DE69009768T2

DE69009768T2 - Abscheider für entlüftungsleitungen.

Info

Publication number: DE69009768T2
Application number: DE69009768T
Authority: DE
Inventors: John Church; Jeffrey Granville; David Hodgkins
Original assignee: Parker Hannifin Corp
Current assignee: Parker Hannifin Corp
Priority date: 1990-10-11
Filing date: 1990-10-26
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2010-10-27
Also published as: JPH06508575A; CA2065870A1; AU7041291A; DE69009768D1; CA2065870C; EP0491008B1; AU634130B2; EP0491008A4; EP0491008A1; WO1992003207A1; US5019141A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftstofftank-Entlüftungssysteme, und insbesondere einen Abscheider für eine Kraftstofftank-Entlüftungsleitung, der in der Entlüftungsleitung eingesperrten flüssigen Kraftstoff abscheidet und zum Kraftstofftank zurückführt, um ein Entlüften des flüssigen Kraftstoffs ins Freie zu verhindern.
Motorisierte Fahrzeuge, insbesondere Wasserfahrzeuge verwenden typischerweise einen am Schiffrumpf angebrachten Kraftstofftank, um einen Vorrat flüssigen Brennstoffs für den Motor zu bevorraten. Kraftstofftanks für Wasserfahrzeuge haben üblicherweise ein am Tank ausgebildetes Füllrohr, um das Befüllen des Tanks mit flüssigem Brennstoff zu ermöglichen. Diese Füllrohre sind mit einer Kappe abgedichtet, um das Eindringen von Schmutzstoffen in den Tank zu verhindern, und um das Austreten flüssigen Kraftstoffs und Dämpfen zu verhindern. Um in dem Tank Atmosphärendruck aufrechtzuerhalten, ist ist eine Tankentlüftungsleitung installiert, deren eines Ende in die Oberseite des Tanks mündet und deren anderes Ende zur Atmosphäre hin offen ist. Die Entlüftungsleitung erlaubt das Zusetzen oder Entfernen von Kraftstoff zum bzw. aus dem Tank, ohne daß ein Widerstand aus positivem oder negativem Luftdruck angetroffen wird. Außerdem verhindert die Kraftstofftank-Entlüftungsleitung den gefährlichen Aufbau von Kraftstoffdruck im Tank.
Ein Hauptnachteil der aktuellen Konfiguration von Kraftstofftank-Entlüftungsleitungen besteht im unbeabsichtigten Entlüften von Kraftstoff durch die Entlüftungsleitungen über Bord. Diese Situation tritt häufig auf, wenn Kraftstoff in die an Bord angeordneten Kraftstofftanks in Wasserfahrzeugen getankt wird. Während des Tankvorgangs verdrängt der plötzliche Andrang hereinströmenden Kraftstoffs Dampf aus dem Kopfraum des Kraftstofftanks in die Entlüftungsleitung und daraufhin hinaus in den niedrigen Druck der Atmospäre. Wenn der Tank voll wird, trägt dieser verdrängte Dampf Schaum und flüssigen Kraftstoff durch die Kraftstofftank-Entlüftungsleitung, wo er über Bord in das Wasser oder an Land abgegeben wird. Es erübrigt sich, darauf hinzuweisen, daß dies nicht nur für den Bootseigner ungelegen kommt, sondern, was wichtiger ist, für alle Lebensformen einschließlich Wasservögel und Meerestiere, schädlich ist.
Eine Anzahl von Regierungs- und Privatorganisationen regeln die Konstruktion und Verwendung von Wasserfahrzeugen. Unter diesen Organisationen befinden sich die Küstenwache der Vereinigten Staaten (United States Coast Guard), die nationale Vereinigung der Wasserfahrzeughersteller (National Marine Manufacturers Association) und der amerikanische Boot- und Jachtrat (American Boat and Yacht counsel). Was letztgenannten betrifft, müssen sämtliche Hersteller von Freizeitwasserfahrzeugen, die zum amerkanischen Boot- und Jachtrat gehören, und die die Genehmigung des amerikanischen Boot- und Jachtrats anzeige- und werbemäßig herausstellen wollen, seine Standards erfüllen, die als H-24 und H-33, "Gas- und Dieselkraftstoffsysteme" bekannt sind. Vorgeschlagene Revisionen dieser Standards umfassen die Anforderungen, daß jeder Abscheider für eine Kraftstofftank-Entlüftungsleitung, die mit einem Wasserfahrzeug-Kraftstofftanksystem verwendet wird, unabhängig montiert und dauerhaft installiert sein muß; daß er eine Einrichtung zum Aufnehmen und Zurückführen von Flüssigkeit hat; daß er während des normalen Betriebs kontinuierlich entlüftet, und daß er ein Entlüften von flüssigem Kraftstoff mit Drücken erlaubt, die größer als 0,17kgcm&supmin;² (2,4 Pfund pro Quadratinch) sind. Der hauptsächliche Antrieb für diese vorgeschlagenen Regelungen und Anforderungen besteht in einer kontinuierlichen Handhabung sicherer Drücke in dem Kraftstofftank, um den gefährlichen Dampfaufbau und eine resultierende Explosion zu verhindern.
Während eine Anzahl von Vorrichtungen bekannt sind, die zum Trennen von Flüssigkeit und Rückgewinnen von Dampf ausgelegt sind, sind auf diesem Gebiet der Technik keine bekannt, die speziell zur Installation in einer Kraftstofftank-Entlüftungsleitung zum Entlüften des Kraftstofftanks an die Atmosphäre ausgelegt sind, während sie die Überbord- Entlüftung von flüssigem Kraftstoff verhindern. Beispielsweise ist das für Modisette et al. erteilte US-A-3 981 156 auf ein Dampfrückgewinnungssystem gerichtet, das einen Dampfnaßreiniger verwendet, der Vorratstankabdämpfe in einem geschlossenen System durch Absorption in einem gekühlten Nebel rückgewinnt. Die Vorrichtung von Modisette et al. ist als solche dazu ausgelegt, das Auslassen eines beliebigen Dampfs an die Atmosphäre zu verhindern. Dieses ist ungeeignet für Anwendungen an Kraftstofftank-Entlüfungsleitungen. Das für Shaw et al. erteilte US-A-4 769 050 beschreibt eine Flüssigkeitsabscheideranordnung zum Abscheiden von Flüssigkeit aus einem Flüssigkeit mitführenden Dampf. Diese Anordnung ist integral mit einem Füllrohr ausgebildet, das eine daran ausgebildete eingeschlossene Schmutzstoffkammer aufweist. Bei dieser Anordnung wird ein Ölfüllrohr als Kurbelgehäuse-Entlüftungsrohr verwendet. Eine getrennte Entlüftungsleitung ist nicht wünschenswert, weil Öl nicht mit dem hohen Volumen und dem hohen Durchfluß zugegeben wird, in denen Kraftstoff einem Kraftstofftank zugegeben wird, und Kurbelgehäuseschmieröl ist nicht so leicht brennbar wie flüssiger Kraftstoff. Während dies für seinen Zweck geeignet sein kann, würde es nicht zum Trennen von Kraftstoff und Dampf in einer Kraftstofftank-Entlüftungsleitung funktionieren, in der Kraftstoff mit großem Volumen und Durchfluß zugegeben wird, und um unter normalen Betriebsbedingungen ein kontinuierliches Entlüften aufrechtzuerhalten.
Das für Woodcock et al. erteilte US-A-4 809 863 lehrt eine Füllhalsanordnung für ein an Bord angeordnetes System zum Rückgewinnen von Dampf beim Tanken. Die Füllhalsanordnung umfaßt einen Raum, der zwischen dem Innern eines Außenschlauchs und dem Äußern eines Füllrohrs ausgebildet ist, das einen Durchlaß bildet, durch den Kraftstoffdampf vom Kopfraum eines Kraftstofftanks in eine Dampfströmungspassage und daraufhin in einen Dampfkanister strömt. Innerhalb des Durchlasses ist eine Schwimmkugel und ein Ventilsitz angebracht, um zu verhindern, daß Flüssigkeit in den Tankdampfkanister von der Dampfströmungspassage fließt. Während des Tankens nimmt dann, wenn flüssiger Kraftstoff durch den Dampfdurchlaß zurücklaufen sollte, die Kugel ihren Sitz im Ventilsitz ein und verhindert das Strömen von Flüssigkeit und Dampf. Dampf und Flüssigkeit werden dadurch im Dampf durchlaß zurückgehalten und vermögen nicht in den Tankdampfkanister geführt zu werden. In dieser Situation wird Druck fortwährend aufgebaut, bis er durch einen Verschluß im System entspannt wird. Dies könnte leicht zu einer Explosion führen.
Die WO-A-9 007 966 (Granville) beschreibt schließlich einen Abscheider für eine Kraftstofftankentlüftung, der eine Kammer verwendet, um Dampf und Flüssigkeit abzuscheiden, die durch eine erste Öffnung eintreten. Die Abscheidung wird durch die Einwirkung der Schwerkraft auf die Flüssigkeit ausgeführt, die sie dazu veranlaßt, in den Kraftstofftank zurückzukehren, während der Dampf dazu in die Lage versetzt wird, nach oben zu steigen und über eine zweite Öffnung in die Atmosphäre zu entlüften. Weder lehrt, beschreibt oder schlägt Granville die Verwendung eines Ventilsystems vor, die das Entlüften von Dampf oberhalb eines vorbestimmten minimalen sowie unterhalb eines vorbestimmten maximalen Drucks verhindert, und die außerdem das Entlüften von Kraftstoff und Dampf oberhalb eines vorbestimmten maximalen Drucks erlaubt.
Es betseht deshalb ein Bedarf für eine Vorrichtung, die an vorhandenen Kraftstofftank-Enlüftungsleitungen ebenso schnell und leicht nachgerüstet wie an zukünftige Kraftstofftank-Entlüftungsleitungen installiert werden kann, und die während des normalen Betriebs und des Betankens kontinuierlich entlüftet, während sie die Abgabe von Kraftstoff in die Umgebung verhindert.
Während die vorliegende Erfindung zur Verwendung mit Kraftstofftanks in Wasserfahrzeugen entwickelt wurde, versteht es sich, daß sie auch im Zusammenhang mit der Bevorratung einer beliebigen Flüssigkeit angewendet werden kann, bei der es wünschenswert ist, den Flüssigkeitsbevorratungstank an die Atmosphäre zu entlüften, während die Flüssigkeit im Tank und dem Entlüftungssystem eingeschlossen bleibt. Die Erfindung ist deshalb auf einen Abscheider für eine Entlüftungsleitung eines Tanks zur Speicherung von Flüssigkeit gerichtet, der eine Einrichtung zur Bildung einer Kammer umfaßt, eine Einrichtung zur Einführung von Flüssigkeit und Gasfluid in die Kammereinrichtung, eine Einrichtung zur Schaffung einer Fluidkommunikation zwischen der Kammereinrichtung und der Atmosphäre, dadurch gekennzeichnet, daß der Abscheider ferner eine Einrichtung in der Kammer für das Ableiten der Flüssigkeitsströmung von der Einführeinrichtung zu einem anderen Abschnitt der Kammereinrichtung umfaßt, damit Dampf und Gas zu der Fluidkommunikationseinrichtung strömt und damit atmosphärisches Gas aus der Atmosphäre durch die Fluidkommunikationseinrichtung der Flüssigkeitseinführeinrichtung strömt, wobei die Ableitungseinrichtung für das Trennen der Flüssigkeit von Gas vorgesehen und in der Kammer zwischen der Einführeinrichtung und der Fluidkommunikationseinrichtung angeordnet ist, und eine Ventileinrichtung, durch die selektiv Flüssigkeit und Gas durch die Fluidkommunikationseinrichtung derart fließen können, daß die Flüssigkeit durch die Fluidkommunikationseinrichtung nur oberhalb eines vorbestimmten Flüssigkeitsdrucks in der Kammereinrichtung strömen kann, wobei die Ventileinrichtung für eine kontinuierliche Strömung von Flüssigkeit und Gas aus der Kammereinrichtung zu der Fluidkommunikationseinrichtung vorgesehen ist, wenn sich die Flüssigkeit in der Kammereinrichtung oberhalb eines vorbestimmten maximalen Flüssigkeitsdrucks befindet, damit eine kontinuierliche Gasströmung erfolgt, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Kammer unterhalb eines minimalen vorbestimmten Flüssigkeitsdrucks liegt, und damit Flüssigkeit und Gas nicht strömen können, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Kammereinrichtung unterhalb des vorbestimmten maximalen Flüssigkeitsdrucks und oberhalb des vorbestimmten minimalen Flüssigkeitsdrucks liegt. Bei einem Abscheider für eine Kraftstofftank-Entlüftungsleitung, die zwischen einem Kraftstofftank und der Atmosphäre verläuft, kann die Kammereinrichtung die Form eines Gehäuses besitzen, wobei die Einführeinrichtung eine erste Öffnung in kontinuierlicher Fluidkommunikation mit der Kammer und eine zweite Öffnung aufweist, die in Fluidkommunikation mit der Kammer und der Atmosphäre steht. Die Flüssigkeitsableiteinrichtung kann derart konfiguriert sein, daß sie Flüssigkeit und Gas aus der ersten Öffnung zu der zweiten Öffnung nach Abscheidung der Flüssigkeit und des Gases leitet. Die Rückführeinrichtung kann eine oder mehrere Flüssigkeitsrückführöffnungen zum Zurückführen von Flüssigkeit im unteren Bereich der Kammer zur ersten Öffnung und damit zum Tank umfassen, wobei der Kopfraum im Tank kontinuierlich auf Umgebungsluftdruck gehalten und das Überbord-Entlüften der Flüssigkeit unter normalen Betriebsbedingungen verhindert wird.
Bevorzugt ist die zweite Öffnung in vertikaler Richtung höher als die erste Öffnung angeordnet. Bevorzugt ist außerdem, daß die Strömungsableitungseinrichtung außderdem erlaubt, daß Flüssigkeit zur zweiten Öffnung strömt, wenn die Kammer sich mit Flüssigkeit füllt.
Der Abscheider kann Befestigungsteile am Gehäuse zum Befestigen des Gehäuses an einem Bauelement aufweisen.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung klar hervorgeht, kann gemäß der vorliegenden Erfindung ein Abscheider hergestellt werden, der das unbeabsichtigte Überbord-Entlüften von flüssigem Kraftstoff und anderen gefährlichen flüssigen Chemikalien in die Umgebung, insbesondere während des Betankens von Wasserfahrzeugen verhindert. Ein derartiger Abscheider umfaßt bevorzugt ein Gehäuse, das dazu konfiguriert ist, problemlos an einem Bauelement in der Nähe des Kraftstofftanks zur permanenten Installation befestigt zu werden. Der Anschluß von Entlüftungsleitungsschläuchen an den Abscheider kann mit herkömmlichen Schlaucholiven erleichtert werden, die an den ersten und zweiten Öffnungen befestigt sind. Dadurch wird ein Nachrüsten des Abscheiders an vorhandene Wasserfahrzeuge stark vereinfacht. In einer Kraftstofftank-Entlüftungsleitung installiert, schafft ein derartiger Abscheider eine Kammer zum vorübergehenden Festhalten von Schaum und flüssigem Kraftstoff, der durch verdrängten Dampf im Kraftstofftank in die Entlüftungsleitung gedrängt wird. Der in der Kammer festgehaltene flüssige Kraftstoff wird zum Kraftstofftank zurückgeleitet, wenn der Druck im Tank auf Atmosphärendruck ausgeglichen ist. In die Kammer unter positivem Druck von der Entlüftungsleitung eintretender Dampf und eintretendes Gas strömen um die Ableitungseinrichtung herum und zum oberen Bereich der Kammer, wo sie dann über die zweite Öffnung in die Atmosphäre gelangen. Der bevorzugte Entlüftungsleitungsabscheider hat nicht nur die Fähigkeit, Kraftstoff zu absorbieren, der normalerweise als Ergebnis des Betankens, eine Betriebs bei rauher See oder bei Wärmeentspannung über Bord abgegeben werden würde, sondern umfaßt außerdem ein federvorgespanntes Bypass-Ventil, das Überdruck in der Kammer durch die Entlüftungsleitung zeitweise entspannen würde, um eine Beschädigung von oder Lecks in dem Kraftstofftank, der Kraftstoffpumpe, Vergasern und Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und anderen Bestandteilen des Kraftstoffsystems zu verhindern.
Die vorstehend genannten sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung lassen sich durch die detallierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der folgenden Zeichnungen besser nachvollziehen; es zeigen:
Fig. 1 eine isometrische Darstellung eines Kraftstofftank-Entlüftungssystems nach dem Stand der Technik;
Fig. 2 eine isometrische Ansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Abscheiders für eine Entlüftungsleitung eines Kraftstofftanks, der an einem Kraft-stofftank-Entlüftungssystem für ein Wasserfahrzeug installiert ist;
Fig. 3 eine Querschnitts-Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Abscheiders für eine Entlüftungsleitung eines Kraftstofftanks;
Fig. 4 eine Aufsicht auf einen erfindungsgemäß ausgebildeten Strömungsableiter;
Fig. 5 eine Querschnittsansicht entlang den Linien 5-5 des Strömungsableiters von Fig. 4 und
Fig. 6 eine weitere Querschnittsansicht entlang den Linien 6-6 des Strömungsableiters von Fig. 4.
Zunächst soll auf Fig. 1 Bezug genommen werden, in der ein typisches Kraftstofftanksystem 10 für ein (vorliegend lediglich teilweise gezeigtes) Wasserfahrzeug 12 dargestellt ist. Wasserfahrzeug-Kraftstofftanksysteme umfassen üblicherweise einen Kraftstofftank 14, der ein Füllrohr 16 aufweist, das in diesem ausgebilet ist, um ein Füllen des Tanks 14 mit flüssigem Kraftstoff zu ermöglichen, und einen Entlüftungsleitungsanschluß 18, der in den Kraftstofftank mündet und sich in Fluidkommunikation mit einer Entlüftungsleitung 20 befindet. Die Entlüftungsleitung 20 mündet über einen am Schiffsrumpf angebrachten Anschluß 22 in die Atmosphäre. Kraftstoff wird dem Tank 14 von einer außenseitig angeordneten Quelle, wie beispielsweise dem hier dargestellten Kraftstoffleitungsstutzen 24 zugeführt. Sobald Kraftstoff dem Tank zugeführt ist, wird die Öffnung 26 im Füllrohr 16 mit einer (nicht gezeigten) Kappe bedeckt, um das Entweichen von flüssigem Kraftstoff und Dämpfen zu verhindern, und um das Eindringen von Schmutzstoffen in den Tank zu verhindern. Atmosphärischer Druck im Tank 14 wird normalerweise durch Entlüften des Kopfraums im Tank 14 durch die Entlüftungsleitung 20 aufrechterhalten.
Wenn der an Bord angeordnete Kraftstofftank 14 betankt wird, verdrängt der Andrang hereinströmenden Kraftstoffs Dampf vom Kopfraum des Tanks 14 durch die Entlüftungsleitung 20 zum niedrigeren Druck der Atmosphäre. Wenn der Tank 14 voll wird, trägt dieser verdrängte Dampf jedoch schaumförmigen und flüssigen Kraftstoff durch die Entlüftungsleitung 20 sowie hinaus in die Umgebung durch den am Schiffrumpf angebrachten Anschluß 22, wie in Fig. 1 durch den ausgegebenen Kraftstoff 28 gezeigt. Dieses Entlüften oder Ausgeben flüssigen Kraftstoffs an die Atmosphäre tritt auch auf, wenn das Schiff gegen das Dock stößt oder sich mit nahezu vollen Tanks bei rauher See auf Fahrt befindet. Die Gegenwart von Kraftstoff außerhalb des Kraftstofftanks erzeugt ein Beschädigungsrisiko für das Schiff, umgebendes Eigentum und eine ernsthafte Beeinträchtigung für alle Lebensformen, falls sich der Kraftstoff entzünden sollte. Die Anwesenheit flüssigen Kraftstoffs im Wasser führt bekannterweise zu einer ernsthaften Umweltschädigung sowie zur Verhinderung oder zur Zerstörung von Leben im Wasser.
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, das unbeabsichtigte Überbord-Entlüften von Kraftstoff durch die Kraftstofftank-Entlüftungsleitungen zu verhindern. In Fig. 2 ist der erfindungsgemäße Entlüftungsleitungsabscheider 30 gezeigt. Der Entlüftungsleitungsabscheider 30 ist mehr im einzelnen im Kraftstofftanksystem 10 angeordnet, das vorstehend in bezug auf Fig. 1 beschrieben ist. Wie vorliegend beschrieben, ist der Entlüftungsleitungsabscheider 30 in der vorhandenen Entlüftungsleitung 20 installiert, um das Abgeben von flüssigem Kraftstoff durch die Entlüftungsleitung 20 zu verhindern. Der Abscheider 30 umfaßt ein Gehäuse 34, das so konstruiert ist, daß es eine permanente Montage am Schiffsrumpf oder einem Schott des Schiffsrumpfs 32 erlaubt. Ein erster Anschluß 36 ist am Boden des Gehäuses 34 vorgesehen, und ein zweiter Anschluß 36 ist an der Oberseite des Gehäuses 34 vorgesehen, um einen Anschluß des Abscheiders 30 in der vorhandenen Entlüftungsleitung 20 zu erleichtern. Damit der Abscheider 30 richtig arbeitet, wird er so hoch wie möglich am Rumpf 32 des Wasserfahrzeugs 12 in einer aufrechten Stellung angebracht, das heißt so, daß der zweite Anschluß 38 vertikal höher ist als der erste Anschluß 36.
In Fig. 3 ist der Abscheider 3 mehr im einzelnen dargestellt. Das Gehäuse 34 besteht aus einer oberen Hälfte 40 und einer Bodenhälfte 42, die miteinander schraubverbunden sind, um eine Innenkammer 44 festzulegen. Die obere Hälfte 40 und die Bodenhälfte 42 haben jeweils eine U-förmige Querschnittskonfiguration. Innengewinde 46 sind um den Innenumfang 48 der Bodenhälfte 42 herum ausgebildet. Am Innenumfang 48 der Bodenhälfte 42 ist außerdem eine Schulter 54 ausgebildet. In ähnlicher Weise sind Außengewinde 50 um den Außenumfang 52 der oberen Hälfte 40 herum ausgebildet. Die obere Hälfte 40 umfaßt eine am Rand 58 ausgebildete Außenseite 56, die gegen die Schulter 54 der Bodenhälfte 42 anliegt, wenn die obere Hälfte 40 und die Bodenhälfte 42 gegeneinander schraubbefestigt werden. Dadurch wird eine Fluiddichtung für die Innenkammer 44 geschaffen. Zusätzlich ist ein O-Ring 60 in einer Nut 62 angeordnet, die im Außenumfang 52 der oberen Hälfte 40 benachbart zu den Außengewinden 50 ausgebildet ist.
Während der Abscheider 30 dadurch installiert werden kann, daß er in die Verkleidung hineingestoßen und von dieser abgehängt wird, ist es stärker wünschenswert, daß der Abscheider 30 permanent am Rumpf oder einem Schott des Wasserfahrzeugs angebracht wird. Dies ist aus mehreren Gründen erwünscht. Als erstes arbeitet der Abscheider 30 am besten, wenn er in aufrechter Stellung gehalten wird. Als zweites erfordern die Konstruktions- und Installationsstandards der vorstehend genannten Argenturen und Organisationen eine Permanente Installation. Schließlich kann das Gewicht des Abscheiders 30, speziell dann, wenn er mit Flüssigkeit gefüllt ist, auf die Entlüftungsleitung 20 eine starke Spannung ausüben, die eine Abnutzung und Ermüdung verursacht, die zu einer Fehlfunktion der Entlüftungsleitung 20 und einem gefährlichen Kraftstoffleck führen kann. Um die permanente Installation des Abscheiders 30 zu erleichtern, werden eine Mehrzahl von als Stelleisten (Gibs) 64 bekannte Flansche unter gleichen Abständen um das Äußere der oberen und Bodenhälften 40 und 42 ausgebildet. Bei in aufrechter Stellung befindlichem Abscheider 30 werden die Stelleisten 64 um den Umfang am Mittelpunkt des Gehäuses 34 herum vertikal angeordnet. Während eine beliebige Anzahl verwendet werden kann, sind bevorzugt 8 Stelleisten 64 am Gehäuse 34 ausgebildet. Diese Stelleisten 64 schaffen am Gehäuse 34 eine Schulter, die auf einer Klammer oder Schelle ruhen kann, die verwendet wird, um den Abscheider 30 an einem Bauelement zu befestigen. Sie schaffen außerdem einen Griff für die oberen und Bodenhälften 40 und 42 des Gehäuses 34, wenn die Hälften zusammen- und auseinandergeschraubt werden.
Eine Einlaßöffnung 66 ist am tiefsten Punkt der Gehäusehälfte 42 des Gehäuses 34 ausgebildet und mit Innengewinden 68 ausgebildet, um eine Schlaucholive 70 aufzunehmen. Der Hauptkörper 72 der Schlaucholive 70 hat außen Außengewinde 74 für einen Gewindeeingriff mit dem Innengewinde 68 an der Einlaßöffnung 66. Ein mit Widerhaken ausgebildeter Nippel 76 steht nach unten vom Körper 72 zum Einsetzen in die Entlüftungsleitung vom Kraftstofftank vor. Eine Längsbohrung 78 ist durch die Schlaucholive 70 ausgebildet, wobei der Bereich der Bohrung 78 im Hauptkörper 72 einen größeren Innendurchmesser als der Bereich der Bohrung 78 im mit Widerhaken ausgebildeten Nippel 76 hat. Dadurch wird eine Innenschulter 80 im Hauptkörper 72 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Schlitzen 82 sind in dem Bereich der Innenbohrung 78 im Hauptkörper 72 ausgebildet. Diese Nuten 82 beginnen an der oberseitigen Fläche 64 der Schlaucholive 70 und stehen jenseits der Innenschulter 80 in den Hauptkörper 72 hinein und bilden dadurch einen Durchlaß zwischen dem Äußeren der Schlaucholive 70 an der oberseitigen Fläche 84 und dem Bereich der Längsbohrung 78 innerhalb des mit Widerhaken versehenen Nippels 76.
Ein Einlaßheberrohr 86 ist innerhalb der Längsbohrung 78 im Hauptkörper 72 gleitend eingesetzt, um gegen die Innenschulter 80 vorzugsweise im Preßsitz anzuliegen. Zwischen der Längsbohrung 78 im mit Widerhaken versehenen Nippel 76 und der Innenkammer 44 ist durch die im Hauptkörper 72 ausgebildeten Nuten 82 eine Fluidkommunikation geschaffen.
Die obere Hälfte 70 des Gehäuses 34 hat eine Auslaßöffnung 88, in der ein Innengewinde 90 ausgebildet ist. In dem Innengewinde 90 der Auslaßöffnung 88 ist eine Schlaucholive 92 eingeschraubt. Die Schlaucholive 92 ist identisch mit der vorstehend beschriebenen Schlaucholive 70 und zur Erleichterung der Beschreibung werden zum Beschreiben der Schlaucholive 70 dieselben Bezugsziffern verwendet. In Phantomlinien ist eine alternative Ausführungsform der Schlaucholive 92 gezeigt, wobei der mit Widerhaken versehene Nippel 94 mit einem Winkel von ungefähr 90º zum Hauptkörper 72 ausgebildet ist. Dadurch wird die Montage des Abscheiders 30 an der vertikal höchstmöglichen Position erleichtert.
Die obere Hälfte 40 des Gehäuses 34 weist außerdem einen integral ausgebildeten Rückschlagkugelkäfig 96 auf. Die Seitenwand 98 weist eine Mehrzahl von an ihr ausgebildeten Schlitzen 100 und einen offenen Boden 102 auf, wobei beide mit der Innenkammer 44 kommunizieren. Wie in der Querschnittsansicht von Fig. 3 gezeigt, ist die Seitenwand 98 allgemein U-förmig, wobei der Boden 102 mit einer allgemein zylindrischen Wand 104 ausgebildet ist.
Im Käfig 96 ist eine bewegliche Bypass-Ventilanordnung 106 enthalten, die eine Rückschlagkugel 108 und einen beweglichen Sitz 110 umfaßt. Die Rückschlagkugel 108 ist allgemein kugelförmig und derart bemessen, daß sie im Boden 102 des Käfigs 96 ruht, ohne durch die Zylinderwand 104 zu fallen. Die Kugel 108 ist hohl und schwimmt deshalb nach oben im Kugelkäfig 96, wenn Flüssigkeit die Innenkammer 44 füllt.
Der bewegliche Ventilsitz 110 hat eine Innenlängsbohrung 112 mit einer darin ausgebildeten Innenschulter 114, die nach oben zur oberseitigen Schlaucholive 92 weist. Unterhalb der Schulter 114 nimmt der Durchmesser der Längsbohrung 112 graduell zu, um einen konusförmigen Sitz 116 zu bilden, der so bemessen und geformt ist, daß er die Rückschlagkugel 108 im Dichtsitzeingriff derart aufnimmt, daß Flüssigkeit und Gas nicht durch die Längsbohrung 112 des beweglichen Sitzes 110 strömen kann.
Der bewegliche Sitz 110 hat eine allgemein zylindrische Form, wobei der Durchmesser des oberen Bereichs 118 größer ist als der Durchmesser des Bodenbereichs 120, um eine Außenschulter 122 zu bilden. Außerdem ist der Durchmesser des oberen Bereichs 118 größer als der Innendurchmesser des Rückschlagkugelkäfigs 96 derart, daß der bewegliche Ventilsitz 110 an der Seitenwand 98 am ungefähren Mittelpunkt des Rückschlagkugelkäfigs 96 ruht. Eine Mehrzahl von Nuten 124 sind an der Außenfläche des beweglichen Sitzes 110 ausgebildet, der eine Fluidkommunikation durch den unteren Bereich des Rückschlagkugelkäfigs 96 und der Außenschulter 122 schafft. Wenn der bewegliche Sitz 110 vom Rückschlagkugelkäfig 96 abgehoben wird, kann Fluid vom unteren Bereich des Rückschlagkugelkäfigs 96 durch die Nuten 124 und hinter die Außenschulter 122 zu den innenseitigen Nuten 125 der oberen Schlaucholive 92 hindurchtreten. Beim auf dem Rückschlagkugelkäfig 96 ruhenden beweglichen Sitz 110 ist darüber hinaus eine Fluidkommunikation mit der Innenbohrung 78 der oberen Schlaucholive 22 ausschließlich durch die Längsbohrung 112 des beweglichen Ventilsitzes 110 hindurch möglich.
Wenn die Rückschlagkugel 108 durch in der Kammer 44 aufsteigende Flüssigkeit nach oben gedrängt wird, sitzt sie in dem konusförmigen Sitz 116, um zu verhindern, daß Gas und Flüssigkeit durch den beweglichen Sitz 110 hindurchtritt. Wenn der Druck der ansteigenden Flüssigkeit in der Innenkammer 44 auf die Kugel 108 ansteigt, wird der bewegliche Sitz 110 nach oben vom Kugelkäfig 96 derart weggedrängt, daß die oben liegende Fläche 126 des beweglichen Sitzes 110 gegen die Schlaucholive 92 anliegt. Um den beweglichen Sitz 110 nach unten zu bewegen, wenn Flüssigkeit in der Kammer 44 abläuft, ist in der Schlaucholive 92 eine Druckfeder 128 derart angeordnet, daß ein Ende gegen die Innenschulter 80 an der Schlaucholive 92 und das andere Ende gegen die Innenschulter 114 im beweglichen Sitz 110 anliegt. Um in dem Fluidkommunikationsweg eine zusätzliche Dichtung zu schaffen werden O-Ringe 130 in den oberen und unteren Schlaucholiven 92 und 70 und im oberen Bereich 118 des beweglichen Sitzes 110 verwendet.
Über die Mitte der Innenkammer 44 ist ein Strömungsableiter 132 angeordnet, der in Verbindung mit den Figuren 4 bis 6 beschrieben wird. Wie dort gezeigt, ist der Strömungsableiter 132 so ausgebildet, daß er einen allgemein pilzförmigen Körper 134 mit vier integral mit diesem ausgebildeten nach oben stehenden Rippen 136 hat. Jede der Rippen 136 erstreckt sich nach außen über den Durchmesser des Körpers 134 hinaus. Wie am deutlichsten in den Figuren 5 und 6 gezeigt, hat jede der Rippen 136 nach unten vorstehende Beine 138, die sich unterhalb der Bodenkante 140 des Körpers 134 erstrekken. Die Innenfläche 142 jedes Beins 138 hat eine nach unten weisende Stufe 144, die ungefähr am Beinmittelpunkt ausgebildet ist. Die Stufen 144 an den vier Beinen 138 legen eine Öffnung 146 fest, die derart bemessen und geformt ist, daß sie das in Fig. 3 gezeigte Steigrohr 86 derart aufnehmen, daß die Oberseite des Steigrohrs 86 gegen jede der Stufen 144 anliegt. Das Zentrum 148 des Körpers 134 ist, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, derart einwärts gekrümmt, daß ein Raum 150 zwischen der Zylinderwand 104 des Rückschlagkugelkäfigs 96 geschaffen wird, wenn der Strömungsableiter 132 im Gehäuse 34 installiert ist. Die Rippen 136 erstrecken sich oberhalb des Körpers 134 und enden am einwärts gekrümmten Zentrum 148 derart, daß jede der Rippen 136 gegen die Zylinderwand 104 des Rückschlagkugelkäfigs 96 anliegt, wie in Fig. 3 gezeigt.
Wenn der Strömungsableiter 192 unter erneutem Bezug auf Fig. 3 innerhalb des Gehäuses 34 installiert ist, wird der Körper 134 von der innenseitigen Oberfläche der oberen und Bodenhälften 40 und 42 durch die Rippen 136 ferngehalten, um zwischen dem Umfang des Körpers 134 und dem Gehäuse 34 einen Raum 152 zu schaffen, damit Fluid und Gas zwischen der Bodenhälfte 42 und der oberen Hälfte 40 strömen kann. Die zwischen jedem der Beine unterhalb des einwärts gekrümmten Körpers 134 ausgebildete Öffnung erlaubt eine Fluidkommunikation zwischen der Innenkammer der Bodenhälfte 42 des Gehäuses 34 und dem Heberrohr 86. Der zwischen dem offenen Boden 102 des Käfigs 96 und dem einwärts gekrümmten Zentrum 148 des Strömungsableiters 132 erzeugte Raum 150 erlaubt eine Fluidkommunikation zwischen der Innenkammer 44 am oberen Bereich des Strömungsableiters 132 und dem offenen Boden 102 des Rückschlagkugelkäfigs 96.
Um den Abscheider 30 zusammenzubauen, wird die untere Schlaucholive 70 mit dem daran installierten O-Ring 130 in Schraubeingriff mit der Bodenhälfte 42 des Gehäuses 34 gebracht. Das Einlaßheberrohr 86 wird daraufhin mit dem Hauptkörper 72 der Schlaucholive 70 gleitend in Eingriff gebracht. Es versteht sich jedoch, daß das Einlaßheberrohr 86 im Hauptkörper 72 installiert werden kann, bevor die Schlaucholive 70 in der Bodenhälfte 42 installiert wird. Als nächtes wird ein wahlfreies Sieb 154 oder eine ähnliche Filtervorrichtung über dem Heberrohr 86 derart angeordnet, daß seine Kanten auf der Schulter 54 ruhen, die am Innenumfang 48 der Bodenhälfte 42 ausgebildet ist. Der Strömungsableiter 132 wird daraufhin über dem Heberrohr 86 so angeordnet, daß die Oberseite des Heberrohrs an den Stufen 144 auf dem Strömungsableiter 132 anliegt.
Wendet man sich nunmehr der oberen Hälfte 40 zu, so wird die Rückschlagkugel 108 zunächst innerhalb des Rückschlagkugelkäfigs 96, gefolgt vom beweglichen Sitz 110 angeordnet, der mit dem konusförmigen Sitz 160 nach unten weisend ausgerichtet ist, wie in Fig. 3 gezeigt. Die schraubenförmige Druckfeder 128 wird daraufhin innerhalb der Bohrung 112 des beweglichen Sitzes 110 und innerhalb der oberen Schlaucholive 92 angeordnet. Die obere Schlaucholive 92 wird daraufhin mit dem daran installierten O-Ring 130 in die Auslaßöffnung 88 der oberen Hälfte 40 so eingeschraubt, daß die Druckfeder 128 gegen die Innenschulter 80 in der Schlaucholive 92 anliegt. Die zusammengebaute obere Hälfte 40 wird mit dem daran angeordneten O-Ring 60 über der Bodenhälfte 42 so angeordnet, daß die Zylinderwand 104 des Rückschlagkugelkäfigs 96 sich im Gleiteingriff mit den Rippen 136 an dem Strömungsableiter 132 befindet. Die obere Hälfte 30 wird daraufhin in Schraubeingriff mit der Bodenhälfte 42 gebracht, wodurch der Zusammenbau des Entlüftungsleitungsabscheiders 30 beendet ist.
Gemäß Fig. 2 ist der Abscheider 30 in einem Kraftstofftanksystem installiert. Mehr in einzelnen ist der Abscheider 30 in einer aufrechten Stellung mit einer nicht gezeigten Klammer oder Schelle installiert, die bevorzugt unterhalb der Stelleisten 64 so angeordnet sind, daß der Boden der Stelleisten 64 auf der Schelle ruht. Eine erste Entlüftungsleitung 20 ist in herkömmlicher Weise mit der unteren Schlaucholive 70 und dem Kraftstofftank derart verbunden, daß eine Fluidkommunikation zwischen dem Abscheider 30 und dem Kraftstofftank 14 geschaffen wird. Eine zweite Entlüftungsleitung 21 ist mit der oberen Schlaucholive 92 und dem Schiffrumpfanschluß 22 in herkömmlicher Weise derart verbunden, daß eine Fluidkommunikation zwischen dem Abscheider 30 und d&r Atmosphäre geschaffen ist.
Die Arbeitsweise des Entlüftungsleitungsabscheiders 30 wird nunmehr in Verbindung mit den Figuren 2 und 3 erläutert. Während dem Betanken und dem normalen Betrieb, wenn der Gasdruck im Kopfraum des Kraftstofftanks 14 größer als der Atmosphärendruck ist, wird Dampf vom Tank 14 durch die erste Entlüftungsleitung 20 in die Kammer 44 des Gehäuses 34 gedrängt. Mehr im einzelnen tritt der Dampf in die Kammer 44 durch das Einlaßheberrohr 86 ein. Der Dampf strömt daraufhin durch den Raum 152 zwischen dem Strömungsableiter 132 und dem Gehäuse 34 zum Rückschlagkugelkäfig 96. Da keine Flüssigkeit vorhanden ist, ruht die Rückschlagkugel 108 im Boden des Käfigs 34 derart, daß der Dampf durch die Schlitze 100 im Käfig 96, durch die Längsbohrung 112 des beweglichen Sitzes 110 und aus der Kammer 44 hinaus durch die zweite Belüftungsleitung 21 in die Umgebung strömt.
Wenn Flüssigkeit im Dampf eingeschlossen und durch die erste Entlüftungsleitung 20 in den Abscheider 30 gedrängt wird, wird sie zur Bodenhälfte 42 des Gehäuses 34 abgeleitet, während der Dampf durch die bewegliche Bypass-Ventilanordnung 106 hindurchströmt. Dies ist deshalb der Fall, weil die Flüssigkeit und der Dampf in den Abscheider 30 durch das Einlaßheberrohr 86 eintreten und die Bodenfläche des Strömungsableiters 132 kontaktieren. Die Flüssigkeit und der Dampf werden durch den pilzförmigen Körper 134 nach unten in die Innenkammer 44 zur Bodenhälfte 42 gerichtet. Da der Dampf jedoch durch den Raum 152 zwischen dem Gehäuse 34 und dem Strömungsableiter 132 hindurchtritt, trennt er sich von der Flüssigkeit, um in der Kammer 44 nach oben zu steigen, während die Flüssigkeit weiterhin nach unten unter Einwirkung der Schwerkraft strömt. Der Dampf tritt in die Atmosphäre unter dem positiven Druck durch die Bypass-Ventilanordnung 106 und die Auslaßöffnung 88 aus. Die Flüssigkeit in der Bodenhälfte 42 sammelt sich im Bereich der unteren Schlaucholive 70, wo sie zur ersten Entlüftungsleitung 20 und dem Tank 14 mittels der Nuten 82 im Hauptkörper 72 der Schlaucholive 70 zurückkehrt. Die Kammer 44 hat ein ausreichendes Volumen, um eine typische Menge flüssigen Kraftstoffs aufzunehmen, der unter normalen Bedingungen aus dem Tank 14 ausgegeben oder entlüftet werden würde. Dadurch hält der Abscheider 30 unter normalen Bedingungen ein kontinuierliches Entlüften in die Atmosphäre aufrecht.
Sollte sich jedoch Flüssigkeit fortgesetzt im Abscheider 30 ansammeln, verhindert die Bypass-Ventilanordnung 106, daß sie unter normalen Drücken über Bord entlüftet wird. Wenn sich unter erneutem Bezug auf Figur 3 in der Kammer 44 Flüssigkeit ansammelt, kann sie über den Strömungsableiter 132 hinaus in die obere Hälfte 40 des Gehäuses 34 ansteigen. Wenn sich das Fluid im Bereich der Rückschlagkugel 108 ansammelt, steigt die Rückschlagkugel 108 an und nimmt ihren Sitz im beweglichen Sitz 110 ein. Der bewegliche Sitz 110 ist durch die Druckfeder 128 nach unten vorgespannt, um gegen den Rückschlagkugelkäfig 96 im Sitz zu verbleiben. Bei fest im beweglichen Sitz 110 sitzender Rückschlagkugel 108 werden Flüssigkeit und Dampf daran gehindert, in die Atmosphäre entlüftet zu werden. Um aktuellen Sicherheitsstandards zu entsprechen, ist die Druckfeder 128 so konstruiert, daß sie Drücken bis hinauf zu etwa 0,17 kgcm&supmin;² (2,4 Pfund pro Quadratinch) zu widerstehen vermag. Wenn sich der Innendruck der Flüssigkeit in der Innenkammer 44 verbreitet, läuft die Flüssigkeit durch die Nuten 82 in die Bodenschlaucholive 70 ab und kehrt zum Tank 14 zurück.
Unter anormalen Bedingungen ist es möglich, daß Drücke innerhalb des Entlüftungssystems 0,17 kgcm&supmin;² (2,4 Pfund pro Quadratinch) übersteigen können. Gemäß vorgeschlagenen Sicherheitsstandards müssen sämtliche Kraftstofftank-Entlüftungssysteme einen Flüssigkeitsdruck über 0,17 kgcm&supmin;² (2,4 Pfund pro Quadratinch) entspannen. Wenn sich in der Innenkammer 44 ansammelnde Flüssigkeit die Rückschlagkugel 108 gegen den beweglichen Sitz 110 mit einem Druck größer als 0,17 kgcm&supmin;² (2,4 Pfund pro Quadratinch) drängt, steigt der bewegliche Sitz 110 nach oben gegen den Druck der Druckfeder 128 und bringt die Schulter 122 und den O-Ring 130 außer Kontakt mit dem Rückschlagkugelkäfig 96. Wenn dies stattfindet, kann flüssiger Kraftstoff durch die Nuten 124 im beweglichen Sitz 110 und im Bereich des oberen Bereichs 118 der Bypass-Ventilanordnung 106 hindurch und dadurch zur Auslaßöffnung 88 strömen. Wenn der bewegliche Sitz 110 seine Aufwärtsbewegung fortsetzt, bis er in Kontakt mit der oberen Schlaucholive 92 kommt, können Fluid und Dampf weiterhin durch die obere Schlaucholive 70 strömen, indem sie die Nuten 82 im Hauptkörper 72 der Schlaucholive 70 durchsetzen. Wenn der Flüssigkeitsdruck im Abscheider 30 unter 0,17 kgcm&supmin;² (2,4 Pfund pro Quadratinch) abfällt, drängt die Druckfeder 128 den beweglichen Sitz 110 zurück in Kontakt mit dem Rückschlagkugelkäfig 96, um eine zusätzliche Überbordentlüftung von Flüssigkeit und Dampf zu verhindern. Flüssigkeit in der Innenkammer läuft ab, und die Rückschlagkugel 108 bewegt sich daraufhin außer Kontakt mit dem beweglichen Sitz 110, und Atmosphärendruck kann daraufhin im Kraftstofftanksystem wiederhergestellt werden.

Claims

1. Abscheider für eine Entlüftungsleitung eines Tanks zur Speicherung von Flüssigkeit, bestehend aus einer Einrichtung (34) zur Bildung einer Kammer, einer Einrichtung (66) zur Einführung von Flüssigkeit und Gasfluid in die Kammereinrichtung, eine Einrichtung (88, 96) zur Schaffung einer Fluidverbindung zwischen der Kammereinrichtung und der Atmosphäre, und aus einer Einrichtung (82) zur Rückführung von Flüssigkeit in den unteren Abschnitt der Kammereinrichtung (34) zu der Einführeinrichtung (66), dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Abscheider weiterhin gehören:

eine Einrichtung (132) in der Kammer für das Ableiten der Flüssigkeitsströmung von der Einführeinrichtung (66) zu einem unteren Abschnitt der Kammereinrichtung (34), damit Dampf und Gas zu der Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) strömt und damit atmosphärisches Gas aus der Atmosphäre durch die Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) zu der Flüssigkeitseinführeinrichtung (66) strömt, wobei die Ablenkungseinrichtung (32) für das Trennen der Flüssigkeit von Gas vorgesehen und in der Kammer zwischen der Einführeinrichtung (66) und der Fluidkommunikationseinrichtung (88) angeordnet ist, und

eine Ventileinrichtung (106, 128), durch die selektiv Flüssigkeit und Gas durch die Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) derart fließen kann, daß die Flüssigkeit durch die Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) nur oberhalb eines vorbestimmten Flüssigkeitsdrucks in der Kammereinrichtung (34) strömen kann, wobei die Ventileinrichtung (106, 128) für eine kontinuierliche Strömung von Flüssigkeit und Gas aus der Kammereinrichtung (34) zu der Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) vorgesehen ist, wenn sich die Flüssigkeit in der Kammereinrichtung (34) oberhalb eines vorbestimmten maximalen Flüssigkeitsdrucks befindet, damit eine kontinuierliche Gasströmung erfolgt, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Kammer (34) unterhalb eines minimalen vorbestimmten Flüssigkeitsdrucks liegt, und damit Flüssigkeit und Gas nicht strömen können, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Kammereinrichtung (34) unterhalb des vorbestimmten maximalen Flüssigkeitsdrucks und oberhalb des vorbestimmten minimalen Flüssigkeitsdrucks liegt.

2. Abscheider nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsableiteinrichtung (132) weiterhin eine Einrichtung (136) besitzt, damit Flüssigkeit von dem unteren Abschnitt der Kammereinrichtung zu der Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) fließen kann, wenn sich die Kammereinrichtung (34) mit Flüssigkeit füllt.

3. Abscheider nach einem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammereinrichtung die Form eines Gehäuses (34) besitzt, daß die Einführeinrichtung eine erste Öffnung (66) in dem Gehäuse (34) in kontinuierlicher Fluidkommunikation mit der Kammer aufweist, daß die Fluidkommunikationseinrichtung eine zweite Öffnung (88) in dem Gehäuse (34) in Fluidkommunikation mit der Kammer und der Atmosphäre aufweist, und daß die Flüssigkeitsableiteinrichtung derart konfiguriert ist, daß sie Flüssigkeit und Gas aus der ersten Öffnung (66) zu der zweiten Öffnung (88) nach Abscheidung der Flüssigkeit und des Gases leitet.

4. Abscheider nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (34) weiterhin eine Einrichtung (64) zur Anbringung des Gehäuses an einem Bauelement aufweist.

5. Abscheider nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Öffnung (88) in vertikaler Richtung höher als die erste Öffnung (66) angeordnet ist.

6. Entlüftungssystem für einen Kraftstofftank, bestehend aus einem Kraftstofftank (14) mit einer ersten Öffnung für ein Einfüllrohr (16) und einer zweiten Öffnung für eine Entlüftungsleitung (20), gekennzeichnet durch einen Abscheider (30) nach einem vorangehenden Anspruch und dadurch, daß die Entlüftungsleitung (20) einen ersten Leitungsabschnitt mit einem Ende in Fluidkommunikation mit der Einführeinrichtung (66) zur Schaffung einer kontinuierlichen Fluidkommunikation mit der Einführeinrichtung (66) und der Kammer des Abscheiders sowie einen zweiten Entlüftungsleitungsabschnitt besitzt, der ein Ende in Fluidkommunikation mit der Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) des Abscheiders und ein zweites Ende in Fluidkommunikation mit der Atmosphäre zur Schaffung einer kontinuierlichen Fluidkommunikation zwischen der Fluidkommunikationseinrichtung (88, 96) des Abscheiders und der Atmosphäre aufweist, wobei die Rückführeinrichtung (82) für das Rückführen von Flüssigkeit und Gas in der Kammer des Abscheiders zu der Einführeinrichtung (66) und demgemäß zu dem Tank (14) so vorgesehen ist, daß der atmosphärische Druck in dem Tank (14) beibehalten ist und Flüssigkeit nicht aus dem Tank (14) durch die Entlüftungsleitungsabschnitte zu der Umgebung austritt.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidkommunikationseinrichtung (8) in vertikaler Richtung höher als die Einführeinrichtung (66) angeordnet ist.