DE2224315C3 - Achsanienkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen - Google Patents
Achsanienkung für die Hinterachse von NutzfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanlenkung
für die Hinterachse von Nut/fahr/eugcn. bei der der Achsträger auf beiden Fahr/cugscilcn einerseits an
einem oberen Federelement geführt ist und andererseits 4'
auf einem in I ahrzeuglangsrichiung verlaufenden Tragarm sitzt, der nut seinem Ins hinter du- Achse
reichenden Fnde uber einen I.uftfederungskorper am
Fahrgestellrahmen abgestui/t ist. Hei solchen durch die
I)DPS HO 170 bekannten Anordnungen müssen die v>
l.iiftfederungskorper ,inf einem gemeinsamen biegefesien
Querträger sitzen. Dies hat zur Folge, daß ein
ungleiches Finfederii tier beiden Achsseiten gegeneinander
verhindert ist. was einen erheblichen fahricchnisehen
Mangel darstellt. Da bei der bekannten 5S
Anordnung außerdem nur Schraiibcnverbindungen
/wischen dem unteren Träger b/vv. den Federelementen
und den Verbindungsstücken /u Achse. Gelenk und
l.iiftfedcrn verwendet werden, ist die gerade fur
Nut/.fahr/.cugc crfurderlithu tJcinebiMv.hcrhQit nicht wi
Mehr gewährleistet, weil alle im Fahrbetrieb auftreten' den fJrems· und Bcschlcunigiingskfäflc auf solche
Verbindungen übertragen werden und damit die Gefahr des Lockcrns besteht,
Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese Mangel zu vermeiden und eine Fedccungsanordiuing zu schaffen,
die bei einfacher und gedrungener Bauart eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet und ein fahrgcrechics
Verhalten der Federung sicherstellt. Dies wird erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß der Tragarm on seinem vor der Achse liegenden Ende über einen
Längslenker mit einem am Fahrgestellrahmen sitzenden Lagerbock derart gelenkig verbunden ist, daß zwischen
dem Anlenkpunkt der Blattfeder am Fahrgestellrahmen, dem Befestigungspunkt des Achsträgers an der
Blattfeder, dem Gelenk zwischen Tragarm und Längslenker sowie dem Anlenkpunkt des Längslenker am
Lagerbock ein in Fahrtrichtung vor der Achse liegendes Gelenkviereck gebildet ist.
Zweckmäßige Weiterbildungen enthalten die Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.
Der Erfindungsgedanke, der die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zuläßt, ist in zwei Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Achsanlenkung in Seitenansicht mit geschnittener Fahrzeugachse, bei der als Führungselement
eine hochliegende Blattfeder zur Anwendung gelangt und
F i g. 2 in entsprechender Darstellung eine Achsanlenkung. bei der ein hochliegender Drehstabstabilisator als
Führungselement dient.
In beiden Ausfuhrungsbeispielen ist dicht hinter der Achse 1 im Umriß des Fahrzeagrades zwischen einem
Tragarm 3 und dem rahrgestellängsträger 6 an jeder Fahrzeuglängsseite eine Luftfeder 5 eingeschaltet, die
eine Relativbewegung zwischen der Achse 1 und dem Fahrgestell ermöglicht. Die Achse 1 wird außerdem je
Seite geführt durch einen unterhalb der Achshohe angeordneten Längslenker 10. der mit dem Tragarm 3
durch das Gelenk 28 gelenkig verbunden ist und über einen festen Lagerbock 11 am Fahrgestellängsträger 6
im Punkt 27 angelenkt ist.
In der Ausführungsform gemäß F i g. 1 ist die Achse I
durch einen nach oben reichenden Führungsbock l?.a im Bereich 25 mit einer Blattfeder 13 verbunden, welche die
seitliche Führung und obere Längsführung der Achse 1 am Fahrgestellrahmen übernimmt. Die Anlenkpunkte
14 und 15 der Blattfeder 13 sind dabei extrem weit auseinandergezogen und im oberen Bereich des
Fahrgestellängsirägers 6 angeordnet. Der im Bereich des l.agerbockes 11 liegende Anlenkpunkt 14 des
Federblattes 13 ut durch einen festen Federbock gebildet, während der Anlenkpunkt 15 weit außerhalb
der Luftfeder 5 durch ein Federgehänge gebildet ist. Mit der Achse 1 ist das Federblatt 13 über den
Fiihrungsbock \2n verschraubt. Der Hebelarm b ist
großer als der Hebelarm ;). tin Fcdcranschlag 19
begrenzt das pneumatische Anheben entsprechend dem zulässigen Hub der l.uftfedern 5. Hr begrenzt aber auch
das Durchsacken der Blattfeder 13 b/w. des gesamten
Achsaggregates und damit insbesondere das Ausfahren der Luftfeder 5. wenn das Fahrzeug μπ einer
Vorrichtung hängend für den Bahntransport verladen wird. Der Federanschlag 19 weist ferner eine Gleitflä
ehe /ur Begrenzung des Seitenversal/es der Blattfeder
13 und damit des gesamten Achsaggregates auf. Die Anordnung und Lage eines zusätzlichen Drehslabstabilisators
16 ist gestrichelt angedeutet. Da die Blattfeder 13 im Bereich 25 abrollt, liegt der theoretische
Gelenkpunkt nicht im Anlenkpunkt 14 sondern, wie in
Fig. I angedeutet, etwa bei 29. Die Punkte 25, 28, 27
und 29 bcgrcnz.cn somit ein vor der Aschse 1 liegendes,
durch strichpunktierte Linien angedeutetes Gclenkviereck der Achsführungsglieder.
In der Ausführungsforüi gemäß Fig. 2 ist die
Blattfeder 13 als Sßitenführungselemeni ersetzt durch
einen entsprechend ausgebildeten Drehstabstabilisator 16, der über Lager 20 am Fahrgestellängsträger 6
beweglich gelagert und an jedem freien Ende (beiderseits des Fahrzeuges) je ein entsprechendes =,
Auge oder einen entsprechenden festen oder nicht weiter dargestellten abtrennbaren Kopf aufweist,
mittels dessen der Drehstabstabilisator 16 über den Führungsbock \2b gelenkig mit der Achse 1 verbunden
ist. Ein mit dem Arm des Drehstabstabilisators 16 verschraubter Gleitschuh 21 korrespondiert mit einer
entsprechenden Fläche des Federanschlages 19 sowohl zur Eingrenzung des Seitenversatzes bzw zur Einhaltung
der Seitenführung der Achse 1, ajs auch zur Begrenzung des pneumatischen Anhebens entsprechend
dem zulässigen Luftfederhub. Das Verhältnis der Hebelarme a zu b fällt gemäß der üblicherweise höherer.
Lage des Drehstabstabilisators 16 in bezug /ur anderen Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Blattfeder 13
hierbei noch günstiger aus. Bei der Anordnung nur einer Luftfeder 5 an jeder Fahrzeugseite hinter der
eigentlichen Achse 1 tritt ein zusätzliches Drehmoment aus der Luftfederbelastung mal dem Hebelarm Achsmitte
bis Luftfedermiue auf. welches jedoch von der erfindungsgemäßen Achsanlenkung aufgrund der besonderen
Anordnung der Blattfeder 13 bzw. des Drehslabstabilisators 16 mittels deren großem Abstand
vom untenliegenden Lenker aufgenommen v\ ird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Achsanlenkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen, bei der der Achsträger auf beiden
Fahrzeugseiten einerseits an einem oberen Feder- > element geführt ist und andererseits auf einem in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragarm sitzt, der mit seinem bis hinter die Achse reichenden Ende
über einen Luftfederungskörpe: am Fahrgestellrahmen abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Tragarm (3) an seinem vor der Achse (1) liegenden Ende über einen Längslenker (10) mit
einem am Fahrgestellrahmen (6) sitzenden Lagerbock (11) derart gelenkig verbunden ist, daß
zwischen dem Anlenkpunkt (14) der Blattfeder (13) π am Fahrgestellrahmen, dem Befestigungspunkt (25)
des Achsträgers an der Blattfeder, dem Gelenk (28) zwischen Tragarm und Längslenker sowie dem
Anlenkpunkt (27) des Längslenkers am Lagerbock ein in Fahrtrichtung vor der Achse liegendes
Geienkviereck gebildet isi.
2. Achsanlenkung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand (b) des
Federblattes (13) von dem unteren Längslenker (10) gleich oder größer gehalten ist. als der Abstand der >ί
Luftfeder (5) von der Fahrzeugachse (1) gemessen in
der vv irksamen Hebellange.
3. Achsanlenkung nach Anspruch I und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Luftfeder (5) innerhalb des
Radumrisses /wischen Fahrgestell und Tragarm (3) iu des Führungsh· cues(12iV angeordnet ist.
4. Achsanlenkung nach Ansprnch I bis 3. dadurch
gekennzeichnet, daß der Federvveg der Fahrzeugachse (1) nach unten hin durch mit dem Federblatt
(13) bzw. Drehstabstabilisator (ιό) /usammenvvir- s>
kende Anschläge (19) des Fahrzeugrahmens begrenzt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722224315 DE2224315C3 (de) | 1972-05-18 | 1972-05-18 | Achsanienkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722224315 DE2224315C3 (de) | 1972-05-18 | 1972-05-18 | Achsanienkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2224315A1 DE2224315A1 (de) | 1973-11-29 |
DE2224315B2 DE2224315B2 (de) | 1979-10-25 |
DE2224315C3 true DE2224315C3 (de) | 1980-07-10 |
Family
ID=5845267
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19722224315 Expired DE2224315C3 (de) | 1972-05-18 | 1972-05-18 | Achsanienkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2224315C3 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4759567A (en) * | 1985-12-17 | 1988-07-26 | Silentride Suspensions Limited | Air suspension system |
DE3729792A1 (de) * | 1987-09-05 | 1989-03-16 | Sauer Achsenfab | Aufhaengung fuer fahrzeugradachse |
US5083812A (en) * | 1990-05-21 | 1992-01-28 | Neway Corp. | Suspension with stiffener arm |
DE29920811U1 (de) * | 1999-11-26 | 2000-01-13 | GOLDSCHMITT-Fahrzeugtechnik GmbH, 74746 Höpfingen | Fahrzeug mit einer Federung für die Räder |
CN104908549B (zh) * | 2014-03-11 | 2017-07-21 | 武汉维思艾克软件有限公司 | 一种复合式空气悬架平衡桥控制方法 |
-
1972
- 1972-05-18 DE DE19722224315 patent/DE2224315C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2224315A1 (de) | 1973-11-29 |
DE2224315B2 (de) | 1979-10-25 |
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Legal Events
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