DE676281C - Vorrichtung in stehender Bauart fuer die Weichenumstellung bei Schienenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Umstellung von Weichen elektrischer Bahnen mittels eines durch den Betriebsstrom erregbaren Hubmagneten, der über eine Schwinge die Bewegung der Weichenzunge bewirkt. Dabei ist die Vorrichtung in stehender Bauart ausgeführt, weil dadurch der Aufbau besonders einfach wird, der Platzbedarf zwischen den Gleisen oder Schienen sehr gering ist und der Verschmutzungsgefahr am leichtesten begegnet werden kann.

Es sind bereits Ausführungen mit nur einem einzigen Hubmagneten bekannt, der über ein Gestänge und eine Kulisse die Umstellung der Weichenzungen bewirkt. Erhält die Spule des Hubmagneten Strom, so zieht er seinen Anker an und betätigt entgegen einer Federkraft ein Gestänge. Die Umstellung der Weiche muß also durch die Zugwirkung einer Feder vorbereitet werden. Beim Stromloswerden der Spule wird der Anker durch eine Gegenfeder in seine Ruhestellung zurückgezogen.

Infolge der Verwendung von Federn weisen aber diese bekannten Weichenstellvorrichtungen bestimmte Nachteile auf, da der Hubmagnet außer seiner Arbeitsleistung auch noch die Kraft zur Überwindung der Federspannung aufbringen muß und außerdem Federn an sich ein unzuverlässiges Bauelement darstellen, wenn sie in Anordnungen verwendet werden, die den Witterungseinflüssen (Nässe, Verschmutzung, Vereisung) ausgesetzt sind.

Es sind auch Weichenverstellvorrichtungen in stehender Bauart bekannt, wobei die Umstellung über eine Kurvenscheibe als Kraftübertragungsmittel bewirkt wird. Nachteilig bei einer solchen Ausführung ist, insbeson-

dere im Winter bei Vereisung der Weiche, die Gefahr' einer vorzeitigen Abnutzung der Führungskurve und damit eines Versag^iff| der Vorrichtung. ' ' . .^fIjSt

Diese Nachteile werden erfindungsget^w· durch, eine elektromagnetische Weichenv%r/r Stellvorrichtung vermieden, bei der jegliche Federn fehlen und bei der die Rückführung in die Bereitschaftsstellung für die nächste

- ίο Betätigung nur unter Ausnutzung des Eigengewichtes des Zugankers und der Wirkung von Eigengewichten an einzelnen Steuerorganen erfolgt. Im Gegensatz hierzu dienen die bei der Erfindung verwendeten Kurvenscheiben nur zur Steuerung der Ausschwenkbewegüng von Zuggliedern, nicht aber zur Übertragung irgendwelcher Umstellkräfte. Dadurch wird eine Reihe von StÖrüngsquellen der bekannten Ausführungen beseitigt.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine Vorrichtung in stehender Bauart für die Weichenumstellung bei Schienenbahnen mittels eines einzigen vom Betriebsstrom erregten Hubmagneten, wobei der durch sein Eigengewicht abfallende Magnetkern selbsttätig die Umstellbewegung für die nächste Weichenstellung vorbereitet und bei Aufwärtsbewegung jeweils eines der beiden Zugglieder, die mittels Waagebalkens über ein Gestänge mit der Weiche in Verbindung stehen, betätigt. Das Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß ein Zapfen mit je einem Zugglied fest verbunden und zwischen einer Kulisse und einem drehbaren Herzstück derart geführt ist, daß das mit dem Kopf des Magnetkernes in Eingriff stehende Zugglied beim Anziehen des Ankers senkrecht nach oben, während das außer Eingriff stehende Zugglied nach unten und seitwärts aus der Wirkungslinie des Kopfes geführt wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Die Fig. ι zeigt schematisch den Gesamtaufbau der Vorrichtung, die Fig. 2 und 3 nähere Einzelheiten derselben, und in den Fig. 4 bis 7 ist ihre Wirkungsweise bei verschiedenen Arbeitsstellungen dargestellt.

Die Vorrichtung besteht aus einem durch den Betriebsstrom erregbaren Hubmagneten a, dessen Kern nach unten verlängert und mit einem hammerartigen Kopf b versehen ist. Dieser Kopf b greift bei jeder Hubbewegung des Kernes abwechselnd in die Enden der beiden Zugglieder c und d ein, die über einem Waagebalken e die Verschiebung des Gestänges /, g, h und somit die Umstellung der Weiche w bewirken. Mit dem Gestänge kann eine bekannte Signaleinrichtung t gekuppelt sein, um bei Nacht dem Wagenführer die Lage der Weichenzungen optisch anzuzeigen. Das Zugglied c ist in seinem Aufbau in den Fig. 2 und 3 dargestellt, und zwar in einer Ansicht von vorn (Fig. 2) und in der Seitenansicht (Fig. 3). Demnach besteht dieser Bauteil aus zwei parallel stehenden Laschen i, die jjjfei unteren Ende zwischen sich ein Auge des ί Waagebalkens e aufnehmen und mit ihm gelenkig durch den Bolzen k verbunden sind. Am oberen Teil ist zwischen den Laschen i ein um den Bolzen / drehbares Kopfstück m mit der Nase η eingefügt. Die Bohrung für den Bolzen / sitzt im Kopfstück m derart seitlich verschoben, daß die der Nase« entgegengesetzt gerichtete Seite des Kopfstückes m ein Mehrgewicht erhält. Ein Anschlag 0 begrenzt die dadurch bewirkte Drehbewegung des Kopfstückes derart, daß die Nase» zum Eingriff mit dem hammerartigen Kopf b kommen kann. Mit einer der beiden Laschem" ist ein Zapfen p fest verbunden, der in einer Kulisse 9 mit um die Achse ν drehbarem, dreieckförmigem Herzstück r geführt wird. Das Herzstückr ist mit einem Gegengewicht.? versehen und steht unter der ständigen Einwirkung desselben. Dieses Gegengewicht s steuert zusammen mit dem Zapfen ρ die Schwenkbewegung des Zuggliedes c oder d in dem Bolzen k.

Die einzelnen Vorgänge der Schwenkbewegung der Zugglieder c und d und die entsprechenden Stellungen des Herzstückes r sowie des Zapfens ρ sind aus den Fig. 4 bis 7 zu ersehen, welche ebenfalls zur näheren Erläuterung der Wirkungsweise der Vorrichtung dienen.

Da die Zugglieder c und d genau gleicher Ausführung sind, besitzen die gleichen Teile dieselben Bezugszeichen; aber um sie unterscheiden zu können, ist den Teilen des Zuggliedes c die Indexzahl 1 und denjenigen des Zuggliedes d die Indexzahl 2 beigefügt.

Die Vorrichtung ist in der in Fig. 1 gezeigten Lage gerade betätigt worden und hat die Umstellung der Weichenzungen w auf Abzweigfalirt bewirkt, wobei die rechte Lampe des- Lichtsignals t aufleuchtet. Die Spule des Hubmagneten α steht noch unter Strom. Der hämmerartige Kopf b des Magnetkernes hat beim Hochgehen das Zugglied c an der Nase% mit hochgenommen und die Verstellung des Waagebalkens e und damit des Gestänges /, g, h bewirkt. Die entsprechende Stellung des Zapfens P₁ und des Herzstückes T₁ am Zugglied c wie auch von

und r₂ am Zugglied d ist aus der Fig. 4 zu ersehen. Der Zapfen P₁ befindet sich innerhalb der Kulisse q_± an der obersten Stelle, der Zapfen p₂ an der untersten Stelle der Kulisse q₂. Hat nun das Fahrzeug den Oberleitungskontakt verlassen und ist da- 12a mit die Spule des Hubmagneten α stromlos geworden, dann fällt der Anker durch

sein Eigengewicht ab gemäß der gestrichelt gezeichneten Stellung in Fig. i. Da die Nase H₂ des Kopfstückes m₂ in die Umgrenzungslinie des Kopfes b des fallenden Ankers hineinragt, drückt der hammerartige Kopf b beim Abfallen die Nase M₂ zurück, wie die gestrichelt gezeichnete Stellung des Kopfstückes m in Fig. 2 zeigt. Das einseitige Übergewicht bewirkt aber, daß sich das Kopfstück m₂ wieder in seine Ausgangslage zurückdreht und die Nase n₂ mit dem Kopf b in Eingriff kommt, womit die nächste Umstellbewegung vorbereitet ist.

Ein nachfolgendes Fahrzeug, das geradeaus zu fahren hat, muß nun wieder die Umstellung der Weiche w bewirken. Durch das Befahren des Oberleitungskontaktes mit Strom wird der Hubmagnet α erregt, zieht an und bewirkt durch das Hochgehen des Kopfes/; und die Bewegung des Zuggliedesd, daß in der vorbeschriebenen Weise die Verstellung der Weichenzungen τν für Geradeausfahrt erfolgt. Die Bewegung des Zuggliedes d nach aufwärts löst gleichzeitig eine durch die Kulisse q_x und das Herzstück P₁ gesteuerte Bewegung des Zuggliedes c nach links unten aus.

