Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine
Sitzneigungsverstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze und
insbesondere eine motorgetriebene, mit einem Taumelmechanismus
(Planetenrad-Winkeleinstellinechanismus) versehene
Sitzneigungsverstellvorrichtung gemäß dem vorkennzeichnenden Teil
von Anspruch 1, der beispielsweise FR-A-2 532 254
entspricht.
Beschreibung des Standes der Technik
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Bei einer Sitzneigungsverstellvorrichtung des
motorgetriebenen Typs, die elektrische Sitzverstellung genannt wird, kann
ein großes Untersetzungsverhältnis erzielt werden, indem ein
Taumelmechanismus oder ein
Planetenrad-Winkeleinstellmechanismus eingesetzt wird. Dieser Mechanismus ist im
US-Patent US-A-3 401 979 als Beispiel offenbart, das hiermit
durch Verweis einbezogen wird. Die
Sitzneigungsverstellvorrichtung nach dem Stand der Technik umfaßt gewöhnlich
wenigstens einen Basisrahmen, der an einer Seite eines
Sitzkissens befestigt ist; einen Neigungsverstellarm, der
über einen Taumelmechanismus durch den Basisrahmen
schwenkbar gelagert ist, wobei sein Neigungsverstellarmende an
einer Seite einer Sitzrückenlehne befestigt ist; eine
Motoreinheit, die an dem Basisrahmen angebracht ist und den
Neigungsverstellarm über den Tauinelmechanismus antreibt;
sowie ein Verstellrad, das an einem Achsenende des
Taumelmechanismus befestigt ist und durch die Motoreinheit
über ein Ritzel angetrieben wird, das an einem Getrieberad
der Motoreinheit angebracht ist.
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Bei der Sitzneigungsverstellvorrichtung nach dem Stand der
Technik sind der Neigungsverstellarm, das Verstellrad, der
Taumelmechanismus usw. zusammen mit der Motoreinheit an der
Außenseite des Basisrahmens angebracht, wie dies in den
Japanischen veröffentlichten ungeprüften (KOKAI)
Gebrauchsmusteranmeldungen Nr. 56-103253, 60-48846 und 60-163058
offenbart ist, bzw. zusammen mit der Motoreinheit an der
Innenseite des Neigungsverstellarms, wie dies in den Japanischen
veröffentlichen ungeprüften (KOKAI)
Gebrauchsmusteranmeldungen Nr. 58-185947 und 59-115948 offenbart ist. Daher besteht
ein Problem darin, daß die Breite des mit der
Neigungsverstellvorrichtung versehenen Sitzes groß ist, und des
weiteren ist es ziemlich schwierig, den Fahrzeugsitz vollständig
zu besetzen (full trim), um das äußere Erscheinungsbild zu
verbessern. Darüber hinaus besteht ein weiteres Problem
darin, daß da, wo verschiedene Antriebsvorrichtungen (von
Motoren angetrieben) für kleine öffentliche Kraftfahrzeuge
(public cars) erforderlich sind, es schwierig ist, eine
Magazinablage (inagazine rack), eine Türarmlehne, eine
Fensterantriebsvorrichtung usw. in dem Fahrgastraum
anzubringen, da der Raum zwischen einer Fahrzeugtür und einer
Sitzseite zu schmal ist.
Zusammenfassung der Erfindung
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Angesichts dieser Probleme besteht die Aufgabe der
vorliegenden Erfindung darin, eine Sitzneigungsverstellvorrichtung
zu schaffen, die möglichst schmal ist.
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Um die oben erwähnte Aufgabe zu erfüllen, wird eine
Sitzneigungsverstellvorrichtung geschaffen, die erfindungsgemäß
einen Basisrahmen (10U, 10L) hat, der an einer
Seitenoberfläche eines Sitzkissens befestigt ist; einen
Neigungsverstellarm
(20), der an einer Seitenoberfläche einer
Sitzrückenlehne befestigt und schwenkbar durch den Basisrahmen über
einen Taumelmechanismus (30) gelagert ist; ein Verstellrad
(50) zum exzentrischen Drehen des Verstellarms; und eine
Motoreinheit (40) zum Antrieb des Taumelmechanismus, wobei die
Motoreinheit einen Motor und ein Getrieberad mit einem
Motorausgangsrad (44, 76) in Eingriff mit dem Verstellrad
umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellrad und das
Motorausgangsrad an einer äußeren Oberfläche des
Basisrahmens angeordnet sind, und der Motor und das Getrieberad an
einer inneren Oberfläche des Basisrahmens angeordnet sind.
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Des weiteren ist ein Ausgangsrad (32) des Taumelmechanismus
in dem Basisrahmen (10U) ausgeformt; ein inneres Rad (31)
des Taumelmechaniusmus ist in dem Neigungsverstellarm (20)
in Eingriff mit dem äußeren Rad ausgeformt; und der
Neigungsverstellarm (20) ist an der inneren Oberfläche des
Basisrahmens (10U) angeordnet, und das Verstellrad (50) ist an
einer gegenüberliegenden äußeren Oberfläche des Basisrahmens
(10U) angeordnet.
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Des weiteren ist das Motorausgangsrad (44, 76), das an der
äußeren Oberfläche des Basisrahmens (10L) angeordnet ist,
von einer Lasche (11) verdeckt, die an dem Basisrahmen (10L)
befestigt ist. Das Verstellrad (50), das an der äußeren
Oberfläche des Basisrahmens (10U) angeordnet ist, ist von
einer Halteplatte (36) verdeckt.
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Wenn die Motoreinheit keinen
Untersetzungsgetriebemechanismus enthält, umfaßt die Sitzneigungsverstellvorrichtung
des weiteren einen Untersetzungsgetriebemechanismus, der
umfaßt: (a) eine Schnecke (70), die mit einer Ausgangswelle
(70a) der Motoreinheit (40) in Eingriff ist; (b) ein
Schneckenrad (71), das mit der Schnecke in Eingriff ist; (c)
ein Zahnrad (72) mit geringem Durchmesser, das koaxial zu
dem Schneckenrad befestigt ist; (d) ein Zahnrad (74) mit
großem Durchmesser, das mit dem Zahnrad mit kleinem
Durchmesser
in Eingriff ist, wobei das Motorausgangsrad (76)
koaxial zu dem Zahnrad mit großem Durchmesser in Eingriff
mit dem Verstellrad (50) befestigt ist, wobei die Schnecke,
das Schneckenrad, das Zahnrad mit kleinem Durchmesser und
das Zahnrad mit großem Durchmesser an einer inneren
Oberfläche des Basisrahmens angeordnet sind, und das
Motorausgangsrad an einer gegenüberliegenden äußeren Oberfläche des
Basisrahmens angeordnet ist.
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Des weiteren ist ein Stoßdämpferteil (100) zwischen dem
Verstellrad (50) und einer exzentrischem Achse (33) des
Taumelmechanismus (30) angeordnet und dämpft Stoß, der erzeugt
wird, wenn die Sitzrückenlehne mit ihrem Anschlag in der
vordersten Stellung in Kontakt gebracht wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Sitzneigungsverstellvorrichtung
ist es, da die verschiedenen Hauptteile wirkungsvoll an
beiden Oberflächen des Basisrahmens angeordnet sind und so die
Breite der Vorrichtung verringert wird, möglich, die Teile
der Vorrichtung in dem Sitzkissen und der Sitzrückenlehne
anzuordnen. Daher kann die erfindungsgemäße
Sitzneigungsverstellvorrichtung auch für kleine öffentliche Kraftfahrzeuge
gesetzt werden.
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Des weiteren ist es, da die an der äußeren Oberfläche des
Basisrahmens angeordneten Räder verdeckt sind, möglich, das
Sitzkissenpolster vor Beschädigungen durch die Räder der
Vorrichtung zu schützen.
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Des weiteren ist es, da das Stoßdämpferteil in der Nähe des
Verstellarms angeordnet ist, der Stoß erzeugt, möglich, Stoß
wirkungsvoll zu dämpfen, der erzeugt wird, wenn die
Sitzrükkenlehne an ihre zwei vordersten und hintersten Anschläge
geneigt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen
Sitzneigungsverstellvorrichtung gegenüber dem Stand der Technik
gehen deutlicher aus der folgenden Beschreibung der
bevorzugten Ausführung der Erfindung im Zusammenhang mit den
beigefügten Zeichnungen hervor, in denen gleiche Bezugszeichen
die gleichen oder ähnliche Teile oder Abschnitte in allen
Fig. bezeichnen, und bei denen:
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Fig. 1 eine Perspektivansicht ist, die einen Fahrzeugsitz
zeigt, bei dem die erfindungsgemäße Vorrichtung
eingesetzt wird;
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Fig. 2 eine Seitenansicht ist, die eine erste Ausführung
der erfindungsgemäßen
Sitzneigungsverstellvorrichtung von außerhalb des Sitzes gesehen zeigt;
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Fig. 3 ein Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2
ist;
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Fig. 4 eine Seitenansicht ist, die eine zweite Ausführung
der erfindungsgemäßen
Sitzneigungsverstellvorrichtung von der Innenseite des Sitzes aus gesehen
zeigt;
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Fig. 5 ein Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4 ist;
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Fig. 6 ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 4 ist;
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Fig. 7 eine vergrößerte Perspektivansicht ist, die ein
Stoßdämpferteil zeigt; und
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Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht zur besseren
Erläutertung der Passung des Stoßdämpferteils in einem
Schlitz ist, der in einem Verstellrad ausgeformt
ist.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
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Ausführungen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Ein Sitz S besteht, wie in Fig. 1 dargestellt, aus einem
Sitzkissen Sc und einer Sitzrückenlehne Sb, und eine
erfindungsgemäße Sitzneigungsverstellvorrichtung 1 ist an beiden
Seiten und innerhalb des Sitzes S angeordnet. In der
folgenden Beschreibung wird die Sitzneigungsverstellvorrichtung 1A
auf der Motorantriebsseite (auf der linken Seite in Fig. 3)
erläutert.
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Die Sitzneigungsverstellvorrichtung 1A umfaßt ein aus oberem
und unterem Basisrahmen 10U bestehendes Paar, die beide an
einem Polsterrahmen (nicht dargestellt) befestigt sind, der
an der Seite des Sitzkissens Sc befestigt ist; einen
Neigungsverstellarm 20, der an der Seite der Sitzrückenlehne Sb
befestigt ist und über einen Taumelmechanismus 30 (einen
Planetenrad-Schwenkwinkeleinstellmechanismus) schwenkbar
durch den oberen Basisrahmen 10U gelagert ist; eine
Motoreinheit 40, die hauptsächlich einen Motor 41 und ein
Getrieberad 42 enthält und am unteren Basisrahmen 10L
angebracht ist, um den Taumelmechanismus 30 anzutreiben; sowie
ein Verstellrad 50, das an einer exzentrischen Achse des
Taumelmechanismus befestigt ist und von dem Motor 41 der
Motoreinheit 40 gedreht wird.
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Bei der in Fig. 2 und 3 dargestellten ersten Ausführung
umfaßt die Motoreinheit 40 den Motor 41, den
Getrieberadmechanismus 42, der an eine Motorausgangswelle 43 gekoppelt ist,
ein Ritzel 44, das integral mit einer Ausgangswelle 44a des
Getrieberadmechanismus 42 ausgebildet ist. Des weiteren
befindet sich ein Zwischenrad 45, das an einer Zwischenachse
45a befestigt ist, zwischen dem Ritzel 44 und dem
Verstellrad 50.
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Der Motor 41 und der Getrieberadmechanismus 42 sind, wie in
Fig. 3 dargestellt, an der inneren Oberfläche des unteren
Basisrahmens 10L angebracht. Des weiteren wird ein äußeres
Ende der Ausgangswelle 44a des Getrieberadmechanismus 42
drehbar von einer Lasche 11 getragen, die mit Schrauben an
dem unteren Basisrahmen 10L befestigt ist. Die Zwischenrad
achse 45a des Zwischenrades 45 ist ebenfalls drehbar
zwischen dem unteren Basisrahmen 10L und der Lasche 11
gelagert.
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Der Taumelmechanismus 30 umfaßt ein inneres Rad 31 (in
Umfangsrichtung an der Außenseite), ein äußeres Rad 32 (in
Umfangsrichtung an der Innenseite) sowie eine exzentrische
Achse 33. Das innere Rad 31 wird mit einer
Hochgenaugikeits-Prägepresse an dem Verstellarm 20 ausge£ormt. Das äußere Rad
32 wird ebenfalls durch eine Hochgenauigkeits-Prägepresse an
dem oberen Basisrahmen 10U ausgeformt. Des weiteren wird die
Zähnezahl des äußeren Rades 32 auf wenigstens einen Zahn
weniger als die des inneren Rades festgelegt. Bei diesem
Taumelmechaniusmus 30 dreht sich, wenn das innere Rad 31
exzentrisch um den Mittelpunkt des äußeren Rades 32 gedreht wird,
die Eingriffsposition zwischen den beiden Rädern 31 und 32
Zahn um den Zahn in beide Richtungen, so daß der mit dem
inneren Rad 31 ausgeformte Verstellarm 20 sehr langsam um das
äußere Rad 32 geschwenkt wird.
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Die exzentrische Achse 33 ist mit einem ersten
konzentrischen Achsenabschnitt 33a, einem zweiten konzentrischen
Achsenabschnitt 33b, einem äußeren, konischen exzentrischen
Achsenabschnitt 33c, einem inneren, konischen exzentrischen
Achsenabschnitt 33d und einem viereckigen Ende 33e versehen.
Der konzentrische Achsenabschnitt 33a mit großem Durchmesser
ist über ein Lager 34 drehbar in der Mitte des äußeren Rades
32 gelagert. Der konzentrische Achsenabschnitt 33b mit
kleinem Durchmesser ist in der Mitte des Verstellrades 50
befestigt. Der äußere, konische exzentrische Achsenabschnitt 33c
ist über ein Lager 35 drehbar gelagert, das an einer
Halteplatte 36 befestigt ist. Der innere, konische exzentrische
Achsenabschnitt 33d ist an der Mitte des inneren Rades 31
des Neigungsverstellarms 20 befestigt. Die Halteplatte 36,
die an dem Verstellarm 20 befestigt ist, deckt den oberen
Basisrahmen 10U, das Verstellrad 50 und die exzentrische
Achse 33 ab.
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Darüber hinaus sind die rechte und die linke exzentrische
Achse 33 über eine Verbindungsstange 35 miteinander
verbunden, indem ein viereckiges Ende 33e der exzentrischen Achse
33 in einen hohlen Abschnitt der Stange 35 preßgepaßt wird.
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Die rechte Sitzneigungsverstellvorrichtung 1B hat, wie in
Fig. 3 dargestellt, im wesentlichen den gleichen Aufbau wie
die linke Sitzneigungsverstellvorrichtung 1A. Jedoch wird
die exzentrische Achse 33 direkt von der Verbindungsstange
35 angetrieben, ohne daß die Motoreinheit 40 (der Motor 41
und das Getrieberad 42), das Ritzel 44, das Zwischenrad 45,
das Verstellrad 50 usw. vorhanden wären.
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Die Sitzneigungsverstellvorrichtung 1A und 1B, die wie oben
beschrieben aufgebaut ist, ist in einem voll besetzten
(full-trimmed) Sitz S angeordnet, der aus dem Sitzkissen Sc
und der Sitzrückenlehne Sb besteht.
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In Funktion wird, wenn ein Fahrer oder ein Fahrgast auf dem
Sitz S einen Schalter (nicht dargestellt) betätigt, um den
Motor 41 in Drehbewegung zu versetzen, die Kraft des Motors
über den Cetrieberadmechanismus 42, das Ritzel 44 und das
Zwischenrad 45 auf das Verstellrad 50 übertragen. Da das
Verstellrad 50 an dem konzentrischen Abschnitt 33b der
exzentrischen Achse 33 mit geringem Durchmesser befestigt ist,
dreht sich diese exzentrische Achse 33, so daß sich das
innere Rad 31 (d.h., der Verstellarm 20) in Eingriff mit dem
äußeren Rad 32 (d.h., dem oberen Basisrahmen 10U)
exzentrisch dreht. In diesem Fall dreht sich die
Eingriffsstellung zwischen den beiden Rädern 31 und 32 Zahn um Zahn in
beide Richtungen, so daß die Geschwindigkeit des
Verstellarms 20 verringert wird, und der Verstellarm 20 wird in der
gleichen Drehrichtung wie die exzentrische Achse 33 um die
exzentrische Achse 33 geschwenkt. Des weiteren wird die
Sitzrückenlehne, wenn sich die exzentrische Achse 33 in Fig.
2 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, bespielsweise nach vorne
geneigt, und bei Drehung im Uhrzeigersinn wird die
Sitzrükkenlehne nach hinten geneigt.
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Das Merkmal der ersten Ausführung besteht, wie in Fig. 3
dargestellt, darin, daß die Breite der
Sitzneigungsverstellvorrichtung 1A bzw. 1B auf ein Minimum verringert wird.
D.h., die Motoreinheit 40 (einschließlich des Motors 41 und
des Getrieberadmechanismus 42) ist an der inneren Oberfläche
des unteren Basisrahmens 10L oder in dem Sitzkissen
angeordnet, und nur das Ritzel 44 ist an der äußeren Oberfläche des
unteren Basisrahmens 10L außerhalb des Sitzkissens
angeordnet. Darüber hinaus ist das äußere Rad 32 in dem oberen
Basisrahmen 10U ausgebildet, der Neigungsarm 20, der mit dem
inneren Rad 31 ausgebildet ist, ist an der inneren
Oberfläche des oberen Basisrahmens 10U angeordnet, so daß er mit
dem äußeren Rad 32 in Eingriff ist, und das Verstellrad 50
ist an der äußeren Oberfläche des oberen Basisrahmens 10U
angeordnet.
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Darüber hinaus ist es, da das Ritzel 44 und das Zwischenrad
45 von außen durch eine Lasche 11 abgedeckt sind, und das
Verstellrad 50 ebenfalls von außen durch die Halteplatte 36
abgedeckt ist, möglich, das Sitzkissenpolster vor
Beschädigung durch die Neigungsverstellvorrichtung zu schützen,
insbesondere durch die sich bewegenden Räder 44, 45 und 50.
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Fig. 4 bis 8 zeigen eine zweite Ausführung der
erfindungsgemäßen Sitzneigungsverstellvorrichtung, bei der eine Schnecke
und ein Schneckenrad anstelle des Getrieberadmechanismus 42
der in Fig. 2 und 3 dargestellten ersten Ausführung
vorhanden sind.
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Das heißt, eine Schnecke 70 ist an einer Motorausgangswelle
43 des Motors 41 befestigt. Ein Schneckenrad 71, das an
einer Schneckenradachse 71a befestigt ist, ist mit der
Schnecke 70 in Eingriff. Diese Schneckenradachse 71a ist
senkrecht zur Motorausgangswelle 43 angeordnet und drehbar
zwischen einem Getriebegehäuse 72 und einer
Getriebegehäuseabdeckung 73a gelagert. Ein Rad 72 mit geringem Durchmesser,
das an der Schneckenradachse 71a befestigt ist, ist mit
einem Rad 74 mit großem Durchmesser in Eingriff. Das Rad 74
mit großem Durchmesser ist an einer Antriebswelle 75
befestigt, indem ein Nabenabschnitt 74a des Rades 74 auf einen
gekerbten Abschnitt 75a der Antriebswelle 75 aufgepaßt ist.
Des weiteren ist diese Antriebswelle 75 zwischen der
Getriebegehäuseabdeckung 73a und dem unteren Basisrahmen 10L über
eine Buchse 77 gelagert, wobei die Antriebswelle durch ein
Lager 73b drehbar gelagert ist, das an dem Getriebegehäuse
73 angebracht ist und lose in einer Öffnung 10U-1 des oberen
Basisrahmens 10U getragen wird, wie dies in Fig. 6
dargestellt ist. Des weiteren ist das Rad 74 mit großem
Durchmesser ebenfalls zwischen dem Getriebegehäuse 73 und einer
Getriebegehäuseabdeckung 73a aufgenommen. Ein Antriebsrad 76,
das mit dem Verstellrad 50 in Eingriff ist, ist fest mit
dieser Antriebswelle 75 verbunden.
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Bei dieser zweiten Ausführung ist ein Stoßdämpferteil oder
ein Dämpferteil 100 zwischen der exzentrischen Achse 33 und
dem Verstellrad 50 angeordnet, um Stoß zu verringern, der
erzeugt wird, wenn die exzentrische Achse 33 durch das
Verstellrad 50 angetrieben wird. Das heißt, die exzentrische
Achse 33 ist, wie bereits bei der ersten Ausführung
beschrieben, mit einem ersten konzentrischen Achsenabschnitt
33a, einem zweiten konzentrischen Achsenabschnitt 33b, einem
äußeren, zylindrischen exzentrischen Achsenabschnitt 33c,
einem inneren, zylindrischen exzentrischen Achsenabschnitt
33d sowie einem viereckigen Ende 33e versehen. Der oben
erwähnte zweite konzentrische Achsenabschnitt 33b ist
ungefähr viereckig geformt und hat zwei einander
gegenüberliegende flache Oberflächenabschnitte 33f mit einer
Breite b zwischen selbigen.
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Des weiteren ist das Verstellrad 50 in seiner Mitte mit
einem Schlitz 50a mit zwei einander gegenüberliegenden flachen
Oberflächenabschnitten 50b mit einer Breite a (> b) zwischen
selbigen versehen. Darüber hinaus ist das Dämpferteil 100,
das aus einem elastischem Material, wie beispielsweise
Gummi, besteht, mit einem Scheibenabschnitt 100a und zwei
Ansatzabschitten 100b versehen, die von dem
Scheibenabschnitt 100a senkrecht zu selbigem vorstehen und um einen
Zwischenraum b voneinander beabstandet sind. Des weiteren
ist ein Mittelloch 100c in der Mitte des Dämpferteils 100
ausgebildet.
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Bei der Montage wird das Verstellrad 50 auf den zweiten
konzentrischen Achsenabschnitt 33b der exzentrischen Achse 33
aufgepaßt; das Gummidämpferteil 100 wird auf die
exzentrische Achse 33 aufgepaßt, indem die beiden Ansatzabschnitte
100b in Räume eingeführt werden, die zwischen dem zweiten
konzentrischen Achsenabschnitt 33b der exzentrischen Achse
33 und dem Mittelschlitz 50a des Verstellrades 50
ausgebildet sind. Bei dieser Ausführung wird die äußere Breite a&sub1;
zwischen den beiden Ansatzabschnitten 100b ein wenig breiter
gewählt als die Breite a des Schlitzes 50a des Verstellrades
50.
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Die konstruktiven Merkmale und die funktionellen
Auswirkungen der zweiten Ausführung sind abgesehen von den oben
beschriebenen im wesentlichen die gleichen wie bei der bereits
beschriebenen ersten Ausführung. Die Bezugszeichen wurden
für ähnliche Teile beibehalten, die die gleiche Funktion
haben, ohne daß ihre ausführliche Beschreibung wiederholt
wurde.
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Bei dieser zweiten Ausführung sind die Motoreinheit 40 (d.h.
Motor 41) sowie ein Getrieberadmechanismus (einschl. der
Schnecke 70, des Schneckenrades 71, des Rades 72 mit
geringem Durchmesser und des Rades 74 mit großem Durchmesser) an
der inneren Oberfläche des oberen Basisrahmens 10U (wie in
Fig. 6 dargestellt) oder in dem Sitzkissen angeordnet, und
nur das Antriebsrad 76 ist an der äußeren Oberfläche des
oberen Basisrahmens 10U außerhalb des Sitzkissens
angeordnet. Des weiteren ist das äußere Rad 32 ebenfalls in dem
unteren Basisrahmen 10U ausgebildet, der mit dem inneren Rad
31 ausgebildete Verstellarm 20 ist an der inneren Oberfläche
des oberen Basisrahmens 10U angeordnet, so daß er mit dem
äußeren Rad 32 in Eingriff ist, und das Verstellrad 50 ist
auf die gleiche Weise wie bei der in Fig. 2 und 3
dargestellten ersten Ausführung an der äußeren Oberfläche des
oberen Basisrahmens 10U angeordnet.
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Des weiteren ist es bei dieser zweiten Ausführung, da die
Motoreinheit 40 keinen Getrieberadmechanismus enthält, und
statt dessen der Getrieberadmechanismus, zu dem die Schnecke
70, das Schneckenrad 71, das Rad 72 mit geringem Durchmesser
und das Rad 74 mit großem Durchmesser gehören, in Reihe an
der inneren Oberfläche des oberen Basisrahmens 10U
angeordnet ist, möglich, die Breite der
Sitzneigungsverstellvorrichtung weiter zu verringern.
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Des weiteren ist es, da die Antriebswelle 75 des
Antriebsrades 76 separat von der Schneckenradachse 71a des
Schneckenrades 71 angeordnet ist, und die räumliche Beziehung der
Antriebswelle 75 zu der Schneckenradachse 71a frei gewählt
werden kann, möglich, die Vorrichtung so klein wie möglich
auszulegen, indem die Motoreinheit 40 in der Nähe des
Taumelmechanismus 30 angeordnet wird.
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Des weiteren ist es, da das Antriebsrad 76, das an der von
der Motoreinheit 40 über den Schneckenradmechanismus 70 und
71 und die zwei Räder 72 und 74 angetriebenen Antriebswelle
75 befestigt ist, an der inneren Oberfläche des oberen
Basisrahmens 10U angeordnet ist, so daß es mit dem Verstellrad
50 in Eingriff ist, möglich, eine entsprechende Teilung des
Antriebsrades 76 und des Verstellrades 50 im Vergleich zur
Montage des Antriebsrades 76 zusammen mit der Motoreinheit
40 frei zu wählen, um abnormale Zahnradgeräusche zu
verringern, die entstehen, wenn sich das Antriebs- und das
Verstellrad 76 bzw. 50 gegeneinander drehen.
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Darüber hinaus ist es, da das Untersetzungsverhältnis frei
eingestellt werden kann, indem das das Zähnezahlverhältnis
des Rades 72 mit geringem Durchmesser und des Rades 74 mit
großem Durchmesser verändert wird, möglich, eine geeignete
Sitzneigungsverstellgeschwindigkeit zu erreichen, die von
der Motoreinheit 50 abhängt.
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Darüber hinaus ist es, da das Stoßdämpferteil 100 zwischen
dem Verstellrad 50 und der exzentrischen Achse 33 angeordnet
ist, wo das Untersetzungsverhältnis 1 beträgt, wenn der
Verstellarm 20 auf einen Anschlag an einer vordersten Position
oder bis zu einem Anschlag in einer hintersten Position
bewegt wird, im Vergleich zu dem Fall, in dem das
Stoßdämpferteil in dem Getrieberadmechanismus angeordnet ist, bei dem
das Untersetzungsverhältnis groß ist möglich, Stoß
wirkungsvoll zu dämpfen, der an der exzentrischen Achse 33
erzeugt wird. Bei der Vorrichtung nach dem Stand der Technik
besteht, da das Stoßdämpferteil in dem
Getrieberadmechanismus angeordnet ist, und Stoß gedämpft wird, nachdem ein
bestimmtes Teil über einen Winkel gedreht worden ist, ein
Problem darin, daß die Größe des Stoßdämpferteils zunimmt und
daher die Größe der Motoreinheit oder des
Getrieberadmechanismus zunimmt. Bei dieser Ausführung jedoch besteht ein
weiterer Vorteil darin, daß die Größe des Stoßdämpferteils
und auch die der Motoreinheit oder des
Getrieberadmechanismus auf ein Minimum verringert werden kann.
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Bei der erfindungsgemäßen Sitzneigungsverstellvorrichtung
ist es, wie oben beschrieben, möglich, die Breite der
Vorrichtung auf ein Minimum zu verringern, abnormale
Zahnradgeräusche zu verringern, eine geeignete
Sitzneigungsverstellgeschwindigkeit zu erzielen usw., und gleichzeitig Stoß zu
verringern, der erzeugt wird, wenn die Sitzrückenlehne an
die Anschläge in ihren äußersten Stellungen bewegt wird.