DE68906415T2

DE68906415T2 - Flugzeugbremsanlage.

Info

Publication number: DE68906415T2
Application number: DE8989301370T
Authority: DE
Inventors: Graham Carrier; Richard John Miller; Ian Leonard Stimson
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Aerospace Ltd
Priority date: 1988-02-16
Filing date: 1989-02-14
Publication date: 1993-09-09
Anticipated expiration: 2009-02-15
Also published as: EP0329373B1; JP2559139B2; US6398162B1; US6478252B1; GB8903285D0; HK89593A; GB2216209A; GB2216209B; EP0329373A1; DE68906415D1; JPH01247297A; CA1323061C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugbremsanlagen und insbesondere auf Bremsanlagen für Flugzeuge, die zwei oder mehr Reibungsbremsen haben.
Eine Flugzeugbremse kann einen Stapel von Scheiben aufweisen, die gleitbar auf einem nicht drehenden Torsionrohr montiert sind, das die Radachse umgibt, und innerhalb einer Fahrgestell-Radfelge montiert sind. Abwechselnde (Rotor-) Scheiben sind durch die Radfelge antreibbar, und die verbleibenden (Stator-) Scheiben sind am Torsionsrohr verkeilt. Axial gerichteter Druck wird an einer Hydraulikanlage ausgeübt, um die Rotor- und Statorscheiben zusammenzupressen, um die Bremse zu betätigen.
In Verbesseten Bremsanlagen dieser Art können die Scheiben aus Kohlenstoff sein, normalerweise ein Kohlenstoff-Kohlenstoff-Verbundwerkstoff, in dem Kohlenstoffasern in einer dichten Kohlenstoffmatrix eingebettet sind. Eine Produktion solcher Scheiben ist sehr aufwendig, und es ist deshalb höchst wünschenswert, den Betrag an Abnutzung der Scheiben im Betriebsablauf auf ein Minimum zurückzuführen, um die Häufigkeit des Scheibenauswechselns und die Durchschnittskosten je Landung zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Flugzeug-Fahrwerksbremsanlage mit einer großen Anzahl von Reibungsbremsen ein Mittel zum bedarfsweisen Abschalten wenigstens einer der Bremsen nur zum Rollen auf, wobei das Mittel angeordnet ist zu gewährleisten, daß das Abschalten der Bremsen nicht die Richtungsstabilität des Flugzeugs beeinflußt, wenn die Bremsanlage betätigt wird.
Entsprechend einem spezielleren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist da eine Flugzeug-Fahrwerksbremsanlage vorgesehen, die eine große Anzahl von Reibungsbremsen aufweist, die betreibsbereit sind, eine Bremswirkung während der Landung auszuüben, und Steuermittel, die auf wenigstens einen Parameter ansprechen, der anzeigt, ob das Flugzeug sich in einem Landungszustand oder einem Rollzustand befindet, und zu einer bedarfsweisen Steuerung der Bremsen betriebsbereit ist, wobei wenigstens eine der Bremsen während eines Rollmanövers abgeschaltet wird und nur einige der Bremsen betriebsbereit sind, eine Bremswirkung während des Rollmanövers auszuüben, wobei die Steuermittel angeordnet sind zu gewährleisten, daß das Abschalten von wenigstens einer der Bremsen und eine bedarfsweise Betätigung von nur einigen der Bremsen während eines Rollmanövers nicht die Richtungsstabilität des Flugzeugs beeinflußt, wenn die Bremsanlage betätigt wird.
Vorzugsweise ist in einer Flugzeug-Fahrwerksbremsanlage entsprechend der Erfindung und mit wenigstens zwei Reibungsbremsen, die mit Rädern an jeder Seite eines Flugzeugs verbunden sind, ein Mittel zum Abschalten wenigstens einer der Bremsen an jeder Seite des Flugzeugs während des Rollens vorgesehen.
Die Erfindung sieht auch ein Verfahren vor, den Betrag an Abnutzung von Kohlenstoffscheiben in einem Scheibenstapel in einer Flugzeugbremsen-Zusammenstellung auf ein Minimum zurückzuführen, das Schritte zum Verbinden jeder Flugzeugbremsen-Zusammenstellung mit einem entsprechenden Flugzeugrad aufweist, indem es eine Fahrwerksausrüstung aufweist, die wenigstens zwei Räder umfaßt, von denen jedes eine Flugzeugbremsen-Zusammenstellung einschließt und auf jeder Seite der Flugzeug-Mittellinie angeordnet ist, wobei es eine wirksame Bremslage bei allen Bremsen-Zusammenstellungen während der Flugzeuglandung verwendet und ein wirksames Bremssignal bei weniger als allen Bremsen-Zusammenstellungen während des Rollens des Flugzeugs anwendet, wobei der Einsatz des wirksamen Bremssignals an weniger als allen Bremsen-Zusammenstellungen während des Rollens vorgesehen ist, um zu gewährleisten, daß die Richtungsstabilität des Flugzeugs nicht beeinflußt wird.
In einer Bremsanlage mit gebremsten Rädern an der Mittellinie des Flugzeugs würde es möglich sein, die Bremsen von einem oder mehr solcher Räder abzuschalten, ohne die Richtungsstabilität des Flugzeugs während des Bremsens zu beeinflussen.
Die Erfindung basiert auf der Entdeckung, daß der Abnutzungsbetrag einer Kohlenstoffbremse in einem größeren Umfang abhängig ist von der Anzahl der bewerkstelligten Bremsbetätigungen, obgleich sogar eine beträchtliche Anzahl solcher Betätigungen während des Rollens relativ wenig Energie ableitet verglichen mit der während eines Landungsverlaufs abgeleiteten. Durch Vorsehen von Mitteln entsprechend der Erfindung zum Abschalten bestimmter Bremsen des Fahrgestells während des Rollens ist es möglich, die Abnutzungshaltbarkeit der Bremsen am Flugzeug sehr auszudehnen.
Durch das obige Mittel werden jene während des Rollens abgeschalteten Bremsen eine weit ausgedehnte Haltbarkeit haben, als durch den Betrag an Abnutzungsmaterial festgelegt ist, der in der Bremsenausführung vorgesehen und von dem Bremsenabnutzungs-Fühlerstift angezeigt ist, verglichen mit jenen während des Rollens nicht abgeschalteten Bremsen. Mittel können vorgesehen werden, um unterschiedliche Bremsen bedarfsweise während einer Reihe von Bremsanwendungen während des Rollens abzuschalten, um in angemessener Weise eine gleichmäßige Abnutzung an allen Bremsen vorzusehen und es dadurch möglich zu machen, das Scheibenaustausch-Intervall für die Gesamtheit der Bremsanlage auszudehnen. Alternativ zum Ausdehnen der haltbarkeit einer Bremse durch ihr Abschalten während des Rollens kann die Ausführung von dieser Abnutzungs-Verringerung durch Verringern des Betrages an vorgesehenem Abnutzungsmaterial Gebrauch machen und deshalb das Gewicht der Bremse verringern.
In jeder Anwendungsart erfolgt, wie im vorangehenden Abschnitt beschrieben, ein Bremsen während der Rollbetätigung vorzugsweise unter der Steuerung einer automatisch-überwachten Anlage, die keinen Eingriff durch den Flugzeugführer erfordert. Eine Steuerung solch einer Anlage kann z.B. in erster Linie durch die Radgeschwindigkeit festgelegt werden, wobei die Anlage betriebsbereit ist, bestimmte Bremsen abzuschalten, wenn die Radgeschwindigkeit unter einem bestimmten Ansprechschwellen-Pegel und über einem bestimmten Minimum ist (um eine Vollbremsung beizubehalten, wenn das Flugzeug steht). Um jedoch eine zusätzliche Bremsbetätigung zu vermeiden, wenn das Flugzeug im Begriff ist, zum Stehen zu kommen, kann das Abschalten von Bremsen vorzugsweise angeordnet werden, bei niedrigen Geschwindigkeiten weiterzuführen und einen Stillstand einzuschließen. In diesem letzteren Fall kann handbetätigtes oder automatisches Überlagern vorgesehen werden, um das Flugzeug in die Lage zu versetzen, gegen vollen Maschinenschub ruhiggehalten zu werden. Mittel können vorgesehen werden, um auf Bremsentemperaturen anzusprechen, und die Algorithmen zum Festlegen, welche Bremsen zum Rollen abgeschaltet werden sollten, können die Temperaturen jeder Bremse berücksichtigen, um zu gewährleisten, daß innerhalb der durch andere Überlegungen gesetzten Grenzen
i) die Bremsentemperaturen angemessen gleichförmig quer über das Flugzeug sind oder
ii) bestimmten Bremsen absichtlich gestattet wird, eine erhöhte Temperatur zu erreichen (um den Vorteil einer erhöhten Temperatur wahrzunehmen - die abhängig ist von der Reibungscharakteristik des Bremsenmaterials), oder
iii) wenigstens eine abgeschaltete Bremse in Betrieb gesetzt wird, wenn die Temperatur von einer oder mehr der verbleibenden Bremsen einen vorgegebenen Pegel überschreitet.