Die Ausgangsstellung vor Umstellung der Weiche w ist in Fig. 4 dargestellt. Beim Hochgehen des Zuggliedes d (Fig. 5) wird der dazugehörige Zapfen p₂ zwischen der Umgrenzungslinie der Kulisse q₂ und dem drehbaren Herzstück r₂ senkrecht mit nach oben gezogen. Eine andere Bewegung des Zapfens p_% ist unmöglich, da das Herzstück Y₂ durch das Gegengewicht s_a so gedreht ist, daß ein Ausweichen nach der Seite verhindert wird. Mit dem Hochgehen des Zuggliedes d erfolgt zur gleichen Zeit eine Abwärtsbewegung des Zuggliedes c. Der Zapfen p_u der sich bei Beginn der Bewegung in der in Fig. 4 gezeichneten Stellung befindet, wird durch die Lage des Herzstückes T₁ gezwungen, eine Bewegung nach links unten zu machen und gleitet an der Begrenzungslinie der Kulisse q₁ und dem Herzstück r_x entlang. Bei horizontaler Lage des Waagebalkens e entsteht die in Fig. 5 gezeigte Zwischenstellung. Durch die Verschiebung des Zapfens P₁ und damit des ganzen Zuggliedes nach links kommt die Nase W₁ außerhalb der Umgrenzungslinie des hammerartigen Kopfes b und stört die Aufwärtsbewegung desselben nicht mehr. Wird die Aufwärtsbewegung des Zuggliedes d weiter fortgesetzt und der in Fig. 6 dargestellte Endzustand erreicht, so ist auch der Zapfen P₁ und das dazugehörige Zugglied c nach rechts gewandert und steht wieder in der Wirkungs So linie des Kopfstückes b des Hubmagneten α. Nach bewirkter Umstellung wird die Spule des Magneten α wieder stromlos, der Anker fällt durch sein Eigengewicht wieder ab und bereitet in der bereits beschriebenen Weise die nächste Umstellung der Weiche«; für Abzweigfahrt vor.

Die Fig. 7 zeigt eine Zwischenstellung, bevor die in Fig. 1 dargestellte Abzweigfahrtstellung der Weiche erreicht wird, wobei beim Hochgehen des Zuggliedes c das Zugglied d bzw. die Nase n₂ zwangsläufig nach rechts außerhalb der Umgrenzungslinie des Kopfes b geführt wird.

Selbstverständlich ist es für die Erfindung belanglos, ob und mit welcher Signaleinrich-Hing die Weichenstellvorrichtung gekuppelt wird. So ist es beispielsweise möglich, die Schauzeichen nicht in der gebräuchlichen Art in einem besonderen Kasten entfernt vom Gleis an der Hauswand oder am Mast o. dgl. anzubringen, sondern es kann sehr zweckmäßig sein, die Schauzeichen zwischen oder unmittelbar neben die Schienen in gleicher Höhe mit dem Erdboden zu setzen, wobei sie nur durch ein entsprechend starkes, gegebenenfalls gefärbtes Glas gegen Zerstörung zu schützen sind. Eine solche Anordnung erspart durch den Fortfall der Anschlußleitungen, Schaltkästen und Befestigungsteile erhebliche Kosten und ist besonders geeignet für Gegenden, in denen nicht oder nur in geringem Maße mit Schneefall zu rechnen ist, und außerdem im Bergwerksbetrieb unter Tage.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung in stehender Bauart für die Weichenumstellung bei Schienenbahnen mittels eines einzigen vom Betriebssti-om erregten Hubmagneten, wobei der durch sein Eigengewicht abfallende Magnetkern selbsttätig die Umstellbewegung für die nächste Weichenstellung vorbereitet und bei Aufwärtsbewegung jeweils eines der beiden Zugglieder, die mittels Waagebalkens über ein Gestänge mit der Weiche in Verbindung stehen, betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß mit je einem Zugglied (c bzw. d) ein Zapfen Ip₁ bzw. no P₂) fest verbunden ist und zwischen einer Kulisse ((fr bzw. q_%) und einem drehbaren Herzstück (T₁ bzw. T₂) derart geführt ist, daß das mit dem Kopf (b) des Magnetkernes in Eingriff stehende Zügglied beim Anziehen des Ankers senkrecht nach oben, während das außer Eingriff stehende Zugglied nach unten und seitwärts aus der Wirkungslinie des Kopfes (b) geführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraft-

Schluß zwischen dem Kopf (b) und einem der Zugglieder (c oder rf) an einem drehbaren Kopfstück (m) mit einer Nase (n) erfolgt."

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse : für das Kopfstück (m) unsymmetrisch angeordnet ist, so daß die der Nase entgegengesetzte Seite des Kopfstückes ein Mehrgewicht erhält.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drehende Wirkung des Mehrgewichts am Kopfstück (m) durch einen Anschlag (0) derart begrenzt ist, daß die Nase (n) zum Eingriff mit dem Kopf (b) kommen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Herzstück (V₁ bzw. r«) mit einem Gegengewicht (S₁ bzw. S₂) versehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen