DE639518C - Reibraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung· betrifft ein Reibräderwechselgetriebe mit in torischen Ringnuten gleichachsiger Reibscheiben verstellbarenReibrollen.

Bei derartigen Getrieben erfolgt bekanntlich die Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch Verschwenken der Reibrollen. Bei den bisher gebräuchlichen Getrieben dieser Art finden mehrere in verschiedenen Ebenen liegende Rollensätze Anwendung, die zwischen einer mittleren Reibscheibe einerseits sowie zwei äußeren Scheiben anderseits gelagert sind und deren Rollen satzweise entgegengesetzt zueinander geneigt sind.

Erfindungsgemäß werden nun diese Reibräderwechselgetriebe dadurch weiter vervollkommnet, daß eine z. B. mit der treibenden und eine mit der getriebenen Welle drehverbundene Reibscheibe mit den torischen Ringnuten ringförmig ineinander und dazwischen zwei entgegengesetzt zueinander geneigte Rollensätze angeordnet sind, so daß die Mittelpunkte der Rollen beider Sätze in oder annähernd in einer gemeinsamen Ebene liegen. Mit anderen Worten läßt sich der Unterschied zwischen dem Neuen und dem Bekannten auch wie folgt darsteEen:

Bei den bekannten Einrichtungen liegen die Reibscheiben hintereinander gewisser maßen in parallelen Ebenen senkrecht zur Getriebeachse; beim Erfindungsgegenstand dagegen sind die Reibscheiben ringförmig ineinander konzentrisch, zur Getriebeachse angeordnet. Während also bei den vorhandenen Vorrichtungen die Trennfuge zwischen den Reibscheiben senkrecht zur Getriebeachse liegt, ist sie bei dem neuen Getriebe durch eine konzentrisch zur Getriebeachse liegende Zylinäerfläche gebildet.

Im Gegensatz zu den bekannten Getrieben sind also die beiden Rollensätze sozusagen in eine Ebene zusammengelegt. Hierdurch wird eine sehr gedrungene, daher wenig Platz beanspruchende und einfache Bauart des ganzen Getriebes erzielt.

In den folgenden Zeichnungen ist ein Ausführurigsbeispiel der Erfindung und Einzelheiten dargestellt.

Fig. ι ist ein Längsschnitt durch das Getriebe.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1.

Die Fig. 3, 4 und 5 sind Schnitte nach den Linien 3-3, 4-4, 6-6 der Fig. 1 in Richtung der Pfeile gesehen.

Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 der

Fig· S-

Fig. 7 zeigt eine Ansicht des Tragkörpers für die beiden Rollensätze.

Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Tragkörpers nach Fig. 7.

Fig. 9 ist ieine Seitenansicht eines Rollenträgers und der darin befestigten Rolle.

Fig. 10 ist ein Einzelschnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1.

Bei dem. dargestellten Getriebe finden vier mit kreissegmentförmigen Nuten versehene gleichachsig? Reibscheiben 15, 16, 17, 18 und vier zwischen ihnen angeordnete Reibrollen 19, 20, 21, 22 Verwendung (Fig. 1). Die Scheiben 1S und 16 einerseits und die Scheiben 17 und 18 anderseits liegen in einander parallelen Ebenen in axialem Abstand voneinander. Die Rollen 19, 20 des ersten Rollento satzes arbeiten mit den Scheiben 15 und 18 und die Rollen 21, 22 des zweiten Satzes mit Scheiben 16 und 17 zusammen.

Bei der auf der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsform sind die beiden inneren Reibscheiben 15 und 17 auf der treibenden Welle 23 und die äußeren Scheiben 16 und 18 in der sie umschließenden Trommel 24 befestigt; diese Trommel steht durch ein Zwischenstück, z.B. einen Kegel25, mit ao der getriebenen Welle 26 in Verbindung. Die äußeren Scheiben 16, 18 bilden also in Wirklichkeit einen mit zwei inneren Laufflächen versehenen, zu den Innenscheiben 15,17 konzentrischen Ring.

An dem einen Ende des Getriebes ist die zweiteilige treibende Welle 23 in einem Kugellager 27 gelagert, das von dem Gehäuse 28 getragen wird; das kappenförmig ausgebildete Ende der Antriebswelle wird vermittels eines Kugellagers 29 auf einem Zapfen 30 unterstiitztj der in dem benachbarten Ende der getriebenen Welle 26 angeordnet ist. Ein gewisser Mindestreibungseingriff der Scheiben und Rollen wird durch federnde Scheiben 31 aufrechterhalten, die zwischen der Reibscheibe 17 einerseits und dem Flansch 31" an der Wellenkappe anderseits angeordnet sind.

Die Rollen 19,20 (Fig. 1) sind auf Kugellagern angeordnet, deren innere Laufbahnen auf Zapfen 36 angeordnet sind; die Zapfen ruhen in Trägern 37,38. Auch die Rollen 21, 22 des zweiten Rollensatzes (Fig. 2) sind in ähnlicher Weise in Trägern 39, 40 gelagert. Ein derartiger Träger, z. B. 38, ist in Fig. 9 in Ansicht dargestellt. Die Träger sind mittels Kugelpfannengelenken an ihren Enden in Schwingen 41,42, 43 und 44 (Fig. S und 6) gelagert, deren Zapfen drehbar in einem ringförmigen Körper 45 (Fig. 7 und 8) befestigt sind. Der Tragkörper wird von Armen 46 gehalten, die zwischen den Reibscheiben 15 und 16 nach außen ragen und mit einer Halteplatte 47 (Fig. 1 und 3) fest verbunden sind. Die Arme 46 sind zu diesem Zweck an ihren äußeren Enden durch eine Verzahnung mit der Halteplatte 47 verbunden. Eine Drehbewegung des Tragkörpers 45 ist daher verhindert. Sicherungslaschen 48, die mit den Armen 46 zusammenwirken, verhindern eine Längsverschiebung des Tragkörpers. Der Tragkörper und die Rollenträger werden also starr in einer festen Lage zwischen den Reibscheiben gehalten.

Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes erfolgt in bekannter Weise durch Präzession der Reibrollen. Diese Präzession wird durch Schwenken der Schwingen 41, 42, 43, 44 eingeleitet. Zu diesem . Zwecke sind die Schwingen mit Armen 50, 51, 52, 53 (Fig. 5 und 6) ausgerüstet, die sich radial nach innen erstrecken und mit schrägen Zapfen 54, 55, 56, 57 in entsprechende Aussparungen einer mittleren, die Welle 23 umschließenden Platte 58 eingreifen. Die Platte 58 wird durch Arme 59 getragen, die nach außen durch den zwischen den Reibscheiben 15 und 16 vorhandenen Spalt ragen und in Verbindung mit einem Stellring 60 (Fig. ι und 2) stehen. Wenn dieser Ring gedreht wird, werden also die Schwingen 41, 42, 43, 44 in dem Tragkörper 45 und somit auch die Rollenträger als Ganzes verstellt. Dies hat eine Präzession der Rollen um ihre Achsen zur Folge, und zwar je nach der Verschiebung der Rollenträger in Richtung auf höhere oder eine niedrigere Übersetzungslage.

Um zu verhindern, daß die Rollen in irgendeiner Richtung zu weit präzessieren, ist der Tragkörper 45 mit Anschlägen 84 (Fig. 1 und 2) versehen, gegen die sich die Rollenträger legen, bevor die Rollen selbst mit den Reibscheiben außer Eingriff oder in Berührung mit irgendeinem feststehenden Teil kommen.

