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Kreiselgerät Die Erfindung betrifft Kreiselgeräte, z. B. zur selbsttätigen
Steuerung von Luft- und anderen Fahrzeugen, welche eine gewünschte Richtung oder
Lage im Raum ohne übersteuern einzuhalten gestatten.
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Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf Kreiselgeräte, bei denen
der Rotor durch eine Treibspindel über ein dreiachsiges Gelenk mittels Oberflächenreibung
zwischen den Gelenkhälften angetrieben wird, und zwar derart, daß zwischen den Oberflächen
des Gelenkes ein Gleiten in der Drehrichtung stattfindet. Ein Kreiselgerät dieser
besonderen Art ist z. B. in der deutschen Patentschrift 586 691, als Gerät zur Anzeige
von Abweichungen eines Luft- oder anderen Fahrzeuges von seinem Kurse beschrieben
und dargestellt. Bei jenem Gerät folgt, wenn das Fahrzeug und mit ihm die Rotortreibspindel
im Winkel vom Kurse abweichen, die Rotorachse nicht augenblicklich einer solchen
Abweichung, sondern bewegt sich relativ zum Fahrzeug und zeigt die Richtungsänderung
an. Es sind hierbei Bremsmittel, z. B. Luftflügel, vorgesehen, um die Geschwindigkeit
des Rotors zu verzögern, so daß ein ständiges Gleiten zwischen den .Flächen dcs
Kugelgelenkes, das zwischen Rotortreibspindel und Rotorachse liegt, stattfindet
und infolgedessen ein geringer Widerstand gegen eine Relativbewegung um Achsen senkrecht
zur Spindel vorhanden ist.
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Wenn nun die Treibspindel sich zu der I,'otorachse im Winkel einstellt,
so ruft eine kleine Komponente der Gelenkreibung ein Drehmoment hervor, welches
eine Präzession des Kreiselrotors im Sinne seiner Wiedereinstellung in die Richtung
der Spindelachse veranlaßt. Daher hat der Rotor, wenn die Spindel ihre Lage im Raum
ändert, das Bestreben, ihr zu folgen und auch seine Lage im Raum zu ändern.
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Die Erfindung bezweckt, diese Neigung 7,u beheben und Mittel vorzusehen,
um der Treibspindel eine Nachlaufbewegung zu erteilen, die, wenn die Rotorachse
sich relativ zum Fahrzeug verstellt, die Treibspindel in die gleiche Richtung mit
der Rotorachse zurückbringt.
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Diese Nachlaufbewegung soll um eine Achse erfolgen, die zu der der
Spindel senkrecht steht, oder um zwei zueinander senkrechte Achsen, die beide zu
der Spindelachse senkrecht stehen. Solche Achsen werden nachstehend als Empfindlichkeitsachsen
bezeichnet.
Das Kreiselgerät nach der Erfindung ist gekennzeichnet
durch einen Servomotorantrieb, der durch Bewegung des Rotors relativ zu seiner Treibspindel
um eine rechtwinklig zur. Spindelachse liegende Empfindlichkeitsachse gesteuert
wird und der Treibspindel eine Nachlaufbewegung relativ zu ihrer Unterlage um dieselbe
Achse erteilt, um die Spindelachse wieder in eine Ebene einzustellen, die sowohl
die Rotorachse wie die Empfindlichkeitsachse enthält.
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Es sind bei Kreiselgeräten Nachlaufvor= richtengen an sich mannigfach
bekannt, bei denen der Träger des Kreisels entsprechend der Lage der Umlaufachse
des Rotors um eine oder zwei Empfindlichkeitsachsen nachgesteuert wird. Die Erfindung
liegt in der besonderen geschilderten Anwendung auf ein Kreiselgerät, wie es in
der deutschen Patentschrift 586691 dargestellt und beschrieben ist.
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Gemäß einerAusführungsform der Erfindung ist ein zweifacher Servomotorantrieb
vorgesehen, der durch Bewegung des Rotors relativ zu seiner Treibspindel um jede
von zwei zueinander senkrechten Empfindlichkeitsachsen, die rechtwinklig zur Treibspindelachse
liegen, gesteuert wird, wobei jeder Servomotor dazu dient, der Spindel eine Nachlaufbewegung
relativ zu ihrer Unterlage um die in Betracht kommende Empfindlichkeitsachse zu
erteilen, um die Spindelachse wieder in eine Ebene einzustellen, die sowohl die
Rotorachse wie die fragliche Empfindlichkeitsachse enthält, so daß die beiden Servomotoren
zusammen die Treibspindelachse in Linie mit der Rotorachse einstellen.
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Bei Anwendung der Erfindung zur Steuerung von Luft- oder anderen Fahrzeugen
dienen die Servomotoren auch zur Bewegung der Fahrzeugsteuer um eine oder mehr Raumachsen.
Es sind selbsttätige Steuervorrichtungen bekannt, bei denen die Steuerung durch
einen kräftefreien (d. h. im Schwerpunkt unterstützten) Kreisel bewirkt wird, der
so' gelagert ist, daß, er sich gegenüber dem Fahrzeug in den praktisch notwendigen
Grenzen frei im Winkel einstellen kann. Eine derartige Anordnung bedingt empfindliche
Zapfenlagerungen, welche nur unter Schwierigkeiten in gutem Zustand erhalten werden
können, da insbesondere das Kippen der Kardanringe, in welchen der Kreisel aufgehängt
ist, möglich sein muß, ohne daß die Richtung des Kreisels im Raum geändert wird.
Nun aber ist jedes kleine Reibungsnzoment in den Zapfen bestrebt, eine Präzession
des Kreisels und Richtungsfehler hervorzurufen, welche einerseits nicht schätzbar
sind, andererseits aber nicht zugelassen werden können. , Der Gegenstand der Erfindung
bietet dagegen den Vorteil, daß jede Fehleinstellung, welche infolge der Reibung
des Kugelgelenkes auftreten kann, stets so gerichtet ist, daß sie in die Richtung
der Kursabweichung fällt und infolgedessen in weitem Umfange kompensiert wird. Die
Lagerung der Rahmen, in welchen die Kreiselspindel unterstützt ist, braucht außerdem
nicht besonders sorgfältig ausgebildet zu sein, da die Kippbewegung der Kreiselspindel
unter der Aufsicht der Servoinotoreinrichtung steht, die so kräftig ausgebildet
werden kann, wie man will.
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Wenn das den Rotor tragende Kugelgelenk genau kuglig ausgebildet und
die Passung so beschaffen ist, daß sich das Schmiermittel, ohne auszulaufen, wodurch
eine Unbalance eintreten würde, zwischen den Gelenkflächen hält, dann kann die Zeit,
in welcher der Rotor sich mit der Treibspindel in eine Linie stellt, beträchtlich
gemacht und Irrtum hierdurch verkleinert werden. Wenn z. B. die _Umlaufzahlen der
Treibspindel und des Rotors 3240
bzw. 1670 Umdrehungen pro Minute sind, so
beträgt die Zeit, die der Rotor gebraucht, um sich aus einer Kursabweichung von
5'
wieder einzustellen, erfahrungsgemäß i2o Sekunden. Bei einer Kursabweichung
von i° ist die Wiedereinstellzeit 6o Sekunden. Dabei war der Durchmesser des Rotors
1-z7 mm und wog der Rand ungefähr .I5o g, während sein Gesamtgewicht ungefähr 68o
g betrug. Das Kugelgelenk hatte einen Durchmesser von 12,7 mm.
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Die Servomotoreinrichtung andererseits braucht weniger als i Sekunde,
um die Treibspindel mit dem Rotor wieder in Linie zu stellen, so daß die Treibspindel
bei einer Kursabweichung in die Ausgangslage zurückgebracht wird, bevor der Rotor
Zeit hat, merklich von der Kursrichtung abzuweichen.
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Infolgedessen hat sich bei Steuerung des Seitenruders durch eine Vorrichtung
nach der Erfindung ergeben, daß nach einem Flug von mehreren Zoo Meilen ohne Nachstellung
keine wesentliche Abweichung des Kreisels von seiner ursprünglichen Richtung im
Raum eingetreten war.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und
sind in der folgenden Bescheibung eines Ausführungsbeispiels einer Steuervorrichtung
"nach der Erfindung erläutert. Es werden auch gewisse Abänderungen dieser Ausführungsform
beschrieben werden.
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Auf der Zeichnung ist Fig. i ein Grundriß einer Kreiselsteuerv orrichtung
für das Seiten-und Höhensteuer eines Flugzeuges. ,.
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Fig. -2 ist eine Seitenansicht der gleichen Vorrichtung, Fig. 3 eine
Stirnansicht dazu, auf Fig. i bezogen, von rechts gesehen.
Fig.4
ist ein Aufriß der einen von zwei in Fig.3 dargestellten Servornotorsteuerungen
nebst Steuergestänge in vergrößertem Maßstab.
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Fig. 5 ist ein Aufriß einer Zusatzvorrichtung zum Hervorrufen von
Präzessionen des Kreiselrotors.
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Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5.
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Fig.7 ist ein Schnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform der Servomotorsteuerung
und ihres Treibgestänges.
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Fig. 8 ist ein Aufriß, zum Teil im Schnitt, durch einen Hilfsservomotor,
der dann zur Anwendung gelangt, wenn nur eine Art der Steuerung erfindungsgemäß
ausgeführt werden soll.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes, die
in Fig. i bis 3 dargestellt ist, dient die Steuervorrichtung zur selbsttätigen Steuerung
um jede von zwei aufeinander senkrechten Bezugsachsen, und die Kreiselspindel folgt
dem Rotor um diese beiden Achsen. Bei einer vereinfachten Form der Vorrichtung kann
diese auch zur Steuerung um nur eine Achse dienen. Dann läuft die Spindel dem Rotor
um diese Achse nach, <<;ährend der Rotor der Spindel um eine zu jener Achse
senkrechte Achse nachfolgt, und zwar mit Hilfe der in Fig.8 dargestellten Vorrichtung.
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Im letzten Falle dient die Vorrichtung zu irgendeiner selbsttätigen
Steuerung, z. B. zur Seitensteuerung. In gleicher Weise kann die vollständigere
Ausführungsform nach Fig. i bis 3 dazu dienen, eine beliebige Doppelsteuerung, z.
B. entweder Seiten- und Höhensteuerung oder Seitensteuerung und Verwindung oder
Höhensteuerung und Verwindung eines Flugzeuges, zu besorgen.
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In jedem Falle muß die Vorrichtung in richtiger Lage und Einstellung
für die gewählte Form der selbsttätigen Steuerung angeordnet werden.
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Die besondere in Fig. i bis 3 dargestellte Form dient zur selbsttätigen
Steuerung des Seiten- und Höhenruders eines Flugzeuges, um dieses in bestimmter
Richtung und Lage zu erhalten. Sie muß mit der Rotorachse in Richtung der Flugzeuglängsachse
aufgestellt werden.
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Wie Fig. i bis 3 zeigen, wird die Vorrichtung von einer Grundplatte
A getragen, deren Rand Al zu einem Öltrog aufgebogen ist, aus dem das Ül durch Filter
zum Vorratsbehälter zurücklaufen kann. Die Grundplatte hat in der Mitte ein lotrechtes
Lager A°-, mittels dessen eine Gabel B um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert
ist.
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Die Gabel B hat Lager B1, in denen das Kreiselgehäuse C so gelagert
ist, daß das Ge-Mäuse und der Kreisel um eine waagerechte Achse quer zur Längsachse
des Flugzeuges kippen kann.
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Das Kreiselgehäuse C hat an seinem Vorderende (in Fig. i und 2 links)
Lager für eine waagerechte Spindel (auf der Zeichnung nicht dargestellt). Die Spindel
kann entweder mittels einer biegsamen Welle Cl von einem kleinen Windrad oder irgendeinem
anderen passenden Antrieb in Umdrehung versetzt werden, oder im vorderen Ende des
Gehäuses kann eine kleine Ölturbine gelagert sein. Dann würde der Teil Cl ein biegsames
Rohr darstellen, durch welches 0I aus einem Druckölbehälter zum Antrieb der Turbine
zugeleitet werden würde. Es können auch irgendwelche anderen Antriebe zur Erzeugung
der Spindeldrehung verwendet werden.
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Die Spindel hat ein kugeliges Ende, dessen Krümmungsmittelpunkt im
Schnittpunkt der Umlaufachse des Kreisels, der Achse durch die waagerechten Lager
B1 und. der Achse des lotrechten Zapfens,A= liegt. Auf! dem kugeligen Spindelende
ist der Kreiselrotor D gelagert, dessen Nabe aus zwei oder mehr Kugelteilflächen
gebildet ist, die auf die Spindelkugel passen und mit ihr ein Kugelgelenk bilden.
Infolgedessen kann der Kreiselrotor relativ zur Antriebsspindel um jede denkbare
Achse kippen. .
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Der Kreiselrotor ist aus einem schweren Rand, einer Nabe und einem
scheibenförmigen Teil zusammengesetzt, der Rand und Nabe verbindet. Er ist mit einer
Anzahl von Luftflügeln versehen, die neben dem Zusammenhalten der Teile die Aufgabe
haben, die Drehung des Rotors zu verzögern und ein Gleiten der Kugelgelenkflächen
zu erzeugen zu dein besonderen Zweck, der in der deutschen Patentschrift 58669.1
dargelegt ist.
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Die Bauart und Anordnung des Rotors kann z. B. so sein., wie sie in
dieser Patentschrift beschrieben ist, sie kann aber auch der Patentschrift
643675 entsprechen.
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An der der Antriebsseite des Rotors entgegengesetzten Seite, dem Hinterende
in bezug auf das Flugzeug, ist ein Stift E in Richtung der Rotorachse an dem Rotor
befestigt. Auf diesem Stift ist ein Gewicht El angeordnet, welches in Richtung der
Stiftachse durch Verschrauben zur Ausbalancierung des Rotors eingestellt «-erden
kann.
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An dem Rotorgehäuse C ist eine Konsole C= befestigt, welche zwei Servomotorsteuerungen
F und G zur Steuerung des ?Motors für das. Seitenruder und des Motors für das Höhenruder
trägt.
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Die Steuerung F ist für sich in Fig. q. dargestellt. Sie hat zwei
Kolbenschieber F1 und F'=, die in einem gemeinsamen Gehäuse mit ihren Achsen lotrecht
gelagert sind. Die
Schieber sind mit den beiden Enden eines zweiarmigen
Hebels F3 verbunden, so daß sich ihre Gewichte ausgleichen. Auf dein Zapfen F' des
Hebels ist ein abwärts gerichteter Arm F5 befestigt, mittels dessen die Ventile
verstellt werden.
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Die Anordnung der beiden Ventile in einem gemeinsamen Gehäuse gestattet
eine einfache und gedrungene Anordnung der Steuerkanäle für die Druckflüssigkeit,
die mit Hilfe der Kanäle und Schieber den beiden Seiten eines doppelt wirkenden
Kolbens wahlweise zugeleitet werden kann, wobei die jeweils nicht druckbeaufschlagten
Kolbenseiten mit einem Auslaßkanal verbunden sind.
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Zum Antrieb der Schieber dient eine kleine Gabel H, die auf einem
Gelenkparallelogramm senkrecht befestigt ist und mit ihren Zinken den Stift E des
Rotors umfaßt.
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Die unbewegliche untere Stange Hl des Gelenkparallelogramms liegt
auf dem Konsol C=, und seine Seitenstangen H= und I-13 sind an ihr drehbar
gelagert und führen die obere Stange H4, so daß sich diese parallel zu sich selbst
verschieben kann. Die Gabel H ist an der parallel geführten Stange H4 mittels einer
Hülse H5 befestigt, in der die Gabel sich um eine lotrechte Achse, d. h. um ihre
eine Zinke drehen kann. Die Verbindung zwischen der Gabel H und dem Schieberstellarm
F5 wird durch eine Stange F° vervollständigt, welche das parallel geführte Glied
H'i mit dem Arm verbindet. Das Seitenglied H'= des Gelenkparallelogramms ist durch
das Konsol C= hindurch nach abwärts verlängert und trägt ein Gegengewicht H, zum
Ausgleich des Gewichtes des Gelenkparallelogramms und der Gabel H.
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Wenn der Rotor sich um eine lotrechte Achse relativ zu seinem Gehäuse
verstellt, so wird die Gabel H waagerecht verschoben, der Schieberliebel F3 um seinen
Zapfen F4 geschwenkt und der eine Schieber gehoben, während der andere sinkt.
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Die Gabelzinken haben solchen Abstand voneinander, daß sie an beiden
Seiten des Stiftes E leicht anliegen. Obwohl hier stets von einer Gabel H die Rede
ist, so kann diese selbstverständlich durch ein äquivalentes Glied ersetzt werden,
z. B. eine geschlitzte Stange. Es wird aber vorgezogen, eine offene Gabel zu verwenden,
weil diese etwas nachgiebig ist, so daß ihre Zinken mit gleichmäßigem leichtem Druck
an beiden Seiten des Stiftes anliegen können. Bei dem Ausführungsbeispiel besteht
die Gabel aus Federdraht. Die Schwenkbarkeit der Gabel um eine lotrechte Achse in
der Hülse H5 verhütet, daß sich der Stift E zwischen den Gabelzinken klemmt., Der
Stift E kann gewünschtenfalls etwas außerhalb der Rotoxachle oder etwas zur Rotorachse
geneigt angeordnet sein, um die Gabel H in ständiger geringer schwingender Bewegung
zu erhalten und so ein Klemmen zu verhindern: Die Steuerung G des Servomotors für
das Höhensteuer ist mit einer gleichartigen Gabel J (Fig. 3 und 7) versehen, die
j edoch waagerecht liegt. Auch diese Gabel wird von einer Lagerhülse J5 getragen,
die an einer Stange J4 befestigt ist. Die Stange J4 ist ebenfalls durch ein Paar
gleich lange Stangen J°-, J3 parallel geführt, die sich um Zapfen am Schiebergehäuse
und an einem lotrechten Arm J1 drehen können.
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In Fig. 7 ist die Gabel J mit dem sie parallel führenden Gelenkparallelogramm
in Verbindung mit einer abgeänderten Ausführungsform der Steuerschieber dargestellt.
Bei der Vorrichtung nach Fig. z bis 3 ist die Steuerung G gleich der Steuerung F
und hat ein Paar lotrecht angeordneter Kolbenschieber G1, G=. In diesem Falle jedoch
sind die Schieberstangen unmittelbar an der Seitenstange J3 des Gelenkparallelogramms
angelenkt. Die Stange J2 hat eine Verlängerung J', die ein Gegengewicht J8 zum Ausgleich
des Gewichtes der Gabel J und des Gelenkparallelogramms trägt.
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Jede der Steuerungen F und G der Servomotoren dient zur Steuerung
des Druckölzuflusses eines Paares von Servomotoren K und L, welche das Seiten- und
Höhenruder verstellen. Damit die biegsamen Rohre, welche die Steuergehäuse finit
den Servomotoren verbinden, nicht die Beweglichkeit des Rotorgehäuses behindern
und nicht übermäßig gebogen werden müssen, ist die Steuerung F auf der linken Seite
der Fig. 3 mit dem Servomotor K auf der rechten Seite und die Steuerung G auf der
rechten Seite mit dem Servomotor L auf der linken Seite verbunden. Die biegsamen
Rohre sind schematisch dargestellt. Sie sind in Wirklichkeit länger als auf der
Zeichnung.
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Jeder Servomotor hat einen Zylinder mit einem doppelt wirkenden Kolben.
Der Motor K ist an seinem einen in bezug auf das Flugzeug rückwärtigen Ende auf
der Grundplatte A auf einem Zapfen KI gelagert, während seine Kolbenstange K= nach
vorn heraussteht. Die Anordnung der Schieber ist derart, daß vier Rohrverbindungen
vorhanden sind (vgl. Fig. q.). Wie Fig. 3 zeigt, steht der äußere Schieberzylinder
durch ein Rohr Al mit einer Druckflüssigkeitsquelle in Verbindung, während der innere
Zylinder durch ein Auslaßrohr N mit einem Flüssigkeitsbehälter verbunden ist. Es
hat sich ergeben, daß, wenn eine Flüssigkeit, wie 01, für die Servomotoren verwendet
wird, die Servomotoren schnell und ohne Übersteuerung arbeiten. Die
Druckflüssigkeitsquelle
kann z. B. ein Druckbehälter sein, in den die Flüssigkeit aus einem das Ablauföl
aufnehmenden Vorratsbehälter durch eine rotierende Pumpe gepreßt wird, die ihrerseits
von dem Fahrzeugmotor oder einem kleinen Windrad angetrieben wird. Die obere Öffnung
steht durch ein Rohr K3 mit dem Hinterende des Servomotorzylinders in Verbindung,
während die untere Öffnung durch ein Rohr K4 mit dem Vorderende des Servomotorzylinders
verbunden ist.
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Demgemäß wird, wenn sich die Gabel H nach links bewegt (Fig. q.),
die Druckmittelzuleitung M mit dem Rohr K3 verbunden, find der Kolben K2 wird aus
dem Zylinder herausgestoßen, d. h. in bezug auf das Flugzeug vorwärts bewegt.
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Wie Fig. i zeigt, ist die Kolbenstange K2 mit einem Winkelhebel P
verbunden, der auf der Grundplatte A mittels eines Zapfens F1 gelagert ist. Der
Winkelhebel hat zwei Arme und einen sektorförmigen Fortsatz. Der sich nach rückwärts
erstreckende Arm des Winkelhebels P ist mit einem Schlitz P2 versehen, und dieser
liegt über einem gleichen Schlitz in einem Arm B2, der an der Gabel B befestigt
ist (Fig. a). Einer dieser Schlitze enthält einen Zapfen, der in den anderen hineinragt.
Infolgedessen wird, wenn der Winkelhebel P durch den Servomotor verstellt wird,
die Gabel B ebenfalls um ihre lotrechte Drehachse geschwenkt. Wenn z. B., wie zuvor
angenommen, die Gabel H in Fig. 3 und q. nach links bewegt wird und die Druckmittelzuleitung
11.1 mit der Leitung K3 verbunden wird, so daß die Kolbenstange K= aus dem Servomotor
K herausgetrieben wird, so wird der Winkelhebel P entgegen dem Uhrzeigersinn in
Fig. i geschwenkt, die Gabel B dagegen im Sinne des Uhrzeigers. Die Bewegung der
Gabel H nach links entspricht aber einer Bewegung des Rotors im Uhrzeigersinn, und
daher wird die Gabel B v eranlaßt, der Bewegung des Rotors zu folgen.
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Das Verhältnis der Bewegung der Gabel B zu der des Winkelhebels P
kann eingestellt werden durch Verschieben und Feststellen des Zapfens in der verschobenen
Lage im Schlitz P2. Ferner kann das Verhältnis beider Bewegungen auch dadurch verändert
werden, daß man den Stift am. Arm B2 statt an dem Winkelhebel P feststellt. Die
Bewegung der Gabel B und mit ihr des Schiebergehäuses F und des auf der gleichen
Unterlage befestigten Gelenkparallelogramms und der Gabel I-I dauert an, bis die
Gabel H sich wieder in der Mittellage, bezogen auf die Stellung der Kolbenschieber
F1, F2 befindet. 1's findet also eine Rückführung der Steuerung statt, die den Servomotor
ausschaltet, sobald sich die Rotorspindel in einer Linie mit der Achse des Rotors
und seinem Stift E befindet.
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Zusätzlich zu der Erzeugung der Nachlaufbewegung für die Rotorspindel
verstellt der Servomotor erfindungsgemäß ein zur Navigation dienendes Steuerglied.
Zu diesem Zweck trägt der Zapfen PI einen Arm P3, der über dem sektorförmigen Fortsatz
des Winkelhebels P liegt und mit einem Stift versehen ist, der gewöhnlich in ein
Loch des sektorförmigen Fortsatzes eingreift. Dieser Stift kann mittels eines Bowdenzuges
P4 im Notfalle, z. B. im Falle der Gefahr, aus dein sektorförmigen Fortsatz herausgezogen
werden, wodurch das Kreiselgerät ausgeschaltet und eine Steuerung von Hand ermöglicht
wird. Der Zapfen P1 geht durch die Grundplatte hindurch und trägt an seinem unteren
Ende eine Platte P' (Fig. 2 und 3) mit vier abwärts gerichteten Kuppelstiften PO,
welche die Ruderstange P' klauenartig umgreifen. Durch diese Anordnung genügt es,
das Kreiselgerät über der Ruderstange in richtiger Lage aufzustellen, um das Gerät
unmittelbar mit dem Teil der Ruderstange zwischen den Fußrasten zu kuppeln. Da die
Gabel B sich stets so lange dreht, bis die Gabel H relativ zum Kreisel wieder in
der Mittellage steht und die Schieber geschlossen sind, d. h. um einen Betrag, der
gleich der Verstellung des Rotors relativ zum Fahrzeug ist, so kann für eine bestimmte
Abweichung des Fahrzeuges der Betrag der Ruderverdrehung eingestellt werden.
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Aus vorstehender Beschreibung ergibt sich, daß der Kreiselrotor bei
einer Wendung des Flugzeuges um eine lotrechte Achse im Augenblick im Raum stehenbleibt,
wo er sich befindet, wodurch er die Gabel H seitlich relativ zum Flugzeug verstellt
und die Servoinotorsteuerschieber bewegt, so daß der Servomotor die Kreiselgabel
und mit ihr die Servomotorsteuerschieber und die Kreiselantriebsspindel dreht, bis
die Steuergabel in die Ausgangslage zurückgeführt ist. Auf diese Art wird die Antriebsspindel
sofort wieder in Linie mit der Rotorachse gestellt, und es besteht für den Rotor
keine Neigung mehr, sich zu verstellen.
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Die Steuerung des Höhenruders ist im Prinzip die gleiche wie dir des
Seitenruders. Demgemäß hat das Gehäuse G für die Höhensteuerung ebenfalls 4 Rohranschlüsse,
durch die der innere und äußere Schieberzylinder mit der Druckmittelzuflußleitung
111 bzw. der Auslaßleitung N verbunden werden, während die oberste und unterste
Anschlußöffnung mit den Leitungen I_3 und L4 verbunden sind, welche zur Vorder-
und Hinterseite des Servomotors L führen. Der Zylinder L ist
an
seinem vorderen Ende mittels eines Zapfens L1 drehbar gelagert und hat eine nach
rückwärts, d. h. zum Piloten hin herausstehendeKolbenstange L2. DieKolbenstangeL2
ist mit dem längeren Arm Q eines doppelarmigen Hebels verbunden, dessen kürzerer
Arm, wie Fig.3 zeigt, unter dem längeren liegt und, wie Fig. i zeigt, mit einem
Schlitz Q2 versehen ist.
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Der Hebel hat einen Drehzapfen Q1. In dem Schlitz Q= ist ein Stift
verstellbar, in welchem das eine Ende eines als Zug- und Druckorgan dienenden Drahtes
C3 angelenkt ist, dessen anderes Ende an einem gleichartigen Stift des Schiebergehäusekonsols
C= angelenkt ist. Dieser Draht läuft durch ein enges biegsames Führungsrohr C'31,
dessen eines Ende an einem drehbaren Zapfen an der Grundplatte A befestigt ist,
während sein anderes Ende an der Kreiselgabel B befestigt ist. Infolgedessen kann
durch den Hebel Q mittels des Drahtes C3 das Kreiselgehäuses mit den Schiebergehäusen
F und G um die waagerechte Achse der Lager BI gekippt werden.
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Der Zapfen Q1 trägt einen Arm Q3, und in diesem sitzt ein durch einen
Bowdenzug bedienbarer Stift, der, wenn er wirksam ist, in ein Loch eines sektorförmigen
Fortsatzes am Arm Q eingreift. Der Zapfen Q1 erstreckt sich abwärts durch die Grundplatte
A hindurch und trägt an seinem unteren Ende einen Arm QI (s. auch Fig. 3), der durch
Universalgelenke und eine Stange Qa mit dein Höhensteuerhebel Q7 des Flugzeuges
verbunden ist. Das-an dem Hebel Q7 liegende Ende der Stange Q9 hat ein offenes Auge,
so daß es von dem Höhensteuerhebel Q7 gelöst werden kann, z.. B. wenn man ein unter
selbsttätiger Steuerung stehendes Flugzeug hochreißen will.
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Wenn demnach z. B. der Stift E des Rotors sich senkt und die Druckmittelzufuhr
in Verbindung mit der Leitung L3 setzt, so daß die Kolbenstange L'= aus ihrem Zylinder
herausgetrieben wird, so bewegt sich der Hebel Q in- Fig. i entgegen dem Uhr zeigersinn,
und der Draht C3 wird gezogen, wodurch das Kreiselgehäuse C in Fig. 2 in Richtung
des Uhrzeigers gedreht wird. Die die Steuerung auslösende Bewegung war eine Bewegung
des Rotors im Uhrzeiger sinn, wenn man Fig. 2 betrachtet, und daher erteilt die
Vorrichtung dem Gehäuse und der Treibspindel des Rotors eine mit der Rotorbewegung
gleichgerichtete Nachlaufbewegung. Genau wie bei der selbsttätigen Steuerung des
Seitenruders datiert diese Bewegung an, bis die Steuerschieber in ihre Mittellage
zurückgeführt sind, und somit kann auch hier der Betrag, um den das Höhensteuer
für eine bestimmte \ eigung des Flugzeuges gezogen wird, eingestellt werden, indem
das. Ende des- Drahtes C3 längs des Schlitzes C= verstellt wird.
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Um eine willkürliche Kursänderung zu ermöglichen, sind Mittel vorgesehen,
urn den Rotor in Linie mit der Treibspindel einzustellen und in dieser Lage zu erhalten
sowie den Servomotorantrieb auszurücken, so daß der neue Kurs von Hand eingestellt
werden kann. Zu diesem Zweck ist jeder Servoinotor mit einem Schieber und mit Kanälen
und Leitungen versehen, durch die beide Zylinderseiten miteinander in Verbindung
gebracht werden können. Insbesondere hat der Zylinder K ein Rohr h5 und ein Ventil
K'1, das durch einen Bowdenzug K' entgegen dem Zuge einer Feder K8 bedient werden
kann, während der Zylinder L in gleicher Weise eine Leitung L5, ein Ventil L', einen
Bowden-zug L' und eine Feder L8 hat. Die Teile I19 und L9, die mit den Ventilen
K° und L9 zusammengebaut sind, sind einfache Entlüftungshähne, um ,die Luft aus
dem Servomotorsystem herauszulassen. Wenn die Bowdenzüge Kund L' gezogen werden,
so werden die Ventile KI und L6 gcöffnet und die entgegengesetzten Enden der Zylinder
K und L miteinander verbunden, so daß die Steuerung von Hand verstellbar ist. Auf
diese Weise ist der Pilot imstande, das Flugzeug in die Richtung und Lage zu drehen,
in welcher er zu fliegen wünscht.
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Wenn dies geschieht, so ist es notwendig, den Rotor mit seiner Treibspindel
in Linie zu stellen und zu erhalten. Zu diesem Zweck sind Mittel vorgesehen, um
die Reibung zwischen den Flächen des Kugelgelenkes zu erhöhen. Wenn sich die Drehachse
des Rotors und seine Antriebsspindel nicht in Linie befinden, so hat jedes Reibungsmoment
zwischen ihnen eine Komponente, die bestrebt ist, eine Präzession des Rotors in
die Richtung der Treibspindel hervorzurufen. In der deutschen Patentschrift 586691,
auf die bereits oben Bezug genommen wurde, sind Mittel beschrieben, um die Reibung
mit Hilfe eines Stiftes zu vermehren, der durch eine Axialbohrung der Rotorspindel
hindurchreicht und gegen die innere Fläche der Rotornabe drückt. Dieser Stift kann
bei Kursänderungen dazu benutzt werden, um den Rotor schnell in Linie mit seiner
Treibspindel zu bringen und in dieser Lage relativ zu der Treibspindel zu erhalten,
wenn die Spindel sich bewegt.
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Die entsprechende Vorrichtung ist, da sie l.,ereits in der genannten
Patentschrift dargestellt und beschrieben ist, auf der Zeichnung nicht dargestellt.
Sie wird bedient finit Hilfe eines Armes C4, der durch einen Bowdenzug Cl am Rotorgehäuse
verstellbar ist. Mittels des Bowdenzuges kann der Stift in elastische
Berührung
mit der Kugelfläche in der Rotornabe gebracht werden. Seine Kugelfläche hat vorzugsweise
an geeigneter Stelle eine flache Vertiefung, in welche das freie Ende des Stiftes
eingreifen kann, wenn Rotor und Spindel in Linie stehen. Auf diese Weise werden
Rotor und Spindel in Linie miteinander erhalten, ohne daß eine Kraft vorhanden wäre,
welche die Rotorspindel axial zu verschieben sucht, weil sich die axialen Kräfte
im System der Rotorspindel und des Rotors ausgleichen. Dies ist ein besonders erwünschtes
Ergebnis, wenn die Spindel durch eine Turbine angetrieben wird.
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Der Bequemlichkeit halber können sämtliche Bowdenzüge C5, 1i7 und
L7 mit einem einzigen Schalthebel verbunden werden, so daß bei Kursänderungen nur
dieser Hebel gezogen zu werden braucht. Wenn der neue Kurs eingestellt ist, so wird
der Hebel freigegeben oder in seine Ruhelage zurückgeführt. Dabei werden die Ventile
K' und L' geschlossen und der Stift in der Rotorspindel zurückgezogen, so daß von
jetzt an die 1\Tachlaufbewegung des Rotors, mit der er sich mit seiner Treibspindel
wieder in Linie stellt, nur noch verhältnismäßig langsam im Vergleich zu der Servomotorwirkung
vor sich geht, die die Spindel dem Rotor nachdreht, und die Einstellung des Rotors
im Raume im wesentlichen konstant bleibt.
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Um eine kleine Korrektur der Flugrichtung ohne Auskuppeln der selbsttätigen
Steuervorrichtung vornehmen zu können, können die Steuergehäuse F und G für die
Servomotoren in bezug auf das Rotorgehäuse beweglich gelagert sein oder auch umgekehrt.
Zum Beispiel können die Steuergehäuse an ihrer Unterseite um waagerechte Achsen
senkrecht zur Ebene durch die Schieberachsen schwenkbar sein, so daß sie zwecks
Einstellung der Schieber bewegt werden können. Die Bewegung kann beispielsweise
mittels einer Kurve geschehen, die durch einen Bowdenzug o. dgl. verstellbar ist
und an einer passenden Stelle der Schiebergehäuse angreift.
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Es wird jedoch vorgezogen, die Schiebergehäuse als starre, fest mit
dem Rotorgehäuse verbundene Einheit auszuführen. In diesem Falle kann eine Einstellung
des Kurses oder der Lage des Flugzeuges bewirkt werden, indem man eine Präzession
des Kreiselrotors um die betreffende Bezugsachse herbeiführt.
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Diese beiden Arten der Korrektur können mit der Hand oder mittels
irgendeiner äußeren selbsttätigen Vorrichtung erfolgen. Zum Beispiel kann die Korrektur
von einem Kompaß bekannter Type, wie der Holmes-Telekompaß, abgeleitet oder elektrisch
(elektromagnetisch oder radioelektrisch) bewirkt werden, z. B. durch eine drahtlos
arbeitende Peilvorrichtung. Ferner kann die Höhenkontrolle von einem manometrischen
Druckanzeiger gesteuert werden. Es kann auch eine Kombination solcher Vorrichtungen
benutzt werden, und sie können unmittelbar oder mit Hilfe von Servomotoren auf die
Steuervorrichtung einwirken.
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Fig. 5 und 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur
Erzeugung von Kreiselpräzessionen um eine lotrechte Achse. Die Vorrichtung ist an
der Stirnseite des Schiebergehäuses G angebracht, das in Fig. 3 an der rechten Seite
dargestellt ist, und wirkt in der Weise, daß sie auf den Stift I' einen aufwärts
oder abwärts gerichteten Druck ausübt. Da der Stift J7 einen Fortsatz des Armes
l-' des Gelenkparallelogramms gemäß Fig. 7 ist, so wirkt z. B. ein abwärts gerichteter
Druck auf den Stift-J7 auf den Rotorstift E als Aufwärtsdruck, während ein Aufwärtsdruck
auf den Stift J7 den Stift E nach abwärts zu drücken sucht. Wie in Fig.5 und 6 dargestellt,
hat die Vorrichtung zur Erzeugung von Kreiselpräzessionen eine feste Führung R und
in dieser einen Schlitten R', der sich längs der Führung bewegen kann. Eine Spindel
R2 ragt aus der Vorderfläche des Schlittens RL hervor und trägt einen Klotz R3,
durch den eine Stange R4 mit einem Gewicht R` in der Nähe ihres einen Endes hindurchgeht.
Der Klotz R3 hat eine Abflachung an seiner Oberseite, und über dieser liegt ein
Stift R-, der von einer Hülse R7 getragen wird, die ebenfalls auf der Spindel R'=
gelagert ist. Die Hülse R7 ist mit einer biegsamen Welle Rß fest verbunden.
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Bei der in Fig. 5 in vollen Linien dargestellten Lage der Teile ruht
die Stange R' unter der Wirkung des Gewichtes R5 auf dem Stift J7 auf und sucht
daher eine Präzession des Kreisels in bestimmter Richtung hervorzurufen. Wenn die
biegsame Welle R$ um einen rechten Winkel entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird,
so wird die Stange R4 von dem Stift J7 in eine im wesentlichen lotrechte Lage abgehoben,
die in Fig. 5 strichpunktiert dargestellt ist, während eine weitere Drehung um einen
rechten Winkel das dem Gewicht gegenüberliegende Ende der Stange R4 in eine in Fig.5
ebenfalls strichpunktierte Lage bringt, in welcher das Gewicht den Stift J7 aufwärts
zu drücken sucht und eine Präzession des Kreisels in entgegengesetzter Richtung
wie vorher bewirkt. Der Stift R' kann sich an Anschlägen am Schlitten R' anlegen
und liegt relativ zu der Abflachung am Klotz R3 so, daß. dieser Klotz mit der Stange
R4 gegenüber dem Stift RI eine gewisse Bewegungsfreiheit bat, die dem Ge-<vicht
R5 gestattet, ungehindert durch den
Stift R° einen Druck auf den
Stift J" auszuüben, wenn der Stift R' an einem der Anschläge des Schlittens RI anliegt.
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Um die Geschwindigkeit der Präzession ändern zu können, ist der Schlitten
R' mit einem Bowdenzug R3 verbunden, mittels dessen er entgegen der Wirkung einer
Feder in der Führung R verschiebbar ist. Wenn sich der Schlitten in der in Fig.5
dargestellten Lage befindet, so wirkt das Gewicht R5 an einem großen Hebelarm auf
den Stift J', so daß ein erheblicher Druck auf den Stift ausgeübt wird, also .die
Präzession schnell erfolgt. Wird der Schlitten RI in Fig. 5 nach links bewegt, so
verringert sich der Druck des Gewichtes R5 und damit die Präzessionsgeschwindigkeit.
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Die in Fig. 5 und 6 gezeigte Vorrichtung kann voll Zeit zu Zeit benutzt
werden, um eine Kurskorrektur vorzunehmen, oder sie kann dauernd benutzt werden,
um Kurven zu fliegen, wenn man eine Zeitlang an einer bestimmten Stelle bleiben
will; wenn z. B. ein Flughafen augenblicklich für eine Landung nicht bereit ist,
so braucht der Pilot nur die in Fig. 5 und 6 dargestellte Vorrichtung in Tätigkeit
zu setzen, worauf das Flugzeug bei unveränderter Einstellung der Vorrichtung im
Kreise weiterfliegt, bis der Augienblick der Landung gekommen ist.
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Es sei hervorgehoben, daß es wesentlich ist, den Bewegungswiderstand
der Steuerschieber der Servomotoren möglichst herabzusetzen, um den Widerstand gegen
seitliche Bewegung der Gabeln H, J möglichst gering zu halten und so unerwünschte
Kreiselpräzession zu vermeiden. Zu diesem Zweck kann die Passung der Schieber in
den Gehäusen verhältnismäßig locker sein, wodurch einerseits ihr Bewegungswiderstand
verringert und andererseits ein Feststetzen von Fremdkörpern vermieden wird, das
die Schieber festkleineren könnte. Ein gewisses Lecken von 01 ist ohne Belang, ja
es kann sogar nützlich sein, um das Eindringen von Staub aus der Atmosphäre zu vermeiden.
Außerdem wird irgendwelches auslaufende Öl in dem Trog Al aufgefangen und wieder
nutzbar gemacht. Für die in Fig. T bis q. dargestellten Ser vomotoranordnungen ist
ein sehr leichtes Öl mit bestem Erfolg verwendet worden. Es kann aber in manchen
Fällen erwünscht sein, ein verhältnismäßig schweres Öl für die Servomotoren zu benutzen,
z. B. kann Drucköl aus dein Schmiersystem des Flugmotors abgezweigt werden, um eine
besondere Druckpumpe zu ersparen. Dann ist es erwünscht, den Bewegungswiderstand
der Steuerschieber noch weiter herabzusetzen, und das kann geschehen, indem man
die Schieber unabhängig von ihrer Steuerbewegung um ihre eigene Achse rotieren läßt.
Entsprechend zeigt Fig. 7 eine Anordnung, bei welcher an Stelle der beschriebenen
Schieberanordnung G eine abgeänderte Schieberanordnung S benutzt ist. jeder der
Schieber S' und S= hat an seinem unteren Ende eine Zahnwalze S3 und S4, und diese
beiden Zahnwalzen stellen in ständigem Eingriff mit einem Triebzahnrad
S5, welches mittels einer Schnecke S' und eines Schnekkenrades S' von einer
biegsamen Welle aus oder auch durch eine kleine Turbine an Stelle des Schneckenantriebes
in Umdrehung versetzt wird. Infolge der Drehung der Schieber wird der Reibungswiderstand
gegen ihre Längsbewegung verringert. Ebenso ist infolge des Gleitens der Treibflächen
der Verzahnung der Reibungswiderstand gegen Längsbewegung in den Verzahnungen auch
niedrig. Die Kolbenschieber können in irgendeiner geeigneten Weise mit ihrem Stellgestänge
verbunden sein, die ihnen die Drehung gestattet, z. B. mit Hilfe von Kugelgelenken
S8 und S9 an der Verbindungsstelle der Schieber mit den Schieberstangen.
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Bei der in Fig. r bis 3 dargestellten Anordnung ist eine selbsttätige
Steuerung sowohl für das Seiten- wie für-das Höhenruder vorgesehen, und infolgedessen
kann sich bei dieser Anordnung die Rotorspindel mit der Rotorachse sowohl um eine
lotrechte wie um eine C_uerachse in Linie einstellen. In manchen Fällen jedoch kann
es aus Gründen der Einfachheit und Billigkeit ausreichen und erwünscht sein, eine
Vorrichtung zu haben, bei der die selbsttätige Steuerung nur um eine Achse stattfindet,
z. B. nur um eine lotrechte Achse zum Zwecke der Kurssteuerung. In diesem Falle
ist es erwünscht, daß die Bewegung des Kreiselrotors relativ zur Treibspindel um
eine waagerechte Querachse nicht übermäßig groß wird, und aus dieseln Grunde sind
Mittel vorgesehen, welche eine Präzession des Kreiselrotors derart hervorrufen,
daß er der Spindel folgt, wenn diese um eine waagerechte Achse kippt.
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Bei einer solchen Anordnung werden die Steuervorrichtung G und der
Servomotor L nebst den zugehörigen Getriebeteilen, z. B. dem Arm 0, fortgelassen.
An Stelle dieses Servomotorantriebes wird der kleine Hilfsservomotor, der in Fig.
8 dargestellt ist, eingebaut, um eine Präzession des Rotors um eine waagerechte
Querachse hervorrufen zu können. Der Hilfsservornotorhat eine Steuergabel T, deren
Zinken waagerecht liegen und den Rotorstift I_#' umfassen. Die Gabel ist arr. einen
Arm des Winkelhebels T' befestigt, der um eine waagerechte, zur Rotorachse parallele
Achse drehbar ist und einen besonderen Arm T= für ein Ausgleichsgewicht 7'3 hat.
Die Gabel T kann auch auf einem Gelenkparallelogramm
in gleicher
Weise wie die Gabel H gelagert sein. Der Arm: T4 des Winkelhebels T1 ist mit einem
kleinen leichten Kolbenschieber U verbunden, welcher den Hilfsservomotor steuert.
Der Schieber U hat eine erhebliche Überlappung an den Steuerkanä len, so daß er
bei kleinen Auf- und Abbewegungen des Stiftes E unwirksam bleibt, aber wirksam wird,
sobald diese Bewegungen einen bestimmten Wert überschreiten.
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Der Hilfsservomotor hat einen doppelt wirkenden Kolben V, der in seiner
mittleren Ruhelage durch ein Paar von Federn V', V-' erhalten wird. Am einen Ende
der Kolbenstange ist ein Paar paralleler Blattfedern V3 und V4 angeordnet, welche
sich von der Kolbenstange seitwärts erstrecken und jede auf einer Seite eines Stiftes
W an der einen Seitenstange H3 des Gelenkparallelogramms der Gabel H liegen. Die
beiden Blattfedern V3 und V4 sind weit genug voneinander entfernt, um dem Gelenkparallelogramm
seine normalen Bewegungen zu gestatten, ohne daß der Stift W die Federn berührt.
Wenn jedoch der Hilfsservomotor in Tätigkeit tritt, so wird der Kolben V so weit
verschoben, daß eine der Blattfedern auf den Stift W drückt und versucht, die Hauptgabel
H nach einer Seite zu verschieben. Die Richtung des Druckes ist derart gewählt,
daß dann eine Präzession des Kreiselrotors erfolgt, die ihn in Richtung mit seiner
Treibspindel einstellt.
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Wenn nur das- Seitenruder zu bedienen ist, so ist es natürlich nicht
notwendig, das Rotorgehäuse C kippbar um eine waagerechte Achse in der Gabel B anzuordnen.
Das Rotorgehäuse kann dann unmittelbar auf der Grundplatte A um eine lotrechte Achse
drehbar gelagert sein.
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Es sei hervorgehoben, daß zur Bewirkung irgendeiner Art von selbsttätiger
Steuerung die Steuervorrichtung mit der Rotorachse in beliebiger Richtung in einer
Ebene anzuordnen ist, die in bekannter Weise rechtwinklig zu der für die betreffende
Steuerart gehörigen Empfindlichkeitsachse liegt.
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Wenn z. B. das Seitenruder zu steuern ist, so liegt die Bezugsachse
senkrecht, und die Rotorachse kann in Längsrichtung des Flugzeuges oder quer zum
Flugzeug oder in irgendeiner anderen waagerechten Richtung angeordnet sein. Entsprechend
muß zur Höhensteuerung die Rotorachse entweder in der Längsrichtung oder lotrecht
oder in einer Lage zwischen diesen beiden Richtungen liegen, während zur Steuerung
der Verwindung die Rotorachse lotrecht oder quer oder in irgendeiner Zwischenlage
anzuordnen ist. In jedem Falle muß die Hilfssteuerung um eine Achse wirksam sein,
die in rechtem Winkel zu der Achse der Hauptsteuerung wie zur Rotorachse liegt.
Wenn zwei Navigationssteuerungen zu bedienen sind, dann muß zur gleichzeitigen Höhen-
und Seitensteuerung die Rotorachse in der Längsrichtung des Flugzeuges liegen, zur
gleichzeitigen Höhensteuerung und Querstabilisierung dagegen lotrecht stehen und
zur gleichzeitigen Seitensteuerung und Ouerstabilisierung quer zum Flugzeug liegen.
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Es sei hervorgehoben, daß mannigfache Abänderungen der beschriebenen
Vorrichtungen und Anordnungen möglich sind, ohne von dem Erfindungsgedanken abzuweichen.
Zum Beispiel wenn die Mittel zum Hervorrufen einer Präzession des Kreisels unter
selbsttätiger Kontrolle stehen, so können sie durch einen Hilfsservomotorantrieb
ähnlich dem in Fig. 8 dargestellten wirken, jedoch durch die fragliche Selbststeuereinrichtung
an Stelle des Winkelhebels T1 und der Gabel T gesteuert werden.
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Die besondere Anordnung zur Verbindung der Vorrichtung nach der Erfindung
mit den Steuerflächen des Flugzeuges hat den Vorteil der Einfachheit, und infolge
der sehr gedrängten Bauart, die durch die Erfindung ermöglicht wird, kann die Vorrichtung
in der Mehrzahl der vorkommenden Fälle in einer Lage zwischen den Beinen des Piloten
eingebaut werden, d. h. vor dem Höhensteuerhebel D' des Flugzeuges. Infolgedessen
kann die Vorrichtung nach der Erfindung in einer normalen Größe hergestellt werden,
denn der Seitensteuerhebel P' und der Höhensteuerhebel 0' werden regelmäßig in solcher
gegenseitigen Lage angeordnet, daß sie für einen Piloten mittlerer Körpergröße bequem
liegen. Gleichzeitig sei hervorgehoben, daß die Erfindung nicht beschränkt ist auf
die dargestellte Anordnung, da andere Anprdnungen möglich sind, z. B. eine Hilfsruderstange,
die durch Drähte mit geeigneten Teilen im Flugzeug verbunden sind. Ferner kann die
Vorrichtung nach der Erfindung auch zur Bedienung anderer als der Navigation dienender
Steuerungen benutzt werden, z. B. um die Lage von Plattformen im Raum konstant zu
halten, wie das für Geschütze oder Scheinwerfer, Bombenvisiere, Richtantennen, Richtstrahlsender
u. dgl. notwendig sein kann. Zur Erhöhung der Genauigkeit können zwei oder auch
mehr Vorrichtungen nach der Erfindung benutzt werden, von denen die eine dazu dient,
die Unterstützung der nächsten in konstanter räumlicher Lage zu erhalten, so daß
immer die nachfolgende Vorrichtung entsprechend genauer zu arbeiten imstande ist.
Ferner ist die Erfindung nicht auf die Anwendung der selbsttätigen Steuerung beschränkt,
da sie mit Vorteil verwendet werden kann, wenn der Zweck lediglich darin besteht,
die Nachlaufbewegung der Spindel zu benutzen,
um die Genauigkeit
der räumlichen Lage des Rotors nur zum Zwecke der Richtungsanzeige aufrechtzuerhalten.
Endlich kann die Erfindung benutzt werden für die Kontrolle ancierer Größen als
Richtungsabweichungen, z. B. um das Abfeuern eines Geschützes nur dann zuzulassen,
wenn sich der Geschützturin in bestimmter Stellung befindet.