DE681876C

DE681876C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Foerderwagen

Info

Publication number: DE681876C
Application number: DEST56163D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Theodor Steinfurth
Original assignee: THEODOR STEINFURTH DIPL ING
Current assignee: THEODOR STEINFURTH DIPL ING
Priority date: 1937-05-05
Filing date: 1937-05-05
Publication date: 1939-10-03

Description

Die bisher sowohl bezüglich der Achsen als auch der Zug- und Stoßvorrichtungen völlig ungefederten Förderwagen, insbesondere für Bergwerksbetriebe, werden in letzter Zeit zunehmend abgefedert, um sowohl die Wagen selbst als auch das Fördergut vor Be- * Schädigung und Zerschlagen zu schützen. Trotz dieser zusätzlichen Einrichtungen dürfen das Leergewicht und auch die Gesamt-

jo länge der Wagen Bach Möglichkeit nicht erhöht werden; auch muß sich die durch die Abfederung gegebene Preiserhöhung in sehr engen Grenzen halten. Es kommt noch hinzu, 'daß durch die Federung die Standsicherheit der Wagen nicht beeinträchtigt werden darf, damit die Wagen bei ihrer hohen Schwerpunktlage in den Kurven nicht umkippen oder beim Puffern durch ungedämpften Rückstoß entgleisen.

ao Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Förderwagen, bei der die Zug- und Stoßkräfte durch Keile auf senkrecht wirkende Federn umgelenkt werden, und besteht darin, daß sich auch der Wagenkasten auf diese Federn abstützt. Als Federn werden zweckmäßig Blattfedern verwendet, die aus gegeneinander gekrümmten Federblättern bestehen, die sich in der Mitte berühren, und auf deren gespreizten Enden auf der einen Seite die Keile der Zug- und Stoßvorrichtung und auf der anderen Seite die Achsen aufliegen, so daß mit einem Federsatz gleichzeitig beide Achsen abgefedert werden können; gleichzeitig erhält hierdurch die Federkurve eine etwa quadratische Form, ³^ so daß die Federung in bestgeeigneter Weise bei schwachen Stößen weich ist und doch bei 'starken Stößen eirie genügend große Kraft besitzt. Bei Achsen, die, um das Neigen und Kippen der Wagen bei der Kurvenfahrt zu vermeiden, statt durch die übliche Gleitbackenführung an Armen in bekannter Weise

um am Wagenkasten befestigte waagerechte Querachsen drehbar gelagert sind, begrenzen Anschläge den Federweg der Radachsen so nach unten, daß die Radachsen beim Anliegen der Anschläge schräg unterhalb der Drehachsen der Arme stehen, so daß einerseits das auf der Achse aufliegende Federende beim Federn möglichst geringe seitliche Gleitbewegungen ausführen braucht und andererseits die auf die Lauf achsen oder die Räder wirkenden waagerechten Kräfte von Kettenbahnen oder Radbremsen u.a. eine ausreichende Kraft besitzen, um hierdurch auch eine waagerechte Abfederung der Achsen zu erreichen.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt; es ist

Fig. I ein Querschnitt des Untergestells längs B-B,

Fig. 2 ein Längsschnitt des Untergestells längs A-A.

Die bekannte durchgehende Zug- und Stoßstange ι mit den beiderseitigen Stoßplatten 2 und Zugösen 3 stößt beim Puffern die der gestoßenen Platte nächstliegenden Keile 4 mittels der an Mir befestigten Mitnehmer 5 ein, wodurch die dem Keilwinkel entsprechend abgeschrägten Federköpfe 6 die als zwei gegeneinander gekrümmte Federblätter durchgebildeten Tragfedern 7 zusammendrücken. Die beispielsweise als starre Achsen mit zwei Losrädern ausgebildeten Radsätze 8 schwenken mit den angelenkten Führungszapfen 9 um die Lager 10 und werden hierdurch sowohl seitlich als auch in Längsrichtung geführt. Durch Anschläge 11 wird der Federweg der Radsätze nach unten begrenzt.

Durch diese allgemeine Anordnung werden für die gesamte Abfederung des Wagens gegen die beiderseitigen Zug- und Stoßkräfte in waagerechter Richtung und auch der Achsen sowohl in senkrechter als auch in waagerechter Richtung nur zwei in einfachster Form ausgebildete Blattfedern ohne jede besondere Befestigung benötigt, statt der nach den bisherigen Ausführungen mindestens erforderlichen acht bis zwölf Federn einschließlich der meistens sehr umständlichen Befestigungsvorrichtungen, so daß sich eine bedeutende Gewichts- und Kostenersparnis ergibt. Da ferner die Federn durch das Gewicht des Wagens vorgespannt werden, sind die waagerechten Stoß- und Zugkräfte je nach dem Ladezustand der Wagen in wünschenswerter Weise weicher oder härter abgefedert. Schließlich erhalt der Wagenkasten durch das Einstoßen der Keile über der jeweils beim Puffern vorderen Achse eine zusätzliche senkrechte Kraft; hierdurch wird das Kippmoment, das den Wagen beim Puffern infolge- der hohen Schwerpunktlage und der niedrigen Pufferhöhe nach vorn zu kippen sucht, aufgehoben, so daß der Wagen hierbei nicht entgleist und das Ladegut nicht ausschüttet. Zur weiteren Vereinfachung sind die Lager 10 mit den Taschen für die Führung der Keile zu einem Formstück vereinigt und die Lagerbolzen, nach innen so weit verlängert, daß sie die durchgehende Zug- und Stoßstange 1 unterstützen und führen.

Statt der schwenkbar gelagerten Achsen können auch in Gleitbacken geführte und statt der längs liegenden Blattfedern Querfedern oder Wendelfedern verwendet werden. Auch lassen sich die starren Achsen durch umlaufende mit Festrädern und die Keile durch andere Kraftumrichltungsvorrichtungen, z. B. Hebel, in an sich bekannter Weise ersetzen. Schließlich kann die durchgehende Zug- lund Stoßstange als nur durchgehende Zugstange ausgebildet werden.

Um nach einer Längsverschiebung der durchgehenden Zug- und Stoßstange infolge einer voraufgegangenen Zug- oder Stoßkraft die Stange wieder sicher in die Mittellage zurückzuführen, erhalten die Keile zweckmäßig Anschläge 5, die sich hinter entsprechende Anschläge der Führungstaschen 12 legen und in der Mittellage der Stange; anliegen, so daß sich z. B. beim Stoß der der gestoßenen Platte 2 abgewendete Anschlag S von dem Keil löst.

Für besondere Zwecke, wie Anschläge für Kettenbahnen, können an der durchgehenden Zug- und Stoßstange an beliebigen Stellen weitere Anschläge befestigt werden, so daß sämtliche an dem Förderwagen denkbar angreifenden Kräfte in beiden Fahrtrichtungen stets abgefedert sind.

Claims

Patentansprüche:

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Förderwagen, bei der 'die Zug- und Stoßkräfte durch Keile auf senkrecht wirkende Federn umgelenkt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sich auch der Wagenkasten auf diese Federn abstützt.

2. Zug- und Stoßvorrichtung für Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Federn Blattfedern verwendet werden, die aus gegeneinander gekrümmten Federblättern (7) bestehen, die sich in der Mitte berühren, und auf deren gespreizten Enden auf der einen Seite die Keile der Zug- und Stoßvorrichtung und auf der anderen Seite die Achsen aufliegen.

3. Zug- und Stoßvorrichtung für Förderwagen nach den Ansprüchen 1 und 2 mit Radachsen, an denen Arme (9) angebracht sind, deren freie Enden drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet,

daß Anschläge (ii) den Federweg der Radachse nach unten so begrenzen, daß die Radachse beim Anliegen der Anschläge schräg unterhalb der Drehachse (io) der Arme steht.

4. Zug- und Stoßvorrichtung für Förderwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachslager (10) an den Führungstaschen (12) der Keile angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen