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Die Erfindung betrifft Halteseilbrücken, umfassend eine
Fahrbahneinheit, wenigstens einen Haltemast und mehrsträngige
Halteseile, von denen jedes zwischen einem Haltemast und der
Fahrbahneinheit gespannt ist, und sie betrifft insbesondere
die Raltemaste und Fahrbahneinheiten dieser Brücken, sowie
ihre Halteseile und die Verankerungsmittel dieser Halteseile
an den Haltemasten und Fahrbahneinheiten.
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Im allgemeinen ist bei den bekannten Ausführungsformen dieser
Brücken jedes Halteseil als starkes Seil ausgebildet, welches
sich von einem Ende zum anderen als schräg verlaufendes
geradliniges Segment erstreckt, dessen unteres Ende in der
Fahrbahneinheit verankert ist und dessen oberes Ende einen
Haltemast durchdringt und an der vertikalen Fläche des
Haltemasts verankert ist, welche vom Seil am weitesten
entfernt ist.
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Eine solche Konstruktion weist gleichzeitig erste Nachteile in
bezug auf die obere Verankerung jedes Halteseils an seinem
Haltemast und zweite Nachteile in bezug auf die untere
Verankerung jedes Halteseils an der Fahrbahneinheit auf.
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Was die ersten Nachteile betrifft, kann angeführt werden, daß
dies wenig ästhetisch ist, daß es zahlreiche Durchbrüche des
Haltemasts erforderlich macht und daß auf diesen Haltemast
asymmetrische Zug- oder "Torsions"-Belastungen ausgeübt
werden, da es ja nicht möglich ist, zwei zueinander schräg
verlaufende, symmetrische und sich in einer gleichen
vertikalen Longitudinalebene erstreckende Halteseile in einer
gleichen Höhe an dem Haltemast zu verankern.
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Es gibt eine diese ersten Nachteile beseitigende Lösung:
Diese Lösung beruht auf einem "Sattel" oder gekrümmter
Auflagefläche, welche auf dem Haltemast angeordnet ist und
dazu geeignet ist, einen Zwischenabschnitt des zu tragenden
Halteseils aufzunehmen, wobei das Halteseil also einem
umgedrehten V entsprechend, beidseits dieses Sattels zur
Fahrbahneinheit schräg nach unten verläuft und wobei die den
Zwischenabschnitt bildenden Strangabschnitte durch mechanische
Abstandhalter quer zueinander auf Abstand gehalten werden,
welche Abstandhalter bevorzugterweise wenigstens zum größten
Teil von einer erhärteten Masse gebildet sind.
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Die bis zu diesem Tag für diese Lösung vorgeschlagenen
Ausführungsformen weisen aber immer noch eine bestimmte Anzahl
von Nachteilen auf und insbesondere die folgenden:
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- entweder bildet der auf dem Sattel aufliegende, gekrümmte
Abschnitt des mehrsträngigen Halteseils ein zwischen dessen
beiden Enden vorkomprimiertes, autonomes
Zwischenverbindungsstück, woraus sich bestimmte Probleme für
das Spannen dieses Verbindungsstücks und für die Verbindung
zwischen dem Verbindungsstück und den schräg verlaufenden
geradlinigen Abschnitten des Balteseils ergeben (siehe die
Druckschrift EP-A-0 073 170)
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- oder die Stränge sind bei ihrer individuellen Kopplung in
der Mitte des Sattels im wesentlichen zur Ausübung
symmetrischer Belastungen beiderseits des diesen Sattel
tragenden Haltemasts ausgebildet und sind für auf diesen
Haltemast ausgeübte stark assymmetrische Belastungen nicht
geeignet, z.B. solche, welche beim totalen interdrücken des
einen der beiden, auf einer Seite des Haltemasts angeordneten,
schrägen Abschnitte des Halteseils auftreten, insbesondere in
Hinblick auf dessen Austausih, wobei der andere schräge
Abschnitt unter Spannung gehalten wird.
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Unter den zweiten im vorhergehenden angesprochenen Nachteilen
ist der Zwang zum soliden Festmachen des unteren
Halteseilverankerungsblocks in der Fahrbahneinheit anzuführen,
derjenige, zum Verstärken dieser Fahrbahneinheit auf andere
Mittel als das betreffende Halteseil zurückzugreifen und
derjenige, dem obigen Verankerungsblock eine Stelle und eine
Orientierung zu geben, weiche den Zugang von
Spanneinrichtungen zu diesem Block erschweren.
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Aufgabe der Erfindung ist es v.a. die ersten und/oder die
zweiten obigen Nachteile zu beseitigen.
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Zu diesem Zweck sind die Halteseilbrücken des betreffenden
Typs erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gekennzeichnet,
daß jeder der das wenigstens eine ihrer Halteseile bildenden
Stränge umfaßt, in der gegenseitigen Verlängerung einzeln
miteinander verbunden, einen ersten, schrägen, geradlinigen
Abschnitt, welcher sich von der Fahrbahnefnheit zu dem
betreffenden Tragemast frei erstreckt, und einen zweiten,
nicht geradlinigen Abschnitt, welcher im Inneren eines die
Fahrbahneinheit oder den Tragemast bildenden massiven
Betonkörpers aufgenommen ist,
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und daß eine von dem Strang durchdrungene
Zwischenverankerungseinrichtung vorgesehen ist, welche sich an
dem massiven Körper abstützt und derart ausgebildet ist, daß
sie den in dem massiven Körper aufgenommenen, nicht
geradlinigen Strangabschnitt nach Spannen der gesamten Länge
des Strangs durch Ausübung eines maximalen Zugs zwischen
dessen beiden Enden und anschließender Verankerung dieser
Enden unter Spannung halten kann, wobei jede
Zwischenverankerungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß
der sie durchdringende Strang in der Richtung bewegbar ist, in
der er sich von dem massiven Körper entfernt in der
umgekehrten Richtung aber automatisch blockiert wird.
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In bevorzugten Ausführungsformen wird im übrigen die eine
und/oder die andere der folgenden Anordnungen verwendet:
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- Mittel zum Neutralisieren der Blockierung jedes Strangs
während des anfänglichen Spannens des Strangs sind vorgesehen,
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- jeder Strang umfaßt wenigstens zwei aufeinanderfolgende,
miteinander durch einen Koppler verbundene Segmente, nämlich
ein erstes Segment, welches den nicht geradlinigen Abschnitt
umfaßt und dessen eines Ende die
Zwischenverankerungseinrichtung durchdringt, und ein zweites
Segment, welches den größten Teil des geradlinigen Abschnitts
umfaßt,
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- bei einer Brücke gemäß dem vorhergehenden Absatz gehört das
erste Segment des Strangs dem Typ der geschmierten und
ummantelten Stränge an, d.h. ist nackt und in einem Mantel mit
dazwischen vorgesehenem Schmiermittel angeordnet, und das
zweite Segment gehört dem Typ der einzeln durch einen
extrudierten Mantel geschützten Stränge an,
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- bei der betrachteten Halteseilbrücke, umfasssend wenigstens
einen Sattel der oben definierten Art, erstreckt sich
jeder das wenigstens eine der Halteseile dieser Brücke
bildende und mit einem derartigen Sattel zusammenwirkende
Strang individuell von einem Fuß zum anderen des dieses
Halteseil definierenden, umgekehrten V,
der nicht geradlinige Abschnitt des Strangs ist dessen
gekrümmter, auf dem Sattel ruhender Abschnitt und zum
Gespannthalten dieses Strangs sind vorgesehen einerseits zwei
Endverankerungseinrichtungen, welche an den zwei unteren Enden
des Strangs angeordnet sind und jeweils dazu geeignet sind,
das eine dieser Enden in der Fahrbahneinheit der Brücke oder
in einem analogen, massiven Körper zu verankern, und
andererseits zusätzlich zur Zwischenverankerungseinrichtung,
welche von dem betrachteten Strang durchdrungen wird und sich
an der einen der zwei vertikalen, gegenüberliegenden Flächen
des den Sattel umfassenden Tragemasts abstützt, eine zweite
Zwischenverankerungseinrichtung, welche gleichfalls von dem
Strang durchdrungen wird und sich an der anderen vertikalen
Fläche des Tragemasts in der zur ersteren umgekehrten Richtung
abstützt,
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- der nicht geradlinige Abschnitt jedes Strangs des
Halteseils ist in einem die Fahrbahneinheit der Brücke
bildenden massiven Betonkörper aufgenommen und dieser
Abschnitt ist zwischen der Zwischenverankerungseinrichtung,
welche er durchdringt, und einer Endverankerungseinrichtung
gespannt, welche sich an dem massiven Körper in der zur
vorhergehenden umgekehrten Richtung abstützt.
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Abgesehen von diesen prinzipiellen Anordnungen umfaßt die
Erfindung bestimmte andere Anordnungen, welche
bevorzugterweise gleichzeitig verwendet werden und im
folgenden genauer angeführt werden.
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Im folgenden werden bevorzugte, erfindungsgemäße
Ausführungsformen beschrieben, welche sich auf die in einer
selbstverständlich nicht einschränkenden Weise beigefügten
Zeichnungen beziehen.
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Figur 1 dieser Zeichnungen zeigt schematisch einen
erfindungsgemäß ausgebildeten Abschnitt einer Halteseilbrücke.
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Figur 2 zeigt noch schematisch, aber detaillierter als Figur 1
die Abschnitte der obigen Brücke, welche die erfindungsgemäße
Verankerung eines ihrer Halteseile betreffen.
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Figur 3 zeigt im vergrößerten Maßstab einen Abschnitt des
Halteseils und des dieses tragenden Haltemasts im
Vertikalschnitt.
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Figur 4 zeigt schematisch und in einer Teilansicht eine
Variante der erfindungsgemäßen Halteseilbrücke.
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In bekannter Weise umfaßt die auszustattende Brücke eine
Fahrbahneinheit 1, welche an wenigstens einem Haltemast oder
Pfeiler 2 aus Beton mittels an diesem Haltemast und an dieser
Fahrbahneinheit verankerter Halteseile 3 hängt.
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Bei den ersten in den Figuren 1 bis 3 dargestellten
Ausführungsformen sind die Halteseile 3 beidseits des
Haltemasts 2 relativ zu dessen Quermittelebene T symmetrisch
in der Form von umgekehrten V's verteilt. Sie sind
entsprechend einer in einer vertikalen Längsmittelebene der
Brücke enthaltenen einzigen Fläche angeordnet oder gemäß
mehrerer solcher parallelen Flächen, wobei deren Anzahl
insbesondere zwei beträgt und sie in diesem Fall die
Fahrbahneinheit 1 einfassen.
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Jedes Halteseil 3 wird von einer Mehrzahl vor Strängen 4
gebildet, welche unabhängig sind, d.h. unabhängig voneinander
angebracht und gespannt werden können und in bestimmten Fällen
sogar einzeln ausgetauscht werden können.
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Jeder Strang kann von einem starken Draht gebildet sein, weist
aber bevorzugterweise eine zentrale Seele auf, welche von
einer Mehrzahl nebeneinanderliegender, wendelförmig um die
Seele gewickelter Drähte, deren Anzahl im allgemeinen sechs
ist, umgeben ist.
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Die Möglichkeit des individuellen Strangaustauschs kann sich
in der Praxis als sehr vorteilhaft herausstellen, da dadurch
ein Austausch ermöglicht wird, ohne den Verkehr über die
Brücke unterbrechen zu müssen: Wenn jede sich auf einer Seite
eines Haltemasts erstreckende Halteseilfläche zwanzig
Halteseile umfaßt und jedes Halteseil von zwanzig Strängen
gebildet wird, ist die von jedem Strang getragene Last
tatsächlich nur 1/400-stel der Gesamtlast, ein Anteil, der bei
weitem geringer ist als die beim Brückenbau geltenden
Toleranzen oder Sicherheitsfaktoren.
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Jedes Halteseil 3 bildet ein umgekehrtes V, welches einen
Haltemast oder wenigstens einen Bereich dieses Haltemasts
überdeckt, wobei sein oberer, die Spitze des umgekehrten V
bildender Bereich abgerundet ist und auf einer einen "Sattel"
bildenden, gekrümmten Auflagefläche 5 des Haltemasts ruht.
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Dieser Sattel wird hier von der Sohle eines in dem Haltemast 2
ausgenommenen, gekrümmten Tunnels 6 gebildet und erstreckt
sich einem gekrümmten Bogen folgend nach unten, wobei die
unteren Enden des Tunnels jeweils in die zwei transversalen
Flächen F bzw. g des Haltemasts einmünden und schräg nach
unten ausgerichtet sind.
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Die zwei Füße des Halteseils 3 sind an zwei Blöcken 7,8
verankert, welche einen Teil der Tragkonstruktion der
Fahrbahneinheit 1 bilden oder Teile von geeigneten massiven
Körpern bilden, welche mit dem Erdboden verbunden sind, der
die durch die Brücke verbundenen Ufer bildet.
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Jeder der ein Falteseil 3 konstituierenden Stränge 4 erstreckt
sich von einem Block 7 zum anderen 8 und durchdringt
aufeinanderfolgend zwei dazwischenliegende Verankerungsblöcke
9,10, welche jeweils in der Nähe der beiden Enden des Tunnels
6 angeordnet sind.
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Im Inneren des Tunnels 6, dessen Innenwandung bevorzugterweise
mit einem Schalungsmantel 11 ausgekleidet ist, werden die
Stränge 4 derart geführt, daß sie zueinander parallel bleiben
und relativ zueinander etwas gleiten können.
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Zu diesem Zweck sind sie vorteilhafterweise mit dazwischen
vorgesehenem Schmiermittel in Mänteln 12, z.B. aus
Polyethylen, aufgenommen, welche voneinander durch eine
erhärtete Zementmasse 13 und eventuell durch spezielle
zusätzliche Elemente auf Abstand gehalten werden.
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Jeder der beiden Zwischenverankerungsblöcke 9,10 ist derart
angeordnet, daß er eine unidirektionale Verankerung in dem
Sinne garantiert, daß sich die den Block durchdringenden
Stränge 4 bei Entfernung vom Haltemast 2 bewegen können, aber
nicht in umgekehrter Richtung.
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Zu diesem Zweck z.B. erfolgt jede Durchdringung eines Blocks
9,10 von einem Strang 4 durch eine in diesem Block
ausgenommene, kegelstumpfförmige Aufnahme, welche in Richtung
auf den Haltemast zusammenläuft.
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Diese Aufnahme wirkt mit einem geschlitzten,
kegelstumpfförmigen Element 14 (Figur 2) zusammen, welches den
betreffenden Strang an der vom Haltemast entfernten Seite des
Blocks umgibt, wobei das Element bevorzugterweise durch eine
Feder 15 in die Vertiefung in seiner Aufnahme hinein belastet
ist, und wobei die Feder zwischen dem Element und einer
wiederum selbst von den Strängen 4 durchdrungenen Halteplatte
16 angeordnet ist, welche durch Distanzsäulen 17 mit dem Block
in geringem Abstand von diesem, z.B. in der Größenordnung
Zentimeter, verbunden ist.
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Um damit ein solches Halteseil zu spannen wird jeder der
dieses bildenden Stränge 4 angebracht, indem er
aufeinanderfolgend durch die zwei Blöcke 9 und 10 gebracht
wird, von denen wenigstens einer noch nicht unidirektional
gemacht wurde: bei der beispielhaft beschriebenen
Ausführungsform genügt es zu diesem Zweck, daß das betroffene
Element 14 ein wenig von seiner Aufnahme in dem entsprechenden
Block auf Abstand gehalten wird, indem die diesem zugeordnete
Feder 15 komprimiert wird, wenn eine solche Feder existiert.
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Dann werden die unterschiedlichen Stränge 4 von ihren beiden
jeweils die zwei Blöcke 7 und 8 durchquerenden Enden aus in
irgendeiner geeigneten Weise gespannt, bis die normale
Betriebsspannung in jedem Strang erreicht ist.
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Dann werden die Durchdringungen der beiden Biöcke 9 und 10 von
den gespannten Strängen unidirektional gemacht, indem
insbesondere die Federn 15 im obigen Beispiel gelockert
werden.
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Folglich bleibt der zwischen den zwei Blöcken 9 und 10
angeordnete gekrümmte Abschnitt jedes Strangs 4 mit einem Wert
gespannt, welcher wenigstens sein Anfangswert ist und welcher
irreversibel bis zu einem Maximalwert zunehmend vergrößert
werden kann.
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Diese Spannung besteht selbst dann fort, wenn während der in
Dienst Stellung des den betrachteten Strang umfassenden
Halteseils die Spannung in einem der beiden geradlinigen
schrägen Abschnitte dieses Halteseils verringert wird, welche
jeweils zwischen den Blöcken 7 und 9 und zwischen den Blöcken
8 und 10 angeordnet sind.
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Derartige vorübergehende Spannungsverringerungen sind geläufig
und eine der Hauptursachen von Ermüdung und deshalb von
Verschleiß der Halteseile.
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Sie sind z.B. auf die Überquerungen der Halteseilbrücke von
schweren Fahrzeugen neben den Füßen der betrachteten
Halteseile zurückzuführen oder auch auf Windstöße auf diese
Halteseile, welche sich häufig durch Oszillationen und deshalb
durch Zustandsänderungen zwischen gespannten und entspannten
Zuständen der Halteseile außern.
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Im vorliegenden Fall wird der auf dem Sattel 5 aufliegende
gekrümmte Abschnitt des Halteseils vor diesen Materialermüdung
erzeugenden Zustandsveränderungen geschützt, da er permanent
unter Spannung gehalten wird.
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Da der gekrümmte Abschnitt jedes Strangs sein schwächster
Abschnitt ist, weil er nicht nur durch Zug, sondern auch durch
Biegung und eventuell durch Reibung mit seiner Auflagefläche
belastet ist, äußert sich der Schutz dieses gekrümmten
Abschnitts vor der Ermüdung also in einer beträchtlich
verlängerten Lebensdauer des Halteseils.
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In den bevorzugten Ausführungsformen besteht jeder Strang 4
aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Segmenten,
nämlich:
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- einem ersten Segment A, welches den gesamten, auf dem Sattel
ruhenden, gekrümmten Abschnitt umfaßt, wobei dessen beide
geradlinige Enden, jeweils die zwei Blöcke 9 bzw. 10 mit ihren
Halteplatten durchqueren,
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- und wenigstens einem anderen geradlinigen Segment B, welches
sich von einem der Enden zu dem ersten Segment A erstreckt und
aus dem Block 9 oder 10 an dessen vom Haltemast entfernten
Seite heraustritt und bis zu einem der zwei Blöcke 7 und 8
verläuft.
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Die Verbindung zwischen diesen beiden Segmenten A und B wird
mittels eines einzelnen Kopplers 18 in unmittelbarer
Nachbarschaft des entsprechenden Blocks 9 oder 10
bewerkstelligt.
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Diese Verbindung als auch das in Höhe des betroffenen Blocks 9
oder 10 durchgeführte unidirektionale Einspannen wird an
nackten Strangabschnitten durchgeführt, wobei hier angenommen
sei, daß Block 9 der entsprechende Bloch ist.
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Um sie zu schützen und insbesondere ihre Korrosion zu
vermeiden, sind diese nackten Abschnitte in einem mit
Schmiermittel 20 ausgefülltem Gehäuse 19 eingeschlossen,
welches direkt an dem Block 9 angebracht ist
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An seiner dem Gehäuse 19 entgegengesetzten Seite wird der
Block 9 von einer kurzen Hülse 21 verlängert und die beiden
axialen Enden des von dem Gehäuse 19 und der Hülse 21
gebildeten rohrförmigen Ensembles werden von Stopfbuchsen 22,
23 gebildet, welche in abgedichteter Weise von ummantelten
Strangabschnitten durchdrungen werden.
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Im vorliegenden Beispiel ist der das Strangsegment A
umhüllende Mantel derjenige, der vorher mit dem Bezugszeichen
12 bezeichnet wurde, in welchem der betroffene Strang mit
dazwischen vorgesehenem Schmiermittel aufgenommen ist und der
das Strangsegment B betreffende Mantel ist direkt mit diesem
extrudiert, wobei möglicherweise eine Wachsschicht oder
dergleichen dazwischen angeordnet sein dann und der Mantel
insbesondere aus einem Kunststoffmaterial, z.B. Polyethylen
oder einem Polyamid, bestehen kann.
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Um den transversalen Platzbedarf der von den verschiedenen
Kopplern 18 gebildeten Einheit zu verringern werden diese
bevorzugterweise einem Netzwerk nach Art gleichseitiger
Dreiecke gemäß verteilt, welche sich über mehrere Ebenen und
bevorzugterweise über drei Ebenen erstreckt.
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Bei einer solchen Verteilung ist jeder einzelne Koppler 18 von
einer Mehrzahl gewöhnlicher Strangabschnitte umgeben, welche
in äußeren Vertiefungen dieses Kopplers aufgenommen sind,
wobei die Anzahl dieser Vertiefungen im allgemeinen sechs
beträgt.
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Die einzelnen an sich bekannten Koppler 18 können einem
einfach demontierbaren Typ angehören: Der vorgeschlagene
Aufbau eignet sich also zur Demontage der unterschiedlichen
Strangsegmente A, welche die schrägen, geradlinigen
Halteseilabschnitte bilden.
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Auf diese Weise kann der eine dieser schrägen Abschnitte
wenigstens teilweise ersetzt werden, wobei der andere an Ort
und Stelle bleibt, ohne daß die an dem gekrümmten Abschnitt B
angelegte Spannung auf Null reduziert wurde: Dies ist ein
wichtiger Vorteil dieser Erfindung.
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In der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform liegt der
Block 9 nicht direkt an der entsprechenden Querfläche F des
Haltemasts 2 an.
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Dieser Block 9 liegt hier axial an einem Ende der das Innere
des in dem Beton des Haltemasts ausgenommenen Tunnels 6
bedeckenden Hülle 11. Diese Hülle 11 muß also derart
ausgebildet sein, daß sie auf den Haltemast eine gewisse
axiale Last übertragen kann.
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Diese Übertragung wird dadurch begünstigt, daß die äußere
Oberfläche der Hülle 11 innerhalb des Haltemasts versteift
wird, wobei sogar geeignete erhabene Strukturen außerhalb
derselben angebracht werden können, z.B. ein wendelartig
gewickelter Draht 25.
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Es ist zu beachten, daß der Maximalwert der Axiallast, welche
die Hülle 11 auf den Haltemast 2 übertragen können muß,
reiativ gering sein Kann.
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Tatsächlich ist diese Last bei der Spannung der
unterschiedlichen Stränge bis zu ihrem Maximalwert in der im
vorhergehenden beschriebenen Art praktisch Null, wenn man
berücksichtigt, daß die dann auf die unterschiedlichen Stränge
beidseits des Blocks 9 in jeweiliger Richtung der zwei Blöcke
7 und 8 ausgeübten Spannungen identisch sind.
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Der in Frage kommende Maximalwert entspräche dem Fall, in dem
die Gesamtheit der schrägen, mit dem Block 9 verbundenen
Halteseilabschnitte demontiert würden: Bei dieser Hypothese
also würde die dann auf den Block 9 in Richtung auf den
Haltemast ausgeübte Maximalspannung nicht nur auf die Hülle
11, sondern auch auf die Gesamtheit des Kerns aus erhärteter
Masse 13 ausgeübt, welche die Abschnitte des Innenvolumens der
Hülle ausfüllt, die nicht von den mit Schmiermitteln
behandelten, ummantelten Stränge 12 eingenommen werden, wobei
der Kern selbst stark an der Innenwandung der Hülle 11
anhaftet.
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Die in Figur 3 dargestellte Variante, gemäß welcher der Block
9 nicht direkt am Haltemast anliegt, weist aso den Nachteil
auf, daß eine etwas zu strenge Anforderung an die
Widerstandsfähigkeit der Hükle 11 gegen Kompression erhoben
wird.
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Sie vermeidet es aber, auf Höhe der Querfläche des Haltemasts
entweder einen im allgemeinen wenig ästhetischen Wulst oder
eine die Betonarmierungsprobleme etwas komplizierende
Verstärkung vorsehen zu müssen.
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Es ist gleichfalls zu beachten, daß bei der Ansführungsform
nach Figur 3 die oben beschriebene Hülse 21 direkt durch eine
Außenfläche der Hülle 1 selbst gebildet wird, wobei die
Außenfläche an einen Endring 26 geschweißt ist. Der Umfang
dieses Rings 26 ist in den Block 9 eingepaßt und wird von den
obigen Distanzsäulen 17 durchdrungen und von Zwickeln 27
verlängert, welche sich entlang der Hülle 21 erstrecken.
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In der in Figur 4 dargestellten Variante sind die Elemente,
welche mit vorher beschriebenen identisch sind, durch die
gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Zur Verdeutlichung ist in Figur 4 nur ein einziger, zur
Ausbildung des Halteseils 3 beitragender Strang 4 dargestellt,
wobei dieser Strang aber selbstverständlich einer Mehrzahl
weiterer paralleler Stränge zugeordnet ist, um das Halteseil 3
zu bilden.
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Der Strang 4 umfaßt einen zwischen der Fahrbahneinheit 1 der
betrachteten Brücke und der Spitze des Haltemasts 2
gespannten, schrägen, geradlinigen Abschnitt 4&sub1; und einen
zweiten Abschnitt 4&sub2;, welcher nicht geradlinig ist und in dem
Beton eingebettet ist. Diese zwei Abschnitte sind endwelse auf
Höhe einer Zwischenverankerungseinrichtung 28 verbunden,
welche sich an dem Betonabschnitt abstützt, in welchem der
Abschnitt 4&sub2; eingebettet ist.
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Anstatt, wie im vorhergehenden, in dem Haltemast 2 entlang
eines Sattels eingebettet zu sein, ist dieser zweite Abschnitt
4&sub2; in einen Teilbereich der Fahrbahneinheit 3 eingebettet.
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Genauer umfaßt dieser Abschnitt 4&sub2; ein kreisbogenförmig
gekrümmtes Segment, welches in Verlängerung des schrägen
geradlinigen Abschnitts 4&sub1; angeordnet ist und selbst wiederum
durch ein horizontales, geradliniges Segment verlängert wird,
welches sich in Längsrichtung der Brücke erstreckt.
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Dieses horizontale Segment wird selbst wiederum von einer
Verankerungseinrichtung 29 des gewöhnlichen Typs begrenzt,
welche sich horizontal an der Fahrbahneinheit 1 abstützt.
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Das andere Ende des betrachteten Strangs 4, nämlich das obere
Ende des Abschnitts 4 stützt sich durch eine
Verankerungseinrichtung 31 des herkömmlichen Typs an der
vertikalen Querfläche G des Haltemasts ab, nachdem es einen
geradlinigen, in dem Haltemast ausgenommenen Kanal 30
durchquert hat, wobei die entsprechende Seite des Haltemasts
diejenige Seite ist, die vom übrigen Halteseil 3 am weitesten
entfernt ist.
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Die Zwischenverankerungseinrichtung 28 stützt sich an der
Fahrbahneinheit 1 in einer Richtung ab, welche zur
Abstützrichtung der Verankerungseinheit 29 entgegengesetzt
ist, so daß es diese zwei Abstützstellen ermöglichen, den
Abschnitt 4&sub2; nach dessen anfänglicher Maximalspannung unter
Spannung zu halten. Die Zwischenverankerungseinrichtung 28 ist
im übrigen derart ausgebildet, daß sie den Strang 4, welcher
sie durchdringt, in einer einzigen Richtung blockieren kann,
nämlich in derjenigen, welche zur Fahrbahneinheit 1 hin
orientiert ist.
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Wenn das Spannen des Strangs 4 von der unteren
Verankerungseinrichtung aus durchgeführt wird, muß die durch
die unidirektionale Verankerungseinrichtung 38 ausgeübte
Blockierung dieses Strangs provisorisch neutralisiert werden.
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Von dem Moment an aber, ab dem diese Neutralisierung
aufgehoben wird, bleibt der Abschnitt 42 unter seiner
Maximalspannung, genauso wie es im vorhergehenden für die auf
den Sätteln liegenden Strangabschnitte der Fall war.
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Dementsprechend wird wie im vorhergehenden nur der schräge
Abschnitt 4&sub1; der Stränge 4 den Spannungsvariationen beim
Betrieb der Brücke ausgesettt. Dies ist kaum ein Nachteil, da
dieser Abschnitt geradlinig und deshalb der Ermüdung nicht so
stark ausgesetzt ist, wie der nicht geradlinge Abschnitt 4&sub2;.
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In Figur 4 ist bei 32 noch ein Koppler gezeigt, welcher dem
durch die Bezugszeichen 18 bis 23 im vorhergehenden
bezeichneten Typ angehört und in unmittelbarer Nähe der
Zwischenverankerungseinrichung 28 angeordnet ist: Dieser
Koppler 32 ist wie der vorhergehende dazu bestimmt, zwei den
gleichen Strang 4 bildende Bereiche untereinander zu
verbinden, nämlich einen den Abschnitt 4&sub2; umfassenden
schmiermittelbehandelten, ummantelten Bereich, der in einem in
der Fahrbahneinheit 1 ausgenommenen Kanal 33 mit dazwischen
vorgesehener Masse 34 aufgenommen ist und einen Bereich, der
im wesentlichen dem Abschnitt 4&sub1; entspricht und von einem
Strangelement gebildet wird, welches von einem um ihn herum
anhaftenden Mantel aus Kunststoff oder dgl. geschützt wird.
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Diese Variante der Figur 4 weist bzgl. derjenigen der Figuren
1 bis 3 die folgenden Vorteile auf:
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- einfache Realisierung der Endverankerung 29, da sich diese
an einem massiven Betonkörper abstützt, statt sich am Ausgang
dieses massiven Körpers zu befinden,
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- die Möglichkeit der Verankerung 29 eine derartige Position
und eine derartige Orientierung zu geben, daß das Spannen der
das entsprechende Halteseil bildenden Stränge erleichtert
wird,
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- Ausnutzung der Spannung des Halteseils zum Vorspannen eines
Bereichs des die Fahrbahneinheit 1 bildenden, massiven
Betonkörpers.
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Infolge dessen wird unabhängig von der verwendeten
Ausführungsform letztendlich über eine Halteseilbrücke
verfügt, deren Aufbau und deren Erstellung sich ausreichend
aus dem vorhergehenden ergibt.
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Diese Brücke weist im Vergleich zu den vorbekannten zahlreiche
Vorteile auf, insbesondere die folgenden:
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- eine Quasi-Abwesenheit der Ermüdung des gekrümmten
Abschnitts jedes Halteseils aufgrund der Tatsache des
Unter-Spannung-Haltens dieses Abschnitts und seines
Blockierens, wodurch seine chronischen Verformungen und/oder
Verschiebungen unterbunden sind und infolge dessen die
Lebensdauer der Halteseils erhöht ist,
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- die Möglichkeit mehrsträngige Halteseile zu verwenden und
diese Halteseile wenigstens teilweise zu ersetzen, ohne den
Verkehr über die Brücke zwangsläufig unterbrechen zu müssen.
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Es versteht sich von selbst und ergibt sich im übrigen bereits
aus dem vorhergehenden, daß die Erfindung keinesfalls auf
diejenigen ihrer Anwendungs- und Ausführungsformen beschränkt
ist, welche im besonderen beschrieben sind; sie umfaßt im
Gegenteil alle durch die beigefügten Ansprüche abgedeckten
Varianten und insbesondere diejenigen, bei denen die in bezug
auf Figur 4 beschriebene Konstruktion, d.i. nieder Strang 4
umfaßt einen in das Fahrbahnelement der Brücke eingebetteten
nicht geradlinigen dauernd gespannten Abschnitt, in
Kombination mit derjenigen in bezug auf die Figuren 1 bis 3
beschriebenen, d.i. jeder Strang 4 umfaßt einen auf einem
Sattel eines Haltemasts liegenden gekrümmten dauernd
eingespannten Abschnitt, angewandt wird.