch wird das Moment durch die Versteifungsverbindung 52 um eine gegen die Längsmittellinie des Längslenkers 18 versetzte Achse verursacht. Dieser Aufbau bewirkt einen höheren Widerstand gegen die Rollkraft, wie sie durch das auf den Träger 30 bei einem geringeren Rollgrad angewandte Drehmoment gemessen wird, auf das Fahrzeug als der durch die Trägerverbindung 32 alleine geschaffene Widerstand.
  • Fig. 5 veranschaulicht graphisch die Änderung des Rollmoments der Aufhängung gegen den Grad der Gelenkbewegung oder des Rollens zwischen dem Rahmen und der Achse. Fig. 5 stellt ferner gleichzeitig die Änderung des Drehmoments auf den Querträger 30 dar. Die Linie A stellt die Kurve dar, die mit einem bekannten Aufhängungssystem ähnlich dem in Fig. 1 ohne Versteifungsarme und mit Schaffung des Hauptwiderstandes durch die obige Trägerverbindung 32 erhalten wurde. Die Linie B stellt die Kurven dar, die von einem identisch dimensionierten System mit gemäß der Erfindung hinzugefügten Versteifungsarmen erhalten wurde. Es ist ersichtlich, daß bei einem Rollen des getesteten Systems von weniger als 2 1/2 Grad ein höheres Rollmoment mit den Versteifungsarmen erhalten wurde, die gleichzeitig ein größeres Drehmoment an den Querträger geben, als mit dem Querträger alleine. Dieses größere Drehmoment verbessert die Handhabungsfähigkeit des Fahrzeugs bei kleinen Rollwinkeln und führt zum Vermeiden eines Übersteuerns zum Kompensieren eines geringen Drehmomentwiderstandes gegen das Rollen.
  • Entsprechend schafft eine gemäß der Erfindung aufgebaute Aufhängung eine erhöhte Steifigkeit gegen Rollen bei einer niedrigeren Rollrate mit verbesserten Handhabungsmerkmalen des Fahrzeugs ohne eine Rollsteifigkeit bei größeren Verlagerungen zu bewirken. Diese Vorteile können bei geringeren Kosten durch Erhalten der Reaktion auf das Rollen nur innerhalb der Aufhängungskomponenten ohne Übertragen einer Last auf den Rahmen oder andere Teile des Fahrzeugs geschaffen werden.
  • Annehmbare Variationen und Modifikationen sind innerhalb des Umfangs der vorstehenden Beschreibung und der Zeichnungen möglich, ohne das Wesen der Erfindung zu verlassen, die durch die angefügten Ansprüche definiert ist.

Claims (10)

1. Fahrzeug (10) mit einem Rahmen (12), an dem den Boden berührende Räder (14) durch Achseneinrichtungen (24) aufgehängt sind, die mit einem Paar sich längs erstreckender, vertikal schwingfähiger Längslenker (18) verbunden sind, die mit ihrem einen Ende an den Seiten des Fahrzeugs (10) montiert sind, Federeinrichtungen (80), die zwischen dem anderen Ende der Längslenker (18) und dem Rahmen (12) betätigbar Zwischengeschaltet sind, einem Querträger (30), der sich erstreckt zwischen den Längslenkern (18) und mit diesen verbunden ist, und Einrichtungen an dem Querträger (30), um eine Gelenkbewegung der Längslenker relativ zueinander zuzulassen,
wobei die Verbesserung gekennzeichnet ist durch:
einen Versteifungsarm (50), der sich erstreckt zwischen und verbunden ist mit wenigstens einem der Längslenker (18) und dem Querträger (30), um einen erhöhten Widerstand gegen Rollmomente zu schaffen, die durch Auslenkung des Rahmens (12) relativ zu den Achseneinrichtungen (24) erzeugt werden, und
Gelenkeinrichtungen an dem Versteifungsarm (50), um eine Gelenkbewegung des einen der Längslenker (18) relativ zum Träger zuzulassen.
2. Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Gelenkeinrichtungen eine gelenkige Verbindung (52) zwischen dem Versteifungsarm (50) und dem einen der Längslenker (18) und dem Träger (30) enthalten.
3. Aufhängung zum Stützen eines Fahrzeugrahmens (12) auf den Boden berührenden Rädern (14), umfassend
ein Paar starre Längslenker (18), die dazu angepaßt sind, daß sie mit einem Ende an entgegengesetzten Seiten des Rahmens im wesentlichen parallel zueinander für eine vertikal schwingende Bewegung relativ zum Rahmen (12) schwenkbar gelagert sind,
einen Träger (30), der sich zwischen den Längslenkern (18) erstreckt und mit diesen verbunden ist, wobei der Träger (30) Verbindungseinrichtungen zum Zulassen einer Gelenkbewegung der Längslenker bezüglich einander hat,
eine Luftfeder (80), die jeweils am anderen Ende der Längslenker (18) und an einem Ende des Trägers (30) gelagert und an dem Rahmen (12) montierbar ist, um die schwingende Bewegung der Längslenker (18) zu dämpfen,
Einrichtungen zum Lagern einer Achse an den Längslenkern, gekennzeichnet durch:
Versteifungseinrichtungen (50), die sich erstrecken zwischen und verbunden sind mit wenigsten einem der Längslenker (18) und dem Träger (30), um dem auf die Aufhängung wirkenden Rollmoment zu widerstehen, wenn sich der Träger (30) relativ zu den Längslenkern (18) auslenkt, und
dem Versteifungsarm (50) zugeordnete gelenkige Verbindungseinrichtungen, um eine Gelenkbewegung Zwischen dem einen der Längslenker und dem Querträger (30) zu gestatten.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die gelenkige Verbindung (52) zwischen einem Ende des Versteifungsarmes (50) und dem einen der Längslenker (18) ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei ein weiteres Ende des Versteifungsarmes (50) starr mit dem Querträger (30) verbunden ist.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Versteifungsarm (50) ein Paar einander gegenüberliegend angeordnete Platten (57a, 57b) umfaßt, die voneinander beabstandet sind und an ihren oberen Abschnitten durch einen Steg (60) verbunden sind, um einen nach unten weisenden Kanal zu bilden
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das eine Ende des Versteifungsarms (50) eine Muffe (56) hat und die gelenkige Verbindung (52) eine in der Muffe (56) aufgenommene und an dem einen der Längslenker (18) montierte Buchse (64) enthält.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Buchse (64) an einem der Längslenker (18) durch einen Bolzen (72) montiert ist, der sich durch die Buchse (64) und den einen der Längslenker (18) erstreckt.
9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Federeinrichtungen (80) an einer Plattform (54) montiert sind und die Plattform (54) an dem Versteifungsarm (50) montiert ist, wobei der Versteifungsarm (50) an dem Querträger (30) in der Nähe des einen der Längslenker (18) befestigt ist.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Versteifungsarm (50) zwischen dem einen der Längslenker (18) und dem Querträger (30) angeordnet ist, um eine Gelenkbewegung des Versteifungsarms (50) um eine allgemein gegenüber dem einen der Längslenker (18) versetzte Achse zu bewirken.
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