Alternativ kann Anlage die Abweichung in der Abnutzung zwischen allen Bremsen quer über das Flugzeug berücksichtigen, um die Sicherheit und das Aufrechterhalten von Arbeitsabläufen für diese Bremsen zu optimieren.
Vorzugsweise wird eine Überlagerungsfähigkeit vorgesehen, so daß alle Bremsen, wenn ein festgelegter Eingangspegel am Bremspedal des Flugzeugführers überschritten ist, wie in einer normalen Bremsbetätigungsanlage verwendet werden.
Während des Landungsverlaufs wird es allgemein für die Abschaltanlage wünschenswert sein, nicht in Betrieb zu sein, dh. während des Verlaufs für Vollbremsung vorgesehen zu werden einschließlich einer Zeitspanne, wenn die Radgeschwindigkeit unter den oben erwähnten Ansprechschwellen-Pegel fällt. Dies kann z.B. durch ein Zeitrelais erreicht werden, das durch einen "Gewichtsschalter" gesteuert wird, der auf das Flugzeuggewicht anspricht, das auf das Fahrwerk gelegt wird, wenn das Flugzeug aufsetzt.
Eine Ausgestaltung der Erfindung wird jetzt beispielweise mit Bezug auf die begleitende Zeichnung beschrieben werden, die ein Block-Prinzipbild einer Flugzeugbremsanlage entsprechend der Erfindung ist.
Zur Einfachheit wird eine Anlage dargestellt, die lediglich zwei Hauptfahrwerke 10,11 verwendet, jedes mit zwei Rädern 15,16 bzw. 19,20. Das Fahrwerk 10 ist an der linken Seite eines Flugzeugs und das Fahrwerk 11 an der rechten Seite angebracht. Die Bremsen, die Kohlenstoffscheiben haben, werden durch übliche hydraulische Mittel 25,26,27,28 über elektro-hydraulische Ventile 30,31,32,33 gesteuert, die mit einer hydraulischen Kraft von einer Versorgungseinheit 40 durch eine Versorgungsleitung 41 hindurch versorgt werden, während eine Rückführleitung 42 in üblicher Weise vorgesehen wird. Die Versorgungs- und Rückführleitungen 41,42 und die verbindenden Leitungen zwischen Ventilen und Bremsen sind unterbrochen dargestellt, um das Vorsehen solcher verschiedener üblicher Anlage-Bauteile wie hydraulische Sicherungen anzuzeigen, die vorgesehen sind, die aber keine Beschreibung im vorliegenden Kontext erfordern.
Individuelle Steuerung jedes der elektro-hydraulischen Ventile 30 - 33 wird durch eine elektronische Steuereinheit 50 vorgesehen. Diese erhält eine Eingabe von Bremspedal-Meßwandlern 52 des Flugzeugführers, von Radgeschwindigkeits-Meßwandlern 54 und von Bremsentemperatur-Sensoren 56.
Die elektronische Steuereinheit 50 ist so angeordnet, daß, wenn die Radgeschwindigkeit zwischen einem festgelegten unteren Pegel (um alle Bremsen in die Lage zu versetzen, wirksam zu sein, wenn das Flugzeug steht) und einem festgelegten höheren Pegel liegt, die Bremsen entweder der beiden Außenbordräder 15 und 20 oder der beiden Innenbordräder 16 und 19 abgeschaltet sind.
Die Betätigung der Einheit 50 steuernde Algorithmen schließen auch Anforderungen an die Bremsentemperaturen, Flugzeuggewichtschalter und andere Eingabesignale von üblichen Sensoren ein, die vorgsehen werden können. Im wesentlichen wird jedoch die Anlage ausgelegt, die ausgewählten Bremsen während des Rollens abzuschalten.
Eine weitere Funktion der elektronischen Steuereinheit 50 besteht darin, die Abschaltvoraussetzung an einem verschiedenen Bremsenpaar vorzusehen, das jeder Bremsenbetätigung während einer gegebenen Rollperiode folgt. So können die Innenbordbremsen 16 und 19 abgeschaltet werden und die Außenbordbremsen 15 und 20 während der ersten Bremsenbetätigung in Betrieb sein. Die Anlage wird dann wechseln, um die Bremsen 15 und 20 abzuschalten und die Bremsen 16 und 19 bei der nächsten Bremsenbetätigung in Betrieb zu setzen usw. Durch die oben beschriebenen Mittel wird die Anzahl der Bremsenbetätigungen für jede individuelle Bremse während des Rollens halbiert werden. Für Ausrüstungen mit größeren Zahlen von Bremsen unterschiedlicher Gebrauchsverhältnisse: Nicht-Gebrauch individueller Bremsen kann ausgewählt werden.
Die Erfindung ist in gleicher Weise in Bremsanlagen anwendbar, in denen die Bremsen lieber elektrisch als hydraulisch gesteuert werden.
Während in der oben beschriebenen Ausgestaltung die Steuerung der Bremsanlage in erster Linie von der Radgeschwindigkeit abhängt, kann von anderen Parametern Gebrauch gemacht werden, um für die Steuereinheit die Flugphase zu kennzeichnen, in die das Flugzeug eintreten wird oder bereits eingetreten ist (dh. Hinausrollen, Start, im Flug, Landung, Hereinrollen oder stationär auf der Erde).
In Flugzeugbremsanlagen gibt es gewöhnlich mehr als die eine in der Ausgestaltung oben beschriebene Anlage. Diese mannigfaltigen Anlagen können als individuelle Anlagen in Betrieb sein, wo nicht alle Anlagen zu jedem Zeitpunkt betrieben werden, oder sie können in Übereinstimmung arbeiten, wobei jede an der Gesamtbeschleunigung des Flugzeugs mitwirkt.
Die Leichtigkeit, von einem Paar oder einer Gruppe von Bremsen zu einem anderen Paar oder einer anderen Gruppe von Bremsen fur Rollzwecke zu wechseln, könnte durch Wechseln von einer Bremsanlage zu einer anderen Bremsanlage erreicht werden, wenn jede Anlage entwickelt wurde, alle Bremsen zum Landen und Starten zu betätigen, aber nur eine eingeschränkte Gruppe von Bremsen zum Rollen, wobei die eingeschränkte Bremsengruppe für die beiden Anlagen unterschiedlich ist.
Während in der oben beschriebenen Ausgestaltung die Anlage vorgesehen ist, die Abschaltvoraussetzung an einem verschiedenen Bremsenpaar anzuwenden, wobei jede Bremsenbetätigung während einer gegebenen Rollperiode folgt, um eine angemessen gleichmäßige Abnutzung an jeder der Bremsen vorzusehen, kann eine Bremsanlage entsprechend der Erfindung alternativ vorgesehen werden, immer dieselben Bremsen während eines typischen Rollens abzuschalten. Dies wird eine sehr weitaus ausgedehnte Abnutzungs-Haltbarkeit vorsehen, doch nur für jene Bremsen, die während des Rollens abgeschaltet sind. In Kostenfaktoren hat jedoch solch eine Anlage einen klaren Vorteil, indem die Steuereinheit vereinfacht werden kann.
Das eine Steuerverfahren für die im vorhergehenden Absatz beschriebene Variante kann darin bestehen, Mittel zum Ansprechen auf den vom Flugzeugführer ausgewählten Bremsendruck vorzusehen, so daß dann, wenn ein Druck unter, sagen wir, der Hälfte des Maximaldrucks gewählt wird (wie es gewöhnlich während des Rollens ist), einige Bremsen abgeschaltet werden, aber wenn ein Druck oberhalb dieser Schwelle gewählt wird, alle Bremsen in Betrieb sind. Die Steueranlage kann mit wenig Schwierigkeit und Kosten vorgesehen werden.
In einer weiteren alternativen Anlage entsprechend der Erfindung kann Nutzen aus dem wesentlich niedrigeren Abnutzungsgrad einer Kohlenstoffbremse bei höheren Temperaturen als bei niedrigeren Temperaturen gezogen werden: So wird eine Bremse für eine gegebene Anzahl von Bremseinsätzen (von gleicher Energieleistung) sich in einem wesentlich geringeren Grad während des Rollens nach dem Landen abnutzen, wenn die Bremsen heiß sind, als während des Rollens vor dem Starten, wenn die Bremsen in den meisten Fällen relativ kalt sind. Da gibt es deshalb eine Wahlmöglichkeit, die Anlage einzurichten, bestimmte Bremsen während des Herausrollens abzuschalten, während jene Bremsen während eines Hereinrollens in Betrieb gehalten werden.
Die Bedeutung des durch die Erfindung erreichten Schonens in Bremsenabnutzung kann richtig eingeschätzt werden, wenn man die Tatsache in Rechnung stellt, daß ein Flugzeug vor dem Starten und nach dem Landen viele Bremseneinsätze macht und daß die sich ergebende Bremsenabnutzung einer Kohlenstoffbremse sehr bedeutend ist.
Die Anlage entsprechend der Erfindung hat einem weiteren Vorteil darin, daß das Abschalten einiger Bremsen während des Rollens die Anlage mit einem verbesserten "Empfinden" für den Flugzeugführer ausstattet, der in die Lage versetzt wird, eine behutsamere Verzögerung anzuwenden, als es mit üblichen Anlagen der Fall ist, in denen alle Bremsen während des Rollens in Betrieb sind.

Claims

1. Flugzeug-Fahrwerksbremsanlage mit einer Anzahl von Reibungsbremsen, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Mittel (50) zum bedarfsweisen Abschalten wenigstens einer der Bremsen nur zum Rollen vorgesehen ist, wobei das Mittel (50) angeordnet ist zu gewährleisten, daß das Abschalten der Bremse oder Bremsen nicht die Richtungsstabilität des Flugzeugs beeinflußt, wenn die Bremsanlage betätigt wird.

2. Flugzeug-Fahrwerksbremsanlage mit einer Anzahl von Reibungsbremsen, die betriebsbereit sind, eine Bremswirkung während des Landens auszuüben, dadurch gekennzeichnet,

daß sie Steuermittel (50) aufweist, die auf wenigstens einen Parameter ansprechen, der anzeigt, ob das Flugzeug sich in einem Landungs- oder einem Rollzustand befindet, und zu einer bedarfsweisen Steuerung der Bremsen betriebsbereit sind, wobei wenigstens eine der Bremsen während eines Rollmanövers abgeschaltet wird und nur einige der Bremsen betreibsbereit sind, eine Bremswirkung während des Rollmanövers auszuüben, wobei die Steuermittel (50) angeordnet sind zu gewährleisten, daß das Abschalten von wenigstens einer der Bremsen und bedarfsweise Betätigung von nur einigen der Bremsen während eines Rollmanövers nicht die Richtungsstabilität des Flugzeugs beeinflußt, wenn die Bremsanlage betätigt wird.

3. Flugzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß das Steuermittel (50) angeordnet ist zu gewährleisten, daß während eines Landungsverlaufs die Anlage zum Abschalten einer Bremse nicht betriebsfähig ist, wobei Vollbremsung den ganzen Landungsverlauf hindurch vorgesehen werden kann.

4. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie wenigstens zwei Bremsen zur Verbindung mit Rädern an jeder Seite eines Flugzeugs aufweist, wobei ein Mittel (50) zum Abschalten wenigstens einer der Bremsen an jeder Seite des Flugzeugs während des Rollens vorgesehen ist.

5. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen Kohlenstoffbremsen sind.

6. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage angeordnet ist, unterschiedliche Bremsen bedarfsweise während einer Reihe von Bremseinsätzen während des Rollens abzuschalten, um dazu beizutragen, eine gleichmäßige Abnutzung an jeder der Bremsen vorzusehen.

7. Flugzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage angeordnet ist, dieselben Bremsen während einer Reihe von Bremseinsätzen während des Rollens abzuschalten.

8. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Anlage in erster Linie durch die Radgeschwindigkeit festgelegt ist, wobei die Anlage betriebsbereit ist, bestimmte Bremsen abzuschalten, wenn die Radgeschwindigkeit unter einem Ansprechschwellen-Pegel und über einem Mindestpegel ist.

9. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum bedarfsweisen Abschalten wenigstens einer der Bremsen während des Rollens angeordnet ist, um zu gewährleisten, daß eine Vollbremsung vorgesehen werden kann, wenn das Flugzeug steht.

10. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel (56) vorgesehen ist, auf Bremsentemperaturen anzusprechen und eine Steuerung des Abschaltvorgangs der Anlage in Übereinstimmung damit zu bewirken.

11. Flugzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage betriebsbereit ist, wenigstens eine abgeschaltete Bremse in Betrieb zu setzen, wenn die Temperatur von wenigstens einer der verbliebenen Bremsen einen festgelegten Pegel überschreitet.

12. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Gewichtsschalter aufweist, der beim Aufsetzen in Gang gebracht wird, und ein Zeitrelais-Mittel, das durch den Gewichtsschalter in Gang gesetzt wird, um die Bremsen- Abschaltanlage während des Landungsverlaufs nicht-betriebsbereit zu machen.

13. Flugzeugbremsanlage nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche und mit einer Überlagerungsmöglichkeit eingerichtet, so daß alle Bremsen betätigt werden, wenn ein festgelegter Eingabepegel am Bremspedal des Flugzeugführers überschritten ist.

14. Flugzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Bremsen-Einsatzanlagen vorgesehen sind, wobei jede Bremsen-Einsatzanlage angeordnet ist, imstande zu sein, alle Bremsen für ein Landen und Starten, aber nur eine eingeschränkte Bremsengruppe für ein Rollen zu betätigen, wobei die für ein Rollen betätigten Bremsen in den beiden Bremsen- Einsatzanlagen unterschiedlich sind, und Mittel zum Wechseln von einer Bremsen-Einsatzanlage zu der anderen bedarfsweise während einer Reihe von Bremsbetätigungen während des Rollens vorgesehen sind, um dazu beizutragen, eine gleichmäßige Abnutzung an jeder der Bremsen vorzusehen.

15. Verfahren, den Betrag an Abnutzung von Kohlenstoff-Reibscheiben in einem Scheibenstapel in einer Flugzeug-Fahrwerksbremsen-Zusammenstellung auf ein Minimum zurückzuführen, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Zuordnen jeder Flugzeugbremsen-Zusammenstellung mit einem entsprechenden Rad des Flugzeugs aufweist, ein Errichten einer Fahrwerksausrüstung mit wenigstens zwei Rädern, wobei jedes eine Flugzeugbremsen-Zusammenstellung einschließt wobei es eine wirksame Bremslage an allen Bremsen-Zusammenstellungen während der Ladung des Flugzeugs verwendet und ein wirksames Bremssignal zu weniger als allen Bremsen-Zusammenstellungen während des Rollens des Flugzeugs anwendet, wobei der Einsatz des wirksamen Bremssignals an weniger als allen Bremsen-Zusammenstellungen während des Rollens angeordnet ist, um zu gewährleisten, daß die Richtungsstabilität des Flugzeugs nicht beeinflußt wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Einrichtung als ein Fahrgestell mit wenigstens zwei Rädern an jeder Seite des Flugzeugs und einer voreingestellten ersten Gruppe von Bremsen-Zusammenstellungen aufweist, die mit jedem Rad verbunden ist, eine Einrichtung einer voreingestellten zweiten Gruppe von Bremsen-Zusammenstellungen, die mit wenigstens einer, aber weniger als jeder der Bremsen-Zusammenstellungen mit Rädern an jeder Seite des Flugzeugs verbunden ist und alle Bremsen-Zusammenstellungen außer der zweiten voreingestellten Gruppe von Bremsen-Zusammenstellungen während des Rollens abschaltet.