Die Größe der auf die angetriebene Welle 26 übertragbaren Kraft hängt von der Reibung zwischen den Rollen und den Scheiben ab. Um diesen Druck der jeweiligen Belastung selbsttätig anzupassen, ist der innere Teil 23° der zweiteiligen Antriebswelle 23 in dem äußeren, mit einer Kappe 8 5 ausgerüsteten Teil 23^ gelagert. Auf dem inneren Wellenteil 23 sitzt ein Ring 86 drehbar und längs verschiebbar. Zwischen diesem Ring 86 und der Reibscheibe 15 sind drei oder mehr Kugeln 88 angeordnet, die in nutenförmigen Vertiefungen 89 des Ringes 86 (Fig. 10) und entsprechenden Vertiefungen 90 der Reibscheibe 15 arbeiten. Jede Nut vertieft sich allmählich von ihren Enden aus nach der Mitte zu. Tritt eine Überlastung des Getriebes auf, so rollen die Kugeln 88 in die flacheren Teile ihrer Laufbahnen 89, 90 und drängen hierdurch die Reibscheibeis nach rechtSj so daß der Druck der Reibscheiben auf die Rollen erhöht wird. Die Reibung dieser Teile aufeinander wird also vergrößert, so daß kein Schlupf mehr eintreten kann.

Dreht sich die Antriebswelle 23 in Rieh- iao tung des Pfeiles (Fig. 1), so werden die Reib- scheiben 16, 18 und die getriebene Welle 26

in entgegengesetzter Richtung umlaufen. Der mit dem Getriebe ausgerüstete Wagen würde vorwärts bewegt. Um Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb nach Wahl zu ermöglichen, ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel in dem hinteren Teil des Gehäuses 28 ein Zahnradgetriebe vorgesehen (Fig. 1 und 4). Dieses Getriebe besteht aus einem auf einer Welle 26 befestigten Zahnrad 95, das durch eine Gabel 96 und einen Handhebel 97 verschiebbar ist, um seine Kupplungszähne 98 mit den Zähnen 99 des Zahnrades 100 in Eingriff zu bringen. Wenn die Kupplung eingerückt wird, erhält man Vorwärtsantrieb. Wird das Zahnrad in die in der Zeichnung dargestellte Lage verschoben, so kommt es mit einem Zahnrad 102 in Eingriff, das auf der Gegenwelle 103 drehbar und durch eine Büchse 104 mit einem Zahnrad 105 verbunden ist; das Zahnrad 105 kämmt mit einem Zwischenrad 106, das seinerseits mit dem Zahnrad 100 in Eingriff steht und so den Rückwärtsantrieb herstellt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Reibräderwechselgetriebe mit in torischen Ringnuten gleichachsiger Reibscheiben verstellbaren, entgegengesetzt zueinander geneigten Reibrollensätzen, dadurch gekennzeichnet, daß eine (in der Mitte geteilte, 15, 17) z.B. mit der treibenden (23«) und eine (16, 18) mit der getriebenen (26) Welle drehverbundene Reibscheibe mit den torischen Ringnuten ringförmig ineinander und dazwischen zwei entgegengesetzt zueinander geneigte Rollensätze (19, 20 und 2i, 22) angeordnet sind, so daß die Mittelpunkte der Rollen (19 bis 22) beider Sätze in oder annähernd in einer gemeinsamen Ebene liegen.
2. 2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der äußeren Reibscheibe (16, 18) und den inneren Reibscheiben (15, 17) ein Ringspalt vorgesehen ist, durch den eine von außen bedienbare Steuervorrichtung (60, 59) nach innen ragt, die mit den Rollen der beiden Sätze zwecks Änderung der Rollenpräzession zusammenwirkt.
3. 3. Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem innerhalb der Reibscheiben (15 bis 18) feststehend angeordneten, ringförmigen Tragkörper (45) Schwingen (41 bis 44) für die Rollenträger (37 bis 40) vorgesehen und die Schwingen mittels der von außen bedienbaren Steuerarme (59) schwenkbar sind.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen